A ferrovia e as bitolas

Para mim é inconcebível como andamos há anos a discutir o sexo dos anjos em matéria de ferrovia

1) A Espanha decidiu ter um nova rede ferroviária (bitola UIC—ver mapas) compatível com o resto da Europa e do mundo (apesar de problemas de 'interoperabilidade' existentes noutros países que, também, terão que fazer mudanças, para não perderem os comboios...) Esta rede ligará progressivamente todas as principais cidades espanholas, nuns casos com linhas mistas para passageiros e mercadorias, noutros apenas para passageiros; todas são obviamente electrificadas. A sua incompatibilidade com a antiga rede de bitola ibérica, e por conseguinte com a nossa rede do século 19, é total e irredutível. Quando chegaram as locomotivas a diesel e depois as movidas a eletricidade, o carvão foi posto de parte. Pois bem, a nova rede ferroviária europeia implica, pura e simplesmente, a substituição progressiva da bitola ibérica, começando por construir as novas vias férreas do chamado Corredor do Atlântico, aprovado por Bruxelas, Madrid e Lisboa. Só Portugal não respeitou os protocolos e os acordos assinados.

2) Há muito que se sabe que assim que a nova rede UIC estiver a funcionar em Espanha, os espanhóis irão desativar paulatinamente as linhas de bitola ibérica redundantes, pois são anti-económicas, ambientalmente indesejáveis, e ficarão sem procura.

3) Esta substituição de 'standards' ferroviários irá inevitavelmente produzir roturas de carga entre Portugal e Espanha, forçando a paragem dos nossos comboios na fronteira, para transbordo de passageiros e carga para os comboios da nova rede UIC. Por isso a Espanha irá construir portos secos em Vigo, Salamanca e Badajoz. No nosso país, o lóbi rodoviário, assim como a Takargo e a Medway, que ficaram com uma parte da CP, continuam a pressionar e a corromper os governos para que protejam os seus pequenos monopólios anti-económicos e anti-ambientais.

4) Portugal até agora, isto é, enquanto a Espanha ergueu a segunda maior rede de Alta Velocidade do mundo, não fez rigorosamente nada. Mas deu milhões de euros ao próspero negócio dos estudos e assessoria.

5) Pior, deitou à rua centenas de milhões de euros do BEI e dos QCA dotados para a participação portuguesa nas redes europeias de transporte ferroviário. Em nome de quê? Em nome, obviamente, de esquemas serôdios, condenados a prazo, tal como condenados estiveram desde início a corrupção e o atavismo do PS, PSD, CDS e PCP em matéria de aeroportos e TAP. O sucesso da privatização da ANA (imposta pelos credores) demonstrou que o velho corporativismo e o sistema partidário, além de roubarem e atrasarem o país, continuam sem perceber porque foram atropelados pela realidade. A falência do sistema financeiro português é tão só a consequência da impunidade de um regime que em pouco se distingue do angolano.

6) Se o jovem ambicioso que escorregou no poço das Infraestrutura der luz verde à ligação Évora-Caia em via única, e bitola ibérica, teremos outra vez asneira, duplicação de despesas e, por fim, a humilhação de ver um dia destes a Espanha e Bruxelas dizerem a Portugal que terá mesmo construir a famosa rede TGV. Nesta andarão comboios muito rápidos, rápidos e lentos, por exemplo, de mercadorias. A rede AV/VE é uma autoestrada ferroviária. E tal como nas auto-estradas rodoviárias, tanto andam por lá os Renault Clio, como os Maserati de que o esquerdista do PS, Pedro Nuno Santos, tanto gosta.

7) Por fim (nota de rodapé para a história desta democracia falida), João Cravinho foi e é o principal responsável estratégico do isolamento ferroviário do país. As lesmas e os vigaristas que por cá se movem agradecem.

Um novo rizoma chamado MNAC

Graça Fonseca, Ministra da Cultura
Foto original: Pedro Sarmento Costa/Lusa, modificada por OAM

Por uma média de 25 mil euros por obra (19 mil euros por obra portuguesa) o Estado que nacionalizou o BPN compra por 5 milhões de euros 196 obras de arte... ao mesmo Estado. Ou seja, uma soma que na contabilidade pública e orçamental é igual a zero, suponho. 

A Parups e a Parvalorem que administram a massa falida do ex-BPN conseguem assim livrar-se de mais um dossier difícil de gerir. Leiloar as 196 obras teria tido seguramente um resultado menos expressivo, por comparação com os valores de mercado actuais da maioria dos artistas em causa, e ainda porque, em geral, os leilões de arte contemporânea são muito voláteis e penalizam frequentemente os artistas vivos. Ou seja, com esta solução, o Estado 

• vende a si mesmo um pequeno património cultural que vai servir de acervo inicial dum futuro museu de arte contemporânea em Coimbra (mais um pólo na metamorfose em curso do já policêntrico Museu Nacional de Arte Contemporânea seria a medida mais acertada), 
• os gestores do buraco negro gerado pelo colapso do poço de corrupção chamado BPN melhoram os resultados da sua gestão e, por fim, 
• o Ministério da Cultura protege o mercado local da arte contemporânea e os artistas portugueses em atividade.

Já agora, é tempo de resgatar também toda a coleção da Privado Holding/João Rendeiro/Fundação Elipse/ Branco Privado Português, e resolver o imbróglio jurídico em volta da coleção do Museu Berardo. Uma vez que o Estado não consegue recuperar o metal perdido (somos nós que o estamos a pagar com uma austeridade que durará provavelmente até ao fim deste século!), recuperemos, pelo menos e para já, as obras de arte arrestadas, diminuindo assim o esbulho praticado. Estes acervos, bem administrados e expostos no que seria então um grande Museu Nacional de Arte Contemporânea em rede de norte a sul do país, começaria desde logo a render entradas e outras receitas, além de melhorar substancialmente a educação artística e o negócio turístico-cultural que continua a expandir-se no nosso país. Se Graça Fonseca prosseguir este caminho deixará seguramente uma boa marca na governança cultural deste Portugal atulhado em escândalos.

PS: Ouvi dizer entretanto dizer que a Ministra da Cultura nomeou o Delfim Sardo (que recentemente transitou da Culturgest/Caixa Geral de Depósitos para o CCB) responsável de todos os assuntos das coleções de arte contemporânea do Estado! Mas quem é este senhor? Não existem no Estado instâncias responsáveis pelo património cultural do país? Temos um estado de direito, ou uma chafarica tribal?

Referências

24-sapo, 27 jan 2020 14:56

Onze anos depois da nacionalização, Estado adquire coleção de arte do BPN por cinco milhões de euros

O Jornal Económico

Lígia Simões 20 Junho 2019, 15:48

Bloco de Esquerda quer saber onde estão as obras de arte do BPN e BPP

Angola, in cold blood

Tchizé dos Santos, filha de José Eduardo dos Santos, ex-presidente de Angola

Uma mudança de guarda não tem que ser o fim do mundo

Carlos Costa, Fernando Teixeira Santos, Francisca Eugénia da Silva Dias Van Dunem, Isabel dos Santos, João Lourenço, Jorge Brito Pereira, José Eduardo dos Santos, Leopoldino Fragoso do Nascimento, Lopo Fortunato Ferreira do Nascimento, Manuel Domingos Vicente, Mário Leite da Silva, Nuno Ribeiro da Cunha, Paula Oliveira. O que é que estes nomes e apelidos têm em comum? Pois é, são todos portugueses!

A proximidade entre os dois países, Portugal e Angola, é umbilical e às vezes visceral. A separação da antiga colónia ocorreu em 1975. Não foi, porém, o resultado de uma vitória militar dos movimentos nacionalistas que combatiam os portugueses, mas sim do largar de lastro por parte de uma velha potência colonial cujo colapso foi precipitado por um golpe de estado militar seguido de uma revolução democrática com muito ruído marxista-leninista pelo meio.

Apesar do Acordo de Alvor (janeiro de 1975), que estabelecia as bases para uma partilha de poder entre os principais movimentos de guerrilha anti-colonial), houve uma corrida sangrenta em direção à soberania que os portugueses anunciaram desejar entregar ao “povo angolano” (A Guerra Civil em Angola: 1975-2002, de Justin Pearce). Em 1975 o meu pai percorreu Angola de lés a lés enquanto oficial superior do exército português, recolhendo material militar, parte do qual viria a ser distribuído mais tarde, por ordem do MFA (que então mandava nas Forças Armadas Portuguesas), ao movimento de Agostinho Neto. A base de operações estava sediada em Luanda. Num dos aerogramas que o meu pai regularmente enviava à minha mãe, creio que do mês de agosto de 1975, descrevia já a confusão de uma guerra civil que começara a ganhar forma entre o MPLA, a FNLA e a UNITA, mesmo antes da dupla declaração de independência de 11 de novembro de 1975, pelo MPLA, por um lado, e pela aliança FNLA-UNITA, por outro. As atrocidades desta guerra civil estarão um dia na Wikipédia, mas entretanto a prioridade foi, depois da eliminação de Jonas Savimbi, sarar as feridas de uma guerra entre angolanos que durou quase trinta anos (1975-2002), mais do dobro da guerra colonial. Podemos, pois, afirmar que o estado soberano de Angola tem menos de vinte anos de soberania efetiva (quarenta cinco, se olharmos apenas para a declaração formal de independência). Basta pensarmos nos cinco reinados e mais de um século que Portugal precisou para chegar do Minho até ao Algarve, para se perceber que a criação do estado angolano, apesar de ser decalcado, sem roturas nem perdas, da antiga província ultramarina portuguesa, demorou pouco mais do que um relâmpago de História.

Se não tivermos presente este alucinante tempo angolano, será difícil compreender a nova luta de poder em curso depois da saída de José Eduardo dos Santos da presidência de Angola. A fome existe em Angola, mas não é certamente culpa de uma só mulher, por mais rica que seja. A cleptocracia não foi um regime criado e imposto por José Eduardo dos Santos, mas antes o resultado inevitável (e esperemos que temporário) de um parto difícil.

Basta pensar um bocadinho. Em 1975 todas as grandes riquezas e infra-estruturas de Angola faziam parte integrante do Estado português: o céu e o mar angolanos, as terras e os rios, o petróleo de Cabinda, os diamantes da Lunda, o minério de ferro da Huíla, os portos atlânticos, os caminhos de ferro e as estradas, as cidades... De 4º produtor mundial de café, Angola, por causa da guerra civil, viu perder mais de 95% deste produto de exportação que emprega milhares de pessoas. Ou seja, entre 1975 e 2002 (assassínio de Jonas Savimbi) a nova acumulação primitiva e a formação das novas elites angolanas foi, no mínimo, um processo atribulado, com esmagadora vantagem para a família do MPLA, na medida em que foi este movimento, apoiado militarmente por Cuba, que venceu a guerra civil. Quem parte e reparte e não fica com a melhor parte, ou é tolo, ou não tem arte. Não é cinismo, é a dura realidade de sempre.

Em minha opinião, o Luanda Leaks culmina um ataque concertado contra a família dos Santos, organizado friamente pela nova elite que se tem vindo a formar e/ou reagrupar em volta do actual presidente angolano, com a ajuda, presumo, do senhor Manuel Vicente, o tal que a PGR e o governo portugueses entregaram à justiça angolana para se livrarem dum incómodo de Estado. À época, o caso de corrupção contra o então vice-presidente de Angola e patrão da Sonangol (1)—um monopólio petrolífero que acumulara, apesar deste estatuto, uma dívida de 20 mil milhões dólares— era medonho, mas hoje Manuel Vicente é o homem forte do presidente João Lourenço, e o caso judicial que transitou da PGR portuguesa para a PGR angolana foi ganhando pó na secretaria de um sistema de justiça decalcado do nosso. Em breve prescreverá. Cleptocracia com cleptocracia se paga.

Não sabemos até onde irá esta nova guerra que já causou uma vítima mortal no nosso país. Mas seria bom seguir o conselho doutra visada pela luta anti-corrupção, promovida, dizem, pelo novo presidente angolano. Refiro-me a Tchizé dos Santos (1), filha de ZEDU, o ex-presidente que velho e doente se retirou para Barcelona, onde pode contar com a assistência médica de que necessita.


NOTAS

1. A Sonangol, que acaba de adquirir os 25% que a Oi detinha na UNITEL, fica agora com 50% desta empresa detentora de mais de 90% do mercado de telecomunicações angolano. Isabel dos Santos e o general Leopoldino do Nascimento têm cada um 25%. A situação continua empatada, mas agora claramente favorável à Sonangol, i.e. ao novo poder de Luanda.
2. A mensagem de Tchizé dos Santos para a sua irmã Isabel dos Santos é uma prova de equilíbrio e realismo. Diz, no essencial, isto:
   
   “Vamos resolver isso, Angola é de todos, vamos resolver o problema do país”.
   
   “Como cidadã, esquecendo que sou irmã da engenheira Isabel, eu, sabendo que tem ativos em Angola e fora, eu se estivesse no lugar da cidadã Isabel dos Santos, mesmo que o dinheiro fosse todo lícito, o Estado angolano está a deixar muito claro que precisa urgentemente que a engenheira Isabel transfira algumas divisas para Angola”.
   
   “O que está em causa é a dívida de 75 milhões? Pague, então, se estão pedir euros e não querem kwanzas, apesar de um Estado, normalmente, querer receber na sua moeda, mas se precisa de dólares e está a pedir à cidadã, a cidadã que mais beneficiou das oportunidades de negócio em Angola, está na hora de a cidadã retribuir tudo o que o Estado lhe proporcionou, propiciando que fizesse grandes negócios e tornar-se a mulher que é hoje... pronto, mande dinheiro para Angola”.
   
   Segundo a agência Lusa, na mesma declaração, a filha de José Eduardo dos Santos diz ainda que “quanto mais não fosse em consideração aos trabalhadores [das empresas de Isabel dos Santos], devia tentar negociar um valor a transferir para Angola para fazer novos investimentos, ainda que o dinheiro seja todo ele lícito, ainda que a única coisa em causa seja os 75 milhões que foram pagos em kwanzas à Sonangol, e que a Sonangol devolveu, e que agora tem de se voltar a pagar”.
   
   “Mais vale dar os 75 milhões de dólares ou euros como o Estado quer e para além disso, em demonstração de boa fé, faça um investimento, transfira para o país euros, dólares, para fazer investimento”, diz, dizendo à irmã que construa uma Universidade Isabel dos Santos ou um hospital privado de grande dimensão.
   
   “[Isabel devia dizer que] ‘para além de tudo o que já investi e os empregos que já gerei, e apesar de toda esta confusão, é o Presidente da República que manda, quer mais investimento, já mostrei que não há ilicitude nenhuma (...) pronto, há o tal contrato do Dubai, mas aquilo ainda não é prova de ilicitude, a menos que aquilo que a senhora Paula [Cristina Neves Oliveira, administradora não executiva da operadora de telecomunicações NOS] assinou esteja a ser usufruído pela engenheira Isabel dos Santos, mas acho que a senhora Paula fez o contrato, prestou os serviços, recebeu o dinheiro, pode haver uma questão moral mas não é crime”, refere a mesma declaração, de acordo com a agência noticiosa.

Joacine e a agenda pós-colonial

Joacine Katar Moreira e Rafael Esteves Martins

Joacine Katar Moreira tem votos e programa suficientes para fundar um partido radical de tipo novo

“O facto é este: desde a minha eleição que eu venho a ser sucessivamente confrontada com a restrição da minha liberdade de escolha, o que começou imediatamente com a definição do gabinete na Assembleia da República e o facto é que isto também não é cultura do Livre, porque no Livre ninguém toma decisões por ninguém. Oficialmente, a deputada única eleita — está regulado — é que escolhe as pessoas da sua confiança pessoal”. — Joacine Katar Moreira

O Livre é um partido de aviário. O aviário neste caso tem sido o Público e a RTP. O seu líder e fundador é Rui Tavares, ex-deputado eleito pelo Bloco em Bruxelas, que abandonaria o BE em pleno mandato europeu, para ser livre, supõe-se. Agora, o tiro saiu-lhe pela culatra. O Livre tentou instrumentalizar (a queixa vem de Joacine) uma intelectual negra, ainda por cima gaga, para atrair uma boa votação nas últimas legislativas, em nome das ideologias politicamente corretas. Conseguiu a eleição, mas a passarinha saiu da gaiola, voou, e é agora verdadeiramente livre para criar um partido focado nas minorias africanas e afro-descendentes, e no anti-racismo, na anti-xenofobia, etc., sem precisar do paternalismo de Rui Tavares. O Livre lançou um partido novo, mas à primeira dificuldade revelou-se um partido como os outros, centralista, hierárquico, autoritário. Os deputados, pelas definições antigas, não têm cabeça.

A população estrangeira com estatuto legal de residente em Portugal originária de África, em 2018, somava 89.771 pessoas. Oriundas da Guiné-Bissau, terra onde Joacine Katar Moreira nasceu, eram no mesmo ano 15.960. Juntando a esta população imigrante os chamados afro-portugueses, cujo número se desconhece, é possível que haja em Portugal mais de 150 mil naturais e residentes de origem africana que se distinguem da maioria branca pela sua cor negra, mulata ou morena. Joacine foi escolhida por 22.807 eleitores. O Livre recolheu 55.660 votos no cômputo nacional. Estes números dão que pensar...

Creio que a sua negritude, e ainda o facto de ser mulher, gaga, mas também doutorada e ativista anti-racista e especialista em temas pós-coloniais, lhe conferem um perfil ímpar na paisagem político-partidária e eleitoral indígena. O país não percebeu, e os comentadores ainda menos, esta originalidade. Preferiram reagir por instinto à performance política e ideológica da jovem deputada, com resultados desastrosos, revelando (quem diria!) um mal  disfarçado racismo.

A crise no Livre é o resultado desta colisão cultural. Afinal, nós, portugueses, herdeiros dum dos maiores e mais duradouros impérios coloniais que o mundo conheceu, perdido há escassos quarenta e cinco anos, não incluímos na nossa agenda a imprescindível catarse pós-colonial, isto é, a necessidade de conhecer a verdade dos factos e das interpretações, reconhecendo o óbvio: alguns de nós, os nossos pais, avós, bisavós e tetravós tratámos os negros como escravos e animais durante séculos! Ou se não tratámos, e a maioria não tratou, vimos tratar e aceitámos uma situação de exploração, discriminação racista e crueldade cultural sem precedentes. Ainda não pedimos desculpa aos africanos por este passado atroz. É preciso fazê-lo, por dever cultural, para que as feridas possam sarar, e para que não se repitam, nem sequer em pensamento, as desconsiderações passadas para com pessoas que nos habituámos a considerar inferiores, simplesmente por parecerem diferentes e terem culturas distintas da nossa. A diferença rácica entre humanos não existe. Foi uma dessas invenções europeias, dita científica, que serviu sobretudo a Cecil Rhodes e aos governos, com a Alemanha à cabeça, para promoverem, nomeadamente depois da Conferência de Berlim de 1884-85, a grande esquadria e a grande carnificina africanas.

Os estudos pós-coloniais, tal como os estudos de género, desenvolveram-se consistentemente nas últimas quatro décadas. No Portugal conservador que ainda domina o país, esta evolução intelectual e crítica recente tem passado despercebida, apesar da aprovação do chamado casamento gay e da militância da deputada socialista Isabel Moreira. Até esta crise no Livre ocorrer desconhecíamos esta evolução cultural em toda a sua dimensão e importância, sobretudo no que se refere à intolerável persistência de uma clara discriminação racial substantiva na nossa sociedade. Mas ao contrário da luta contra a discriminação de género, a luta contra a discriminação racial conta com o apoio institucional e político crescente dos novos países africanos—o que faz uma grande diferença, apesar da senhora Ana Gomes ainda não ter dado por isso. África é o continente mais jovem do planeta e aquele onde se regista e registarão as maiores taxas de crescimento demográfico nas próximas décadas: 2019: 1,1 mil milhões de residentes; 2030: 1,4 mil milhões; 2050: 2,5 mil milhões; 2100: 3,8 mil milhões, mais de 1/3 da população mundial, China, Índia, Paquistão, Rússia e Europa juntos (previsões da ONU). É tempo de acordarmos!


REFERÊNCIAS

JOACINE KATAR MOREIRA

Bissau (1982). Feminista e activista negra. É Doutora em Estudos Africanos, cuja tese tem como título “A cultura di matchundadi (masculinidade/virilidade) na Guiné-Bissau: Género, Violências e Instabilidade Política”. Investigadora do Centro de Estudos Internacionais do ISCTE, possui uma licenciatura em História Moderna e Contemporânea - vertente de Gestão e Animação de Bens Culturais e um mestrado em Estudos do Desenvolvimento. A sua perspectiva é interdisciplinar, trabalhando em simultâneo sobre questões de Género, violências e ciência política, História, Estudos Africanos e questões do Desenvolvimento em geral. Possui vários artigos publicados e tem participado activamente no debate público sobre o racismo, o colonialismo e a Escravatura em Portugal. É presidente e fundadora do INMUNE - Instituto da Mulher Negra em Portugal, uma entidade que luta contra a invisibilização e o silenciamento de mulheres, jovens e meninas negras na História e no tempo presente.


UM ARTIGO DE JOACINE KATAR MOREIRA

A falácia do “racismo inverso”

A atenção. “Attenção: Vende-se para o mato uma preta da costa de idade de quarenta e tantos annos, muito sadia e bastante robusta, sabe bem lavar e cozinhar o diário de uma casa, vende-se em conta por haver precisão, no beco Largo, n. 2. Na mesma casa vende-se uma tartaruga verdadeira.” 

O protesto. “Protesta-se com todo o rigor das leis contra quem tiver dado, e der coito a escrava do abaixo assignado, fugida de seo poder na freguezia do Queimado desde 7 de fevereiro do corrente anno; e gratifica-se, conforme a trabalho da captura, á quem a prender, e levar ao dito seo senhor ali, ou mete-la nas cadêas da capital. […] Levou uma filha de sua côr, que terá pico mais de anno de idade do Padre Duarte. 

A fuga. “Escravo fugido. Acha-se fugido desde o dia 3 de março passado, o escravo de nome Joaquim, de nação Congo, edade 61 annos, mais ou menos, côr preta, cabelos brancos, tanto os da barba como os da cabeça, olhos grandes, bons dentes, bastante baixo, tendo o dedo grande da mão direita mutilado.”

Estes excertos, expostos no Memorial da Escravatura e do Tráfico Negreiro, em Cacheu — importante entreposto comercial de escravizados na Guiné-Bissau —, ilustram a forma como as relações raciais, fruto do colonialismo e da Escravatura, passaram da “diferença negativa à coisificação do Africano” (Isabel C. Henriques), comparado, tratado e marcado como animal doméstico, de carga e de serviço, retirando-lhe toda e qualquer dignidade e submetendo-o às mais brutais violências e, com o tráfico negreiro, sujeito a uma desumanização de difícil equiparação na História mundial. A vida média de uma pessoa uma vez escravizada era, aliás, de dez anos, como observou António Carreira em Notas sobre o Tráfico Português de Escravos, de 1978.

O comércio transatlântico de pessoas escravizadas foi legal e sujeito a impostos como qualquer outra transação. A Igreja Católica suportou religiosa e moralmente a Escravatura, que tinha propósitos essencialmente comerciais e políticos. Mais tarde, a Revolução Industrial, cujo motor foi o algodão (Sven Beckert) — algodão este cultivado por gente escravizada nas Américas, como recordou Noam Chomsky —, originaria o fim legal do tráfico, mas não o da Escravatura, que servia a industrialização e o desenvolvimento a Ocidente por mais algum tempo. Marcus Rediker destaca a centralidade da Escravatura e do trabalho forçado no surgimento do capitalismo, considerando que “os navios negreiros foram o vector da produção das categorias de ‘raças’”. E é deste contexto que surge o que denominamos de racismo, uma opressão histórica, violência sistémica, uma relação de poder e de profunda desigualdade. E é por isso que o racismo está intrinsecamente, e historicamente, ligado à inferiorização dos negros (e não dos brancos).

Neste quadro, acreditar na existência de “racismo inverso”, ou seja, no racismo dos oprimidos para com os opressores, exigiria, como ironizou o comediante Aamer Rahman, que entrássemos numa máquina do tempo que revertesse a História e alterássemos as posições de poder. Mas não há forma de reverter a História, mesmo com tentativas várias de naturalizá-la, de negá-la ou de manipulá-la. Torna-se pois importante ter atenção ao tempo em que vivemos, onde se continua a insistir em paradigmas do passado, recusando-se mudanças estruturais.

Avalizar o “racismo inverso” é tentar boicotar o movimento anti-racista, silenciar as vozes negras e subalternizadas que legitimamente se levantam, tentando também reduzir o racismo a uma questão de “natureza humana”, portanto natural. Em tal equação toda a gente pode ser racista com toda a gente, esquecendo que nesse “toda a gente” há gente que oprime e gente que é oprimida; há gente que detém o poder e gente que luta pela visibilidade dentro das sociedades em que se encontra; e há gente que usufrui ainda hoje do privilégio da herança escravocrata e gente que, pelo contrário, carrega esse fardo, que se traduz na segregação racial, na pobreza e na exclusão social.

A atenção. As associações de afrodescendentes caracterizam o “racismo inverso” como “uma tentativa de legitimação do contínuo controlo exercido sobre povos que sofreram séculos de opressão, por medo de uma hipotética retaliação” (AFROLIS); “uma construção daqueles que pretendem fugir à discussão do verdadeiro problema: o racismo estrutural” (DJASS); “um modo de mascarar o racismo perverso e silencioso em que vivemos” (FEMAFRO); “uma reação por parte de quem deseja preservar uma estrutura racista que lhe confere certos privilégios” (PLATAFORMA GUETO). Sintetizando: “o racismo inverso não existe”, sendo que o que existe é ”uma resposta de ‘auto defesa’ de quem sofre a discriminação racial” (SOS RACISMO).

O protesto. O racismo implica uma expressão colectiva marcada pela história, pelo poder e pelo epistemicídio africano, o que faz com que mesmo quando é protagonizado por um só indivíduo, este fá-lo com base num contexto que sustenta e demarca historicamente o seu comportamento. Um negro pode discriminar e ser preconceituoso com um branco, mas não pode ser racista com ele, porque este último não tem estruturas (históricas, politicas, económicas e sociais) que o oprimam com base no seu fenótipo.

A fuga. Aos que acreditam na falácia do “racismo inverso” ou na subtileza do racismo em Portugal, repito o exercício que Jane Elliot fez com a plateia de uma conferência nos EUA: quem gostaria de ser tratado como os negros são tratados neste país, que se levante!


—artigo originalmente publicado no jornal Público 13/7/2017 por Joacine Katar Moreira

Montijo e a manha de alguns engenheiros

TAP, A330-200 no aeroporto do Funchal, Madeira

Nem Alverca, nem bitola ibérica Évora-Elvas/Caia!

Vi finalmente o programa Negócios da Semana desta 4F sobre o “regresso das grandes obras públicas”. Muito bom, mas deixando dúvidas no ar. Faltou alguém para desmontar alguns argumentos manhosos e mentiras.

Duas confusões foram lançadas para o ar:

1) que os widebodies não podem usar o Montijo...
2) que a bitola ibérica vai permanecer em Espanha para o transporte ferroviário de mercadorias.

1) Se a primeira premissa fosse totalmente verdadeira (é parcialmente verdadeira) poderia colocar graves problemas à TAP. Por exemplo, para onde se desviaria um A330 da TAP se, por qualquer motivo, não pudesse aterrar na Portela?

A resposta é esta: não há problema de pista (runway) para os A330, pois estes exigem um comprimento de aterragem/descolagem mínimo de 2.070 m, e a futura pista do Montijo terá 2.147 m. Além desta alternativa, existem outros aeroportos próximos para desviar os aviões de longo curso de grande porte em caso de necessidade: Porto e Sevilha, por exemplo.

Eliminada esta dúvida esfuma-se a pista molhada de Alverca/Mouchão da Póvoa, uma lebre suicida procurando regressar ao Campo de Tiro de Alcochete (1).

2) No que toca à ferrovia é óbvio que a Espanha vai manter boa parte da sua rede de bitola ibérica, tal como manteve boa parte da sua rede de estradas quando construiu as suas autovias e autoestradas.

O que se passa é outra coisa, que o Viegas escondeu: a nova rede de bitola europeia (UIC), na sua maioria destinada a passageiros, mas que prestará serviço misto (passageiros e carga) nos principais eixos de ligação a França/UE, atropelará e desativará centenas de Km de linhas de bitola ibérica, ou por estarem demasiado próximas da nova rede, ou por simplesmente se tornarem rapidamente anti-económicas por efeito da atração exercida pela rede UIC.

A ilha ferroviária portuguesa só interessa ao PCP e seus sindicatos, aos suíços da Medway (que comprou a CP Carga), e à Takargo/Mota-Engil. São estes que apostam e conseguiram convencer mais um ministro ignorante e cabotino da bondade da nova ligação ferroviária (do século 19) que vai nascer entre Évora e Elvas/Caia. Ninguém explicou ao ministro, que inicia assim o seu calvário para nenhures com esta decisão, que o que deveria ter feito era falar com a Autoeuropa sobre o assunto, e sobretudo com o consórcio Elos para recuperar um contrato incumprido que pesará uma boa centena de milhões no orçamento do Estado, deste ou dos próximos anos. A recuperação do projeto de ligação ferroviária de Alta Velocidade entre o Pinhal Novo e Caia teria sido certamente prova de que o novel ministro sabe o quer e tem verdadeiramente tomates para seguir a razão, em vez de começar tão cedo a arrastar-se no pântano dos interesses particulares e da corrupção. Só falta agora acompanhar o seu patrão no devaneio pueril de produzir combóios como se fossem bolas de berlim. Produzir?!

O pequeno monopólio ferroviário indígena não tem utilidade pública, muito menos estratégica, mas serve os interesses de algumas empresas, de alguma corja partidária e sindical, e das desmioladas empresas de camionagem (TIR) defendidas por um advogado do PS, claro.

Duvido cada vez mais que esta geringonça chegue ao fim do mandato. Alternativas, precisam-se!


NOTAS

1. Toda a polémica que se arrasta há décadas em volta do NAL, primeiro pela opção Ota (a que verdadeiramente garantiria o fecho da Portela!), depois pela opção Campo de Tiro de Alcochete, tem um único propósito: fechar o aeroporto da Portela, e com os dinheiros da venda dos terrenos financiar um novo aeroporto em terrenos entretanto comprados pelo especuladores e corruptos do regime. Um dia que a Portela seja fechada, porque o tráfego aéreo ou outras circunstâncias a tal obriguem, a verdadeira alternativa já foi devidamente estudada e publicada em 1973, por equipas técnicas sérias e profissionais do então governo de Marcello Caetano. Chama-se Rio Frio, um aeroporto com quatro pistas. Esta solução nunca irá para a frente, porém, antes de 2040 ou 2050. Ou seja, bem depois dos lóbis do NAL (na Ota e em Alcochete) estarem enterrados e os seus calotes, ou parte, terem sido absorvidos pelos contribuintes na forma de perdões e resgates bancários. As cleptocracias são assim... Pedro Nuno Santos disse numa entrevista ao Expresso desta semana que a venda da Portela à Vinci tinha sido um mau negócio, e que quer mais dinheiro. António Costa não tem certamente a mesma opinião deste pedinte da Geringonça II, pois deram-lhe muito jeito os 250 milhões de euros que a venda da Portela rendeu à então sobre-endividada Câmara Municipal de Lisboa!

SOBRE AS FALÁCIAS DOS DEFENSORES DE ALCOCHETE MASCARADOS DE DEFENSORES DO MOUCHÃO DE ALVERCA

Futura pista do Aeroporto do Montijo: 2.147 m

A Ryanair só possui aeronaves Boeing 737-800.
Comprimento de pista necessário (Runway): 2.070 m.
Escusam, pois, os aldrabões de Alverca de atirar areia aos olhos dos indígenas.

Comprimento de pista necessário para os aviões Widebody/Longo Curso da série A330-200 (o maior avião usado pela TAP) é de 2.070 m. Os Boeing 787, da mesma classe, precisam de 2.538 m, ou seja, não aterram, nem descolam do Montijo (mau para a Boeing, mas bom para a Airbus!) — Referências.

Comprimentos de pista em alguns aeroportos

Aeroporto de Lisboa, Portela, Pista 03/21: 3.805 m
Aeroporto de Lisboa, Portela, Pista 17/35: 2.400 m (desativada)
Aeroporto Sá Carneiro, Pista 17/35: 3.480 m
Aeroporto do Funchal Pista, 05/23: 2.777 m
Aeroporto do Porto Santo, Pista 18/36: 3.006
Bruxelas, Charleleroi, Pista 07/25: 2.550 m
Berlin Tegel, 08L/26R: 3.023 m
Berlin Tegel, 08R/26L: 2.428 m

Montijo, pois claro!

Bruno Castola, da Airbus, Miguel Frasquilho, chairman da TAP, Pedro Nuno Santos, ministro das Infraestruturas, Antonoaldo Neves, CEO da TAP, e Klaus Röwe, vice-presidente sénior da Airbus, na entrega do primeiro A321LR Foto: DR - in Dinheiro Vivo (recortada)

Por uma vez o Governo segue a força da gravidade a que chamamos realidade.

Portela+Montijo, como eu e a cidadania online (1) atenta defende desde 2003 (sim, 2003!), é a única solução adequada à evolução tecnológica e dos modelos de negócio do transporte aéreo (passageiros e carga). Mas é também a única saída realista para um país falido, isto é, que os partidos que nos governem há quase 50 anos levaram por três vezes à falência, tendo por isto mesmo que privatizar a CP Carga, a ANA, a TAP (que a Geringonça reverteu enviando a fatura ao erário público), a REN, a EDP, a maioria das empresas de águas do país, os principais bancos do país, etc., etc. Será, porém, sempre avisado cativar o perímetro formado pelas zonas do Campo de Tiro de Alcochete, Rio Frio e Canha, para um futuro novo aeroporto de Lisboa que venha a ser inevitável construir depois de 2060, ou até só no próximo século. Uma cidade aeroportuária não se improvisa e precisa de visão a longo prazo.

Apesar de Pedro Nuno Santos querer deixar uma marca na sua governação, a verdade é que encontrou um terreno minado até ao tutano, com dúzias de lóbis desmiolados e oportunistas à sua volta, a começar, pasme-se, por uma spin-off da Quercus chamada Zero, secundada, claro está, pela histeria promovida e já instalada (ao mais alto nível) pelos lóbis da especulação climática.

A ANA é hoje uma empresa privada. Tem uma concessão que abrange a quase totalidade dos aeroportos nacionais. É um monopólio hoje, como já o era antes. A diferença é que antes era uma empresa política dos boys and girls do PS e do PSD. Logo fazia o frete à TAP, tentando por todos os meios atrasar a entrada das Low Cost no nosso país. No entanto, foi preciso que estas chegassem, vissem e vencessem, para que o turismo desemburrasse, e a ruína imobiliária em que as principais cidades do país se transformaram começassem a rejuvenescer — graças também, claro, à mudança da lei das rendas imposta pelos credores da Troika (e não pela Cristas, como a propaganda corrupta das esquerdas nos fez crer).

As Geringonça I e II têm tentado desfazer tudo o que tem ajudado o país a sair do buraco negro da dívida induzido por décadas de gestão incompetente, irresponsabilidade política e corrupção. Vale-nos, uma vez mais, Bruxelas e o BCE, que hoje monitorizam de perto o país e dão as instruções necessárias aos indígenas de São Bento e Belém, sempre que é preciso travar, corrigir ou empurrar decisões. António Costa depende para governar dos seus acólitos à esquerda, mas estes vão tendo, a cada ano que passa, cada vez menos poder para exigir mais do que um ou dois pratos de lentilhas ao PS. O regabofe acabou.

Os partidos que dominaram a nossa democracia, governando ou fazendo oposição nos quase 50 anos que levamos de democracia nesta III República, entraram, na realidade, numa fase de decomposição. À direita a decomposição ganhou uma velocidade vertiginosa, mas à esquerda os indícios de decomposição saltam à vista de todos, sobretudo desde que ficou evidente que em matéria de corrupção, nepotismo e compadrio, as esquerdas à esquerda do PS são farinha do mesmo saco.

A esquerda e a direita falharam. Precisamos de uma nova República. De preferência, democrática.


NOTAS

1)

Reproduzo um email de hoje, bem divertido, como sempre, dum observador atento e informado sobre a saga do NAL.


O Tio Adolfo, afinal, fez escola.

Após o fim da 2ª GM, subsistem ainda algumas células nos mais recônditos cantos da velha Europa.

A "SOLUÇÃO ZERO".

Uma das poucas vantagens que Lisboa ainda possui, a localização do seu principal aeroporto, a malta quer acabar com ele, urbanizando os terrenos da Portela e colocando o aeroporto a 50 km de Lisboa.

Nesta equação, alguém (moçambicano, agora na moda) ganha, e o contribuinte gasta a módica quantia de 10Mm€ para ter um NAL e respetivos acessos.

Nesta equação, a principal companhia aérea de bandeira acumula prejuízos, coisa para rondar os 3,5M mil milhões de euros, ao mesmo tempo que a sua quota de mercado tem vindo a ser paulatinamente reduzida pelo crescimento das companhia LowCost na Portela, no Porto, em Faro, na Madeira e nos Açores. A SATA é a outra companhia de bandeira que acumula prejuízos à custa do orçamento regional.

Os lisboetas e quem os visita elegeram as LowCost como suas principais preferências, colocando a TAP com uma quota de mercado na Portela inferior a 50%. O Terminal 2 das Low Cost já movimenta 70% do tráfego, mas a malta do costume insiste num aeroporto dos anos 60/70 cheio de vidros e inox do tipo Pedras Rubras e Beja. Este último, o de Beja, às moscas, custa a módica quantia de 100.000/mês só em manutenção. Suspeito que com a colaboração do Pêcê a coisa fica mais em conta atendendo às lâmpadas e casquilhos.

As Low Cost registam um crescimento de 2 digitos/ano, com taxas de rentabilidade máximas no sector (a Ryanair espera resultados superiores a mil milhões de euros em 2019). As obras em curso na Portela visam, como é evidente, aproveitar esta realidade, pois o crescimento do movimento de passageiros na Portela tem sido nos últimos anos exponencial. A solução para o Montijo é claramente a de um aeroporto para LowCost: sem luxos, mas eficiente e a meia hora do coração de Lisboa, tal como a Portela.

Nesta coisa do aeroportos, o mais importante são os acessos. Num cenário de pouco trânsito, a um aeroporto a 50km chega-se em 30mn. Mas já em hora de ponta, este tempo sobe para a hoa e meia

A Portela resolveu este problema com o Metro, curiosamente construído não para servir o aeroporto da Portela, mas para valorização dos terrenos da Portela - Alta de Lisboa - Standley Ho.

A

R

2) O que Pedro Nuno Santos não diz sobre a TAP...

O governo não manda, mas se não fosse o Estado manter-se na TAP, a companhia aérea se calhar já não estava em Portugal e os preços dos bilhetes tinham disparado – a expressão do ministro foi “levavam com os preços que eles quisessem”, “comiam e calavam”. Falava assim Pedro Nuno Santos ontem no Parlamento, rebatendo acusações de que o custo de viajar para a ilha era demasiado caro na companhia de bandeira. O que se esqueceu de dizer foi que essas acusações vêm dos tempos em que a TAP era uma empresa 100% pública – Alberto João Jardim bem se queixou disso e do tratamento diferenciado do governo central à Madeira e aos Açores.

...

O governo pode manter uma palavra na definição da estratégia, mas não tem voz na gestão efetiva porque o negócio que devolveu os 50% da companhia ao Estado só lhe confere 5% de poder de decisão. O que pode e deve fazer é assegurar que a gestão privada cumpre o que lhe compete, de acordo com o que ficou escrito no caderno de encargos, e que ainda colherá lucros para compensar os portugueses de décadas de gestão sem responsabilidades.

Joana Petiz, in Dinheiro Vivo, 14-01-2020

3) Mais uma nota crítica com o humor a que nos habitou o RVS:

Caro ML,

Chamar “ministro” aquele senhor, pode chamar, mas olhe que vai para além das suas capacidades – das dele, não das suas!

O dito ministro faz parte da nova casta de políticos que é capaz de dizer agora uma coisa e logo a seguir o seu contrário. Coisa que pessoalmente me leva a chamar-lhes carinhosamente, “bardos”.

Alguém no seu perfeito juízo acha que eles defendem os interesses do país, acima dos seus interesses pessoais?!

O que eles querem, e estão a ver o tempo a sumir, é uma obra supostamente do regime xuxa para inaugurar daqui a 4 anos, para glorificação do Kosta e a sua reeleição.

Como já se disse, não havendo aquilo com que se compram os melões (o caroço), sendo o Montijo realizado com o caroço de terceiros (VINCI), não podemos ser mal agradecidos...

Já o reforço dos acessos ao aeroporto do Montijo ampliado e recauchutado vai ser um bico d’obra. Quer uma aposta que vão aumentar as portagens na ponte VG, e possivelmente na nova via rápida para o Aeroporto do Montijo?

A questão dos táxis do Tejo será para quê? Que lhe parece? Não será para marcar terreno nas ligações ao Seixalinho! Esta vai ser outra guerra, que tem a ver com as concessões fluviais. Até lá, novos barcos, népias. Não há caroço. Veja o caso do concurso para os 22 comboios da CP, que foi suspenso. Não há caroço.

Do que Lisboa precisa (e a TAP desesperadamente) é de um aeroporto para as LowCost, pois é onde a malta viaja, e a TAP não aguenta muito mais tempo a concorrência destas na Portela.

Até à entrada em serviço do aeroporto do Montijo, e isto não é segredo para ninguém, a TAP vai registar constantes prejuízos. O médio curso da TAP está a ser progressivamente canibalizado pelas LowCost, e o português comum tem cada vez menos orçamento para viajar.

Depois, quando a TAP estiver sozinha na Portela, ainda vamos ver quais serão as desculpas da TAP para os prejuízos que então continuará a ter. Pago para ver o que o gaúcho Anti-Antonaldo vai inventar.

Entretanto, vá acompanhando, por exemplo, os voos entre Lisboa e Viena onde a Wizz opera com os A321, obrigando muitas vezes a TAP a oferecer A330 para a mesma rota. A Wizz está para Leste, assim como a Ryanair está para o Oeste.

Suspeito que a TAP apenas é competitiva nas rotas em que opera com ATR72….

Ab

RVS

O Natal da TAP

Mas, então, para onde vai a TAP?

Sairam recentemente duas revoadas noticiosas encomendadas sobre a TAP, que são, curiosamente, contraditórias. A primeira, veiculada pelo Jornal de Negócios, Público e Expresso apontava para a saída iminente de David Neeleman da empresa, o qual estaria já a negociar o trespasse da sua parte no negócio da TAP —25% de participação social, mas 70% de direitos económicos— por divergências com o excesso de intromissão dos boys&girls do sócio Estado na vida da empresa e dos seus prémios de produtividade (1). A segunda, publicada pelo Jornal de Negócios de hoje (10 de dezembro), ecoa uma série de preocupações de António Costa sobre a TAP e sobre a ANA, através do seu secretário de estado, Alberto Souto de Miranda, que falou por parábolas natalícias. Os jornalistas, nesta matéria como noutras, não pensam. Limitam-se a papaguear a voz do dono.

Vamos lá, então, tentar perceber esta charada.

1. Tal como vimos sugerindo, pelo menos, desde 2012, a TAP só tem uma alternativa para se manter relativamente independente, depois de a Lufthansa reiterar que só haverá lugar para três grandes companhias aéreas na Europa: apostar, precisamente, e por um lado, no mercado europeu, com uma frota de novos aviões de médio curso, e por outro, no triângulo atlântico formado pela América do Norte, o Brasil e África, com aviões de longo curso. 
2. A frota de longo curso, para a TAP Intercontinental, está praticamente renovada com as aquisições realizadas e próximas dos A330 e A321 (ver mapa).
3. Falta agora tratar de 60% do mercado da TAP, isto é, a TAP Europa, cujas aeronaves, mesmo depois de lhes terem retirado espaço para as pernas, são tudo menos competitivas, pois têm uma idade superior a uma ou duas décadas, consumindo por isso muito mais combustível que a concorrência. Esta operação de renovação crucial da frota da TAP, que depende fundamentalmente de David Neeleman, que é um grande cliente da Airbus (sobretudo no Brasil e nos Estados Unidos) poderá valer mais de mil milhões de euros, o que em comissões é uma pipa de massa. Talvez isto explique a saliva que sobra por aí, e a sua transformação em soundbites.
4. A TAP Europa só poderá continuar a concorrer com as suas congéneres europeias, sem os insustentáveis prejuízos atuais, se à política de baixas tarifas (Low Fare) que vem seguindo corresponder uma verdadeira estrutura de baixos custos operacionais, incluindo aviões novos capazes de competir com as aeronaves da Ryanair (ou seja, os novos A320), menos consumo energético, ligações ponto-a-ponto, redução dos honorários dos tripulantes e pessoal de cabine, cobrança pelo transporte das bagagens de porão e pelos comes e bebes em voo e, finalmente, a dispensa de aeroportos transformados em centros comerciais e estâncias termais.
5. António Costa está nervoso, percorre-o um nervoso miudinho, que se fez sentir pela voz do seu mensageiro. E porquê? Ora bem, porque sem renovação da frota de médio curso da renacionalizada TAP e a criação de uma verdadeira companhia Low Cost para a Europa, a nossa querida empresa de bandeira estará condenada a uma irremediável extinção (como qualquer dinossauro, ou outra criatura fora de ambiente).
6. Por outro lado, sem esta definição prévia, a ANA Vinci não sabe o que fazer na Portela, nem quando começar a renovação do Montijo. Trata-se de pura e dura racionalidade económica. 
7. Em suma, se António Costa quer mesmo inaugurar o Portela+1, como creio que quer, e deixar o problema da TAP bem encaminhado, em vez de naufragar por causa dele, tem que por em marcha algumas linhas de ação nítidas e sem recuo: impedir que os devoristas do Bloco Central devorem o que resta da TAP; manifestar total apoio a David Neeleman e à sua estratégia (que me parece certeira, fruto da sua larga experiência na metamorfose em curso na aviação comercial); dar sinais claros à ANA Vinci sobre os planos que esta tem para a renovação da Portela e para a renovação/expansão do aeroporto do Montijo e, por fim, dar ordens ao autarca do Montijo para se deixar de ciclovias onde deverá ser reposta a ligação ferroviária entre o Montijo e Pinha Novo!

NOTAS

1. David neeleman: “Eu pessoalmente em conjunto com a Azul, empresa que eu controlo, acreditamos no futuro da TAP e detemos hoje direitos equivalentes a mais de 70% dos direitos económicos da TAP” — Público, 26/11/2019