Por Lisboa 8

Engarrafamento causado por um acidente, Algarve, Portugal. Osvaldo Gago. CC

O renascimento de Lisboa (2)

7 questões essenciais para os candidatos à autarquia

No primeiro post sobre este tema abordei as seguintes questões:

1) Portugal e a cidade de Lisboa encontram-se numa situação de estagnação demográfica grave.

2) O número de casas novas por vender na capital e na Grande Lisboa (cerca de 120 mil) cobre provavelmente as necessidades efectivas de habitação da Região de Lisboa e Vale do Tejo até 2050!

Vamos agora aflorar a questão seguinte:

3) Entram diariamente em Lisboa mais de 400 mil veículos automóveis. Boa parte deste tráfego atravessa as zonas históricas da capital (Baixa) em direcção a outros pontos da cidade. Dezenas de milhar de automóveis estacionam em cima dos passeios, dos canteiros privados e municipais, nas esquinas dos cruzamentos e em segunda fila. Como resolver este problema?

Dada a estagnação demográfica da região e a relativa imobilidade residencial decorrente das hipotecas imobiliárias, é de prever que apenas as camadas sociais de mais elevados rendimentos estarão em condições de se aproximarem, sem grandes perdas, dos centros urbanos que vierem a requalificar-se convenientemente nos próximos dez anos. Só tais segmentos da sociedade estarão em condições de adquirir uma segunda habitação, ou de perder rendimento na troca de uma residência suburbana por um apartamento situado num centro urbano ou próximo de uma interface de transportes. A criação de um mercado de arrendamento a preços controlados nos centros urbanos e em geral nas cidades consolidadas torna-se, pois, decisivo, se quisermos evitar o caos e enormes tensões sociais no decurso do inevitável refluxo da suburbanização que caracterizou a desorganização territorial do país ao longo dos últimos quase 40 anos.

Por causa da estagnação demográfica e da fraca mobilidade de uma significativa parte dos residentes na região dos Grandes Estuários (envelhecimento populacional, hipotecas por pagar e debilidade económica), continuará a haver uma pressão considerável para o uso do automóvel individual nos movimentos pendulares, agravada pela diminuição tendencial da oferta de transportes colectivos rodoviários (envelhecidos, endividados e com fraca capacidade de resposta ao aumento continuado dos preços dos combustíveis).

Os segmentos de automóveis mais vendidos em Portugal (77%) são o C (médio inferior), com 40,6% das unidades, e o B (inferior), com 36,5%, correspondendo claramente ao perfil de deslocação suburbana típico das principais manchas urbanizadas, distribuídas ao longo do litoral, e que absorvem 71% do parque automóvel do país, o qual em 2006 somava um pouco mais de 5 milhões e 800 mil unidades, com uma idade média de 8,4 anos (no sector de ligeiros de passageiros), 11,4 no sector de comerciais pesados e 11,9 anos no sector de pesados de passageiros. Segundo artigo de Leonor Matias, no DN online, o parque automóvel português, depois do boom dos anos 90 (5 milhões de veículos vendidos!) está manifestamente a envelhecer desde 2003. Se considerarmos ainda que a evolução das vendas de automóveis continua recessiva (Janeiro-Maio de 2007: -1,4%), e os efeitos combinados do fraco crescimento da economia, do aumento do desemprego, da subida progressiva das taxas de juro, da crise dos sistemas de protecção social, da subida imparável dos combustíveis e finalmente da crise geral de confiança nos principais agentes económicos e políticos do sistema, parece mais do que prudente esperar um ainda maior envelhecimento do parque automóvel, com todas as consequências que daí advêm para a segurança rodoviária, já para não mencionar os efeitos retardadores que a manutenção de um parque envelhecido como o actual terá na desejável substituição dos actuais veículos demasiado poluidores e consumidores de petróleo por modelos híbridos ou, em todo o caso, com maior eficiência energética.

Dado o rápido envelhecimento do parque automóvel, com especial incidência nos pesados de passageiros (!), e o encarecimento progressivo dos respectivos custos operacionais (combustíveis e manutenção) e de contexto (impostos, portagens, estacionamentos, etc.), associados à fraca cobertura da rede de transportes ferroviários suburbanos, a região dos Grandes Estuários (RLVT e Distrito de Setúbal), aliás como o resto do país, corre o risco de assistir a uma quebra brutal da sua produtividade por efeito das crescentes dificuldades de mobilidade.

Tomando em devida consideração esta conjunção negativa de factores, parece-me que só um fortíssimo e bem pensado investimento num inovador, articulado e denso sistema de transporte ferroviário urbano e inter-urbano (o MODTRAIN - Innovative Modular Vehicle Concepts for an Integrated European Railway System é um exemplo recente a estudar) será capaz de oferecer uma alternativa credível ao uso individual do automóvel entre a casa e o local de trabalho (por sua vez ameaçado pelos constrangimentos acima descritos.) A mera repressão fiscal da circulação automóvel, i.e. sem alternativas credíveis, terá impactes fortemente negativos no frágil equilíbrio económico-social da região.

No entanto, retirar imediatamente os carros de cima dos passeios, esquinas e fila duplas de estacionamento é uma medida preparatória, e de mera aplicação das leis, urgente. A sua aplicação deve estender-se a todo o país e assim preparar os cidadãos motorizados para uma nova consciência dos problemas que todos temos pela frente.

A ideia de uma cidade livre de carros poderá chegar mais cedo do que alguns sonhavam (Carfree Cities), em boa medida por causa da combinação das três crises: crise energética, crise climática e crise económica decorrente das duas anteriores.

---

Referências
* o Grande Estuário/ blog: A Carta de Leibniz
* "Baukultur" comme branle de croissance. Bons exemples pour les villes europeénnes. Études de cas choisis
* The Vital City
* o Grande Estuário/ índice de publicações relevantes

OAM #214 10 JUN 2007

Aeroportos 26

Ota: morta à nascença e insegura



Cmte. Lima Basto põe dedo na ferida do putativo aeroporto da Ota: esgotado antes de nascer! A operacionalidade aérea é reduzida, a mobilidade automóvel na zona já se encontra saturada agora, quanto mais em 2017, e a segurança aeronáutica é inferior à da Portela ou de qualquer solução na Margem Sul.

O debate promovido pelo Prós e Contras de 04-06-2007 fora desenhado para dar mais uma ajudinha à hipótese da Ota. Para tal, procurou-se discutir apenas a alternativa entre Ota e Margem Sul. A hipótese Portela+Montijo foi liminarmente censurada. Não houve ninguém a defendê-la, quando é a única solução óbvia e atempada face ao desafio lançado pelas companhias de baixo custo (Low Cost). O horizonte de 2017 é demasiado longínquo face às mutações rapidíssimas, à escala global, no sector dos transportes aéreos (rodoviários, ferroviários e marítimo-fluviais), em grande medida por causa de dois fenómenos gravíssimos e que se avolumam rapidamente: a crise energética (esgotamento das reservas petrolíferas mundiais) e as alterações climáticas provocadas pelo aquecimento global.

O fenómeno das Low Cost foi a resposta encontrada face às pressões combinadas do crescimento mundial do tráfego aéreo, do consequente aumento das emissões de gases com efeito de estufa e da alta imparável dos preços do petróleo. Tais companhias cresceram rapidamente, sobretudo a partir de 2003 (portanto, muito depois dos estudos invocados pela estranha teimosia do actual governo PS), apostando na redução radical dos custos de contexto, nas ligações ponto-a-ponto (com recurso crescente a pequenos aeroportos remodelados) e em aviões novos, que consomen menos 30% de combustível e fazem menos ruído do que os aviões mais antigos, como os que fazem parte das frotas da TAP e da PGA.

Prevê-se que em 2012 o negócio das Low Cost "amadureça", i.e. que cresça exponencialmente até esse ano, entrando depois num período de crescimento moderado. Até lá, dezenas de companhias aéreas nacionais (de bandeira) serão forçadas a desaparecer ou a fundir-se em dois ou três consórcios de escala europeia, os quais terão, mesmo assim, que proceder a uma dramática reconversão do modelo de negócio (protegido e despesista) até agora adoptado, com a consequente alienação de sucata e despedimentos de pessoal. É neste contexto que a compra da Portugália Airlines, pelo valor de 140 milhões de euros, por uma TAP que depois o Estado pretende alienar a um dos consórcios europeus que vier a formar-se nos próximos dois ou três anos, não faz qualquer sentido e só pode configurar um negócio obscuro entre o actual governo e um dos grandes figurões da banca portuguesa, o Grupo BES.

O novo paradigma do transporte aéreo, em grande parte acelerado pelos efeitos do 11 de Setembro de 2001, não se compadece com a Ota. Segundo tal paradigma precisam-se, muito rapidamente, de aeroportos ligeiros, baratos e próximos dos destinos turísticos e de negócios. Se não estiverem próximos, as ligações rodoviárias e ferroviárias entre tais aeroportos e os destinos que servem têm que ser rápidas e portanto desimpedidas de tráfegos há muito congestionados, por forma a não ultrapassar os tempos somados das esperas, facturação (check-in) e atrasos de horário médios em todos os grandes aeroportos europeus (1h30mn a 2h00mn). Qualquer NAL, i.e. novo grande aeroporto internacional de Lisboa, projectado para inaugurar em 2017, seja na margem Norte, seja na margem Sul, não é resposta ao desafio do transporte aéreo actual. E 2017, ninguém de bom senso pode neste momento prever o que será. A minha intuição é que só os ricos voarão, nos Corporate Jets ou em super-aviões do tamanho do Airbus A380 ou maiores, e que as mercadorias andarão muito mais de barco e de comboio do que actualmente. Por conseguinte, o problema que temos entre mãos para decidir é saber se vamos ou não dar resposta imediata ao desafio das Low Cost.

O economista Augusto Mateus, contratado pelo governo para imaginar uma "cidade aeroportuária" e titubear em volta da Ota, é decididamente míope. Então ele não vê que a cidade aeroportuária de Lisboa já existe?! E que pode ter 4 pistas: duas na Portela e duas mais no Montijo, sem quaisquer problemas, permitindo a sobrevivência de uma tal estrutura até, pelo menos, 2040, muito para além da duração prevista para a Ota (2028)? E que ainda estamos a tempo de reverter o desastre imobiliário da Alta de Lisboa a favor de todos os centros de excelência e de mais-valias que ele quiser para glória da Portela? Não seria mais útil aos paisanos deste país, que pagam os estudos (todos os estudos!), se este ex-ministro da economia do PS (pelos vistos, um estudante aplicado e assíduo) olhasse para a realidade com olhos de ver, em vez de tresler ideias alheias, e dissesse o que realmente pensa sobre o putativo aeroporto da Ota?

Com o "taxi way" prolongado, o tráfego da Portela poderá aumentar para 44 movimentos/hr. Basta um pequeno investimento. - Rui Rodrigues.

Ainda sobre segurança, o Cmte. Lima Basto focou o problema do atravessamento da pista secundária (17-35), quando os aviões fazem o taxiway na sequência de uma aterragem nessa pista de recurso, o que ocorre quando há alteração dos ventos dominantes. No entanto, até este erro de concepção no desenho das pistas pode ser facilmente ultrapassado desde que se prolongue a via de taxiway que serve esta pista (como se mostra no desenho enviado por Rui Rodrigues).

"(...) Quem, como nós, voa por essa Europa fora e se apercebe do crescimento que começa, logo aqui às nossas portas com dois novos e imensos terminais em Barajas, com a decisão de um consórcio totalmente privado, em arrancar com um novo aeroporto, próximo (mas não no meio) de Madrid (Aeroporto Internacional de D. Quijote), da construção de uma nova pista em Barcelona, da abertura de Badajoz ao tráfego civil, não podemos deixar de pensar que os nossos governos têm andado a dormir, embalados pela demagogia de muitos e pelos sonhos irrealizáveis de outros. Talvez esteja na hora de acordar..."

Victor Silva Fernandes, Comandante de A310. (Link)

Estas palavras sábias, escritas em 2003 (para António Guterres decidir...) deviam ser reflectidas por todos nós. Precisamos de parar o polvo que comanda este governo de socratintas!

PS: ao contrário do que se pensa, só a imediata activação do Montijo para as Low Costs dará a necessária folga à TAP para decidir do seu futuro. Fernando Pinto, recém eleito presidente da IATA, em entrevista dada hoje (07-06-2007) à SIC Notícias, disse que desde que chegou a Portugal, há sete anos, que espera pela melhoria das condições de operacionalidade da Portela. E que 2017 está muito longe! Para bom entendedor...

OAM #213 07 JUN 2007

Aeroportos 25

Trapalhadas da Ota
e da ANA

e outras notas interessantes


De Montréal com amor...

Só um comentário para a tua mente faminta de informações. Vi um quarto de coluna na Revista Prémio desta semana que finalmente me esclareceu onde podiam estar "alguns" dos interesses daqueles que estão a posicionar-se para comprar a ANA. Diz-se aí que o Plano Estratégico da ANA prevê que a empresa não se limitará a operar os aeroportos, mas também outras interfaces como a Gare do Oriente (até aqui razoável, porque seria a interface com o aeroporto?) e, continua o artigo, "outras instalações" como terminais ferroviários, terminais de cacilheiros e de rodoviárias!

Já imaginou se o BES mete a mão em tudo isso....

Tem razão o Belmiro de Azevedo quando diz que houve conspiração e aldrabices na OPA da PT, aliás, o Sr Berardo, o mesmo que é pago pelo Estado para dar o seu próprio nome ao seu próprio museu, instalado em edifício do Estado, e que correu com Jardim Gonçalves na AG do BCP, teve um papel importante no falhanço da desblindagem dos estatutos da PT.

Alguém vai ter que me explicar porque que é que os trabalhadores da PT fizeram uma ovação fortíssima ao comendador quando ele chegou à AG da PT..... Vocês gostam muito de falar dos lóbis e dos grupos financeiros todo poderosos, e dos "dá cá que eu dou te lá" duma certa elite, mas na hora da verdade, é o próprio movimento sindicalista que alinha com os poderes instalados para proteger os seus famosos "direitos adquiridos".... e depois querem que entendamos a mentalidade Portuguesa?!

Sobre a Presidência Portuguesa da UE, não desperdice o seu talento de comentador a lamentar isto ou aquilo. Porque raio pensas tu que as Presidências são feitas por "Perestroikas"? Assim, os grandes países asseguram-se que há sempre um deles ao leme, enquanto passam a bola aos portugais e às eslovénias que compõem esse maravilhoso universo de 27 países. Só 5 ou 6 dos grandes da UE (os fundadores, e por acaso também, o UK) dão verdadeiramente as cartas.

Uma razão para não se querer deixar entrar a Turquia, é que este país iria dar cartas logo no início do jogo, dada a sua importância económica, militar e, principalmente, demográfica. A Turquia é o único pais com um pé na Europa que não tem uma população em vias de extinção por causa de velhice. -- RD

Comentário: Será que o Estado Português, via TAP, vai pagar por uma empresa falida, a PGA, 140 milhões de euros ao Grupo BES (que o mesmo banco por sua vez empresta à TAP...), para depois o dito grupo entrar no consórcio do NAL, o qual receberá a ANA (uma empresa rentável) de presente? Será possível?! Isto nem em Luanda!! Mas parece que sim. Tudo somado, é isto que o lóbi que inventou o Socratintas realmente quer.

Alertas: Escrevi em tempos que a Ota poderia ser o alçapão imprevisto do governo Sócrates...

* O braço-de-ferro entre Cavaco Silva e lóbistas do compósito socratintas pode redundar em demissão do governo e eleições gerais antecipadas. Desiludam-se, porém, os que acreditam numa repetição da maioria absoluta PS. Se formos a votos depois da apagada presidência portuguesa da União Europeia (a troika Londres-Paris-Berlim vai continuar a falar mais alto nos próximos meses) nada deterá o projecto presidencialista de Cavaco, sob os aplausos agradecidos da nação.

Uma visão mais maquiavélica, mas porventura mais certeira, mostra, porém, outro jogo: o governo de José Sócrates está a fazer bluff com a Ota! O que ele quer, de imediato, é vender a ANA por uma série de razões: financiar um Estado falido e ajudar quem ajuda o lóbi que hoje toma conta do PS. Para atingir tal objectivo, atirou duas batatas quentes para as mãos de Cavaco Silva: a Ota e a ANA. Se o Presidente chumbar ambos os projectos em nome da racionalidade e da economia, lá teremos o cenário de eleições antecipadas. Mas se Cavaco começar por deixar passar a venda da ANA, então depois, como o cenário da Ota é técnica e economicamente absurdo, além de não estar apoiado ainda em nenhum dos necessários estudos de custo/benefício, impacte ambiental, operacionalidade da navegação aérea e acessibilidades (nomeadamente ferroviária), o próprio consórcio adjudicatário aproveitaria o stand by imprescindível à conclusão de tais estudos, para opôr nessa altura objecções ao projecto, abrindo a porta a uma inflexão do governo para a única, necessária e urgente decisão de avançar para a solução Portela renovada + Montijo a duas pistas. O PS teria assim feito o seu negócio e depois, por efeito do magistério da presidência da república e do intenso diálogo democrático desencadeado pelo tema, Sócrates e Cavaco apertariam as mãos em volta de uma solução finalmente consensual entre empresários, políticos e cidadãos! Chin Chin!

* A Ryanair já conquistou 30% do mercado do aeroporto Sá Carneiro! Voou em Maio último com 147,8 passageiros/avião, enquanto a TAP só levou 96,5 pax e a tecnicamente falida Portugália Airlines, 39,4. A nacionalização da PGA pela TAP revela como alguns barões financeiros deste país saltaram para a garupa do governo socratintas. Que diz o prof. Saldanha Sanches sobre esta negociata? Comparado com isto e com a Ota, a corrupção municipal é uma brincadeira!

PS: saiba-se ainda que o aeroporto Sá Carneiro continua perigosamente sem ILS (Instrument Landind System), nem taxiway decente, o que diminui drasticamente a sua operacionalidade em épocas de nevoeiro cerrado e aumenta o intervalo entre cada aterragem ou descolagem para uns inacreditáveis 10 minutos (restringindo estupidamente o número de "slots" disponíveis...) E tudo isto porque até agora cuidaram apenas da aerogare, mas não da eficiência, produtividade e segurança da pista! Quem é a responsável quem é? É uma velha amiga da onça e chama-se ANA.

O aeroporto Sá Carneiro pode e deve atrair para a sua área de influência toda a região Norte (Aveiro-Coimbra-Vila Real-Bragança-Valença) e Galiza Sul ao longo dos próximos 4 a 5 anos (o intervalo útil de decisão é apenas este...) Mas para isto, precisa de libertar-se dos jogos da ANA e dos irresponsáveis que se passeiam entre o Terreiro do Paço e a Ota.

* O buzinão na Ponte 25 de Abril contra a falta de chá do beduíno Mário é um sinal interessante sobre a iminente emergência da cidadania na sociedade portuguesa.

* O programa televisivo "Prós e Contras" tentou encenar um coro afinado pró-Ota e falhou! Apesar de se "esquecer" da terceira via -- Portela+1 --, esta acabaria por se impor na recta final do programa (assim como os óbvios problemas de segurança aeronáutica de que padece a localização da Ota.)

OAM #212 06 JUN 2007

Aeroportos 24

Mapa de Portugal segundo Sócrates, em 2017.

Portugal: evitar o ridículo

"O governo espanhol não irá construir um aeroporto internacional em Badajoz, anunciou esta manhã o ministro português das Obras Públicas e Transportes.

Valente de Oliveira falava no Luxemburgo, onde se encontra a participar no Conselho de Ministros dos Transportes e da Energia da União Europeia que decorre no Grão-Ducado.

O governante português disse que a sua fonte foi o próprio ministro Alvarez Cascos, de quem recebeu anteontem, na Cimeira Luso-Espanhola, a "garantia solene" de que não será construído qualquer aeroporto na zona de Badajoz.

A decisão espanhola deixa algum alívio ao governo português e mais tempo para pensar e repensar a opção tomada em relação ao Novo Aeroporto de Lisboa (...)."

in Aero Press, 03-10-2002

Recebi este extraordinário link do Gabriel Órfão Gonçalves. Extraordinário porquê? Porque, como se entende, o governo português (então protagonizado pelo PSD e por Valente de Oliveira) estava seriamente preocupado com a possibilidade de o aeroporto de Badajós (em Talavera La Real) se tornar numa base aérea competitiva, seja relativamente a Faro, seja relativamente a Lisboa. Ora isso está prestes a acontecer, pois a actual directora de marketing da Ryanair na península ibérica, a extremeña Maribel Rodríguez, acaba de anunciar que esta companhia de baixo custo irlandesa, a maior Low Cost e a terceira maior transportadora aérea da Europa, vai mesmo estabelecer uma base de operações em Badajós! Esta cidade, a que Elvas recorre para dar à luz os seus bébés (depois do actual ministro ter fechado às cegas várias unidades hospitalares por esse país fora) vai também ser a localização da importante plataforma logística do Caia e o ponto de passagem da futura linha férrea que ligará Sines à nova e importante Refineria de Balboa, igualmente na província de Badajós. Percebe-se agora a guinada de José Sócrates, quando correu esbaforido para Beja e anunciou a rápida transformação do aeródromo local num aeroporto para as Low Cost. Foi a tentativa espúrea de antecipar a jogada espanhola...

Madrid fez xeque-mate a Lisboa na questão da rede ibérica de Alta Velocidade: ou Lisboa garante a ligação Madrid-Lisboa em 2013, como foi acordado nas duas últimas cimeiras ibéricas (mas para cuja concretização a parte portuguesa nada fez até agora), ou Badajós passa a servir o triângulo Mérida-Cáceres-Badajós e boa parte do Alentejo com um serviço de transporte aéreo de baixo custo até que os dromedários do Terreiro do Paço saiam do seu actual estado de alucinação.

Beja é uma resposta pífia e improvisada ao desafio lançado por Madrid. Não conseguirá ir buscar um único passageiro a Espanha, e muito poucos passageiros trará a Lisboa enquanto não houver auto-estrada entre Beja e a A2 (que não consta aliás das previsões do Plano Rodoviário Nacional). Por outro lado, se o governo espera receber um milhão de passageiros em 2016 na cidade alentejana e rentabilizar a nova infra-estrutura entre 2026 e 2034 (!), porque não avança já para a transformação da Base Aérea do Montijo num aeroporto para as Low Costs, quando estas representavam já, em Maio deste ano, 17% do tráfego da Portela e 2 milhões de passageiros transportados (1)?

Os estudos económicos dizem que o fenómeno das Low Cost estará maduro por volta de 2012, tendo pois ainda uns bons cinco anos de expansão acelerada pela frente. Entre as novidades que veremos dentro de um ou dois anos (não em 2017!) vai ser a expansão dos voos baratos ligando, por exemplo, Madrid a Nova Iorque, Hong-Kong, Pequim, Xangai, São Paulo, Rio de Janeiro, Luanda, etc... O paradigma veio para ficar, e pelo caminho vão ficar muitas companhias europeias insustentáveis (como por exemplo, a TAP, ou a Iberia, que dentro em breve se fundirá com a British Airways).

Portugal, para não cair completamente no ridículo, tem que, em primeiro lugar, respeitar os compromissos assinados com Espanha. E depois, perceber que é do seu interesse, não apenas ligar a sua rede ferroviária à rede ferroviária espanhola (que será completamente mudada até 2020), acabando com a bitola ibérica de uma vez por todas, mas também, no que se refere aos aviões, agir com a maior urgência na adaptação ao único e decisivo paradigma que entretanto surgiu e está a redefinir radicalmente as regras do sistema e do negócio do transporte aéreo à escala europeia: o paradigma Low Cost. Estamos a falar de agir no espaço de meses, e não de uma década! A nova Portela e o Montijo deveriam estar operacionais, como muito, até ao final de 2009!

Em 2015, 2017, 2020, 2030... ninguém adivinha. É muito longe para fazer previsões, quando se sabe que o pico mundial do petróleo já chegou e que, daqui em diante, os combustíveis fósseis não mais baixarão de preço. Antes pelo contrário, continuarão paulatinamente a subir...

PS: sonhei esta noite que o Severiano Teixeira, actual ministro da defesa do governo PS, fora aos Estados Unidos oferecer a Ota para uma grande base militar NATO, integrada no expansionista sistema anti-mísseis norte-americano, que inaugura o segundo período da "guerra fria" (pós-muro de Berlim). A ideia seria começar o NAL, como se fosse um projecto civil (co-financiado pela UE), e depois, lá por volta de 2010, convertê-lo em projecto militar! Mas para isso, o tio Sam teria que dar uma ajudinha na reeleição do socratintas. Que raio de pesadelo!

---

Notas
1 - Rui Rodrigues: (...) o Governo, ao investir em Beja, contraria toda a argumentação apresentada contra um aeroporto secundário em Lisboa e está a justificar a opção Portela+1. -- Ver PDF


OAM #211 02 JUN 2007

Por Lisboa 7

Alta de Lisboa: caso falhado. Stanley Ho faria melhor em associar-se à Portela +1.

O renascimento de Lisboa (1)

7 questões essenciais para os candidatos à autarquia


1) Portugal e a cidade de Lisboa encontram-se numa situação de estagnação demográfica grave.

2) O número de casas novas por vender na capital e na Grande Lisboa (cerca de 120 mil) cobre provavelmente as necessidades efectivas de habitação da Região de Lisboa e Vale do Tejo até 2050!

3) Entram em Lisboa mais de 400 mil carros por dia. Boa parte deste tráfego atravessa as zonas históricas da capital (Baixa) em direcção a outros pontos da cidade. Dezenas de milhar de automóveis estacionam em cima dos passeios, nas esquinas dos cruzamentos e em segunda fila. Como resolver este problema?

4) O porto e o aeroporto de Lisboa, a par das características culturais da cidade, são as suas mais importantes mais-valias. Ameaçar qualquer delas teria impactes negativos, possivelmente irreversíveis, em toda a região dos grandes estuários (Tejo e Sado).

5) Nenhuma organização que afecta 90% dos seus recursos a despesas com os respectivos recursos humanos pode sobreviver. A Câmara Municipal de Lisboa tem que mudar.

6) Sem cidadania, responsabilidade e co-decisão, não haverá forma legítima de preparar Lisboa para os grandes desafios impostos pela globalização, pela grave crise energética que se aproxima e sobretudo pela crise ambiental sem precedentes a que a humanidade no seu conjunto dificilmente escapará.

7) O número de "estados falhados" cresce rapidamente. E o número de cidades falidas, também. Lisboa está numa encruzilhada histórica: ou toma consciência do que tem que fazer, doa a quem doer, e sobrevive; ou continua a dormir e provavelmente sucumbirá durante o sono. Não há, por tudo isto, tempo a perder.

Neste post desenvolveremos as duas primeiras questões, deixando as restantes para os próximos posts.

1) Portugal e a cidade de Lisboa encontram-se numa situação de estagnação demográfica grave.

A previsão da ONU, actualizada em 2004, prevê que Portugal terá em 2050 mais 280 mil habitantes do que os actuais 10,5 milhões. Isto significa que a Região de Lisboa e Vale do Tejo, hoje com cerca de 3,47 milhões de pessoas, terá em 2050, na melhor das hipóteses, mais 100 mil residentes. Por sua vez, a cidade de Lisboa, mantendo a actual percentagem da população nacional (o que suporia estancar a hemorragia demográfica em curso) teria em 2050 apenas mais 16 mil residentes do que hoje!

Admitindo, porém, que se conseguiria atrair para a cidade (por efeito de políticas municipais agressivas), até meados deste século, metade das pessoas que desertaram para as periferias, mas que têm vontade de regressar, então Lisboa poderia razoavelmente esperar ter em 2050 uma população efectiva de 700 mil pessoas, i.e. mais 136 mil habitantes do que hoje. Isto representaria a necessidade de disponibilizar aproximadamente mais 60 mil habitações até meados do presente século. Este número corresponde sensivelmente ao parque habitacional actualmente disponível na cidade (entre casas vazias, devolutas e novas por vender e/ou arrendar)! Ou seja, poder-se-ia parar imediatamente a construção de novas habitações, e a consequente impermeabilização de novos solos, procedendo de imediato à implementação de um programa habitacional de emergência, tendo em vista recuperar e requalificar o património imobiliário disponível e a colocação do mesmo num mercado de venda e arrendamento a preços controlados, tendo por objectivo prioritário o uso efectivo das casas e não a especulação financeira que tem caracterizado a actividade imobiliária nas últimas décadas.

Esta perspectiva faz porém tábua rasa de estimativas recentes, cuja fiabilidade desconheço, mas que, dando conta da persistência das tendências demográficas centrífugas a que temos assistido nas últimas décadas, aponta (tomando o ano de 2001 como referência) para uma redução de 48.600 residentes na cidade de Lisboa em 2011, e para um aumento, nos concelhos limítrofes e no mesmo ano, de 90 mil pessoas.

Atendendo ao número significativo de núcleos urbanos consolidados existente na área metropolitana e na região, e ainda ao aumento espectável das redes de comunicações (viária e ferroviária) no período considerado, é de considerar como cenário mais provável uma situação intermédia entre os dois extremos considerados: uma capital com mais 136 mil habitantes, ou uma capital com menos 243 mil habitantes! Tudo dependerá da futura política municipal de solos, de construção e de arrendamento, bem como da política fiscal discriminatória que vier a adoptar (fiscalidade ecológica, fiscalidade patrimonial, fiscalidade geracional e fiscalidade solidária.)


2) O número de casas novas por vender na capital e na Grande Lisboa cobre provavelmente as necessidades efectivas de habitação da Região de Lisboa e Vale do Tejo até 2050!

Serão precisas menos de 42 mil novas habitações para acomodar o escasso crescimento demográfico da região até meados deste século. Este número poderá todavia aumentar se ocorrerem mudanças de residência importantes no interior da região (aproximação aos centros urbanos da RLVT e nomeadamente à cidade de Lisboa, etc.) Dado, porém, a elevada proporção de fogos em regime de propriedade ou de aquisição por via de empréstimos a longo prazo, não é de prever que este tipo de mobilidade venha a alterar significativamente as previsões.

Há 120 mil casas por vender na área metropolitana de Lisboa. Se admitirmos que os 78 mil fogos a mais, relativamente às necessidades líquidas de novos alojamentos (42 mil) se destinam ao mercado de troca de residências, de segunda habitação e de substituição de prédios demolidos, conclui-se, sem grande margem de erro, que a única coisa racional a fazer é parar imediatamente a construção de novas habitações, desviando rapidamente e em força a indústria da construção civil para o sector da reconstrução, re-qualificação e reparação de imóveis, bem como para as novas áreas associadas ao renascimento das cidades europeias: re-qualificação dos centros urbanos, novos sistemas de transportes urbanos e inter-municipais, sistemas inovadores de agricultura urbana e re-fundação dos quarteirões de artes e ofícios, no quadro de uma nova economia baseada no uso intensivo do conhecimento, no consumo ponderado das energias disponíveis, na limitação drástica das acções e dos produtos prejudiciais ao equilíbrio da imensa mas frágil matéria vida de que fazemos parte.


Recuperar a população perdida da capital - uma questão bem mais espinhosa do que parece.

O regresso a Lisboa e aos demais centros urbanos da Grande Lisboa das pessoas que vivem nas periferias suburbanas enfrenta o sério problema de haver centenas de milhar de proprietários de casa própria com os seus apartamentos hipotecados à banca. Não basta pois convidá-los a regressar aos centros urbanos; é preciso, antes disso, encontrar resposta para estas três perguntas prévias:

-- como resolver as hipotecas dos apartamentos, já com dez ou quinze anos de vida?
-- como fazê-lo, sem previamente vender os apartamentos?
-- a quem vender, num panorama evidente de estagnação demográfica regional?
-- a quem vender, quando as generalidade das pessoas perceber que é da sua máxima conveniência aproximar-se dos centros urbanos e zonas razoavelmente bem servidas de transportes públicos?

Por outro lado, qualquer estímulo aos movimentos de regresso aos centros urbanos, no quadro legal que actualmente regula a política de solos, da propriedade imobiliária e dos regimes de arrendamento, embora desejável, vai necessariamente inflaccionar o mercado, seja no que se refere à compra e venda de residências, seja nos arrendamentos.

A consequência de um voluntarismo político impensado, i.e. que não acautele as consequências, e sobretudo que não tenha a coragem de desenhar e aplicar medidas de fundo necessariamente polémicas, será contraproducente e indesejável. Ou seja, acabará por desencadear objectivamente um processo de "limpeza social" dos centros urbanos, com as classes, grupos sociais economicamente desfavorecidos e ainda os pequenos negócios instalados, a trocarem de geografia com as classes, grupos sociais e novos negócios abastados que elegeram os centros urbanos como verdadeiro alvo económico e social. O projecto Baixa-Chiado é um exemplo característico do tipo de processo urbano e social que rapidamente pode passar das boas intenções a resultados pérfidos e injustos.

Não basta dizer que se quer o regresso dos 200 mil lisboetas que abandonaram a capital para as periferias da grande Lisboa. É preciso saber desde já que é uma meta utópica, e que para trazer metade desse número à cidade, será preciso pensar muito bem como, um grande consenso político e mais de uma década de estabilidade estratégica municipal. O fracasso evidente e lamentável da Alta de Lisboa (ver Diário Económico de 23-02-2007) é um aviso para os especuladores e para os políticos. Eu, se fosse Stanley Ho, associava-me rapidamente ao projecto Portela+1 e à ideia do Augusto Mateus de edificar uma cidade aeroportuária. Ainda sobram terrenos para o efeito, na Alta de Lisboa e no Prior Velho!

OAM #210 31 MAI 2007

Por Lisboa 6

João Soares revisita em 1990 o local do acidente de aviação sofrido em Angola um ano antes.

João Soares contra a Ota, e António Costa pondera...

João Soares (Web) reafirmou a sua convicção antiga de que a Portela se encontra longe do esgotamento, apesar dos tratos de polé que a ANA e as administrações sucessivas da velha aerogare lhe têm dado, para que tudo pareça feio, porco e mau.

O próprio António Costa, em declarações à TSF modulou a sua posição sobre o tema: é preciso ouvir a cidade sobre o assunto...

Referendo municipal? Pois que venha e se decida de uma vez por todas a recuperação da Portela e a criação imediata de uma base para as Low Cost (obviamente, no deserto do Montijo!)

Só um ceguinho (ou um camelo fora do deserto) não vê que o paradigma da aviação civil mudou radicalmente nos últimos 4 anos.

Só dois ceguinhos juntos (o que não vê e o que não quer ver) não percebem que a prioridade do investimento público deve ir para duas coisas muito mais importantes e reprodutivas, a médio-longo prazo, do que ter um quixotesco aeroporto a disputar o "hub" de Madrid. Refiro-me à mudança integral da ferrovia nacional (da bitola ibérica para a bitola europeia) e à sua adaptação aos novos paradigmas de transporte sustentável de Alta Velocidade, Velocidade Elevada e Velocidade Moderada Confortável.

Outro paradigma para os próximos 20 anos chama-se Carta de Leipzig e foi anunciada pela presidência alemã da UE. O Renascimento das Cidades Europeias!

Não precisamos de mais imobiliário. Precisamos, isso sim, de recuperar o património histórico e imobiliário existente. Precisamos de um programa de emergência para repovoar os centros das cidades, tornando-os confortáveis, amigáveis e justos (i.e. interclassistas). Precisamos de uma FISCALIDADE ECOLÓGICA, de uma FISCALIDADE PATRIMONIAL e de uma FISCALIDADE GERACIONAL. Precisamos, urgentemente, de criar duas novas REGIÕES AUTÓNOMAS: a região dos GRANDES ESTUÁRIOS (Lisboa e Setúbal) e a Região do Norte. No resto do país, a regionalização seria um desastre. O segredo está em manter e potenciar o poder local autárquico, tornando-o mais autónomo, racional, responsável e transparente.

Como se vê, é trabalho que chega para absorver o desemprego (especializado e não especializado) por mais de duas décadas!

PS: António Costa parece ter voltado atrás e repetido que a Ota é um assunto nacional e não de Lisboa. A desorientação é óbvia e a vontade de satisfazer o polvo que está por trás do embuste da Ota, também... O fundamental mesmo é impedir o Estado de celebrar contratos ruinosos nesta matéria com entidades privadas. Este governo quer colocar o país perante um contrato consumado. É preciso impedi-lo, seja por que meio (legal) for! Os fundos comunitários destinados à Ota podem servir para coisas mais úteis e consentâneas com a actual estratégia europeia de transportes, renascimento das cidades europeias e controlo das emissões de gases com efeitos de estufa. Basta vontade política, e Bruxelas entenderá perfeitamente a mudança de agulha.


OAM #209 29 MAI 2007

Por Lisboa 5

Manuel de Almeida/ Lusa (in Expresso online)

O Zé faz falta?

Escrevi, com alguma crueldade, que José Sá Fernandes tinha sido um bom polícia, mas não um bom político (in Por Lisboa 2). E no entanto, quando o ouvi há dias numa entrevista ao jornal das 10, na SIC Notícias, fiquei a saber que fez muito mais do que montar uma cilada a um provável corruptor activo, e que ainda por cima tem uma ideia central para Lisboa: fazer regressar à cidade uma parte dos mais de 200 mil lisboetas que emigraram para os subúrbios ao longo dos últimos 20 anos (mas haverá quem lhes queira comprar os apartamentos, no Cacém, Massamá, ou Rio de Mouro?) Sá Fernandes cometeu, porém, dois erros fatais na sua aventura camarária: primeiro, apostar num pequeno partido, o Bloco de Esquerda (BE), que embora abrace algumas causas interessantes e actuais, não deixa de ser um saco de gatos sem emenda, agarrados a ortodoxias passadas e incapazes de algum pragmatismo na acção que vá além do conforto a que rapidamente se acomodaram do ninho parlamentar; segundo, não ter sabido difundir, no tempo que já passou, uma visão ambiciosa, propositiva, mas realista para a Lisboa dos próximos 20 ou 30 anos. Ele é provavelmente mais importante para Lisboa do que o próprio Bloco, pois foi a sua coragem e reconhecido amor pela cidade, e não o calculismo do pequeno partido, que o elegeu e poderia, se não se tivesse entretanto deixado enredar na lógica partidária de circunstância, ter projectado a sua figura para outros voos mais sustentados.

Se as sondagens continuarem tão pífias como até agora, creio que José Sá Fernandes deveria desistir à boca das urnas a favor de Helena Roseta. Seria uma decisão individual corajosa, com efeitos potencialmente importantes no resultado de Helena Roseta, permitindo, por outro lado, recuperar em breve um capital pessoal que, doutro modo, se esfumará na própria crise iminente que ameaça o BE. As organizações partidárias, sem excepção, atravessam um péssimo momento. O eleitorado procura e tende, por isso, a confiar cada vez mais nas pessoas. É a boa figura de António Costa, e não tanto o PS, quem vai ganhar as eleições para a presidência da Câmara Municipal de Lisboa (se não fosse a trapalhada da Universidade Independente, Sócrates...). Por sua vez, as intenções de voto em Carmona Rodrigues e em Helena Roseta, e as perspectivas negras do PCP e do CDS-PP, são outras tantas provas desta nova realidade, que durará enquanto durar a crise e a desagregação da actual partidocracia nepotista, ávida, corrupta, incompetente e irresponsável.

O Zé falta, mas não ao Bloco! Faz falta a Lisboa, mas não precisa de perder o seu tempo nos corredores da negociação camarária. A sociedade civil de Lisboa precisa de se organizar e de se preparar para entrar em processos complexos de co-decisão com o poder camarário e com os poderes centrais do Estado. A crise energética, a crise ambiental, o desemprego estrutural, o agravamento das assimetrias sociais e o envelhecimento populacional são realidades poderosas que, a breve trecho, agravarão exponencialmente aos problemas de governabilidade urbana e periurbana, estendendo-se a toda a área metropolitana de Lisboa e aos estuários do Tejo e do Sado.

O Estado e as autarquias engordaram demasiado ao longo dos últimos 20 anos com as clientelas partidárias. O desperdício, a desorganização e a ineficiência são alarmantes (1). Por outro lado, a nomenclatura formada pelos altos cargos partidários, governamentais, da administração pública, autárquicos e das empresas públicas e participadas - a tal "classe média" de que falava Vasco Pulido Valente no Público deste Sábado - é incapaz, por razões óbvias, de se suicidar, mas não de se entregar a práticas fraticidas, como temos vindo a assistir ultimamente, e que tenderão a agravar-se à medida que a mama comunitária for secando. Desta pseudo classe média (2), nada se pode esperar, a não ser o seu próprio desespero. Daí que tenhamos que olhar com cuidado para os cenários implosivos que se estão a formar no horizonte. Os actores políticos tradicionais não serão suficientes para dar conta do recado. Precisamos de estimular o aparecimento de novos protagonistas, capazes de agir autonomamente a partir das suas bases de conhecimento específico e das redes colaborativas que as suas performances desencadeiam e potenciam para a acção inteligente. No caso destas eleições, este novos actores em rede estão já a ter uma enorme influência na respectiva agenda de discussão. O exemplo mais flagrante foi evidentemente dado antes, pela luta sem quartel de José Sá Fernandes contra o pântano da corrupção camarária. Mas sendo necessário ir para além desta agenda, outros temas têm vindo a emergir: o caso do embuste da Ota é um deles (3). Outro igualmente importante será introduzir a oportuníssima Carta de Leipzig (4) na actual discussão eleitoral.

Este balanço e este aviso servem também a Helena Roseta. Cadê o Manuel Alegre? Andará a caçar coelhos?

---

Notas

1) O problema do Estado português é sobretudo um problema de definição clara das suas funções inalienáveis (segurança energética, infraestruturas estratégicas, justiça, educação, saúde, segurança social, segurança alimentar, defesa militar e segurança dos cidadãos) e de adequação exigente e transparente dos recursos humanos a essa definição. Precisamos de um Estado eficiente, nem máximo, nem mínimo. O problema não está, como já escrevi, na demonização táctica e instrumental da Função Pública, para efeitos de correcção do défice. Definidas as funções essenciais e suficientes do Estado, o que há é que eliminar a sua gordura clientelar (administrações, secretarias de estado, direcções-gerais, institutos e serviços sem prestabilidade alguma e unicamente criados para dar emprego às clientelas partidárias); proceder a um vasto programa de formação geral dos funcionários em prol da administração responsável, eficiente e amigável; e realocar os recursos por intermédio de concursos internos transparentes.

2 - Vasco Pulido Valente identificou bem esta "classe média" aparente, basicamente composta pela vastíssima prole clientelar do regime. Seria um bom programa de doutoramento de sociologia política identificar e quantificar o peso desta pseudo classe média na nossa democracia e no comportamento eleitoral dos portugueses. Numa coisa, porém, VPV se engana: a natureza bovina imutável desta clientela, e da nomenclatura que a controla, na coisa eleitoral. Na realidade, esta pseudo classe média, dependendo sobretudo de um Estado abundante, afluente e incontrolado, começou já a sofrer e sofrerá ainda mais num futuro próximo (2013) de uma grande fragilidade. Este simples facto (a insuficiência orçamental crescente) tenderá a afectar o seu comportamento eleitoral. Por outro lado, a tendência para tapar o défice do maná europeu com a exploração e repressão fiscais generalizadas de uma população que não chegou verdadeiramente a conhecer o prometido Estado de Bem-Estar Social, levará a um conflito crescente entre a sociedade civil e as burocracias instaladas, ajudando à missa do neo-liberalismo e provocando uma inevitável alteração e instabilidade dos comportamentos eleitorais. O PS e o PSD que não descansem, portanto, à sombra da bananeira eleitoral.

3 - Uma boa síntese contra o embuste da Ota, e a prova de que os argumentos pacientemente montados ao longo de um ano acabaram por fazer o seu caminho, foi a que Miguel Cadilhe escreveu na sua coluna no Expresso de 19-05-2007:

«O NAL, novo aeroporto de Lisboa, é o tema do livro 'O Erro da Ota e o Futuro de Portugal'. Depois de o ler, reforcei a opção 'Portela+1'. Não gosto de destruir boas infra-estruturas, nem o país pode com isso. Prefiro conservá-las bem. Fecha-se a Portela e destrói-se o que lá está, mas porquê? Bane-se a hipótese do '+1', mas porquê? Ergue-se, de raiz, o mais caro de todos, mas porquê? Subalterniza-se o efeito dos voos «low cost», e o do TGV, e o do preço final ao cliente, mas porquê? Não há uma 'análise custos-benefícios', completa e independente, do NAL e suas alternativas, mas porquê?»

«Que diabo, Portugal não é um país rico. A solução Ota, mais seus acessos, mais obras intercalares da Portela e, depois, a integral delapidação (sim, claro, pronto que esteja o NAL), mais imprevistos do costume, tudo poderá rondar os 5 a 6 mil milhões de euros só de investimento. Uma enormidade! Uma péssima consignação de recursos.» -- Miguel Cadilhe.

4 - Sobre este assunto, ver o meu post n'o Grande Estuário. (LINK)

OAM #208 28 MAI 2007