O embuste ferroviário da Geringonça

Aceder ao mapa interativo da UE

Orgulhosamente sós, mas socialistas!

Em 27 de Maio de 2010, a “Rede Ferroviária Nacional REFER E.P.E.” remeteu ao Tribunal de Contas, para efeitos de fiscalização prévia, um contrato de concessão, celebrado, em 8 de Maio de 2010, entre o Estado Português, enquanto Concedente, e a sociedade “ELOS – Ligações de Alta Velocidade, S.A.”, na qualidade de Concessionária, tendo por objecto a atribuição a esta última da concessão do projecto, construção, financiamento, manutenção e disponibilização de infra-estruturas ferroviárias no troço Poceirão-Caia e ainda do projecto, construção, financiamento, manutenção, disponibilização e exploração da Estação de Évora, o qual entrou em vigor na data da sua assinatura. 

—in Tribunal de Contas, Acórdão N.º 09/2012, 21.mar. - 1ªS/SS (Processo n.º 233/2011)

“Em vez de abordagens de concorrência desenfreadas que são sempre possíveis no mercado liberalizado, mas num mercado Ibérico que tem sempre uma proteção natural (bitola ibérica), precisamente a questão da bitola (a europeia) não nos faz sentido.” 

— Pedro Marques, ministro do planeamento (TSF, 21/10/2018) 

Em 2023, a Espanha vai concluir a sua ligação ferroviária UIC (vulgo, ‘bitola europeia’) a França, por Irún.

Até agora, janeiro de 2019, Portugal nada fez para cumprir o que sucessivamente assinou com a Espanha e com a União Europeia. Existe apenas um projeto desenvolvido pela sociedade ELOS para o novo traçado Poceirão-Caia em bitola europeia. Este projeto e o contrato estão prontos desde 2010, mas em 2012 o Tribunal de Contas recusou-lhe o necessário visto, encontrando-se desde então encalhado nos tribunais e na chamada Operação Marquês, nomeadamente por causa do envolvimento de José Sócrates e do Grupo Lena na embrulhada.

O dinheiro europeu que havia para a designada ligação ferroviária entre Lisboa e Madrid (Poceirão-Caia) perdeu-se. Só no Quadro Financeiro que se inicia em 2020 este processo poderá ser eventualmente retomado. Até lá, o Estado português não tem dinheiro para indemnizar a ELOS sem agravar o periclitante e vigiado défice público, quanto mais para realizar o que diz a propaganda eleitoral de António Costa.

O consórcio ELOS registou naturalmente os direitos do projeto de execução objeto do contrato público realizado. Se o Estado persistir na rejeição do mesmo, terá que lançar novo concurso, com a agravante de os futuros concorrentes saberem à partida que os governos indígenas se comportam como se vivessem numa qualquer república das bananas, onde há tribunais dominados pela política, e onde o direito é tratado como uma boneca de trapos.

O Estado alega que o concurso era ilegal. Mas quem elaborou o concurso foi a estatal REFER, hoje denominada Infraestruturas de Portugal (1). Logo, depois de condenado no tribunal arbitral a pagar 150 milhões de euros à ELOS, há uma probabilidade elevada de o Estado perder o recurso que fez para os tribunais judiciais.

A melhor opção para o interesse público seria pois chegar a acordo com a ELOS, retomando-se o contrato de concessão de 2010, que seria depois apresentado em Bruxelas com a correspondente candidatura aos fundos a disponibilizar pelo Quadro Financeiro que se inicia em 2020.

Qualquer país só terá acesso a fundos europeus se apresentar um projeto de execução. A propaganda, e os Power Point não chegam!

Dado que o troço em causa, entre o Poceirão e Caia, faz parte do Corredor do Atlântico, a comparticipação comunitária para a sua realização seria elevada. Este troço é provavelmente o mais fácil e o menos caro de construir em toda a Europa.

Dois anos e meio bastariam para concluir um projeto com estas características e dimensão.

A opção decidida por este governo aposta, porém, e uma vez mais, no erro, na ignorância crassa e na submissão a interesses de curto prazo (2), os quais irão transformar Portugal numa ilha ferroviária, com consequências destrutivas potenciais enormes e duradouras ao eliminar a necessária redundância do nosso sistema de transportes. Basta ver qual foi a resposta da Autoeuropa às sucessivas greves que o PCP provoca e dirige no porto de Setúbal: levar os carros para o porto de Santander!

Para já, a solução ainda é viável, pois a rede de bitola ibérica continua de pé em Espanha, mas assim que esta for descontinuada junto à fronteira portuguesa, o que certamente acontecerá até 2023, à Autoeuropa só restará uma resposta estratégica à instabilidade sindical e à política errática dos nossos desmiolados e corruptos políticos: transferir a sua fábrica de Palmela para Espanha.

Entretanto, esta foi a solução ferroviária anunciada pelo irresponsável e cobarde ministro Pedro Marques:

— Ligação Évora-Elvas: 80Km, via única, bitola ibérica

Custará 530 milhões de euros, mais 150 milhões de indemnização (+juros) à ELOS, ou seja, qualquer coisa, como 700 milhões de euros.

Esta falsa solução, que apenas se destina a vencer o medo atávico de Madrid, e os interesses de curto prazo dos operadores que entretanto tomaram conta da falida CP Carga, ficará rapidamente à mercê dos portos secos que a Espanha irá plantar em Salamanca e Badajoz.

Os portos de Matosinhos, Aveiro, Figueira da Foz, Lisboa, Setúbal e Sines, deixarão paulatinamente de receber mercadorias destinadas à Europa, ou mesmo a Espanha, assim que o país vizinho acabar com a bitola ibérica na raia, uma decisão já tomada e com datas conhecidas. Idem para as exportações de bens produzidos no nosso país.

Os grandes investimentos ferroviários desmiolados de Pedro Marques e de António Costa, e da nacionalista Geringonça, serão, em suma, um desperdício absoluto que pesará ainda mais na canga da divida pública e da falta de competitividade da nossa economia, tornando Portugal um país ainda mais periférico do que já é.

O novo troço Poceirão-Caia, com 167 Km, custaria 1200 milhões de euros. Chave na mão. Ou seja: 8,75 M€/ Km para uma solução errada, em vez de 7,2 M€/ Km numa solução certa e, além do mais, previamente assumida com Espanha e com a União Europeia!!!

Este post foi escrito em colaboração com Rui Rodrigues. Recomendamos a leitura da apresentação que se segue.

Perguntas Sobre a Ferrovia ... by on Scribd

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NOTAS

1. “A de 1 de junho de 2015, na sequência do Decreto-Lei nº 91/2015 de 29 de maio, a Rede Ferroviária Nacional – REFER, E.P.E. (REFER, E.P.E.) incorpora, por fusão, a EP - Estradas de Portugal, S.A. (EP, S.A.) e é transformada em sociedade anónima, passando a denominar-se Infraestruturas de Portugal, S.A. (IP, S.A.).”
<http://www.infraestruturasdeportugal.pt/sobre-nos/historico/refer>
2. Perante a teimosia atávica do Bloco Central, formou-se uma espécie de oligopólio entre a Takargo, da Mota-Engil, associada para este efeito à espanhola Ibercargo, e o gigante MSC, a segunda maior empresa de transporte contentorizado do mundo, sediada na Suíça, e propriedade do bilionário italiano Gianluigi Aponte, que adquiriu a CP Carga S.A., mudando-lhe o nome para MEDWAY. O terminal rodoferroviário de Vila Nova de Famalicão é um remendo sem futuro, mas que assegura ao gigante MSC uma posição forte na grelha de partida da privatização do transporte ferroviário em Portugal, bem como no futuro do transporte contentorizado na Península Ibérica.

Atualização: 19/1/2019, 11:28 WET

A seca do PSD

O queiroziano conselheiro Menezes

PSD partido em três

A saída de Santana Lopes que rombo provocará no PSD, nas Europeias, e depois nas Legislativas? Montenegro, sem sequer se deslocar à arena dos conselheiros Acácio, para já, placou Rio, que até teve que repescar um cadáver de Gaia em seu auxílio para ver a sua moção aprovada, com apenas 25 votos de vantagem em 126!

Há muito que defendo o fim do Bloco Central, à esquerda, mas também à direita. 

A Geringonça acabou com o PS centrista. A cisão de Santana acabou com o PSD centrista. Só Rui Rio e o Parque Jurássico do PSD não entenderam ainda que o mundo mudou.

Carlos Moedas não virá para Lisboa tão cedo. Sobram portanto duas alternativas visíveis a Rui Rio: Luís Montenegro e Miguel Morgado. 

A crise europeia e a recessão mundial não chegarão a tempo de ferir dramaticamente a Geringonça, mas o PS não chegará à maioria absoluta. A Geringonça vai pois continuar por mais uma legislatura. 

O Rio vai entretanto secar. Se for até ao fim deste ano, Montenegro terá hipóteses de lhe suceder. Mas se fio de água se aguentar por mais um ou dois anos (2019-2020), então Morgado terá hipóteses de encabeçar um PSD muito diferente do atual.

Este país já não é para velhos que não souberam dar conta do recado enquanto mandaram.

Era uma vez a TAP

Movimentos de passageiros nos aeroportos portugueses em 2017 (1)

Como tem vindo a TAP a perder os aeroportos para as low-cost...

As hélices dos ATR72 foram incapazes de competir com as turbinas dos B737-800 da Ryanair na ponte aérea entre Lisboa e Porto.

Se a TAP ainda detém 52% dos movimentos de passageiros na Portela, é igualmente verdade que esta vantagem relativa tem vindo a decair rapidamente face à concorrência das companhias e da lógica low-cost. Se incluirmos os voos low-cost realizados pela própria TAP, poderá concluir-se que a tendência dominante do transporte aéreo na Europa forçará a TAP a mudar radicalmente as ruinosas prioridades estratégicas estabelecidas por Fernando Pinto e pelo desmiolado Bloco Central que nos tem governado.

Por sua vez, o ataque das low-cost aos arquipélagos pode ser já considerado como a principal causa do boom turístico nos Açores. A TAP recua ano a ano em todos os aeroportos nacionais, e a SATA poderá não resistir a uma ofensiva privada às ligações entre os Açores e o continente americano, via Ryanair, ou IcelandAir. A IcelandAir é uma das potenciais compradoras da SATA, e já assegura a gestão da TACV - Transportes Aéreos de Cabo Verde.

Quanto à Portela, dado que 72% dos movimentos aéreos nos nossos aeroportos têm origem na Europa, a expansão do aeroporto de Lisboa dará necessariamente prioridade às companhias e tráfego low-cost.

Já nem a TAP usa as famosas mangas em parte das suas ligações aéreas — por dificuldades na triagem da bagagem, e por uma questão de preço (as mangas são caras, e as manobras de estacionamento consomem combustível) e rapidez, pois maioria dos passageiros ponto-a-ponto transporta a bagagem na cabine.

Como só 10% dos movimentos nos aeroportos portugueses são intercontinentais, haverá certamente na Portela novas áreas destinadas aos voos europeus ponto-a-ponto.

A ampliação da Portela não vai pois servir o estagnado hub da TAP, que tenderá aliás a sofrer mais com as crises económicas no Brasil, Venezuela e Estados Unidos, do que com a próxima recessão europeia. Algumas das mangas telescópicas construídas durante o consulado ruinoso do gaúcho Pinto deverão, pois, desaparecer. Do que a ANA precisa agora é de espaço para estacionar aeronaves, de explorar todo o espectro horário disponível e, finalmente, de continuar a otimizar a gare e os sistemas de check-in.

A ideia de que a Portela será um aeroporto para a TAP, IAG, Air France e Lufthansa, e o Montijo um apeadeiro para as low-cost parece-me, em suma, de pernas para o ar, pois conduziria a um negócio pouco eficiente. O conceito de eficiência dirá pouco às empresas públicas e a quem delas se serve, mas canta de modo completamente distinto junto das empresas que realmente competem no mercado e são ambiciosas, como a Vinci é.

Para já, portanto, a Portela vai ser transformada num aeroporto low-cost. Se houver crescimento que o exija, o Montijo será uma pista suplementar da Portela.

No entanto, a solução mais provável, apesar do acordo assinado entre o governo e a Vinci, é haver novo chumbo do estudo de impacte ambiental da solução Montijo, atirando o NAL para o fim da concessão: 2062.

Em 2040 será então retomada a decisão de construir o NAL de Rio Frio/ Canha, um aeroporto com 4 pistas, ligado por ferrovia à região de Lisboa e Setúbal, ao Algarve e a Espanha.

O aeroporto da Portela de Sacavém, projetado pelo arquiteto Francisco Keil do Amaral, será finalmente encerrado no dia 19 de outubro de 2062, depois de 120 anos de excelente serviço prestado ao país — dois anos depois da inauguração do Novo Aeroporto de Lisboa.

A venda dos terrenos da Portela contribuirá então para a construção do novo aeroporto.

Só não sei uma coisa: haverá ainda uma companhia portuguesa chamada TAP?

NOTAS

1. ANAC – Autoridade Nacional da Aviação Civil. BET Boletim Estatístico Trimestral, nº36 - 4º Trimestre de 2017. 

Atualização: 16/1/2019 09:55 WET

The misandry fear (1967-2020)

Valerie Solanas. S.C.U.M. (Society for Cutting Up men) [1967, 1968*]

Life in this society being, at best, an utter bore and no aspect of society being at all relevant to women, there remains to civic-minded, responsible, thrill-seeking females only to overthrow the government, eliminate the money system, institute complete automation and destroy the male sex. 

It is now technically feasible to reproduce without the aid of males (or, for that matter, females) and to produce only females. We must begin immediately to do so. Retaining the male has not even the dubious purpose of reproduction. The male is a biological accident: the Y (male) gene is an incomplete X (female) gene, that is, it has an incomplete set of chromosomes. In other words, the male is an incomplete female, a walking abortion, aborted at the gene stage. To be male is to be deficient, emotionally limited; maleness is a deficiency disease and males are emotional cripples.

— in S.C.U.M. Manifesto 
(Society for Cutting Up Men)
by Valerie Solanas
New York, 1967

Women have a tremendous amount to lose by creating a lot of indifferent men. 

The Western World has quietly become a civilization that has tainted the interaction between men and women, where the state forcibly transfers resources from men to women creating various perverse incentives for otherwise good women to inflict great harm onto their own families, and where male nature is vilified but female nature is celebrated. This is unfair to both genders, and is a recipe for a rapid civilizational decline and displacement, the costs of which will ultimately be borne by a subsequent generation of innocent women, rather than men, as soon as 2020.

Now, the basic premise of this article is that men and women are equally valuable, but have different strengths and weaknesses, and different priorities. A society is strongest when men and women have roles that are complementary to each other, rather than of an adversarial nature. Furthermore, when one gender (either one) is mistreated, the other ends up becoming disenfranchised as well. If you disagree with this premise, you may not wish to read further.

[...]

Lefto-’feminists’ will be outbred and replaced very quickly, not by the conservatives that they hate, but by other cultures antithetical to ‘feminism’. The state that lefto-’feminists’ so admire will quickly turn on them once the state calculates that these women are neither producing new taxpayers nor new technologies, and will find a way to demote them from their present ‘empowered’ position of entitlement. If they thought having obligations to a husband was such an awful prospect, wait until they have obligations to the husband-substitute state.

[...]

Go to any department store or mall. At least 90% of the products present there are ones no ordinary man would consider buying. Yet, they occupy valuable shelf space, which is evidence that those products do sell in volume. Who buys them? Look around in any prosperous country, and we see products geared towards women, paid for by money that society diverted to women. From department store products, to the proliferation of take-out restaurants, to mortgage interest, to a court system rigged to subsidize female hypergamy, all represent the end product of resources funneled to women, for a function women have greatly scaled back. This is the greatest resource misallocation ever, and such malinvestment always results in a correction as the bubble pops.

[...]

This website has predicted that the US will still be the only superpower in 2030, and while we are not willing to rescind that prediction, I will introduce a caveat that US vitality by 2030 is contingent on a satisfactory and orderly unwinding of the Misandry Bubble. It remains to be seen which society can create economic prosperity while still making sure both genders are treated well, and the US is currently not on the right path in this regard. For this reason, I am less confident about a smooth deflation of the Misandry Bubble. Deflate it will, but it could be a turbulent hurricane. Only rural America can guide the rest of the nation into a more peaceful transition. Britain, however, may be beyond rescue.

— in “The Misandry Bubble”, by Imran Khan
The Futurist, January 01, 2010

An Antidote to Chaos

“Chaos, the eternal feminine, is also the crushing force of sexual selection. Women are choosy maters (unlike female chimps, their closest animal counterparts). Most men do not meet female human standards. It is for this reason that women on dating sites rate 85 percent of men as below average in attractiveness. It is for this reason that we all have twice as many female ancestors as male (imagine that all the women who have ever lived have averaged one child. Now imagine that half the men who have ever lived have fathered two children, if they had any, while the other half fathered none).41 It is Woman as Nature who looks at half of all men and says, “No!” For the men, that’s a direct encounter with chaos, and it occurs with devastating force every time they are turned down for a date. Human female choosiness is also why we are very different from the common ancestor we shared with our chimpanzee cousins, while the latter are very much the same. Women’s proclivity to say no, more than any other force, has shaped our evolution into the creative, industrious, upright, large-brained (competitive, aggressive, domineering) creatures that we are. It is Nature as Woman who says, “Well, bucko, you’re good enough for a friend, but my experience of you so far has not indicated the suitability of your genetic material for continued propagation.”

— in Jordan B. Peterson, 12 Rules for Life: An Antidote to Chaos (2018)

PS: I strongly advise you to read in tandem all Solanas' Manifesto, Peterson's 12 Rules, and Khan's post on the perils of misandry. It will certainly give powerful ammunition to anyone who wishes to follow the impact of gender issues on our societies for at least the last fifty years.

*
1967
self-published edition
excerpts from it were published as
Valerie Solanis
“S.C.U.M. Manifesto”
Berkeley Barb (June 7-13, 1968): page 4

1968
S.C.U.M. Society for Cutting Up Men Manifesto
(Olympia Press, New York)
with a preface by Maurice Girodias, and a commentary by Paul Krassner, “Wonder Waif Meets Super Neuter”

— in Smith, Donny, Valerie Solanas: Bibliography at the Wayback Machine (archived August 17, 2005)
https://web.archive.org/web/20050817015943/http://geocities.com/WestHollywood/Village/6982/solanas.html#paper

O Rio secou. E agora?

Miguel Morgado

Santana, Montenegro, Morgado, ou uma iniciativa mais liberal?

A novidade, a juventude e o realismo informado serão fatores cruciais no desmantelamento do enquistado estado partidário e neo-corporativo que temos.

Vale, pois, a pena visitar um novo partido chamado Iniciativa Liberal e acompanhar as suas atividades. Não tem, e isso é bom, a carga populista reacionária de outras alternativas que começam a aflorar do pântano de dissolução em curso do atual regime.

Outra iniciativa liberal igualmente intrigante surgiu este fim de semana, desta vez com grande estrondo mediático. Chama-se MEL — Movimento Europa e Liberdade, quer dizer, a antítese da Geringonça, onde cresce dia a dia uma praxis anti-europeia e anti-ocidental, e ainda uma espécie de variante 'português suave' do socialismo chavista.

Aflito, Montenegro saltou também para a arena do colapso da desmiolada direita instalada, propondo-se desfazer o PSD. Vai consegui-lo! Se é bom ou mau para a democracia, é uma pergunta retórica que deixou de fazer sentido. Quando o furúnculo exibe tamanha quantidade de pús, há que espremer a borbulha, e pronto.

Marcelo, que poderia ser uma força de reforma constitucional, importante nesta curva apertada do regime democrático, está a revelar-se um embuste que nos vai custar os olhos da cara. O espelho partiu-se, e a criatura não sabe navegar sem mimos.

É certo que os portugueses estão tão habituados ao protecionismo e à corrupção do regime, que tudo aquilo que prometa maior liberdade e ousadia civilizacional assusta o regime e as pessoas acomodadas nas suas pequeninas conchas subsidiadas.

É, porém, melhor para todos nós libertar o regime das suas amarras neocorporativistas, e dos piratas que tomaram as rédeas do poder ao longo das últimas décadas, do que vermos, por inércia nossa, surgirem pequenos monstros de irracionalidade transformarem-se na face e espinha de um novo regime autoritário populista, de direita ou de esquerda.

Chegou o momento de malharmos no PS e nas esquerdas, pois o seu namoro com o populismo venezuelano, perante a apatia patética do presidente da república, ameaça tornar-se uma promessa de casamento. Os beijinhos do presidente são agora uma espécie de reality show. Disgusting!

Entretanto, a direita desmiolada, corrupta e inculta que temos, acordou enfim assustada com o óbvio: Marcelo não a vai salvar de coisa nenhuma, e Caracas pode estar ao virar da esquina.

Iremos sem dúvida assistir a uma implosão ruidosa e algo histérica da direita institucional e instalada, enquanto as esquerdas se agarram ao fascismo fiscal como se pudessem viver desta artimanha por muito mais anos. Não podem. Os credores não deixam.

O que eu quero dizer com isto é simples: tal como no resto do mundo, embora com algum atraso, Portugal vai precisar de novas referências políticas democráticas para se salvar de outra ditadura, ou, para já, de uma espécie de rotativismo populista, hoje 'de esquerda' (Costa, etc.), amanhã 'de direita' (Santana, etc.)

Se repararem bem, o país económico e financeiro português já não existe, ou o que dele ainda resta são duas realidades, felizmente com resiliência histórica. Por um lado, as pessoas que produzem, mais ou menos na clandestinidade fiscal, ou que emigraram e continuam a investir capital na sua terra, e as nano, micro e pequenas empresas. Por junto, estas são as verdadeiras tábuas de salvação da nossa soberania. Por outro lado, temos os sátrapas e capatazes indígenas (JL Arnaut e quejandos) dos poderes e empresas globais que têm vindo a comprar o país a patacos depois das asneiras e crimes da cleptocracia que arruinou Portugal. De fora disto fica uma enorme inércia institucional, partidária e burocrática, que nada produz e que se vem dedicando de modo cada vez mais descarado e desesperado ao assalto fiscal de quem produz ou simplesmente é topado a mexer-se!

O MEL deste fim de semana poderá chegar tarde demais às necessidade políticas do país. Já lá não vamos sem uma verdadeira transformação democrática do regime, com caras e ideias novas. E para aqui chegarmos, será indispensável apostarmos eleitoralmente em programas partidários e pessoas que querem e propõem ao país uma democracia simultaneamente responsável e liberal. O contrário, portanto, da direita e da esquerda que temos, ambas habituadas a viver do erário público, e a corromper-se alegremente com a pouca riqueza genuinamente criada pelos portugueses.

Este vai ser seguramente um ano agitado. Tempo de ouvir, ler e estar atento aos sinais de esperança.

Nota: quem é Miguel Morgado? Tentem no Google, mas vai ser difícil descobrir uma imagem sequer. Antecipou-se, porém, a Luis Montenegro, ao atirar-se à jugular de Marcelo, acusando-o de interferência nos assuntos internos do PSD. Boa malha!

Social-fascismo mediático

Pormenor de uma fotografia de Robert Mapplethorpe, exposta no Museu de Serralves

O jornalismo, na sua guerra insane pelas audiências, está a transformar-se rapidamente numa forma pidesca de fascismo mediático. Ana Leal, por exemplo [ver “Ana Leal”: grupo secreto quer “curar” homossexuais — TVI24], tem vindo a destruir tudo o que revelou sobre a corrupção, à medida que percebemos os métodos inaceitáveis, e provavelmente ilegais, do seu jornalismo infiltrado.

Ninguém vai a um médico, ainda por cima a um psicólogo, ou a um psiquatra, se não se sentir mal, quer dizer, doente, neste caso, dos cornos. Quer isto dizer que a homossexualidade é uma doença? Não! Então o que é? Será um estado absolutamente natural da personalidade? Também me parece que não. Um defeito biológico, ou genético? Até agora ninguém demonstrou que seja o caso. Então o que é, porra? Ninguém sabe ao certo, embora haja muitas teorias psicológicas e culturais sobre o assunto. Mas lá que por vezes é um problema que causa transtornos psíquicos e comportamentais a milhares ou milhões de pessoas, é.

E já agora, não confundamos amor com sexo. Podem estar juntos, mas estão muito mais vezes separados. Quando a crise da SIDA atingiu nos Estados Unidos e na Europa a sua fase epidémica e o seu pico mediático, não por acaso, se desenvolveu uma moral monogâmica entre os gays, e se promoveu até a adoção dessa instituição conservadora que é o casamento entre os homossexuais e lésbicas. O objetivo principal desta restauração cultural era apenas um: diminuir o grau de promiscuidade decorrente do facto, de todos conhecidos, de os homossexuais serem muito pouco ou nada fieis e estáveis nas suas relações amorosas e sexuais.

Estas questões são complexas e sensíveis. Devem ser discutidas de forma racional e substantiva, em vez de servir de palco à voragem canina e desmiolada dos novos gladiadores do circo das audiência televisivas. Mas mais importante ainda, as sexualidades alternativas, desviantes, ou fraturantes não devem extravasar em espaço mediático e poder político a sua real e histórica representatividade social. Nem muito menos ser englobadas nessa espécie de federação das causas fraturantes e politicamente corretas que tem servido de elevador eleitoral a vários partidos urbanos mais ou menos populistas, como é o caso, entre nós, do Bloco de Esquerda. A bolha de misandria que se tem vindo a formar ao longo das duas últimas décadas começou, aliás, a rebentar sob a forma de fenómenos de grande magnitude eleitoral, política e cultural, como foram os casos recentes das eleições de Donald Trump e de Jair Bolsonaro. Mas esta é uma discussão para outro post.

Atualização: 12/1/2019 11:43 WET

Montijo por um canudo

Aeroporto virtual do Montijo. Uma quimera?

Num país de emigrantes, situado na União Europeia, as nossas elites há muito que deveriam saber que o negócio aéreo está situado esmagadoramente na Europa, e portanto, tem como seus principais clientes os nossos emigrantes e o turismo. O afluxo deste tipo de passageiros, desde 2010, tem levado os aeroportos de Lisboa e Porto a crescer na casa dos dois dígitos ao ano [1]. Mas tal só foi possível graças à chamada aviação low-cost [2].

A Ryanair foi em 2018 a maior companhia europeia de aviação por número de passageiros transportados (139 milhões contra 132, da Lufthansa), tal como a espanhola Vueling ultrapassou a Iberia em número de aeronaves e destinos. Como pudemos, pois, aturar um discurso de propaganda sobre a TAP, sistematicamente enganador, até que esta se tornasse uma empresa falida e inviável, que apenas continua a voar porque é alimentada com dívida portuguesa escondida? Porque não exigimos transparência relativamente a uma companhia que os portugueses adoram, mas que não pode continuar a viver como se não houvesse amanhã?

Tempo de chamar os burros pelos nomes, e de olhar para o futuro dos nossos aeroportos com olhos de ver:

• 72% dos movimentos aéreos nos nossos aeroportos têm origem na Europa;
• 18% são voos internos;
• ou seja, só 10% dos voos dizem respeito a outros continentes: 4% de África, 2% da América do Norte, 2% da América do Sul, e 1% da Ásia/Pacífico (3).

 Ou seja, temos que ter tento na língua quando falamos da vocação intercontinental do hub da Portela.

A cerimónia de hoje (8 de janeiro de 2019) na Base Aérea nº6, que anunciou a solução Portela +1, sendo este 1 no Montijo, foi uma encenação com dois objetivos: comprar votos cor-de-rosa aos incautos da Margem Sul e, sobretudo, avançar imediatamente com a expansão operacional do Aeroporto Humberto Delgado, de facto, a rebentar pelas costuras, ou quase. Duplicou o número de passageiros entre 2010 e 2017.

A Vinci pagou mais de 3 mil milhões de euros pela ANA, e não estará certamente muito interessada em gastar mais 500 milhões no Montijo, quando pode investir 650 milhões na Portela e obter previsivelmente uma solução de viabilidade e rentabilidade aeroportuárias ajustada ao prazo da concessão: 2062.

Por outro lado, o Bloco Central mantém em aberto a opção do NAL, provavelmente onde sempre esteve previsto, desde 1972, quer dizer, algures entre a Herdade de Rio Frio e a povoação de Canha. A discussão regressa lá para 2040!

Faz esta leitura da sessão de propaganda de hoje no Montijo algum sentido?

Em que ficamos: avança a Portela primeiro, ou o Montijo?

Poderá qualquer das opções ser tomada antes de conhecido o novo EIA - Estudo de Impacte Ambiental?

Vejamos...

OPÇÃO A - Estudo de Impacte Ambiental favorável

H1 - avança primeiro o Montijo com inauguração prevista para 2022

• Montijo torna-se aeroporto Low Cost;
• Portela poderá precisar de menos investimento do que o anunciado, uma vez liberta dos militares (que por fim cederam espaço em terra e corredores aéreos preciosos), não precisar de destruir a pista 17/35 (que assegura a fiabilidade do aeroporto em condições meteorológicas desfavoráveis), ganhando ainda novas zonas de estacionamento em Figo Maduro e na área hoje ocupada pelo Terminal 2 (que entretanto desaparece);
• inconvenientes que não são pequenos e mordem as margens comerciais da ANA Vinci: mais de 500 milhões de investimento precipitado no Montijo, e gerir duas infraestruturas ao mesmo tempo, prejudicando o hub da Portela: os passageiros que voam na Ryanair, de Bruxelas, ou Londres, Paris, etc., para Lisboa, podem querer seguir para Luanda, São Paulo, ou Pequim... e o Montijo ficará sempre, no mínimo, a uma hora de distância da Portela se somarmos os tempos de desembarque/embarque e recolha de bagagens entre os dois aeroportos.

H2 - avança primeiro a Portela, já em 2019

• aumenta-se significativamente a capacidade operacional do aeroporto Humberto Delgado
• Figo Maduro migra para o Montijo, aconteça o que acontecer...
• taxas aeroportuárias aumentam... mas não tanto quanto se pensa;
• Ryanair e as restantes Low Cost acomodam-se à expansão da Portela, e estabelecem aí mais bases;
• o Montijo é sucessivamente adiado...
• o NAL de Rio Frio/Canha volta à mesa de trabalho lá para 2040.

OPÇÃO B - EIA chumba Portela+1 (Montijo)

H2 - avança a Portela

• aumenta-se significativamente a capacidade operacional, em terra e no ar, do aeroporto Humberto Delgado;
• Figo Maduro migra para o Montijo, libertando espaço terrestre e aéreo em Lisboa;
• taxas aeroportuárias aumentam... mas não tanto quanto se pensa...
• Ryanair, easyJet, etc. acomodam-se à expansão da Portela, e estabelecem aí mais bases (as companhias Low Cost têm vindo a ganhar cada vez mais passageiros à TAP, em Faro, no Porto, no Funchal, em Ponta Delgada, mas também em Lisboa);
• a TAP cria uma companhia Low Cost para a Europa e Norte de África;
• o NAL de Rio Frio/Canha volta à mesa de trabalho, em 2040;
• o NAL de Rio Frio/Canha inaugura em 2060, dois anos antes do fim da concessão da ANA à Vinci;
• o famoso TGV [4], quer dizer as ligações ferroviárias previstas à rede europeia de bitola europeia, para passageiros (Alta Velocidade) e mercadorias volta à mesa de projetos e candidata-se aos fundos comunitários ainda disponíveis para este efeito (começando, naturalmente, pela nova ligação Pinhal Novo-Badajoz, em bitola europeia, preparada para Alta Velocidade, no caso dos passageiros, mas também para transporte de mercadorias, neste caso, com ligações derivadas para Poceirão, Setúbal e Sines).

RESUMINDO

H2, ou seja, a Portela, vai avançar primeiro! E se correr bem, o Montijo será adiado para as calendas gregas. Ou porque a Portela 2.0 chega para as encomendas, ou porque os ambientalistas, providencialmente, chumbaram a expansão do Montijo sobre o espelho de água do estuário do Tejo. Para isso serve a Zero e se lhes paga um tença anual adequada aos servicinhos que presta!

NOTAS

1. Quer o aeroporto da Portela, quer o aeroporto Sá Carneiro, precisam de aumentar urgentemente as suas capacidades de movimentação de aeronaves e acolhimento de passageiros. Em ambos os casos é fundamental construir taxyways, novas placas de estacionamento e mangas, e melhorar os instrumentos de apoio à navegação aérea e manobras de descolagem e aterragem. Em ambos os casos há potencial para aumentar as respetivas capacidade aeroportuárias em mais de 50%. No Porto, está em causa fazer daquela infraestrutura o verdadeiro aeroporto internacional do noroeste peninsular. A extensão da rede AVE à Galiza reduzirá de vez as ambições internacionais de qualquer dos seus três principais aeroportos: Corunha, Santiago e Vigo.
2. As companhias de bandeira também embarcaram, embora tardiamente, na aviação Low Cost, primeiro criando companhias 'charter', depois criando mesmo companhias Low Cost (Transavia, Eurowings, Iberia Express, etc.), e, no caso da TAP, promovendo programas de viagens Low Cost, embora neste caso, contra a lógica própria de uma companhia de bandeira convencional, cuja estrutura não foi desenhada para tal, seja nas aeronaves escolhidas e respetiva configuração, na organização dos recursos humanos e respetivas tarefas. É certo que a TAP tem feito um esforço notável para se adaptar aos novos tempos, mas as suas contas continuam no vermelho :(
3. ANAC – Autoridade Nacional da Aviação Civil. BET Boletim Estatístico Trimestral, nº36 - 4º Trimestre de 2017. 
4. Perguntas Sobre a Ferrovia em Portugal e na Europa by Aula do Risco on Scribd.

Atualização: 9/1/2019, 11:28 WET