Espanha Low Cost

Duane Hanson Tourists II
1988
polyvinyl chloride, coloured with oil, mixed technique, accessories
Collection Hanson, Davie, Florida
© VG Bild-Kunst, Bonn 2010

Petróleo mais caro, desaparecimento dos baby-boomers e redução drástica do estado social é igual a menos turismo e crise duradoura no setor aeronáutico. Ganham os comboios e as estratégias low cost em geral.

Tanto na Grécia, como em Espanha, as bolhas imobiliárias, de que o entusiasmo por novos e luxuosos aeroportos, hubs e cidades aeroportuárias foi o grito que antecedeu o colapso, os estragos estão à vista, mas os efeitos nefastos de tanta miopia e corrupção resultante do conluio entre banksters e tríades partidárias, só a partir de 2013 vão começar a abater-se sobre milhares de profissionais, negócios e famílias em toda a sua dimensão destruidora.

Em Portugal, talvez porque voltámos a colocar na chefia do governo um empregado do BES, a estupidez continuou de vento em popa no que se refere à fracassada e potencialmente catastrófica estratégia de transportes do país. Os banqueiros falidos, os rendeiros das PPP, e os piratas que tomaram por dentro os partidos do Bloco Central (PS, PPD-PSD, CDS-PP) insistem em fazer de Portugal uma ilha ferroviária, e de Alcochete um aeromoscas semelhante ao de Beja, mas multiplicado por 100!

Vieram recentemente a lume declarações de Álvaro Santos Pereira que parecem querer corrigir o desnorte completo que o governo tem demonstrado até agora em matéria de política de transportes.

Não tem havido nem clareza, nem firmeza, na gestão dos conflitos portuários e ferroviários. Não há lisura nem transparência nos processos de privatização, nomeadamente da CP, da ANA e da TAP. O que há é um apodrecimento das situações que, tal como ocorreu em Espanha, em particular no caso da Iberia e dos aeroportos, acabará por gerar reestruturações verticais desordenadas, injustas e muito mais dolorosas de empresas públicas geridas como sacos azuis. Será que o governo em funções ainda irá a tempo de evitar o pior?

Vale a pena ler a este propósito o mais recente artigo de Rui Rodrigues sobre o que se está a passar em Espanha. Reproduzimo-lo na íntegra, agradecendo antecipadamente ao jornal Público.

O sonho de um grande hub entre a iberoamerica e a Europa, de que o Terminal 4 de Barajas é o símbolo,  afundou a Iberia e, em parte, a Espanha :(

Iberia rende-se às Low Cost e alta velocidade ferroviária
— reestruturações e tendências também em Portugal

Rui Rodrigues, in Público/ Cargas&Transportes (25-11-2012)

Em Novembro de 2012, a Administração da Companhia Aérea espanhola Iberia anunciou um rigoroso plano de reestruturação que vai obrigar ao despedimento de 4500 funcionários (23%), num total de 20 mil trabalhadores. Em cada três pilotos, um vai ser dispensado.

Os salários dos trabalhadores que continuam na empresa terão fortes quebras (25 a 35%), sendo congelados até 2016 e, no caso dos pilotos, os seus vencimentos terão uma redução de quase 50%. A empresa anunciou que vai encerrar as rotas que dão prejuízo e vai diminuir, no próximo ano, o número de voos em 15%, prescindindo de 25 aviões. A data limite para terminar acordos com os sindicatos é o dia 31 de Janeiro de 2013, pois a empresa está a ter perdas diárias de 1,7 milhões de Euros, o que é uma situação insustentável.

Neste contexto, as rotas nacionais e europeias serão fortemente reduzidas ou abandonadas. Recentemente, parte deste serviço já tinha sido transferido para a sua filial Iberia Express.

O grupo IAG, a que pertence a Iberia associada à British Airways, está interessado em efetuar uma OPA a 100% à Vueling, companhia aérea de baixo custo. Será esta empresa que deverá explorar parte das rotas abandonadas. A opção de transferir uma quota do mercado das companhias tradicionais para as de baixo custo não é inédita. A Air France anunciou este ano uma reestruturação que prevê transferir voos para a Transavia, subsidiária Low Cost. A Lufthansa vai fazer o mesmo com a Germanwings.

A estratégia futura da Iberia passará por apostar mais nos voos de longo curso e abandonar as ligações para as cidades espanholas, que já estão ligadas à nova rede ferroviária de bitola europeia. Nas 40 rotas nacionais só duas ainda são rentáveis. Uma delas é a ponte aérea Madrid-Barcelona, cujo tráfego caiu para metade desde o início da existência do comboio de Alta Velocidade (AV).

Tendo em conta a soma de postos de trabalho directos, mais os indirectos que vão ser afectados, será provavelmente um dos maiores despedimentos de sempre em Espanha.

Em 2013, as alterações no espaço aéreo espanhol terão assim profundas mudanças e devem-se a várias causas. As principais são:

1.Forte concorrência das companhias aéreas de baixo custo, Low Cost. Estas, nos 10 primeiros meses de 2012, já representavam 58,7% dos passageiros internacionais do país vizinho, estando o seu mercado mais concentrado para os destinos das Ilhas Baleares e Canárias, bem como da Catalunha. Os principais mercados emissores são o Reino Unido e a Alemanha com 36,1% e 19,7%, respectivamente.

2.O comboio de Alta Velocidade na nova rede de bitola europeia está a retirar mercado ao avião, em território continental espanhol. Nesta rede ferroviária, mais de 23 milhões de passageiros já utilizam o comboio de Alta Velocidade anualmente. Nos próximos anos, este valor vai aumentar à medida que mais linhas entrarem em serviço.

3.O aumento do preço do petróleo e das taxas aeroportuárias em Barajas (112% em dois anos), que é a principal base da Iberia.

Analisemos os três pontos mencionados.

1-CONCORRÊNCIA DAS Low Cost

A melhor imagem que se pode dar do mercado aéreo espanhol e do êxito das Low Cost é observar os valores do tráfego dos 10 primeiros meses do ano. De Janeiro até Outubro de 2012, considerando o mercado de Espanha para União Europeia-Schengen, as companhias que mais passageiros transportavam eram:

1º - Ryanair com 11,4 milhões, 2º - Air Berlin 7 milhões, 3º - Vueling 5,1 milhões e 4º lugar a Iberia com 3,6 milhões e 5º - Easyjet com 3 milhões.

As três primeiras e a 5ª são Low Cost. Estas posições eram impensáveis, pois, há poucos anos, a Iberia era a primeira. Muitos até diziam que as companhias de baixo custo não passavam de uma “moda” e que, mais tarde ou mais cedo, iriam desaparecer do mercado. A gestão destas companhias aéreas Low Cost tem por objetivo reduzir os custos em todos os sectores. Os gastos desnecessários são eliminados, excepto na manutenção e segurança - só existe classe turística, não são servidas refeições durante as viagens, os serviços em terra são reduzidos ao mínimo, porque a venda de bilhetes é efectuada através da internet, ou reserva via telefone, evitando intermediários.

Estas empresas geralmente utilizam um aeroporto base com baixas taxas, de onde irradiam os voos para os diferentes destinos, unindo 2 pontos entre si (ligações ponto a ponto). As tripulações, 6 pessoas por avião, pernoitam sempre na sua própria casa e raramente utilizam os hotéis dos destinos. Se se considerarem os 365 dias do ano, este procedimento permite uma enorme poupança de recursos.

Os aviões adquiridos são novos, para tirar partido da eficiência no consumo de combustível e é utilizado um só modelo, geralmente o A320 da Airbus ou o Boeing 737-800, o que possibilita uma enorme diminuição nos custos de formação e manutenção. Esta estratégia de redução dos gastos permite converter os ganhos em tarifas mais baixas.

O modelo de negócio das Low Cost é mais eficaz até aos 2300 Km, desde a base em que operam. Acima deste valor, a rentabilidade do negócio é menor.

2-NOVA REDE DE BITOLA EUROPEIA

Está a ser construída, em Espanha, uma nova rede ferroviária de bitola europeia que já transporta mais de 23 milhões de pessoas, ligando mais de 20 cidades entre si. Os novos corredores já terminados, desde Madrid até Sevilha, Málaga, Barcelona, Valência e Valladolid, levaram à migração de milhões de passageiros do avião e viatura particular para o comboio, que agora é o modo de transporte mais utilizado, nos respetivos corredores, o que permitiu uma forte poupança de energia, pois a nova ferrovia é de tração elétrica e não depende do petróleo.

3-TAXAS E PREÇO DO PETRÓLEO

Nos últimos anos a AENA, empresa espanhola equivalente à ANA-aeroportos, efectuou avultados investimentos nos aeroportos de Madrid, Barcelona e Málaga, que atingiram um valor superior a 13 mil milhões de Euros. Quando foram feitos os respectivos projectos, o crescimento de tráfego anual atingia uma média de 8%. Este valor levaria a que o tráfego mais do que duplicasse ao fim de 10 anos. Como o mercado diminuiu, as verbas gastas não tiveram o retorno esperado. Esta situação obrigou a empresa a subir as taxas aeroportuárias e, de 2011 para 2013, o aumento será de 112% em Madrid e em Barcelona de 108% (fonte - AENA).

Caso se considere os custos totais para as companhias aéreas, o preço do combustível já representa 33%, as taxas aeroportuárias 12% e as taxas de navegação 6%. Os restantes 49% são outros gastos, necessários para o funcionamento das empresas (manutenção, pessoal, etc). O forte aumento das taxas em Barajas vai levar à saída da Easyjet que ali tinha criado uma base e à redução de voos por parte da Ryanair.

A AENA está a gerir 47 aeroportos e 20 deles têm menos de 500 mil passageiros, por ano. Muitos devem ter um encerramento parcial para reduzir os custos.

Tendências para o futuro e em Portugal

Desde que as Low Cost iniciaram a sua atividade, em Portugal, o seu mercado já se aproxima dos 40% e com tendência para aumentar. A TAP, seja privatizada ou não, vai ter que ser reestruturada brevemente, pois a empresa tem tido prejuízos, divulgados pela Imprensa, para além do elevado passivo acumulado. A estratégia da TAP deveria também passar pelo mercado de longo curso.

O preço do petróleo vai ser determinante nas opções futuras do mercado dos vários modos de transporte. A rodovia já paga, em vários países da UE, quase 60% de impostos sobre combustíveis. Se os mesmos valores forem aplicados à aviação, as Low Cost estarão melhor preparadas para tal situação do que as companhias aéreas tradicionais.

As Low Cost como só efectuam ligações “ponto a ponto” desfizeram a estratégia da Iberia, que utiliza o aeroporto de Madrid como hub. A nova rede ferroviária agravou ainda mais esta situação por ter desviado milhões de passageiros para o comboio. No futuro, o mercado vai cada vez privilegiar as ligações “ponto a ponto” em detrimento dos aeroportos hub.

As grandes alterações que estão a ocorrer no transporte de pessoas na Europa e em Espanha permitem concluir que, para distâncias até aos 750 Km, o mercado de passageiros opta pela ferrovia e, no intervalo 750-2300 Km, cada vez mais pelas Low Cost.

POST SCRIPTUM

Por que motivo em Portugal a imprensa, o governo, e o gaúcho que gere a TAP escondem o óbvio?




Ryanair é um caso de estudo que não vale a pena ignorar...




Última atualização: 27 nov 2012 : 1:38

Catalunha, mais forte

Resultados claros: mais votos e mais votos pela independência da Catalunha

O direito à autodeterminação e independência é um direito histórico que assiste ao povo catalão

Os jornais de Madrid (El País, El Mundo, etc.) cantam vitória, mas a sua miopia é evidente: houve maior afluência às urnas e aumentou o número de deputados pró-independência.

Os independentistas poderão ter que adiar o referendo anunciado por Artur Mas, até 2016-2020, pois o plano de antecipação oportunista do líder da Convergència i Unió, não só não triunfou, como perdeu dez lugares para os movimentos independentistas à sua esquerda.

A declaração de Durão Barroso sobre a saída automática da Catalunha da União Europeia e da zona euro depois de uma eventual independência (teriam que recomeçar o processo de adesão, afirmou Barroso) fez seguramente alguns estragos — que poderão, afinal, e paradoxalmente, contribuir para o amadurecimento da grande frente nacionalista que ainda não existe e é essencial num processo adulto e não violento de independência nacional.

Em 135 deputados os independentistas somam 87 lugares: CiU (50), ERC (21), ICV-EUiA (13), CUP - Alternativa d'Esquerres (3), sendo evidente que todos os partidos independentistas, menos um, subiram e todos os partidos espanholistas desceram. Em 2010 os independentistas dispunham de 86 lugares. Com estas eleições passaram a 87.

Dificilmente o crescimento da frente pela secessão da Catalunha do reino de Espanha retrocederá. 

Recorde-se que a Espanha nunca foi um estado homogéneo. Embora sonhado por Fernando e Isabel, só no século XIX a Espanha foi unificada à força e mal por Napoleão, e mais tarde, depois de uma catastrófica guerra civil, por Franco. Mas até a ditadura franquista percebeu que a unidade espanhola era uma realidade frágil e possivelmente sem futuro. Daí Franco ter mantido a monarquia e ter deixado o destino da unidade territorial ibérica da Espanha, após a sua morte, entregue ao rei Juan Carlos. A monarquia espanhola está, porém, ferida de morte: abundam os escândalos de corrupção, e o antigo império deixou definitivamente de o ser. A última cimeira iberoamericana foi disto mesmo um elucidativo e triste epitáfio.

A União Europeia, por outro lado, favorece a lógica de grande aliança de povos e nações, e a diluição progressiva dos nacionalismos exacerbados —que por várias vezes destruíram o continente— numa espécie de soberania democrática em rede e cada vez mais transparente e participativa.

Na agenda próxima dos nacionalismos históricos da Europa, temos as dinâmicas porventura imparáveis da Escócia, do País de Gales, da Irlanda do Norte, da Bélgica, da Catalunha e do País Basco. Não é nenhum drama que estas nações se libertem de soberanos que, na realidade, nunca aceitaram.

Seria bom que os espanhóis não ressuscitassem os fantasmas negros de Goya!

PS: sempre vi escrito que o problema basco era um problema de terrorismo; os catalães são pacíficos. Qual é o argumento agora?!

Onde está o porco?

©ASN para O António Maria

Os ataques constantes aos PIIGS escondem uma falência bem maior: a da América e a do Reino Unido

“Every day that the markets are open the US government borrows an additional $4billion, roughly. For 5 years running the country’s budget deficits were considerably in excess of $1 trillion. Britain is among the world’s most highly indebted societies if you combine private and public debt, and despite all the blather in the press about ‘austerity’, the public sector keeps going more into debt. Japan has long been a bug in search of a windshield.”

Some personal thoughts on surviving the monetary meltdownBy Detlev Schlichter On November 17, 2012 .

A dívida bruta dos Estados Unidos (dívida nacional/PIB) excede os 120% (105% de dívida federal, 7% de dívidas estaduais, 11% de dívidas municipais). As dívidas da Freddie Mac e do Fannie Mae, ambas garantidas pelo estado americano, correspondem a 40% do PIB. Ou seja, a dívida bruta americana reconhecida oficialmente (1), que já é de 105% do PIB, e não 102,94 (2011), na realidade, se incluirmos as dívidas estaduais e locais sobe para 124% do PIB, e se considerarmos as garantias dadas pelas dívidas colossais das falidas agências governamentais de crédito imobiliário, chega aos 164% do PIB, acima, portanto, da dívida grega em 2011. Isto não são malabarismos, são números!

Por outro lado, o défice anual do governo americano ultrapassa os 6,8% do PIB. O défice real português será em 2012, segundo o Boletim Económico de Outono Banco de Portugal, de 6,2%.

Outra medida do empobrecimento acelerado da sociedade americana: segundo o Banco Mundial, o rendimento per capita (2007-2011) dos EUA é de $48,442, enquanto que o da Suíça é de $80,391, o da Holanda é de $50,087, o da Alemanha é de $43,689, o do Reino Unido é de $38,818, e o de Portugal é de $22,330.

A tragédia que se aproxima da América, tão rapidamente quanto o furacão Sandy, poderá ter consequências muito mais funestas: chama-se falésia fiscal (fiscal cliff), ou seja, a imposição de uma redução automática do défice americano, a partir do dia 1 de janeiro de 2013, no montante de 4% do PIB, ou seja, mais de 600 mil milhões de dólares —500 mil milhões de aumentos fiscais e 100 mil milhões de cortes na despesa.

Quanto ao caso inglês, mede-se por um único gráfico: o da situação das responsabilidades do governo britânico em sede de pensões de reforma: 343% do seu PIB!

Fonte: ONS (através do ZeroHedge)

Para termos uma ideia aproximada do que a falésia fiscal e o colapso dos sistemas de segurança social podem causar no sistema financeiro americano, inglês e mundial, apenas temos que ter em conta que o mesmo assenta basicamente num pilar: a confiança, ou fidúcia. Se este ruir, o sistema cairá como um castelo de cartas, de um momento para o outro. O estrago será tanto maior quanto maior for o lixo escondido atrás da confiança. Por exemplo...

Há dois buracos negros, e não apenas um, no sistema financeiro mundial, que vem, desde meados dos anos 80 do século passado, criando um vácuo que acabará por sugar o sistema financeiro mundial para as suas profundezas sem saída. Um destes buracos é formado pelos derivados financeiros não regulados (OTC), e o outro é constituído pelo chamado Shadow Banking: intermediários financeiros não bancários —edge funds, special investments vehicles (SIV) e money market funds. O primeiro buraco negro (2) tem um potencial máximo de destruição na ordem de 10x PIB mundial (ou seja, 639x10E12 USD, em novembro de 2012), o segundo buraco negro (3) representa algo muito próximo do PIB mundial de 2011, ou seja, 70 milhões de milhões de dólares. No momento em que os bancos, companhias de seguros, fundos de pensões, ou governos deixarem de poder honrar contratos, nomeadamente por efeito da fadiga crescente da monetização das dívidas, o castelo começará a ruir. Com as economias paradas, a borregar, ou em fase de abrandamento dos crescimentos rápidos (países emergentes), como e quando poderão ser honrados compromissos equivalentes a 10x o PIB mundial, ou equivalentes mesmo a 1x o PIB mundial?

São, em suma, duas borbulhas horrorosas que acabarão de rebentar por si se entretanto não as soubermos espremer devagarinho. E quando rebentarem, vai ser tão trágico quanto a sorte do senhor Creosote dos Monty Python.

Não deixa de ser sintomático que cerca de 96% da exposição americana a este mercado de derivados fora de controlo (basicamente associados à especulação com taxas de juro, mercados cambiais, equities, commodities, e CDS) esteja na posse de cinco bancos apenas, quatro dos quais são americanos, e um inglês: J.P.Morgan, Citi Group, Bank of America, Goldman Sachs e o inglês HSBC.

Por alguma razão a América, o Reino Unido e as suas ratas sábias, a que chamam agências de notação, olham e querem que todos olhemos apenas para a tragédia grega!

Estamos cada vez mais perto do que David Hackett Fischer chama o fim de uma vaga de revolução nos preços (price revolution), a qual teve início no fim da chamada Era Vitoriana e exibe agora todas as características do colapso de uma longa era: crise energética e de recursos alimentares à escala global, excesso populacional, envelhecimento demográfico, inflação e desvalorização monetária (disfarçadas até a crise deo Subprime e colapso do Lehman Brothers pela criação imparável de dinheiro fictício e destruição das taxas de juro), perda de rendimentos, insolvência das empresas, das pessoas e dos governos, amplificação das desigualdades sociais.





Keynes teorizou, Krugman papagueou e Obama está mais perto de, sob a pressão constante do lóbi sionista de Israel e dos industriais de armamento americano, repetir a Grande Experiência. Só que desta vez vão precisar de milhares de drones (UAV), pois carne para canhão jovem e tenra é coisa que escasseia e a que existe está cheia de químicos imprevisíveis nas veias :(

• Relógio das dívidas americanas 
• EUA: a outra bomba-relógio, para além do Casino onde vivem, chama-se (falta de) saúde :( — in off two minds 
• A falésia fiscal (fiscal cliff) segundo Obama

•  (19 nov 2012) — Declaração da CE, do BCE e do FMI sobre a sexta missão de avaliação em Portugal: “Em termos globais, a avaliação confirma que estão a ser feitos sólidos progressos. A existência de um amplo consenso político e social continua a ser um elemento importante para o êxito do programa.” Vale a pena comparar as receitas experimentadas pelos PIIGS e o programa de Obama para vencer o fiscal cliff...

FMI-aval_6-pr12448p

• Portugal: 2012 Article IV Consultation
  Concluding Statement of the IMF Mission1
  November 20, 2012 (LINK)
  
  1. Portugal’s crisis is due to a legacy of policy failures in the face of a rapidly changing environment. Economic institutions and policies proved ill-adapted to the demands and opportunities of monetary union and globalization. The rapid transition from decades of financial repression and monetary instability was proving difficult. Monetary union, instead of delivering on the promise of sustainable catch-up growth to EU living standards, facilitated the accumulation of economic and financial imbalances. The competitiveness of the tradable sector eroded. Abetted by a banking system prone to allocating too much credit to poor risks, leverage in the non-tradable sector increased markedly, notwithstanding weak productivity growth. The public sector in turn financed rapidly growing spending, particularly on social protection, through higher taxes and accumulating debts. And in the face of all this, the policy response was, at best, muted. Consequently, in the first half of 2011, Portugal’s government and banks were shut-out from financial markets. [texto integral]
  
  Esperemos que a nossa imprensa traduza e publique mais este violenta paulada nos devoristas do regime português: bancos, monopólios rendeiros e nomenclatura partidária, corporativa e sindical.

NOTAS

1. Estas cifras verdadeiras contrastam com alguns números oficiais, resultantes, no fundo, do desenho dos chamados perímetros orçamentais, os quais se prestam a martelar as contas públicas em vários países sobre endividados. Para um gráfico negro dos PIIGS e cor-de-rosa pálido dos EUA do Reino Unido, com a teia europeia do endividamento, ver esta atualização sofrível (mas incompleta) da BBC: Eurozone debt web: Who owes what to whom? (BBC News).
2. ZeroHedge.
3. ZeroHedge.

Última atualização: 22 nov 2012 ; 00:03

Mota-Vinci e PS querem a ANA

Vinci é uma Mota-Engil em ponto grande.
Foto: Vinci

Público promove consórcio Mota-Engil-Vinci

A Vinci pretende fazer do Aeroporto da Portela o principal aeroporto da empresa. “Lisboa seria o grande Hub da nossa rede”, disse Nicolas Notebaert, presidente do Conselho de Administração da Vinci Airports, numa conferência de imprensa em Lisboa — in Público, 19 nov 2012.

Mais uma notícia encomendada, a pensar no novo aeroporto de Alcochete. Mota-Engil, BES, Mellos e fundo de investimento clandestino do PS ao barulho, claro!

A Vinci move menos passageiros nos 12 aeroportos que explora do que a Portela. Além do mais, a Vinci é uma concessionária típica de pontes, barragens e estádios de futebol, ou seja, uma Mota-Engil em ponto grande. Está bem de ver ao que vem, e porque o seu parceiro local é liderado por um socialista chamado Jorge Coelho.

O objetivo é conhecido, embora a indigente imprensa portuguesa esconda o facto (sob pena de lhe secarem a publicidade), e passe o tempo a ecoar a propaganda dos piratas do regime. Neste caso, o que a Mota-Engil, a Brisa, o grupo Espírito Santo, Stanley Ho, a SLN (agora Galilei) e o fundo de investimento holandês do PS querem é tomar de assalto a ANA, e depois fazer o que a anterior administração tentou realizar sem conseguir: travar as Low Cost, rebentar com o aeroporto Sá Carneiro, atrofiar com actos de gestão danosa a Portela, travar a todo o custo o célebre "TGV", e assim voltar à carga com a famosa ideia de construir o Novo Aeroporto de Lisboa (NAL), seja lá onde onde for — Alverca, Ota, Rio Frio, Canha ou Alcochete, tanto faz. O que estes piratas querem é betão e rendas!

Têm, porém, um problema, estão muito mal aconselhados. O dinheiro que eu lhes poderia ter ajudado a poupar se me tivessem consultado a tempo!

Nós não precisamos de novos aeroportos

Portela mais o Montijo, Sá Carneiro e Faro, sobretudo se forem bem geridos, e não sabotados, chegam e sobram (1). Mas precisamos, tal como precisamos das Low Cost, da prevista ligação ferroviária de Alta Velocidade entre Lisboa e Madrid e resto de Espanha.

Também não precisamos de devoristas —deputados, juízes e espécies do género que não pagam bilhetes e exigem Executiva—, nem sequer de sindicatos corporativos egoístas que não pensam, nem da TAP, nem da CP como estão e enquanto forem sacos de corrupção partidária e de ruína.

Precisamos, sim, de atrair pessoas e investimento, e para tal, uma só empresa privada, a Ryanair, fez mais pelo turismo e pela mobilidade dos pequenos empresários, estudantes e pessoas em geral, no Norte, em Lisboa e no Algarve, do que os governos e partidos todos juntos ao longo da última década. Aliás as Low Cost trouxeram para Portugal mais turistas numa década do que o ICEP, ou AICEP, em trinta anos! Como hoje se sabe a corja partidária apenas roubou e afundou o país, e já está, uma vez mais, em campanha de compra de votos com o nosso próprio dinheiro.

Precisamos do "TGV", sim, e já!

Primeiro argumento: a ligação ferroviária de Alta Velocidade em bitola europeia entre o Poceirão e Caia (Badajoz) é a mais barata (o Alentejo é plano!) das três novas e futuras ligações previstas entre Portugal e Espanha/resto da Europa. Inevitáveis porque depois de 2015-2020 deixará de haver bitola ibérica na maior parte da rede ferroviária espanhola que serve Portugal, o que faria de Portugal, se continuássemos a fazer o jogo sujo dos piratas do regime, uma ilha ferroviária.

Segundo argumento: a ligação ferroviária em bitola europeia entre Lisboa e Madrid serve passageiros e mercadorias, ligando, por um lado, as duas maiores comunidades urbanas e suburbanas da península (cerca de 11 milhões de pessoas), e por outro, três portos estratégicos portugueses (Lisboa, Setúbal e Sines) a Espanha, nosso maior cliente comercial, e ao resto da Europa, que representa mais de 70% das nossas exportações.

Terceiro argumento: a penalização fiscal (e portanto do preço) dos voos de médio curso na Europa é uma tendência irreversível. O comboio de Alta Velocidade substituirá progressivamente, com muitas vantagens, nomeadamente de tempo e conforto, as ligações entre cidades que distem entre si menos de 800Km.

Quarto e decisivo argumento: a União Europeia, e portanto os nossos principais credores, já desenharam a futura rede europeia de mobilidade ferroviária, onde a ligação Lisboa-Madrid, Porto-Aveiro-Salamanca e Porto-Vigo são decisões assentes, e aliás aprovadas em sucessivas cimeiras entre Portugal e Espanha.

A intoxicação mediática contra o "TGV"

A propaganda contra o "TGV" (não existe nenhum TGV, de facto, previsto, mas uma rede ferroviária!) foi a maior manobra de intoxicação pública de que há memória na imprensa portuguesa, promovida pelos piratas do embuste da Ota em Alcochete. Estes piratas sabem que no dia em que a ligação Lisboa-Madrid estiver em operação, o embuste da Ota em Alcochete, onde o Bloco Central da Corrupção apostou centenas de milhões de euros, cai imediatamente. Por isso resistem como podem. A mais recente promoção que o Público fez do candidato Vinci na corrida à ANA, esquecendo de nos esclarecer, que a Vinci, além de uma empresa sem estatuto aeroportuário digno desse nome, é a lebre da Mota-Engil nesta corrida, é mais uma prova de que o lóbi do NAL não só não tem estratégia, como não aprende. Eles querem a ANA para voltar a promover intensivamente o NAL de Alcochete! António José Seguro, do PS, a isto disse e diz nada. É que também o PS, através dum fundo escondido que tem sediado na Holanda, andou a especular com terrenos perto de Alcochete. Provem-me que estou errado!

ÚLTIMA HORA

Candidato à ANA oferecem novo aeroporto
Sol, 20 nov 2012

O SOL apurou que a Fraport, por exemplo, defende que, caso vença a corrida para a concessão da ANA durante 50 anos, a construção de uma nova estrutura aeroportuária é a melhor estratégia para a empresa.

Os alemães podem, no entanto, não avançar para a construção total do aeroporto em Alcochete, para onde, segundo o projecto aprovado, estavam previstas duas pistas e espaço para outras duas. Segundo fontes do sector, poderá optar-se por uma construção faseada do novo aeroporto, construindo-se, inicialmente, uma só pista, para aliviar a Portela – que em 2022 estará no seu limite máximo.

«O facto é que, ao longo dos 50 anos de concessão, o problema de falta de capacidade não se resolve mesmo usando a base militar», diz outra fonte. No entanto, a base militar parece ser a opção preferida da Eama, para colmatar a falta de capacidade da Portela.

Comentário: Antes de construírem o que quer que seja de novo vão ter que rentabilizar as infraestruturas atuais! O que exigirá investimentos na Portela (500 milhões de euros previstos) e no aeroporto Sá Carneiro (taxiway apropriado e ILS). Depois vão ter que demonstrar que precisam de expandir, onde e como. E só depois é que a discussão pública sobre o NAL recomeçará!

Uma vez entregue a exploração da ANA a um privado, nem o aeródromo militar do Montijo, nem o Campo de Tiro de Alcochete deixaram de ser propriedade do Estado, nem o ministério da defesa deixará tão cedo de usar aquelas infraestruturas. Se o futuro concessionário da ANA quiser expandir para o Montijo, expropriar terrenos na Maia (para fazer o taxiway), ou começar a construir um NAL na zona de Alcochete-Rio Frio-Canha, vai ter que negociar com o Estado e com os proprietários de terrenos privados na altura própria.

Espero bem que Bruxelas, relativamente a este processo de privatização, acautele, i.e. vigie e impeça se for caso disso, a possibilidade inaceitável de a ANA se transformar num monopólio privado das infraestruturas aeroportuárias comerciais do país! Os monopólios privados, os cartéis e as rendas excessivas da burguesia rendeira local têm que acabar. Memorando dixit — com o que estou 100% de acordo!


NOTAS

1. O Público, que não publicou o meu comentário à sua indecorosa notícia, apenas exibe um comentário sobre a tragédia que seria um acidente aéreo em Lisboa. Este é o tipo de argumento terrorista que tem que ser desmontado. Primeiro, o aeroporto da Portela situa-se num planalto que favorece as manobras de descolagem e aterragem, pelo que obteve a máxima classificação aeroportuária em matéria de segurança. Segundo, se um avião cair —e o único que caiu até hoje, nas imediações Portela, foi uma avioneta armadilhada para explodir—, a maior tragédia é sempre para os passageiros, e não para as eventuais vítimas no terreno. Terceiro, se o critério do medo fosse aplicado no resto do planeta onde há aeroportos, metade deles teria que fechar.

Última atualização: 21 nov 2012 ; 12:30

Israel na compra da TAP?

Aeroporto de Santa Maria, Açores: KLM Royal Dutch Airlines Lockheed L-1049C Super Constellation (PH-TFW/4507). Foto license: cc.

Synergy Aerospace: será que o governo português sabe a quem está prestes a vender a TAP?

i: Onde está sedeada a empresa que vai comprar a TAP?

Efromovich: Somos ligeiros e já estamos a criar a Synergy Portugal… Afinal, estão a corrigir-me, é a Synergy Europa, sedeada no Luxemburgo.

[...] O único candidato à compra da TAP, Germán Efromovich, diz que poderá vender em bolsa entre 10% a 20% da transportadora aérea, caso o governo venha a aceitar a proposta da Synergie Aerospace. A entrevista aqui apresentada resulta da síntese das respostas ontem deu aos jornalistas, em conferência de imprensa.

i online, 16 Nov 2012 - 14:57 | Actualizado há 9 horas 1 minuto

Estarão Bruxelas, Berlim, Londres e Madrid a par desta rocambolesca entrada de Israel na placa giratória estratégica do Atlântico? Não há uma interdição explícita à entrada de companhias extra-comunitárias no setor aeronáutico europeu? E os nossos generais, já acordaram?

Efromovich tem vindo a anunciar que a compradora da TAP é uma tal Synergy Aerospace, ora com sede no Panamá, ora em Bogotá, ora, mais recentemente, no Luxemburgo — mas aqui já deixou de se chamar Synergy Aerospace para passar a ser Synergy Portugal, ou melhor (alertou um assistente de Efromovich na conferência de imprensa), Synergy Europa, sediada no Luxemburgo. Todas estas imprecisões fariam qualquer governo digno da função rejeitar semelhante fantasma negocial.

Em primeiro lugar, não há nenhuma empresa registada com o nome Synergy Aerospace do grupo Synergy que esteja visível nos radares da Internet. A que existe com semelhante designação é uma empresa de engenheiros e consultores de aviação militar, mas americana.

O que há, sim, é uma joint venture entre o Synergy Group dos irmãos Efromovich e a principal empresa israelita de tecnologia militar aeronáutica e espacial, a Israel Aerospace Industries. Daqui talvez a confusão: Synergy Group + Israel Aerospace Industries = EAE Aerospace Solutions, ou, mas aqui deve haver uma enorme trapalhada, Synergy Aerospatial, com sede supostamente no Brasil...


ATENÇÃO AOS OBJETIVOS DA ISRAEL AEROSPACE INDUSTRIES

IAI, Synergy Group Embark on Expansion Plan in Brazil
UPI, April 14, 2011 at 16:00

“IAI and its Brazilian partner Synergy Group have established a unique joint venture structured to expand IAI’s offerings in Brazil through acquisitions of local companies and activities, thus rapidly expanding the combined offerings of IAI and the Synergy Group in Brazil.”

“We entered Brazil with determination to be an active, leading player in the Brazilian defense and security market” said Shamir, “While we are pursuing several defense and security programs in the Brazilian market we are not necessarily waiting for these tenders to mature, or wins to establish our presence here.” IAI regards the growing demand for Homeland Security as a springboard to enter the Brazilian market, said Shamir, “we are crafting our technologies to offer the Brazilian government and federal customers with comprehensive solutions to specific needs, that will eventually improve the security, and emergency response of Brazilian authorities, utilizing mature, efficient and ubiquitous intelligence, situational awareness and information management capability.“

Em forma de conclusão diria o seguinte:

1. A simples ideia de promover um concurso de privatização para um só concorrente é uma situação espúria e que revela algo muito simples: a compra da TAP na situação em que está é um mau negócio, a não ser que haja outros negócios por trás;
2. O historial do candidato, nomeadamente no que se refere à questão folclórica da sua nacionalidade, não inspira confiança;
3. As ligações muito fortes que os irmãos Efromovich e o seu grupo Synergy hoje mantêm com a principal empresa de tecnologia aeronáutica e espacial militar do estado sionista de Israel colocam um problema de segurança estratégica muito sério, não só à cultura de alianças nacional, como à própria segurança estratégica europeia — os interesses estratégicos de Portugal e da Europa não se confundem com os interesses estratégicos do Brasil;
4. Termos chegado até aqui revela duas coisas: que os estrategas militares portugueses deixaram de ser ouvidos pelo poder político, e que o poder político, incluindo todos os partidos políticos com assento parlamentar, é uma desgraça completa, desde logo começando pelo ministro da defesa em funções, que deveria regressar rapidamente aos seu negócios, em vez de andar mascarado de responsável pela segurança estratégica do país. Quanto ao presidente da república, já todos percebemos que a criatura está doente, e portanto deveria resignar.

POST SCRIPTUM: as missões militares estratégicas há muito que são desempenhadas por lebres civis.

ÚLTIMA HORA: Israel pode estar a preparar-se para um ataque ao Irão!

Se Israel atacar o Irão, este poderá bloquear o Estreito de Ormuz. Se tal acontecer, haverá uma quebra diária de fornecimentos na ordem dos 10 milhões de barris de petróleo e 2 milhões de gás natural. Uma rotura de abastecimento desta dimensão, na ordem dos 10-11% da produção mundial de petróleo, fará disparar automaticamente os preços da energia e dos alimentos para níveis difíceis de calcular. Por outro lado, percebe-se o interesse súbito que Gibraltar e em geral a frente de portos atlânticos da Europa, todo o Atlântico, e o corredor ferroviário entre Luanda e Nacala poderão ter para o mundo. Caro ministro Álvaro Santos Pereira: ponha a linha de bitola europeia entre o Poceirão-Setúbal-Sines e o Caia em construção quanto antes! E liberte-se dos Efromovich !!!

"Pétrole : pourquoi la menace iranienne est prise au sérieux"
Le Monde.fr | 14.11.2012 à 14h14 • Mis à jour le 14.11.2012 à 15h33

Si les pays occidentaux semblent exclure une intervention militaire pour stopper le programme nucléaire iranien, le gouvernement israélien a indiqué qu'au-delà de la fameuse "ligne rouge", il devrait recourir à cette option.

Face à ces menaces, l'Iran a répondu qu'une attaque de ses installations nucléaires constituerait un acte de guerre lui autorisant toute forme de réplique. Pourtant, ce n'est pas vraiment l'éventualité d'une riposte armée qui inquiète le marché du pétrole. C'est le risque de voir l'Iran bloquer le détroit d'Ormuz, c'est-à-dire le rail naval le plus stratégique pour le commerce mondial du pétrole.

Última atualização: 18 nov 2012, 0:13

Democracia e implosão

Greve geral de 14 de novembro, Lisboa, Assembleia da República, confrontos com a polícia.
Foto©EPA

“Violência inédita”, como clamaram em uníssono governo, politocratas e jornalistas — ou sinais claros de implosão de um sistema falido por todos os lados?

No dia 14 de novembro, dia da greve geral convocada pela CGT-Intersindical, às 17:57, escrevi no Facebook:

Mário Soares deveria procurar interpretar estas palavras escritas no chão em frente à Assembleia da República: "os ladrões estão lá dentro, a polícia está cá fora". Uma nova revolução contra a democracia degenerada já está em marcha. Esperemos que possa ser uma revolução pacífica, mas uma revolução nomeadamente pela transparência democrática, pela justiça fiscal e pela abolição dos rendeiros protegidos do regime e suas rendas excessivas e indecorosas.

E a 13 de março do ano passado, neste mesmo blogue, avisava as hostes da esquerda instalada:

Mário Soares não esperou certamente assistir a uma nova revolução popular no seu país, muito menos contra o PS!

Tal como escrevi noutra ocasião, a ira que se vem acumulando na sociedade portuguesa não resulta apenas da precariedade profissional de uma juventude mal orientada, mas também da desilusão e revolta, por enquanto contida, dos pais e avós dessa mesma juventude. Estes dedicaram atenção, esforço e poupança ao futuro dos seus entes mais queridos. Quantas vezes, ao som cantante do optimismo libertário que ajudaram a fundar.

De há uma década para cá, porém, assistem incrédulos ao desmoronar aparentemente imparável de um imenso sonho e de uma não menos formidável esperança. O que eu hoje vi e senti ao longo da avenida da Liberdade foi a aliança, que irá crescer nas próximas semanas e meses, entre avós, filhos e netos, revoltados contra uma democracia que degenerou num regime partidocrata, clientelar e burocrático, a caminho de uma descarada cleptocracia.

Ao procurar ter uma visão mais geral da greve geral de ontem em Portugal e na Europa, e que foi muito mais do que a montagem mediática que tem encharcado os nossos olhos e neurónios desde o início dos confrontos entre manifestantes e corpos policiais junto à Assembleia da República, precisei de recorrer —o que não deixa de ser sintomático da situação a que chegámos— a um blogue radical como o 5Dias.

A narrativa deste círculo de pensamento revolucionário releva de um imediatismo tipicamente de extrema-esquerda, mas nem por isso deixa de analisar com franqueza nua e crua o que a "violência inédita" de ontem não foi —uma perturbação organizada por profissionais estrangeiros com os quais a CGTP de Arménio Carlos nada teve que ver—, e o que, na realidade, foi: a demonstração de que uma parte crescente da população portuguesa, para já sobretudo urbana, está contra o sistema e irá resistir à cobardia e ao cinismo dos banqueiros e da subserviente partidocracia que temos, do CDS-PP ao Bloco agora bicéfalo dos cadáveres de Trotsky e das múmias de Mao.

Se a Esquerda institucional (partidos e sindicatos) escolher demonizar os sectores populares não tutelados, difusos e mais radicalizados, então está a cavar a sua própria sepultura. É que a repressão dos elementos mais radicais (neste momento) na sociedade Portuguesa será uma vitória para a reacção e essa vitória será seguida de um ataque esmagador às “forças organizadas”… tendo ajudado a reprimir o impulso de revolta popular genuíno e espontâneo quem é que irá em auxílio da CGTP, PCP ou BE quando a reacção se voltar para esmagá-los? As forças da esquerda institucional podem-se demarcar o quanto quiserem destas acções, o facto é de que, quer gostem ou não, quer o desejem ou não, a repressão do movimento insurgente de massas conduzirá em seguida ao seu esmagamento, no mínimo, à sua marginalização para um plano ainda menos relevante do que tem hoje — Francisco Furtado, 5Dias.Net .

Mais do que estarmos perante uma crise sistémica do capitalismo, estamos no final de uma vaga de crescimento inflacionista que esgotou as fontes de energia barata, destruiu ou queimou solos agrícolas a uma escala nunca imaginada e exauriu muitos outros recursos, tais como a água potável e os minérios essenciais ao tipo de civilização a que nos habituámos.

O crescimento económico do século 20 conduziu-nos ao excesso demográfico, e o excesso demográfico conduziu-nos, numa primeira fase, à repartição militar dos recursos disponíveis, e à sobre-exploração de nações inteiras pelos povos mais ricos e tecnologicamente evoluídos. Numa segunda fase, sensivelmente a partir do início da década de 1960, a redistribuição planetária, ainda que desigual e lenta do rendimento mundial, induziu o desemprego, a perda paulatina do poder de compra, a instabilidade social e cultural, a recessão demográfica, e o envelhecimento das populações, tanto na Europa, como nos Estados Unidos, no Japão, ou mesmo na China e, a par de tudo isto, ao endividamento acelerado dos governos, das empresas e das pessoas.

Não vale pois a pena culpar a Troika por algo que a ultrapassa. Nem sequer vale a pena perdermos muito tempo com as responsabilidades óbvias das partidocracias que têm gerido as democracias populistas ao longo das últimas décadas. Acusá-los, julgá-los e prendê-los, pelo menos alguns, será certamente uma boa terapia de grupo, mas não é o essencial. Travar a fundo na despesa pública é porventura inevitável, sobretudo por causa dos níveis explosivos de endividamento público e privado, mas não resolverá os problemas principais, e até poderá agravar o caos social que se avizinha a passos largos, entre outras motivos, pela extrema dependência das sociedades contemporâneas face ao estado, nomeadamente em matéria de emprego, pensões e reformas, saúde e educação, e assistência em tempos de crise agravada.

Gustave Doré, Destruição do Leviatã, gravura (1865)

Que fazer?

Responder a esta pergunta é um longo processo que ainda temos pela frente. Passará certamente pela metamorfose dos sistemas esgotados e corrompidos das democracias populistas europeias. Estas implosões inevitáveis não serão certamente passagens de modelos na passerelle do narcisismo partidocrata.

Outra pergunta: poderão ser o preâmbulo de novas revoluções sociais?

Sim, mas só na medida em que apressarem o colapso económico, social, político e cultural do Leviatã em que nos habituámos a confiar como fonte de todos os direitos sociais e culpado de todas as desgraças. Vencer esta espécie de infantilidade cultural implicará, não só destruir o estado tal como o conhecemos hoje, mas também todas as corporações, sindicatos e organizações sociais que se deixaram perverter por relações de amor e ódio entre si, e pela dependência congénita do Leviatã. O poder omnipresente do monstro burocrático é o verdadeiro obstáculo que imediatamente resiste à mudança.

Será necessariamente violenta a próxima revolução?

Haverá certamente violência, mas tal não significa que tenha que ser violenta, nem sobretudo que deva ser alimentada pela violência organizada. Este tema, que a "violência inédita" de ontem frente ao parlamento português tornou mais premente, exige uma discussão profunda e sobretudo alguma análise histórica. À laia de introdução publico uma entrevista a Gene Sharp (bibliografia) que o Vítor Pomar e o Denis Hickel me deram a conhecer através do Facebook: “Como iniciar uma revolução”...




POST SCRIPTUM

Memo sobre o 14N

A violência que está a tomar de assalto as manifestações pacíficas em Portugal tem seguramente origem planeada e organizada, típica das táticas de insurreição e guerrilha militar.

É preciso denunciá-la e contrapor formas de protesto e ação de massas pacíficas e criativas!

Desde já é preciso exigir aos responsáveis pela segurança das pessoas que apurem as responsabilidades pelos incidentes violentos, os quais, em minha opinião, foram meticulosamente planeados contras as forças policiais que guardavam o parlamento no dia 14 de novembro.

Em vez de desculpar apressadamente a CGTP, o governo deve proteger melhor os cidadãos que se manifestam pacificamente.

Última atualização: 17 nov 201221:19

A ANA prefere os alemães

As prioridades estão à vista. Flight Radar 24 (derivativo—OAM)

Frapor é a única alternativa estratégica séria na concessão dos aeroportos portugueses

Angela Merkel não veio até até ao forte de São Julião, que conheço bem, apenas para ver o novo pólo económico pós-industrial que é a linda Praia de Carcavelos e o belíssimo estuário do Tejo, mas fechar negócios importantes que, de algum modo, compensem os euro-marcos que têm impedido Portugal de colapsar. Apesar dos insultos da indigente elite local, a tia Merkel fez o que tinha a fazer e é do interesse comum da Alemanha, da Europa e de Portugal: investir no nosso país, apesar da recessão europeia, e ocupar posições estratégicas que, a não serem ocupadas pela Alemanha, acabariam por ir parar à China já que, por exemplo, no caso dos aeroportos nacionais, entregá-los a Espanha, ou a um qualquer aventureiro sul-americano recém casado com Israel, seria impensável.

Negócios com a Alemanha avançam depois da partida de Merkel

Grupo alemão é o favorito para comprar a ANA. Portugal e Roménia disputam nova fábrica da Bosh e alemães compram Fisipe por 29 milhões de euros

Passados dois dias da visita de Angela Merkel a Portugal começam a vir a público negócios importantes com grupos alemães em diversas áreas. O primeiro tem a ver com a privatização da ANA. Depois de ter sido anunciado o conjunto de candidatos à compra da empresa portuguesa, o Conselho de Ministros deve aprovar amanhã a short list, que, segundo anunciou terça-feira a TVI, incluirá os franceses da Vinci, os alemães da Fraport e os argentinos da Corporación América. O i sabe, no entanto, que a grande favorita é a Fraport, que oferece as melhores contrapartidas ao accionista Estado — in i online (14 nov 2012).

Caderno de encargos da venda da ANA disponível

O vencedor da privatização ficará sujeito à indisponibilidade de venda entre quatro a oito anos. Neste momento existem oito candidatos à privatização da ANA, entre consórcios europeus e empresas da América Latina. As poucas informações que têm vindo a público apontam para uma melhor classificação dos europeus — in Jornal de Negócios online (15 nov 2012).

Portugal há muito que aluga a sua dependência económica por cedências parciais de soberania... nomeadamente militar. Os EUA estão a caminho do colapso e já não têm massa para as rendas das Lajes. Logo, que venham os alemães! Do ponto de vista da União Europeia, enquanto existir, faz sentido que Portugal se alie ao mais forte. Neste caso, o mais forte já não é a Inglaterra, mas a Alemanha. Se a Frapor—Frankfurt Airport Services Worldwide, empresa teutónica que gere o hub aeroportuário de Frankfurt e mais doze aeroportos em várias partes do mundo, ficar com a exploração dos aeroportos portugueses durante umas boas décadas será uma boa notícia.

Basta reparar na imagem de radar do tráfego aéreo mundial para perceber tudo: existe a América do Norte, existe a Europa, e o resto só não é paisagem porque entretanto surgiram duas novas regiões em crescimento rápido: o Sudeste Asiático e o Brasil. A China é hoje o maior parceiro comercial do Brasil tendo recentemente ultrapassado os EUA. O quarto parceiro comercial do Brasil é, adivinharam, a Alemanha (Portugal não consta sequer da lista dos trinta primeiros).

Na realidade, e para ser mais preciso, o maior parceiro comercial do Brasil e o maior parceiro comercial da China é, na realidade, uma coisa chamada União Europeia! Daí que...

Alemã Fraport critica critérios em leilão de aeroportos
Administradora do aeroporto de Frankfurt faz coro com a presidente Dilma e reclama das baixas exigências na licitação de Guarulhos, Viracopos e Brasília — in Veja (7 ago 2012).

E daí que a Alemanha esteja muito naturalmente interessada nos aeroportos encostados à frente ocidental atlântica. Deixá-los nas mãos de chineses, de sul-americanos duvidosos, ou ao Deus dará, seria um crime, e sobretudo um erro de estratégia imperdoável. Logo, desta vez, a senhora Merkel lá terá que puxar os cordões à bolsa ;)

Dirão alguns amigos incondicionais dos Estados Unidos que, embora tratando-se de aeroportos civis, a Alemanha coloca pela primeira vez uma sua base avançada em pleno atlântico. É verdade. Mas será preocupante? Se a União Europeia for para seguir em frente, não é preocupante. Se for para romper, então sim, seria muito preocupante!

Este melindre deverá ser acautelado através de duas condições do caderno de encargos:

1. o que está em causa é uma concessão de gestão aeroportuária, não a venda de aeroportos e terrenos de e ou para aeroportos, nem muito menos a gestão do espaço aéreo nacional e de boa parte do Atlântico norte, a cargo da empresa pública NAV;
2. o prazo da concessão não deve ser demasiado longo.

Voos continentais e transcontinentais

Swiss troca voos para Atenas e Madrid por destinos mais lucrativos

A companhia aérea suíça Swiss anunciou hoje que vai acabar com alguns voos destinados a Atenas e Madrid, cidades duramente atingidas pela crise da Zona Euro, e procurar expandir as suas ligações para destinos mais lucrativos.

Para alargar a sua oferta de destinos, a Swiss quer reforçar as ligações para Palma, na ilha espanhola de Maiorca, e Málaga (Espanha) e vai lançar rotas para as ilhas italianas da Sardenha e da Sicília. A Swiss anunciou também a criação de uma base em Genebra focada nos passageiros da região da Romandia — in OJE/Lusa (12/11/12, 14:51).

Esta e sucessivas notícias que têm vindo a lume nos últimos seis meses apontam para algumas realidades que estão a mudar muito rapidamente as estratégias operacionais das companhias aéreas:

1. a carestia do petróleo veio para ficar;
2. a recessão americana e europeia são realidades indiscutíveis com impactos apreciáveis na mobilidade aérea;
3. mais cedo ou mais tarde a Europa aprovará e aplicará taxas penalizadoras sobre a emissão de CO2 equivalente por cada sobrevoo do território comunitário (CO2 cap on air traffic);
4. as estratégias Low Cost ganham terreno dia a dia, sobretudo nas viagens de médio curso, levando as grandes companhias a criarem as suas próprias companhias Low Cost e modificaram a cultura das companhias de bandeira tradicionais;
5. As novas redes europeias de transporte ferroviário de Alta Velocidade vão compensar a quebra inevitável no número de voos de médio curso em território europeu;
6. mesmo no longo curso intercontinental haverá em breve oferta de voos Low Cost entre os vários continentes, desde logo, entre a Europa e os Estados Unidos-Canadá, com contágio mais do que provável à América Latina.

Tudo somado, vender a exploração dos aeroportos portugueses à Frapor é uma opção correcta sob múltiplos pontos de vista: estratégico, económico, industrial e operacional.

Olhando para o radar do tráfego aéreo mundial, com sorte, até Alcochete poderá um dia ser preciso. Deixemos pois estar o Campo de Tiro onde está, mantenhamos sob reserva as zonas de Rio Frio e Canha, e em 2015 voltaremos a partir pedra sobre a necessidade de substituir a Portela-Montijo por algo mais ajustado aos tempos.


POST SCRIPTUM

Preocupación en AENA por el impacto en sus ingresos de la reestructuración de iberia

El director comercial de Aena, José Manuel Fernández Bosch, admitió este jueves que el gestor aeroportuario está preocupado por el impacto en sus ingresos de la reestructuración de IBERIA (IBLA.MC) que contempla un importante recorte en sus rutas — in El Economista.es (15 nov 2012).

 A ANA espanhola (AENA) já está a ganir por causa do colapso da Iberia —25% dos seus trabalhadores para a rua e redução em 50% nos salários dos que ficarem :( As Low Cost, por sua vez, ocuparão os lugares deixados vagos pela Iberia, mas não precisam de cidades aeroportuárias, nem de mangas telescópicas, nem sequer de sistemas sofisticados de porta-bagagens! Bastam-lhes 3Km de pista para aterrar e levantar voo e um barracão da Siemens. Daí o ganir da AENA!