Duas caras de uma mesma moeda: a conspiração anti-europeia.
Primeiro ministro irlandês confessa não ter lido o Tratado de Lisboa!
02-07-2008. (EuroActiv). While the European institutions are trying to provide a good example in communicating with citizens, the main responsibility lies with national governments, who are failing in this task, Vice President of the European Parliament Alejo Vidal-Quadras told EurActiv in an interview.
"It seems that we have an endless communication problem. Because every time there is a public consultation on European reform in a member state, we are in trouble. It happened in Ireland with the Nice Treaty, we had also a problem in Denmark in the past, then we had this terrible failure in France and Holland for the European Constitution, and now the Irish 'no' for the Lisbon Treaty. There is a serious communication problem.
It is even more serious when we have seen how incompetently the Irish Prime Minister and the Irish Commissioner managed the communication campaign in Ireland. One cannot believe that a Prime Minister, on prime time TV, when asked "Have you read the Treaty," answered "no". One cannot believe it! And the Irish Commissioner did the same. If I had been told before that the Prime Minister would answer this, I would not believe it. But he did it!" -- LINK
COMENTÁRIO: Enquanto tivermos elites nacionais cujo único objectivo "europeísta" é chular os alemães e sabotar sempre que podem a União, não iremos a parte nenhuma. Defendo, perante comportamentos destes, uma Europa a duas velocidades. Os chineses têm um país, dois sistemas. Pois faça-se algo de semelhante na Europa! Os que querem mercado livre, moeda única e livre circulação de pessoas, terão que comprar o pacote completo, isto é, com governo federal, constituição (obviamente uma coisa mais simples do que a manta de retalhos esquizóide chamada Tratado de Lisboa), política de alargamento territorial e de segurança comuns, forças armadas conjuntas sob comando unificado, etc. Quem não quiser, fica numa espécie de limbo, sujeito às intempéries da pequenez e do oportunismo.
Nenhum português deseja, quanto mais não seja por sentimento patriótico, ver a sua companhia aérea de sempre ir por água baixo. No entanto, o que aconteceu à Sabena, à Suiss Air e vai acontecer à Alitalia, demonstra que algo de profundamente drástico está a afectar o velho panorama das chamadas companhias de bandeira. Esse algo é o resultado inevitável de três tendências e dois constrangimentos muito fortes: por um lado, a globalização, o desenvolvimento da União Europeia e o crescimento económico acelerado dos BRIC (China, India, Rússia, Brasil, Emiratos Árabes Unidos, etc.); por outro, os efeitos do pico petrolífero, a par do colapso da moeda americana e da liquidez artificial nos mercados mundiais (1).
Os três primeiros fenómenos estão na origem do aumento exponencial e simultâneo da concorrência e da concentração capitalistas à escala global. O quarto factor, é sobretudo um constrangimento catastrófico cuja percepção empresarial e pública só agora começou a ter verdadeira importância psicológica e a afectar as decisões económicas. Finalmente, a queda do dólar e o rebentamento das bolhas financeiras estão a gerar inflação à escala global e uma vasta retracção do crédito disponível, apesar da chuva de dólares e euros com que a Reserva Federal e o Banco Central Europeu têm regado os aflitos bancos de ambos os lados do Atlântico. O colapso do mercado imobiliário dos Estados Unidos (Subprime) e da Europa foi apenas o prenúncio de algo muito mais grave para a economia mundial: o rebentamento iminente da bolha financeira, formada sobretudo no chamado mercado de derivados, através da congeminação dos mais variados estratagemas de criação de liquidez virtual e acumulação infinita de dívidas, com a interesseira ajuda do Japão, que através do chamado carry trade tem vindo a financiar as suas exportações com empréstimos a taxas de juro negativas ao resto do mundo, com especial destaque para os importadores americanos e europeus, ao mesmo tempo que estimulou toda a espécie de casinos especulativos em volta da compra e venda de divisas!
Todos estes factores, que são duradouros, podendo mesmo um deles --o pico petrolífero-- determinar a implosão geral das actuais filosofias de crescimento económico, conspiram, no que ao transporte aéreo diz respeito, na direcção da concentração e redução drástica do número de grandes operadores, com as consequentes falências e fusões. Por outro lado, haverá uma procura crescente de aeronaves cada vez maiores e mais eficientes do ponto de vista dos respectivos custos operacionais (nomeadamente energéticos). Nesta mesma lógica, as grandes cidades aeroportuárias darão progressivamente lugar a interfaces aeroportuárias muito mais leves e baratas (basicamente, duas pistas paralelas com 4,8Km de comprimento e 60 a 90 metros de largura, apoiadas por um aeroporto espartano mas bem servido por linhas férreas diversas (metropolitano e metro de superfície, comboios suburbanos) e autocarros eléctricos (trolleys ou movidos a motores eléctricos).
No caso português, a solução é óbvia: reformar inteligentemente a Portela (correndo previamente com as actuais administrações da TAP, ANA e NAER) e transformar, até 2010, a Base Aérea do Montijo, numa aerogare complementar da Portela, especializada nas companhias de baixo custo e no transporte de carga, devidamente servida por uma frota de autocarros e táxis eléctricos, além de novas e rápidas ligações fluviais ao Terreiro do Paço. É para isto que os fundos comunitários devem ser imediatamente reorientados (com aplauso seguro da Comissão Europeia e de todos nós!) Não precisamos de Alcochete! E não precisamos de uma nova travessia do rio Tejo a montante da actual Ponte 25 de Abril!
A anunciada aliança e possível fusão entre a American Airlines, a British Airways e a Ibéria é um sinal de alarme que soou com força. As causas de semelhante cenário foram já explicadas. Mas face ao timing da coisa, e sabendo-se como se sabe que os prejuízos da TAP não pararão de subir até ao fim deste ano e nos anos que se seguem, pois o petróleo poderá chegar aos 500 USD pb antes de 2013, ou mesmo em 2011 (ler artigo anterior), a crise da TAP entrou numa fase pré-comatosa. A anúncio de uma greve para o próximo dia 19 de Julho, a par do discurso errático de Fernando Pinto e da hesitação governamental, que tenderão a congelar os problemas até às próximas legislativas, prenunciam um fim súbito e feio para a TAP.
A tríade de Macau persiste na sua inglória tentativa de arruinar o país, envolvendo-o em grandes obras inúteis, para as quais não tem dinheiro. A tríade pressiona assim o gaúcho da TAP para que continue a pôr no ar aviões vazios (i.e. com passenger load factors a roçar ou mesmo abaixo dos 50%), perdendo cada vez mais dinheiro, só para segurar alguns Landing Slots que as Low Cost estão mortinhas por comprar. Isto mostra até onde pode chegar a mentira, a contra-informação e o comportamento corrupto da tríade de Macau na sua tentativa canina de bem servir os tubarões para quem trabalha e de onde recebe as gratificações suficientes para não ter que andar de Metro. Só que a sua vã tentativa de demonstrar a saturação da Portela chegou ao fim, a partir do momento em que a blogosfera conseguiu levar o caso à janela televisiva. Conseguimos travar a Ota, e conseguiremos travar o fecho da Portela!
Mas conduzir os políticos profissionais até soluções ponderadas e sábias no que se refere ao sistema de transportes e mobilidade, não resolve por si só o problema sério da TAP.
A TAP não tem nenhuma possibilidade de sobreviver como está. Quer dizer, com tantos trabalhadores quanto a easyJet, a Ryanair e a Air Berlin juntas, mas prestando menos de um décimo do serviço que aquelas três companhias juntas prestam, a TAP é pura e simplesmente inviável. Por outro lado, na Europa não tem nenhuma possibilidade de competir com os preços das companhias de baixo custo, que já ocupam em força os mercados de Faro e Porto, e se preparam para tomar em breve conta das rotas de Lisboa e Funchal. Por fim, no que se refere às rotas de longo curso (África e Brasil), nada garante a sua sobrevivência, antes pelo contrário. A nova aliança entre a American Arlines, a British Airways e a Ibéria atacará mais cedo ou mais tarde estes nichos da TAP. Até as Low Cost, nomeadamente a Ryanair, já anunciaram que vão competir, com toda a agressividade de que são capazes, no mercado de longo curso, sobretudo nas rotas atlânticas -- Ryanair Long-haul flights have "blowjobs" included!
Uma parte da blogosfera, onde me incluo, acredita que só uma solução combinada entre uma boa decisão sobre a infraestrutura aeroportuária e uma boa decisão sobre o futuro da TAP poderá salvar a companhia portuguesa dum naufrágio vergonhoso.
Sobre o aeroporto, a solução defendida há muito, a que a actual crise petrolífera veio dar mais razão, passa por manter o Aeroporto da Portela (renovado e com novas administrações) e activar a Base Aérea do Montijo para as Low Cost e cargueiros aéreos.
Sobre a TAP, a solução não passa por segmentar internamente a oferta, de que o novo programa "Liberdade de Escolha -- Um Voo, Cinco Formas de Viajar" é exemplo condenado ao fracasso, mas sim por segmentar a companhia!
A TAP poderia subdividir-se em três companhias, abarcadas embora pelo mesmo grupo: TAP Eurásia, TAP África e TAP Américas. A primeira, seria uma companhia Low Cost típica, e as outras duas, companhias Low Cost intercontinentais com sofisticadas e generosas classes executivas. Esta solução exige porém decisões difíceis: por um lado, a busca de fortes parceiros financeiros nos três continentes referidos (Eurásia, África e Américas); por outro, uma reestruturação de alto a baixo do actual grupo, começando por dispensar todos os administradores que nada fazem a não ser cobrar ordenados escandalosos e mordomias indecorosas. Em vez de despedimentos de pessoal, o que terá que haver, para sermos justos, usando parte da necessária injecção de liquidez, são reformas antecipadas e reciclagem profissional exigente. Por fim, o que não faz parte do negócio principal deverá ser alienado.
Estará a TAP preparada para a metamorfose que a salvará da implosão à vista?
Receio bem que não. E apenas por uma única causa: a inexistência de um ambiente favorável à cooperação.
A democracia actual não passa de uma plutocracia assistida por mecanismos democráticos corrompidos, onde predominam burocratas representando minorias activas --corporações empresariais, profissionais, universitárias e sindicais-- e a burocracia de Estado. A democracia transformou-se há muito num teatro de sombras adversativas (adversariais), onde a análise e resolução dos problemas dão lugar invariavelmente às arenas políticas dos jogos de retórica. Ninguém olha ninguém nos olhos e diz ao que vem. Limitam-se, estas ridículas e infecciosas criaturas da democracia contemporânea, a repetir os seus terços e a comprar votos com dinheiro falso. Daí o bloqueio geral provocado pelo diálogo de surdos em que se transformaram os regimes democráticos em que votamos cada vez menos. Daí o meu receio sobre a capacidade de a TAP resolver o seu problema, que é em primeiro lugar um problema de todos aqueles que trabalham nesta empresa, da mais mal paga telefonista ao administrador-executivo. Na realidade, só depois vêm os governos, os políticos, os clientes e os eleitores. Mas serão eles capazes de perceber e aceitar esta verdade?
A primeira condição para chegar a uma verdadeira plataforma colaborativa para a resolução do impasse da TAP, é sentar, sem hierarquia, nem preconceitos, duas pessoas sorteadas entre cada um dos sectores e departamentos da empresa (incluindo os sindicatos, a administração e o departamento jurídico.) Nessa assembleia as pessoas, sentadas aleatoriamente à volta de uma grande mesa, deveriam usar da palavra --olhos nos olhos-- de forma rotativa e sequencial. Cada pessoa deveria começar por identificar-se, explicar o que faz na empresa, o que espera dela, e quais os prejuízos que um eventual fecho da mesma, ou o seu despedimento, causariam à sua pessoa e às pessoas que lhe são próximas. O essencial é que cada um falasse verdade, sem medo das consequências que as suas palavras, por mais duras que fossem, viessem a ter sobre qualquer um dos participantes. Se esta assembleia algum dia acontecesse, tenho a certeza que um grande e comovedor silêncio se seguiria ao fim da primeira rodada de intervenções. Passado o momento de comoção e o intervalo para café, seguir-se-ia uma segunda ronda de intervenções sequenciais, desta vez sobre o tipo de metamorfose por que a TAP teria que passar para se salvar como empresa, sem violentar irremediavelmente as expectativas e os direitos de quem nela trabalha. A agitação entre os presentes atingiria certamente aqui um dos seus mais elevados e dramáticos picos psicológicos. Tempo para novo intervalo. A terceira parte desta convenção seria dedicada a unificar os pontos de acordo numa declaração conjunta dirigida a todos os membros da empresa. De algum modo, esta iniciativa elevaria os patamares de análise dos problemas e de decisão para níveis nunca antes imaginados. Em vez de negociação e confronto, caminhar-se-ia então para uma solução razoável pela via de uma cooperação tendo em vista harmonizar os interesses de cada um e a sobrevivência da TAP. Parece utopia, mas não é! E mais: ninguém se atreveria a travar tal dinâmica, uma vez começada.
ÚLTIMA HORA
TAP anuncia suspensão de 61 frequências semanais de voos a partir de Outubro, i.e. depois da época alta (ver mapa dos cancelamentos). O inesperado da decisão é a mesma abranger, não apenas e como era esperado pela blogosfera, os voos internos e para o resto da União Europeia, por absoluta incapacidade de competir com as Low Cost (só nas pontes aéreas entre Lisboa e Madrid serão anuladas 7 frequências, o mesmo ocorrendo com a ligação Lisboa-Barcelona), mas já e também, os voos transatlânticos para o Brasil e os Estados Unidos!
O crescimento anunciado de voos para África é uma fraca compensação para as perdas pesadas que se anunciam depois de iniciado o declive das prestações da TAP no médio curso. Como opina quem sabe, a diminuição das frequências de voo numa dada rota costuma ser o prelúdio do seu abandono a curto prazo. Muitos dos voos europeus da TAP servem sobretudo ligações entre o Brasil e a Europa. Logo, se abrandar o trânsito entre Portugal e o Brasil, e diminuir ao mesmo tempo o vai-e-vem dos brasileiros entre o seu país e a Europa, a principal mina de ouro da TAP secará inexoravelmente. Seja porque atingimos o limite do endividamento, porque os cartões de crédito vão começar a doer, ou porque os pacotes turísticos financiados sabe-se lá como, ou por quem, têm os dias contados, a verdade é que a recessão mundial será para todos! A ponte africana jamais poderá cobrir as perdas da ponte brasileira, até porque os controlos europeus sobre a imigração vão apertar e muito! A TAP caminha rapidamente, como temos vindo a alertar, para uma encruzilhada fatal! De nada vale, governo e sindicatos, meterem a cabeça na areia. Quanto mais tardarem a pensar seriamente na situação, e decidirem assumir uma estratégia para a crise, pior.
Rui Rodrigues revelou no Público de 08JUL2008 (ver PDF) mais um claro exemplo da má gestão praticadas pela ANA e pela TAP no uso (ir)racional da Portela. Desta vez, depois de ter sido demonstrado em trabalho anterior a mentira da falta de Slots, fica-se a saber que a TAP praticamente não usa as mangas do aeroporto de que é a principal companhia, obrigando passageiros e bagagens a viagens penosas, morosas e absurdas entre a nova placa de estacionamento dos aviões e a gare do aeroporto. Mais uma decisão que não será tola de todo, porque teve e tem um objectivo: demonstrar o indemonstrável esgotamento da Portela.
A pressão do petróleo vai continuar alta até, pelo menos, 2013, segundo afirmou o director executivo da Agência Internacional de Energia (7-7-2008, IEA). Haverá milhares de despedimentos na indústria aeronáutica e algumas companhias irão falir até lá. A União Europeia irá impor novas restrições e taxas aos produtores de CO2, com especial destaque para a aviação comercial e respectivos passageiros. Ou seja, até 2013, haverá uma diminuição dos voos e do número de viajantes partindo e chegando à Portela. Nunca a tão apregoada saturação do aeroporto de Lisboa!
NOTAS
Sobre a dimensão da crise financeira em curso vale a pena ler os dois artigos a seguir citados, publicados pela insuspeita Bloomberg:
July 4 (Bloomberg) -- European banks may need to raise as much as 90 billion euros ($141 billion) to restore their capital after the U.S. subprime mortgage collapse caused credit markets to seize up, according to Goldman Sachs Group Inc.
... The European banks Goldman tracks have lost $900 billion of their market value since the credit crisis began last year. Anshu Jain, head of global markets at Deutsche Bank AG, said this week that that contagion is "by no means over," and Europe's banks have lagged behind the U.S. in raising money from investors.
... Goldman's analysts said in their report that "access to liquidity, capital adequacy and post-crisis profitability are the key areas of near to medium-term uncertainty" for European banks.
Global financial stocks have led declines that wiped about $11 trillion from equity markets worldwide this year. Credit-related losses, surging oil prices and rising inflation have also stoked concern policy makers will have to raise borrowing costs as the global economy slows.
July 4 (Bloomberg) -- Leveraged-buyout loan defaults may be "significantly higher" than ratings companies' estimates as about $500 billion of debt used to fund the takeovers comes due, the Bank for International Settlements said.
Companies bought by private-equity firms worldwide must repay the high-risk, high-yield loans and bonds by 2010, the Basel, Switzerland-based bank said in a report today, citing Fitch Ratings data. They may find it hard to raise the cash because of a slump in demand for collateralized debt obligations that pool the loans, BIS said.
Hirsch: US$500/barril dentro de três a cinco anos por Jim Kunstler
O momento da verdade na semana passada foi o aparecimento de Robert Hirsh na CNBC, no programa financeiro matutino "Squawkbox", no qual sugeriu a probabilidade de US$500 por barril de petróleo dentro de "uns três a cinco anos". A apresentadora Becky Quick ficou claramente confusa diante do impassível Sr. Hirsch, autor de um (então) assustador relatório elaborado em 2005 para o Departamento de Energia (desde então mencionado como Relatório Hirsch e enterrado pelo secretário da Energia) que advertia quanto aos medonhos efeitos sobre o modo de vida americano quando a situação do Pico Petrolífero ganhasse velocidade.
Talvez o maior contestador da realidade tenha sido o absolutamente idiota Larry Kudlow no show da noite sobre dinheiro, o qual manteve-se a repetir a lenga-lenga "furem, furem, furem" quando lhe apresentaram sinais de que alguma outra coisa além dos "especuladores do petróleo" estava a conduzir os preços para cima e a criar escassez global. Estes idiotas retornam sempre ao amuleto de que "há muito petróleo fora daqui". O que eles não percebem é que mesmo no momento em que o mundo está a desfrutar o pico máximo da produção de todos os tempos (algo em torno dos 85 milhões de barris por dia), aquele mesmo mundo está a exigir pelo menos 86 milhões de barris -- assim mesmo que se pense que há mais petróleo do que nunca, não há bastante. E o fosso só pode ficar maior.
A diferença entre o que está disponível e o que é procurado está a ser sentida pelos países pobres e pessoas pobres nos países mais ricos. Os países do Terceiro Mundo que não têm petróleo estão simplesmente a retirar-se do mercado, e as classes mais baixas nos EUA estão a ter de escolher entre comprar gasolina e velveeta [1] . As inundações no cinturão do milho certamente agravarão o problema aqui nos EUA. Intervalos para almoço em breve podem ser uma coisa do passado para a WalMart Associates. Talvez eles se ponham apenas a jogar video games nos seus telemóveis no parqueamento de carros a fim de aliviar a fome.
Enquanto isso, a noção de que furar furar furar no offshore dos EUA e mais acima no Alasca resolverá este problema mostra quão incrivelmente desinformados estão os noticiários dos próprios media. A probabilidade de ser encontrada qualquer coisa ao largo da Califórnia ou da Florida é próxima de zero, mesmo que compensasse em parte o esgotamento em curso no punhado de velhos e estabelecidos campos super-gigantes dos quais o mundo obtém a maior parte do petróleo. A propósito, apoio a ideia de furar na Reserva Natural do Alasca porque penso que isto pode ser feito de um modo higiénico e, o mais importante, faria com que os cornucopianos idiotas, imbecis da extrema-direita, finalmente calassem a boca acerca disso -- antes de descobrirem que aquilo contem menos da metade do abastecimento anual de petróleo dos EUA às actuais taxas de utilização.
Também na frente do "enquanto isso", a reunião de domingo da OPEP, em Jeddah, Arábia Saudita, foi simplesmente uma evasão desesperada, uma fantochada, um teatro kabuki de impotência. Mais uma vez os sauditas estão a pretender que podem aumentar a sua produção -- em resumo, a pretender que realmente têm algum poder no jogo. Como destacou Jeffrey Brown em THEOILDRUM.COM , o reino ainda mostrará um firme declínio de três anos em relação às suas taxas de produção de 2005 mesmo se fossem capazes de aumentar a produção actual tanto quanto eles dizem que farão em 2008.
Toda esta realidade principia a penetrar a consciência colectiva nos EUA, mas o resultado é sobretudo pânico ou descrença paralisada ao invés de qualquer conjunto de respostas inteligentes. Exemplo: recebi um telefonema de um dos produtores do Katie Couric no noticiário da CBS de sexta-feira. De algum modo, eles perceberam que os preços do petróleo estavam a tornar-se um problema na América. Chamaram-me para um comentário. A parte assustadora era que eles estavam claramente a tratar tal questão como uma estória "estilo de vida". Será que eu pensava que mais suburbanitas mudar-se-iam para o centro das cidades? E seria isso uma boa coisa...? Eles não tinham a mais mínima pista sobre quão vastamente e profundamente estas dinâmicas afectarão a vida deste país, ou mesmo a nossa capacidade para permanecermos um país. Também, a propósito, isto demonstra como a rede dos noticiários nocturnos tornou-se o equivalente das antigas "páginas da mulher" dos jornais diários.
O universo paralelo do mundo financeiro está a mostrar a tensão resultante de toda esta ansiedade com o petróleo -- uma vez que, afinal de contas, o petróleo é o recurso primário para movimentar economias industriais. Passou-se algum tempo desde que os rapazes ao serviço dos banqueiros embarcaram na sua aventura fatal de alquemizar uma nova estirpe mutante de instrumentos de investimento para substituir as velhas acções e títulos, os quais representavam a esperança para a produção do excedente de riqueza da actividade industrial -- agora posta em debate pela estória do petróleo. A ideia dos investimentos mutantes era produzir riqueza com nenhuma actividade real produtora de riqueza. Este velho truque, antigamente conhecido como finanças Ponzi ou um "esquema de pirâmide", era naturalmente auto-limitante, e de um modo que acabaria por se demonstrar muito destrutivo para sociedade como um todo. De facto, ele minou fatalmente a legitimidade de todo o sistema financeiro, e iniciou-se um estado de náusea abrangente quando testemunhamos todos a dissolução do fundamento da economia dos EUA sob um tsunami de dívidas que nunca serão reembolsadas.
Os mercados parecem saber isto, os actos mais interventivos estão a guinchar mais acerca disso, alguns bancos estão a emitir amedrontadoras advertências "duck-and-cover" [2] , utilizando frases de filme de horror tais como "...pior do que na Grande Depressão dos anos 30..." e o público geral está a afundar na areia movediça da bancarrota, devolução aos donos, e ruína. Não estive em quaisquer festas no relvado no Hamptons deste ano, mas imagino que borbulhas eczematosas de ansiedade estão a competir com queimaduras depois de acabado este ano. Realmente, estamos certos de voltar aonde estávamos por esta altura no ano passado, apenas pior. O petróleo duplicou, a comida está terrífica, as barragens romperam-se, as pessoas que dirigem as coisas estão a borrar as calças, e toda a gente está à espera da queda final. -- 23/Junho/2008.
Comentário: como temos vindo a escrever desde Maio de 2005, não há quaisquer condições nem propósito para grandes investimentos em novos aeroportos. Quando apresentámos, em Maio de 2005, a exposição d' o Grande Estuário, recolhemos previsões que apontavam para estimativas máximas do preço do petróleo na ordem dos 300 US dólares/barril em 2015-2016, intervalo então previsto para a inauguração do NAL da Ota. A perspectiva dos 500 dólares (já para 2011 ou 2013!) apontada agora pelo reconhecido especialista Robert Hirsch (autor dum famoso estudo para o Governo americano, datado de 2005, sobre as perspectivas da produção petrolífera), vem não só confirmar os avisos insistentes sobre o impacto necessariamente catastrófico do Pico Petrolífero nas economias mundiais, mas torná-los ainda mais dramáticos.
A greve anunciada pelos trabalhadores da TAP para este mês é infelizmente o início do canto do cisne de uma empresa com probabilidades mínimas de escapar à falência. O colapso da TAP deverá ocorrer já em 2010, após as eleições legislativas, a menos que seja objecto de uma operação de salvamento estratégico, drástica, rápida e sem precedentes. Segundo alguns patriotas atentos, a única hipótese de a TAP escapar a uma falência mais do que certa e à absorção dos respectivos cacos pela anunciada aliança entre a Ibéria, a British Airways e a American Airlines, seria dividir-se em três companhias distintas, porventura sob um mesmo chapeú: a TAP Europa (uma companhia Low Cost), a TAP América (especializada nos mercados americanos, do Canadá ao Chile) e a TAP África, de Marrocos até Moçambique, passando pelo Golfo da Guiné, Angola e África do Sul. Pode ser que esta ideia faça algum sentido. Mas duma coisa estou certo: nenhuma solução será viável sem a entrada de um forte parceiro financeiro no Grupo TAP, com liquidez efectiva para alavancar um projecto necessariamente ambicioso e arriscado. Seja como for, a TAP terá a muito curto prazo que concentrar-se estritamente no seu core business e proceder a uma dolorosa redução dos seus quadros de pessoal. -- OAM.
Post scriptum : segundo a BP, ao que parece, optimista, as reservas comprovadas de petróleo dão para mais 39,96 anos, se se mantiver o actual consumo mundial na ordem dos 85 milhões e barris/dia! No entanto, se o consumo chegar aos 100 milhões b/d até 2015, como seria necessário que chegasse para satisfazer a procura mundial previsível, as contas alteram-se e muito, não é senhores economistas da BP? Claro que há sempre a possibilidade de uma recessão mundial profunda e duradoura, ou uma guerra mundial, atrasar o relógio de Hubbert. Mas a que preço Senhores da Saudi Aramco (e demais NOCs), da BP, da Exxon Mobil, da Chevron e da Shell? Vale a pena ler o artigo da Times Online que se segue. -- OAM
Former President Bush energy adviser says oil is running out
June 30, 2008. The era of globalisation is over and rocketing energy prices mean the world is poised for the re-emergence of regional economies based on locally produced goods and services, according to a former energy adviser to President Bush and the pioneer of the "peak oil" theory.
Matt Simmons, chief executive of Simmons & Company, a Houston energy consultancy, said that global oil production had peaked in 2005 and was set for a steep decline from present levels of about 85 million barrels per day. "By 2015, I think we would be lucky to be producing 60 million barrels and we should worry about producing only 40 million," he told The Times.
His controversial views, rejected by many mainstream experts, suggest that some of the world's biggest oilfields, particularly in Kuwait and those of Saudi Arabia, the world's leading producer, are in decline. "It's just the law of numbers," he said. "A lot of these oilfields are 40 years old. Once they roll over, they roll over very fast."
Mr Simmons asserted that this, coupled with soaring global energy demand, meant that world oil prices were likely to continue rising. He said that even at present record highs of more than $140 a barrel, oil remained relatively inexpensive, especially in the US, the world's biggest market. "We are just spoiled rotten in the US," he said. "It's still cheap."
Rising prices will force a tectonic shift in the structure of the global economy by destroying the rationale for shipping many goods, such as food, over long distances, he said. "This is already happening. In the US, our local farms, ranches and dairies are booming. They are having a huge comeback."
Mr Simmons set out a radical vision of the future, envisaging a society in which food and many other essentials are sourced and consumed locally and increasing numbers of people work from home. He claimed that the alternative was increasing political instability and conflict over the planet's diminishing resources. "We are living in an unsustainable society," he said. "If we don't change we are just going to start fighting one another...So let's just start assuming the worst and plan for it."
However, only this month, BP disclosed figures which indicated that the world had 1.24 trillion proven barrels of oil left in the ground - more than 40 years' worth at current rates of production. BP said that known global reserves had actually increased by 168.5 billion barrels, or 14 per cent, over the past decade. Tony Hayward, the chief executive of BP, said: "The good news is the world is not running out of oil."
BP blamed a lack of investment and access to reserves, rather than geology, for why global oil production was sputtering.
Mr Simmons claimed that many countries had overstated their reserves for political purposes and that so-called flow rates were a better indicator of recoverable volumes. He said that the quality of oil produced by Saudi Arabia and other big exporters was declining. -- in Times Online.
NOTAS
[1] Tipo de queijo nos EUA. [2] Duck and Cover era o método sugerido de protecção pessoal contra os efeitos de uma detonação nuclear que o governo dos Estados Unidos ensinou a gerações de escolares dos Estados Unidos desde o fim da década de 1940 até a década de 1980. Este método era suposto protegê-los no caso de um ataque nuclear inesperado o qual, diziam-lhes, podia acontecer a qualquer momento sem advertência. Imediatamente depois de verem um clarão de luz eles tinham de parar o que estavam a fazer e ficar sobre o chão sob alguma cobertura -- tal como uma mesa, ou pelo junto à parede -- e assumir a posição fetal, deitadas com a cabeça para baixo e cobrindo as cabeças com as mãos. Os críticos consideram que tal treino seria de pouca, se é que alguma, valia em caso de guerra termonuclear, e tinha pouco efeito além de promover um estado de desconforto e paranóia. A finalidade era criar no povo a aceitação da possibilidade da guerra nuclear.
A versão portuguesa deste artigo foi realizada e publicada originalmente pelo blogue Resistir. Cheguei aqui a partir do blogue Futuro Comprometido. Obrigado ;-)
O tráfego aéreo cai com a subida do petróleo. Foto OAM.
A caminho do racionamento energético
American Airlines, British Airways e Iberia negoceiam parceria para dominar Atlântico.
03.07.2008 - 10h12 PÚBLICO. A American Airlines, a British Airways e a Iberia negoceiam uma parceria para criar um operador de grande dimensão no mercado transatlântico da aviação, noticia hoje o Financial Times.
Para concretizar o projecto, as companhias têm que chegar a acordo sobre a partilha de lucros e de receitas, situação que poderá acontecer ainda este mês, assegura o jornal, e passar pelo crivo das autoridades de Concorrência nos países de origem de cada uma das companhias.
O agravamento do preço dos combustíveis, o enfraquecimento das economias dos dois lados do Atlântico e a entrada em vigor do regime de céus abertos entre os EUA e a União Europeia são factores que têm vindo a acelerar a aproximação entre companhias aéreas dos dois espaços económicos.
Esta notícia deve ser compaginada com esta outra:
Airports Lose Passenger Flights As Peak Oil Starts To Bite
May 21, 2008 Futurepundit. In what is still the pretty early stages of the Peak Oil transition cities are losing passenger air service.
Financially strapped airlines are cutting service, and nearly 30 cities across the United States have seen their scheduled service disappear in the last year, according to the Bureau of Transportation Statistics. Others include New Haven, Conn.; Wilmington, Del.; Lake Havasu City, Ariz.; and Boulder City, Nev.
Over the same period, more than 400 airports, in cities large and small, have seen flight cuts. Over all, the number of scheduled flights in the United States dropped 3 percent in May, or 22,900 fewer flights than in May 2007, according to the Official Airline Guide.
For me the most surprising aspect of this trend is the level of traffic in January 2007 for airports that have now lost all commercial service. For example, Boulder City Nevada previously had 401 flights in January 2007 and now has none. Though big airports lost a much larger absolute number of flights. Chicago O'Hare lost 3,098 from 33,770 in January 2007 to 30,675 in January 2008.
A blogosfera, pelo teclado mordaz do RVS, já comentou:
"Nisto tudo, onde está a TAP!
Certamente já ninguém conta com a TAP para nada, a não ser como justificação para um novo aeroporto.
Coisa curiosa: daqui para a frente, a taxa de ocupação da TAP vai começar progressivamente a cair, apesar do aumento desmesurado de oferta, daqui sobressaindo um load factor cada vez mais reduzido, com rentabilidades cada vez mais negativas.
Ainda hoje de manhã deixei no Low Cost Portugal a "boa nova" de que quem se arriscar a comprar bilhetes com muita antecedência corre o risco de quando chegar à data não ter voo, devido ao seu cancelamento por parte da companhia.
Nesse cenário estão claramente os clientes da TAP discount para os quais a TAP deve ter reservado 10% da oferta de cada voo. Ou seja, o inteligente Fernando Pinto corre o risco de ter nos voos apenas a capacidade "discount" esgotada, com o resto do avião às moscas. No caso dos A319 da TAP, com capacidade para 140 e poucos lugares, são 14-15 lugares.
Por isso a blogosfera defende que a segmentação da TAP não deve ser feita dentro de cada voo, mas relativamente aos destinos para os quais a TAP voa. Assim, para a Europa, a TAP DEVIA VOAR QUASE EXCLUSIVAMENTE EM REGIME LOW COST, simplificando e poupando desta forma custos com toda a rede de vendas, marketing e gestão dos voos e das rotas.
Parece que não perceberam as palavras do De Neufville ditas no final da passada semana."
Há aqui mais um ponto a ter em conta:
O Atlântico passou a ser, depois de a China se ter transformado num actor global, a reserva territorial estratégica do Ocidente. A China, porém, pretende usar essa reserva para despejar mercadorias em sociedades que há muito deixaram de as produzir!
Perante este cenário, podemos talvez dizer que a Cimeira das Lajes serviu, afinal, para atar uma nova aliança entre os EUA, o Reino Unido e a Espanha, tendo Durão Barroso servido apenas de cicerone numa ilha que, a ver pelas notícias espanholas da época (de onde Barroso foi sistematicamente apagado!), mais parecia já um território conquistado pela descendência bourbónica que continua a pontificar em Madrid.
A notícia da aliança entre a British Airways, a Ibéria e a American Airlines é um passo obviamente político numa estratégia global que passa por isolar (ou vá lá, equilibrar) a influência da Alemanha.
Daqui decorre que Angela Merckel não irá ficar parada perante a união entre os três ex-grandes impérios coloniais. A StarAlliance, que é a maior aliança mundial entre empresas de transporte aéreo, irá certamente reagir.
Portugal tem neste contexto uma única alternativa: trabalhar rapidamente no reforço das suas alianças com Angola, Moçambique, Cabo Verde, Guiné-Bissau e São Tomé e Príncipe, na parte africana, e com o Brasil e a Venezuela, na parte americana.
Uma vez aqui chegado, deve oferecer os seus préstimos à Alemanha, à Rússia e à China! Não podemos retomar a fantasia catastrófica de querer isolar a Alemanha, ou impedir o alargamento do espaço vital europeu até Istambul e Moscovo.
Só após concluída semelhante estratégia, se poderá voltar a falar do NAL de Alcochete. Antes de aí chegarmos, muito antes, precisaremos de avançar por uma autêntica revolução no transporte ferroviário (sobretudo de mercadorias) e nos portos portugueses. O essencial é a renovação das linhas férreas e a sua progressiva substituição pela bitola europeia, bem como a produção própria de material circulante estritamente adaptado às necessidades. O essencial é preparar portos e navios para os trajectos transatlânticos, bem como para as viagens de médio curso entre os vários portos europeus e mediterrânicos.
No que se refere ao transporte rodoviário, mais cedo ou mais tarde, teremos que fazer duas coisas: eliminar o ISP e baixar o IVA sobre os combustíveis, ao mesmo tempo que introduzimos fórmulas inteligentes de racionamento dos consumos energéticos. Tal como se inventaram os cartões pré-pagos para os telemóveis, teremos um dia (mais cedo do que se pensa) que introduzir cartões pré-pagos e pós-pagos para a gasolina e o gasóleo, para os consumos de água, gás e electricidade, e ainda para os serviços de saúde. Trata-se de colocar as novas tecnologias ao serviço da eficiência energética e da sustentabilidade económica, social e política dos países, à medida que o paradigma das sociedades afluentes e consumistas der lugar a uma filosofia de vida mais justa e suportável pelo planeta a que pertencemos. Quem ultrapassar os consumos energéticos sustentáveis será obviamente penalizado, altamente penalizado. A pegada ecológica deverá passar a funcionar como base de tributação!
Uma parte minoritária do planeta irá muito provavelmente continuar a ter acesso privilegiado ao petróleo (cada vez mais caro) até 2050. Outra caminhará a passos largos para uma era pós-carbónica, cujos contornos se desconhecem. Por sua vez, nas sociedades de transição, que poderão beneficiar ainda, embora com restrições crescentes, do ouro negro, por mais algumas décadas, haverá uma divisão profunda e crítica entre os HAVE e os HAVE NOT. O sucesso das governanças medir-se-à então pela capacidade de distribuir equitativamente os custos e as responsabilidades da reconversão energética. Novos fascismos espreitam por aí!
A corrida já começou e é pública. Nós, portugueses, se nos deixarmos entreter pelo ruído das corruptas elites que actualmente controlam o sistema político, bye bye 800 e tal anos de independência!
Uma das primeiras medidas de precaução que recomendo para os tempos que correm é deixarmos de ouvir 90% dos comentadores políticos e programas de televisão portugueses, sobretudo a Quadratura do Círculo! Não valem nada e transmitem intermitentemente, propaganda governamental e partidária, ruído informativo e entretenimento de péssima qualidade, de que o ordinário e idiota "humor português" é prova mais do que evidente. Escapam, na realidade, pouquíssimos exemplos que valham a pena ver e escutar. Entre os profissionais de informação, destacaria Mário Crespo e José Gomes Ferreira, entre os entrevistadores, Constança Cunha e Sá e a nova Manuela Moura Guedes, e entre os analistas e críticos, Medina Carreira (não deixem de ver e ouvir a sua última conversa com o José Gomes Ferreira), Silva Lopes e Vasco Pulido Valente. Cada um deles, à sua maneira e extravagância, tem a independência, acutilância e originalidade de raciocínio adequadas ao estímulo dos nossos cansados neurónios.
Constança Cunha e Sá levou Manuela Ferreira Leite a mostrar a garra de uma líder que, em meia dúzia de semanas, e apesar dos fracos colaboradores que puseram até agora a cabeça de fora, colocou José Sócrates e a tríade de Macau em sentido, obrigando-os a fazer marcha-atrás instintiva em zonas críticas da retórica e da prosápia que os tem caracterizado na sua triunfal marcha para o precipício. Já o frete encomendado pelo primeiro ministro à RTP1, foi mais uma inútil representação do seu irremediável teatro de mentiras. O truque de prestidigitação desta vez resumiu-se a colar a ideia de coragem (patética) a José Sócrates, contrapondo-a ao pessimismo negro e aparentemente impotente da líder da oposição.
E no entanto, Manuela Ferreira Leite desfez, com aquela metáfora assassina da dona de casa que não resiste às porcarias dos saldos (no caso, verbas comunitárias disponíveis), só porque são dadas, toda a política de obras públicas do actual governo. Uma política destinada a alimentar bancos e construtoras a caminho da falência, apoiada na mentira sistemática sobre estudos de custo-benefício que não existem, e ainda na persistente tentativa de esvaziar o património público e os bolsos dos contribuintes e utilizadores-pagadores para assim financiar infraestruturas supostamente imprescindíveis. A privatização da ANA, a entrega dos terrenos da Portela à especulação imobiliária, e as "parcerias público privadas", ruinosas, são a verdade escondida dos investimentos que José Sócrates afirmou e repetiu terem origem privada. Privada?! Quem? Como? Quando?
A Teixeira Duarte perdeu 64,36% do seu valor em bolsa em apenas seis meses. No mesmo período, a Altri perdeu 53,22%, a Mota-Engil, mais de 27%, o BCP e o BPI perderam cada um mais de 50% do seu valor, e a Brisa caiu quase 31%. A TAP poderá perder mais de 200 milhões de euros até ao fim de 2008, e outro tanto ou mais em 2009! Onde estão os privados dispostos a envolver-se nas Grandes Obras sem garantias prévias de que será o Zé Povinho a arcar com as despesas se algo correr mal. Por exemplo, se estas empresas forem à vida?
Basta olhar para os preços do petróleo, para a inflação e para o colapso financeiro mundial, a par do grau de endividamento do nosso país, sobretudo nas circunstâncias anunciadas de uma brutal contracção da liquidez global, para se perceber o que venho escrevendo há mais de dois anos: que não haverá recursos, nem interesse económico em projectos que perderam actualidade ideológica e se vão tornando obsoletos a cada dólar a mais no preço do barril de crude.
Muito em breve a União Europeia irá tomar medidas drásticas para mitigar a irreversível mudança do paradigma energético que alimentou o capitalismo liberal e consumista das sociedades ocidentais nos últimos 50 anos. Nós estamos a entrar numa grave crise mundial, provocada no essencial pela combinação entre três ocorrências: o naufrágio do império americano, a rápida expansão da China e o fim próximo de duas das principais fontes energéticas em que assenta o crescimento económico mundial: o petróleo e o gás natural.
A humanidade entrou numa situação de verdadeira emergência energética e alimentar. Para responder a tal emergência são necessárias medidas à altura do desafio, e não demagogia. A verdadeira coragem política passará inevitavelmente pela adopção de medidas drásticas de poupança e eficiência energéticas, a par da eliminação de duplas tributações ilegais e oportunistas (de que o escandaloso ISP é, entre nós, exemplo), bem como por uma inevitável diminuição da carga fiscal sobre os produtos petrolíferos. Não se pode impor impostos à sede. É ilegítimo e é criminoso!
A BP (1) acaba de publicar a sua Revista Estatística anual, na qual dá a conhecer números das reservas, produção e consumo de petróleo, gás natural e carvão à escala global. Os dados abrangem o intervalo 2003 a 2007. Destaco estes dados, pelo seu óbvio significado:
Dos 18 maiores produtores de petróleo, 4 são importadores líquidos, e grandes consumidores:
1. US 2. China 3. Brasil 4. UK (deixou de ser exportador de petróleo e de gás natural em 2005)
Sobre a Arábia Saudita, maior produtor mundial de petróleo:
1. A produção petrolífera atingiu o pico em 2005 2. A exportação de petróleo atingiu o pico em 2005 3. O consumo petrolífero cresce continuamente desde 2003 4. Todo o gás natural produzido é consumido no país
Exportação de petróleo Saudita (produção total - consumo interno = exportação)
1. 2005 = 9,223 milhões de barris por dia 2. 2006 = 8,848 milhões de barris por dia 3. 2007 = 8,259 milhões de barris por dia
Tendência de longo prazo: a Arábia Saudita deixará de exportar petróleo em 2025
Sobre a Rússia, maior produtor mundial de gás natural:
A produção de gás natural atingiu o pico em 2006 A exportação de gás natural atingiu o pico em 2005 O consumo doméstico tem vindo a crescer rapidamente As exportações reduziram-se em 12,6% entre 2005 e 2007 e em 6,3% em 2007
Tendência de longo prazo: a Rússia deixará de exportar gás natural em 2020
Mar do Norte, petróleo de Brent (Reino Unido e Noruega): atingiu o pico de produção em 2005.
Post scriptum -- José Silva, um leitor crítico assíduo deste blogue, deixou um comentário que subscrevo inteiramente, sobre mais alguns opinadores pertinentes da nossa praça mediática, que me esqueci de mencionar: Daniel Deusdado e Rui Moreira (RTPN e Público), e Pedro Arroja (VidaEconómica.pt). Já agora, também gosto de ler a Luísa Bessa (Jornal de Negócios ;-)
BP has just published its annual Statistical Review which provides a comprehensive review of statistics encompassing oil, gas and coal reserves, production and consumption together with many other aspects of global energy vital facts and figures. It contains historical data up until 2007, allowing trends to be viewed.
It does have certain caveats as to the source of the data and indeed the size of proven reserves is subject to much controversy as in spite of continuous production some national reserves fail to reduce in size without parallel statements of newly confirmed augmentations.
(...)
Comments It is too early to be sure that Saudi Arabian oil passed a production peak in 2005 and that Russian gas passed its production peak in 2006, but the rising domestic consumption in both the major players in oil and gas respectively indicates that supply problems will continue.
The UK having been a major oil and gas exporter has with a combination of falling production and rising consumption become a net importer of both. Saudi Arabia and Russia have nowhere else to turn once this crossover occurs.
Oil and gas importers have only 10 years or so to restrain oil and gas consumption, while investing in renewable alternatives. The drive for wind, tide and sea current generation will assist in the case of electricity, while the time scale for nuclear power is too long even if there was sufficient uranium production to fuel a "renaissance".
There seems no other course of action other than "energy descent". A change of lifestyle is going to happen – it would be more appropriate for a government to catalyse its introduction, instead of promoting roads and runways. We all have to move about less.
Bodégon num tasco memorável de Madrid: Cuevas el Secreto, C/ Barcelona.
Transporte, turismo e Alta Velocidade Para já, as Low Cost batem o AVE entre Madrid e Barcelona
Há quase ano e meio que não ia a Madrid. Aquela cidade não pára! O Museu do Prado tem uma nova ala, desenhada por Rafael Moneo, onde vi uma exposição notável de retratos renascentistas provenientes de várias pinacotecas europeias. La Caixa (sim, aquela que pesa, e muito, nos destinos do BPI) inaugurou o seu novo Fórum no Passeio do Prado, um edifício de marca, assinado pelos dois famosos arquitectos suiços, Herzog & De Meuron, e onde se mostra uma surpreendente retrospectiva do grande desenhador, ilustrador e pintor Checo, Alphonse Mucha (visita obrigatória para qualquer artista, ou estudante de arte, design, ilustração e moda.) O Reina Sofia exibe, na espectacular e caríssima extensão do velho hospital, concebida pelos Ateliers Jean Nouvel, uma exaustiva e bem montada retrospectiva do grande fotógrafo americano de origem Luxemburguesa, Edward Steichen. Ainda neste museu recomendo, sobretudo às vanguardas artísticas, e em especial aos arquitectos, a provocatória obra do desaparecido artista conceptual norte-americano Robert Smithson, denominada Hotel Palenque (1969-1972) -- uma inteligente desconstrução da retórica geralmente vazia da arquitectura, muito comum nas universidades e em revistas como a Wallpaper. A fraseologia oca da moda com que somos brindados a toda a hora na Fashion TV é o paradigma típico de boa parte do discurso cultural pós-moderno, que Smithson desmonta com extrema ironia no seu slide show sobre as ruínas de um hotel mexicano, que visitou durante uma visita àquele país.
Madrid é provavelmente uma das cidades mais vivas do planeta. Corre para o futuro, mantendo a alegria e o ruído infinito das suas calles de los vinos, a par da salvaguarda do que nela é castiço e atrai milhões de turistas e novos residentes: o encanto dos seus velhos bairros populares, residenciais, plenos de actividade e onde a vida corre com intensidade, sem que os amanheceres lentos e tardios deixem de oferecer inesperados e inesquecíveis silêncios. Malasaña, Sol, Huertas, La Latina, Lavapiés e o tórrido bairro gay da Chueca, são o verdadeiro coração e alma indestrutível dos madrilenos que vibraram a foguetes ao primeiro e decisivo gol que deu a Espanha o Europeu 2008. Depois de picar e beber noite fora, amortecidos os efeitos a tragos de Orchata de Chufa, estendido no Jardim do Retiro, o dia começa nos museus. A oferta está a anos-luz de Lisboa, uma cidade paradita, nas palavras carinhosas de uma Salamantina que em tempos estagiou no meu estúdio de Alvalade.
Regressado à depressão e ao masoquismo, ouvi o ministro da economia insistir, num programa televisivo (Prós & Contras) desenhado à medida das suas limitações e dos recados que tinha para veicular, nos extraordinários feitos de Portugal em matéria de energia solar voltaica, afirmando por duas vezes que o nosso país tem a maior central solar do planeta. Manuel Pinho deveria ter arrefecido o seu entusiasmo, esclarecendo os telespectadores sobre o pormenor de a dita central, situada na Amareleja (Moura), estar ainda em construção (longe de atingir a supremacia prevista no projecto) e, por outro lado, pertencer a 100% à grande empresa espanhola de projectos e sustentabilidade, Acciona. O autor inicial da ideia, um autarca de Moura, não teve acesso aos capitais lusitanos necessários, privados ou institucionais, para dar corpo à sua visão. E vai daí, porque a ideia era boa e a conquista de quotas de mercado uma oportunidade a não desperdiçar, os espanhóis avançaram!
Ora aí está uma receita de futuro, válida tanto para a distribuição de pronto a vestir e calçado (Zara, Mango, Adolfo Domínguez, Pull&Bear, Purificación García, Camper, etc.), a construção de auto-estradas, viadutos, linhas de Alta Velocidade, aeroportos e pontes sobre o Tejo, como para o plantio de olivais, produção de vinhos de qualidade, ou a criação do porco preto, de onde saem os famosos, inigualáveis e cada vez mais caros jamones ibericos Pata Negra! A Espanha continua desejosa de investir no nosso país. E o destemperado Manuel Pinho não pensa noutra coisa, pois sabe que os cofres do Estado estão vazios, os bancos privados portugueses estão nas mãos da banca espanhola e angolana, e os projectos com pés e cabeça, capazes de angariar os generosos fundos comunitários, arrastam-se no concubinato partidário, na indefinição, na indecisão, na falta de estratégia e no mais alarmante amadorismo técnico e organizativo.
Nesta corrida aos bons projectos, num país de oportunidades à vista, estão ainda, não esqueçamos, angolanos, chineses, árabes, brasileiros, russos e venezuelanos. Apesar da crise, pasta é coisa que não falta! Daí que o melhor mesmo seja discutir a validade intrínseca das estratégias e propostas, e escrutinar bem aquelas cabecinhas incompetentes do MOP (REFER, RAVE, NAER, ANA, etc.), de cujo vazio conceptual e incompetência prática saem as asneiras que tanto o Governo como a Oposição despejam pelos seus fracos oráculos fora, fazendo perder rios de dinheiro ao erário público, sem que ninguém seja despedido, nem preso!
Os acordos que Aznar impingiu a Durão Barroso levaram o Governo Português a subscrever de forma leviana a extensão da rede de Alta Velocidade e Velocidade Elevada espanhola, assente na chamada bitola europeia, ou standard (distância entre carris) a Portugal. PSD e PS, com a complacência dos partidos ultra-minoritários, assinaram acordos de Estado sem um plano estratégico próprio, devidamente amadurecido com números e uma visão de futuro apropriada à mudança de paradigma energético em curso. Depois de algum debate lá se chegou ao Pi da questão: ligar Lisboa a Madrid em AV, ligar Vigo ao Porto em VE, e ligar Porto a Salamanca, via Aveiro, em AV.
Revendo os pressupostos desta decisão, nomeadamente à luz da tremenda crise financeira, energética e alimentar em curso (cujos efeitos negativos se prolongarão por décadas!), e ainda do simples e caricato facto de não haver quaisquer estudos de viabilidade financeira, nem muito menos projectos de execução (apenas intenções vagas, riscos num mapa e Power Points em barda), diria que faz todo o sentido adaptar rapidamente as principais vias férreas portuguesas à bitola europeia, isto é a linha que vai de Valença a Vila Real de Santo António, as linhas férreas transversais ao longo dos rios Douro e Tejo, as linhas da Beira Alta e Baixa, e ainda as linhas suburbanas de Lisboa e Porto. Se a prioridade for esta, abriremos o caminho à exploração privada (por concurso público internacional) das linhas, deixando em aberto a questão das velocidades. No Japão as linhas férreas, as estações e a sinalização são públicas, mas o material circulante e a exploração comercial dos transportes de pessoas e mercadorias é privado, como aliás será na Europa assim que sejam implementadas as directivas comunitárias já anunciadas para este sector. Na mesma linha, dependendo da procura, e por conseguinte dos preços dos bilhetes e dos fretes, pessoas e mercadorias viajarão a velocidades diferentes, i.e. a velocidades médias entre os 160Km/h e os 300 Km/h.
Em Espanha, e para já, é mais barato reservar com antecedência um bilhete de avião entre Madrid e Barcelona, do que optar pelo AVE. Uma viagem de ida e volta entre as duas capitais espanholas custa neste momento 180 euros. E como a nova linha seguiu o caminho da antiga, não há alternativa ferroviária à opção AVE... Já alguém fez estas contas para Portugal? Quantos de nós estaríamos dispostos a pagar 180 euros por uma viagem de ida e volta a Madrid? E quantos pagariam 90 ou 100 euros por uma viagem de ida-e-volta entre Lisboa e o Porto, sabendo-se que o Alfa Pendular custa hoje, em classe turística, 55 euros, e o Inter-Cidades (que está a roubar cada vez mais clientes ao Alfa!) apenas 39 euros? É por aqui que temos que começar, antes de avançar com sessões audiovisuais e proclamações histriónicas. Uma amiga minha de Madrid, embora preferisse o AVE, devido à pontualidade e à conveniência da ligação entre pontos centrais da cidade, viaja na Vueling... por uma questão de preço!
Sobre este tema crucial, e para terminar, reproduzo uma oportuna reflexão de Manolo Cachan, inventor da travessa de dupla fixação, que permite ir preparando a ferrovia Espanhola (porque não a Portuguesa?) para a bitola europeia, poupando assim milhares de milhões de euro aos contribuintes. Em Portugal, as araras do MOP (REFER e RAVE) têm vindo a construir novas linhas férreas (por exemplo, a modernização da Linha do Norte e a nova Linha Electrificada para o Algarve) sem terem tido este cuidado. Ou seja, quando um dia tivermos que converter estas linhas para a bitola europeia, será necessário fazer tudo de novo!
EL TREN DE LARGA DISTANCIA ES MUY CARO
Los trenes que ofrecen unos tiempos de viaje atractivos como el Ave, Euromet y Alvia tienen unos precios tan altos que DESMOTIVAN al ciudadano normal de tomarlos, viéndose obligado cuando ha de hacer un viaje a utilizar el coche o el bus. Actualmente el billete en turista del Ave Madrid-Sevilla cuesta 72 euros y en bus 18 euros, es decir, un 400% mas caro.
Lógicamente, como confirman las encuestas estos trenes son utilizados casi exclusivamente por empleados de empresa y ciudadanos de clase media alta para arriba. Es un CONTRASENTIDO, tanto desde el punto de vista social como económico, que habiendo invertido VARIOS BILLONES de las antiguas pesetas de dinero público en modernizar unas infraestructuras obsoletas, ahora las modernas infraestructuras SOLO SEAN UTILIZADAS POR UNA MINORIA En Francia, donde los precios de los billetes están mas acordes con los salarios del ciudadano medio, viajan en los trenes de larga distancia unos DIEZ VECES MAS personas que en España.
A principios de este año, RENFE consciente de lo apuntado anteriormente, con el objeto de captar mas viajeros ha establecido las "Tarifa Web" y "Tarifa Estrella". Con la primera se consigue un reducción del 60% sacando el billete por Internet entre 15 y 60 días antes de la fecha del viaje, con la segunda se consigue un descuento del 40% sacando los billetes en taquilla con una semana o mas de antelación.
Pero a las tarifas Web y Estrella solo se destina un 10% de las plazas de los trenes, además del inconveniente que supone para mucha gente que no tiene Internet en casa. Tampoco pueden hacer uso de ellas aquellos que han de decidir el viaje con uno o dos días de antelación. Si se desea que esta medida tenga amplia acogida, estas plazas se deberían ampliar hasta un 50% como mínimo de las plazas del tren. No se entiende que esto no se haya hecho ya en aquellos trenes que circulan habitualmente con una baja ocupación, es decir, esos trenes de las horas malas de los días malos y los meses malos. Bajo el punto de vista económico y social es un despilfarro que estos trenes circulen casi vacios cuando originan los mismos costes que si fueran llenos.
También, para reducir los costes de explotación se podría crear un nuevo producto mas económico que ofreciendo las principales ventajas del transporte por ferrocarril, que no son otras que rapidez, puntualidad, seguridad, comodidad y respeto al medio ambiente, tuviera un precio asequible para el ciudadano medio.
Este nuevo tren podría ser de dos pisos (duplex se llaman los que circulan en Francia) , con capacidad para unos 800 viajeros, SOLO DE CLASE TURISTA. No llevaría ni cafetería, ni revistas, ni televisión, ni música, ni nada que diera costes añadidos y que no fuera necesario. La cafetería seria suplida por unas maquinas automáticas de bocadillos, agua y refrescos. Solo se abonaría la impuntualidad cuando esta superase 1 h. Este producto atraería al ferrocarril a nuevos y numerosos clientes con un menor poder adquisitivo. Estos trenes de mayor capacidad y mínimo coste tendrían alguna parada mas para dar cobertura a localidades de tipo medio donde hoy no paran los Aves y similares. Los trenes duplex circularían entre las 11 y las 2 de la tarde, que son las horas de menor ocupación y sus tiempos de viaje serian de unos 30 minutos superiores. El coste del billete seria del orden de un tercio de la tarifa general y se reservarían para las útimas cuatro horas un 20% de plazas.
A modo de ejemplo un duplex Madrid-Sevilla, con paradas en Mora, Malagón, Ciudad Real, Puertollano, Villanueva de Córdoba, Córdoba y Lora. Tiempo de viaje 3 horas. Coste billete 24 Euros.
Trenes similares se podrían establecer en las relaciones Madrid-Barcelona, Madrid-Málaga y Barcelona-Valencia. -- Manolo Cachan.
O presidente da TAP, através da agência de comunicação que serve a empresa, encharcou hoje os meios de comunicação social com os efeitos dramáticos da subida do preço do petróleo nos resultados previsivelmente negativos do exercício de 2008. Anunciou 102 milhões de euros de prejuízo, e disse que se a loucura dos preços do crude continuasse, a TAP poderia perder até ao fim do ano 150 milhões de euros... ou mais! Consequência: os aumentos de salários não negociados em anterior convenção colectiva teriam que esperar, a famosa distribuição de lucros extraordinários de 2007 teria que ser repensada, e alguns dos Slots (i.e. voos de e para determinados destinos, com dia e hora fixadas) seriam cancelados após a época alta de Agosto.
Esta manobra de intoxicação mediática tem, porém, dois problemas:
Esconde o facto de, ainda em 11 de Abril passado, a mesma agência de comunicação que promoveu hoje a aparição aflita do gaúcho Fernando Pinto, dando más novas ao país, ter fabricado uma entrevista vergonhosa para a SIC com sinais diametralmente opostos. A TAP anunciava então (há escassos dois meses, sublinhe-se) "resultados históricos de 32,8 milhões de euros." A jovem estagiária, olhando atentamente para a cábula, anunciava: "os lucros (da TAP) aumentaram 350% relativamente a 2006" (Ena!). E o gaúcho Pinto acrescentava, naquele seu tom de mula monocórdica: "os melhores resultados de sempre na história da TAP"... (Ena!)
Por outro lado, a manobra de contra-informação omite de forma completamente desonesta o impacto da concorrência das companhias de baixo custo (Low Cost) nas importantes perdas de mercado da TAP, quer na Portela, quer sobretudo nos aeroportos do Porto e de Faro. A TAP foi aliás praticamente varrida de Faro, e está a ser varrida do Porto a grande velocidade. Porque será que o gaúcho não mencionou hoje, nem contabilizou hoje tão evidentes perdas? Eu se fosse accionista, quereria saber...
Mas o mais grave de tudo isto é a forma como o Administrador Delegado da TAP, empresa do Estado português, pretende agora alijar as suas directas responsabilidades no que toca à forma absolutamente imprudente como geriu o dossiê dos combustíveis da empresa. Se ouvirem a entrevista à SIC com atenção repararão que Fernando Pinto, a certa altura, afirma não ter segurado as suas compras de Fuel, não tendo assim operado, como deveria ter operado, no mercado de futuros. A justificação que deu é extraordinária: as informações que então detinha apontavam para uma descida a curto prazo do preço do petróleo. Em 11 de Abril! Quem foi que lhe deu semelhantes conselhos? A TAP fez o orçamento de 2008 contando com o petróleo a 70 dólares, quando já toda a gente do metier sabia que o crude chegaria, pelo menos, aos 100 USD, em 2008. Hoje, a meio do ano, o barril ultrapassou a barreira dos 140 dólares. Isto é, apenas o dobro do valor que serviu de referência ao orçamento da TAP para este ano! Em qualquer empresa privada do mundo, este simples facto seria suficiente para despedimento com justa causa. Que vai agora fazer o governo do Senhor Sócrates? Dar cobertura a tamanho desleixo? Se o fizer, que andará a esconder dos contribuintes?
As grandes empresas de aviação há muito que estão a segurar as suas compras de combustível. A Air France-KLM, por exemplo, segurou a compra de 78% do seu consumo de Fuel até Março de 2009, com base em preços de $70 e $80 o barril. Quando o petróleo chegou aos $120, a companhia francesa-holandesa poupou $35 por barril efectivamente comprado!
Vale a pena ler o que sobre este tema escreveu Caroline Brothers no Herald Tribune do passado dia 10:
... The airline industry's biggest lobbying group, the International Air Transport Association, or IATA, has said that every dollar increase in the price of oil costs a cumulative $1.6 billion for airlines.
Crude oil prices, which have more than doubled over the past year, had their biggest gains ever Friday, with light sweet crude jumping nearly $11 to a record high of $138.54 a barrel on the New York Mercantile Exchange.
... Air France-KLM has hedged 78 percent of its fuel consumption through March 2009, at $70 to $80 a barrel, Jean-Cyril Spinetta, the chairman and chief executive of the airline, said last month. Through that policy of hedging fuel four years in advance, the company saved about $35 a barrel when oil was at $120 a barrel.
A team of 10 people work full time on hedging oil prices for Air France-KLM, Pierre-Henri Gourgeon, finance director of the company, said Monday. Gourgeon added that the company could not pass the full cost of fuel price increases over to its customers. Instead, it is investing about $1 billion a year in new, more fuel-efficient aircraft, to which savings from fuel price hedging contribute significantly.
But that does not mean that Air-France-KLM has not felt a pinch. The company has already seen demand slow on its trans-Atlantic routes, Gourgeon said, though its European routes have not suffered. "Rather than decrease capacity we will adjust our growth plan slightly," he said.
Other European airlines have also taken the hedging route. British Airways hedged 72 percent of its fuel needs for the first half of the financial year and 60 percent for the second half. Lufthansa has hedged 83 percent of its fuel requirements through the end of 2008 and said that it saved euro 109 million, or $172 million, last year by doing so.
Even low-cost carriers like Air Berlin, easyJet and Ryanair are hedging, with Ryanair recently reversing a longstanding avowal to never do so.
But some European airlines are less protected. According to the French bank BNP Paribas, the Spanish carrier Iberia Lineas Aereas de Espana has insured 47 percent of its 2008 fuel requirements, while Aer Lingus of Ireland has hedged 36 percent. The troubled Austrian Airlines has hedged only 20 percent of its 2008 fuel needs and is reportedly under pressure to find a "strategic alliance" with a stronger carrier, most likely Lufthansa or Air France-KLM. -- By Caroline Brothers, Posted on: Tuesday, 10 June 2008, 06:00 CDT, Herald Tribune.
A situação da TAP vai tornar-se rapidamente insustentável, primeiro porque o petróleo vai chegar aos $150 ou aos $170 até ao fim deste ano; segundo, porque as companhias easyJet, Ryan Air e Air Berlin, entre outras, vão continuar a roubar passageiros à transportadora nacional; terceiro, porque o tráfego com o Brasil vai sofrer inevitavelmente uma quebra -- do lado brasileiro, devido à excessiva valorização do Euro; do lado português, devido à penúria do reino. Tudo isto era previsível, e sobre isto mesmo a blogosfera não se cansou de chamar a atenção de quem nos lê.
Há escassos dois meses a comunicação social portuguesa ainda comia tudo o que a Líbano Monteiro lhe enfiava pelo tubo catódico dentro. Agora, bom agora, só mesmo se a filha do Edu (RMVS dixit) acudir, é que a TAP se salva! Entretanto, sobram motivos para a rescisão do contrato entre a transportadora aérea nacional e o incompetente gaúcho que a tem governado nos últimos anos.
PS: ainda a propósito dos devaneios de Fernando Pinto, vale a pena ver esta reportagem da TVI sobre o aproveitamento de aeródromos militares para companhias Low Cost, onde surpreendentemente se descobre a nova vocação do gaúcho aos comandos da TAP: moço de shopping! Reportagem TVI.
