Os três erros fatais do AAE da CTI

PRIMEIRO ERRO FATAL

O Relatório Preliminar da CTI está ferido de morte ao dar uma resposta acrítica ao seguinte pedido do Governo (RCM 89/2022):

— DR Nº 199, 14/10/2022; 2.4 b) "Planificação aeroportuária, incluindo análise de capacidade e planos de desenvolvimento aeroportuário compatíveis com a evolução de um hub intercontinental".

A resposta crítica é esta: a manutenção, ou evolução dum hub inercontinental na Portela não passa duma miragem para políticos ignorantes e arrogantes, e para patos-bravos.

Porquê? Pois, porque 

1) a rede que no Brasil alimenta a Portela é uma situação excecional (herdada da falência da Varig e da entrada da TAP no Brasil) que em breve será acompanhada pela Espanha a partir dos 17 aeroportos brasileiros entretanto conquistados pela AENA; 

2) depois das ligações ponto-a-ponto nos grandes espaços regionais (Canadá, Estados Unidos, Brasil, Europa, China, etc.) é a vez das ligações ponto-a-ponto intercontinentais entrarem em cena. O Airbus A321XLR pode voar 5400 milhas non-stop, ou seja, ligar São Paulo e Nova Iorque a Madrid, Lisboa, Terceira ou São Miguel, de onde depois podem apanhar aviões Low Cost para toda a Europa. Vários hubs aeroportuários europeus sofreraão a partir de 2024 uma segunda vaga de erosão, e o conceito de grande hub aeroportuário continuará a desfazer-se nos grandes espaços regionais com malhas aroportuárias apertadas;

3) a ferrovia de alta velocidade, que já está a retirar muito tráfego aéreo entre Madrid e Barcelona, é outro fator de mudança nas dimensões e configurações dos aeroportos internacionais.

SEGUNDO ERRO FATAL

Não ter dada a importância devida ao facto de mais de 80% da procura do Aeroporto Humberto Delgado, bem como do seu recente crescimento exponencial, ter origem europeia (PORDATA, 2022). Os 20% de procura intercontinental, além de serem assimétricos (com picos bem determinados nos mercados do Brasil e mais recentemente nos Estados Unidos, e grande rarefação de procura no resto do mundo) não podem determinar o desenho e a estratégia de aumento da capacidade aeroportuária de Lisboa.

TERCEIRO ERRO FATAL

O facto de cerca de 80% da procura aeroportuária de Lisboa (como aliás dos restantes destinos nacionais) estar associado sobretudo 1) à procura turística; 2) aos movimentos pendulares de uma parte muito significativa da nova emigração portuguesa entre os países onde temporariamente trabalham e o nosso país (mais ou menos 50% dos emigrantes fazem parte da chamada 'emigração yo-yo'); 3) e aos negócios de milhares de micro, pequenas e médias empresas. O que une estas três categorias de passageiros é a adesão às ligações aéreas ponto-a-ponto, preferencialmente de baixo custo (vulgo Low Cost). Existem mais de 50 voos Low Cost, diretos, a partir do Aeroporto Humberto Delgado (todos para a Europa). Ou seja, sem ligações ponto-a-ponto de baixo custo, a Portela não seria o que hoje é, nem a procura do nosso país seria o que é desde 2002 (Ryanair: Dublin-Faro); 2006 (Ryanair: Londres-Porto); 2007 (easyJet: Porto-Genebra).

Em suma, não há mais fatores estatisticamente relevantes para o crescimento da procura dos aeroportos portugueses do que o  turismo, a emigração e as micro, média e pequenas empresas. E esta procura depende criticamente das ligações ponto-a-ponto e do baixo custo das viagens.

Tudo o resto são fantasias dos políticos e de quem os serve, pondo por vezes em causa a ética profissional.

TAP boa, TAP má

 

Bruxelas salva a TAP por boas razões, mas passando uma pesada fatura aos contribuintes

A Ryanair em 2019 estava à frente da Lufthansa (do Grupo Lufthansa) por uma margem de 7,2 milhões de passageiros. 

A TAP transportou naquele mesmo ano 17,05 milhões de passageiros. 

Percebe-se, pois, o interesse objetivo da Lufthansa na TAP. A entrada da TAP na sua órbita, juntando-se a outras empresas de média dimensão preenchendo nichos de mercado preciosos, como a Austrian Airlines e a Swiss International Airlines, permitiria aos orgulhosos alemães recuperar a primeira posição do transporte aéreo na Europa, perdido vergonhosamente em 2018 para uns piratas irlandeses comandados pelo famigerado Michael O'Leary.

A Ryanair, primeira transportadora aérea europeia em número de passageiros, introduziu no espaço europeu um conceito americano que viria a provocar a maior mudança de paradigma do século no negócio da aviação civil: substituir a ideologia dos grandes aeroportos, funcionando como hubs de distribuição de tráfego, pelo paradigma novo de um transporte de baixo custo assente em ligações ponto-a-ponto. 

Esta mudança estratégica pressupõe a existência de grandes espaços sem fronteiras aéreas, nem terrestres, economicamente dinâmicos. Ajusta-se, pois, que nem uma luva, a países como os Estados Unidos e o Canadá, ou à União Europeia. 

As grandes empresas mundiais da aviação civil levaram, porém, demasiado tempo a perceber a mudança avassaladora anunciada por companhias aéreas como as que David Neeleman foi criando, nos Estados Unidos, no Canadá e no Brasil, desde 1992:  Morris Air, WestJet, JetBlue Airways, Azul Brazilian Airlines, e a mais recente Breeze Airways. Foi este também o caso de praticamente todas as companhias de bandeira europeias, que nem a formação de alianças e grupos evitou, primeiro, a ameaça, e depois, a consolidação das posições das duas principais empresas europeias do novo paradigma: a Ryanair e a EasyJet.

Estas eram as dez maiores transportadoras aéreas de passageiros na Europa em 2019:

1. Ryanair [252 aeronaves; 152,4 milhões de passageiros]

2. Grupo Lufthansa (inclui Germanwings, Eurowings, Austrian Airlines e Swiss International Airlines) [757 aeronaves; 145 milhões de passageiros]

3. International Airlines Group (Iberia, British Airways, Vueling, Aer Lingus, etc) [533 aeronaves; 118,3 milhões de passageiros]

4. Grupo Air France-KLM (inclui Transavia) [570 aeronaves; 104,2 milhões de passageiros]

5. EasyJet [302 aeronaves; 103,3 milhões de passageiros]

6. Turkish Airlines

7. Aeroflot Group

8. Wizz Air

9. Norwegian Air+Shuttle ASA

10. Pegasus Airlines

A TAP Portugal Airlines e a ex-PGA (redenominada TAP Express), ou seja, o Grupo TAP, situava-se então na décima terceira posição, com 94 aeronaves, tendo transportado 17,05 milhões de passageiros.

Para finalizar este panorama da concorrência é necessário ter presente que a frota da Ryanair é totalmente preenchida por aviões da americana Boeing, enquanto que a Lufthansa e outras empresas europeias, como a TAP, apostaram e apostam no fabricante europeu Airbus, fundada por franceses, ingleses e alemães. Este ponto é sobretudo importante para perceber o que determinou a decisão da DG COMP. 

A low cost irlandesa, que é a primeira transportadora aérea de passageiros na Europa (pelo que dificilmente se poderá queixar da concorrência), promete ser em 2022 a primeira em Portugal (correndo, pois, o risco de abuso de posição dominante). Por outro lado, na eventualidade do esvaziamento do plano estratégico da TAP, gizado ainda por David Neeleman, e de que resultou uma renovação completa da frota da TAP (1), esta seria reduzida a algo sem expressão, nem interesse comercial relevante, pelo que a projetada (por David Neeleman?) integração da TAP no Grupo Lufthansa, depois de enxuta de trabalhadores, administradores, assessores, e dívidas, morreria na praia depois de uma decisão precipitada da senhora Margreth Vestager. 

No imediato, uma tal precipitação seria um pesadelo para as empresas de leasing e, desde logo, para a Airbus. Fechar a TAP, abruptamente, como ameaçou em desespero de causa o governo português (pelo vozeirão de Pedro Nuno Santos) teria repercussões altamente indesejáveis nos mercados financeiros. A Alemanha e a França ouviram a ameaça, e alguém explicou rapidamente à UE o caminho a seguir...

Entre as mais recentes aquisições de aeronaves estão dezanove Airbus A330-900neo. O leasing de cada uma delas custa à TAP qualquer coisa como 900 mil euros por mês!

Grande parte das dívidas da TAP (pois o Relatório & Contas da TAP SGPS de 2020 continua por publicar) foi acumulada em negócios obscuros, nomeadamente na TAP Brasil, e em maus negócios, tais como a compra da Portugália Airlines ao BES, trafulhices várias e falta de estratégia ao longo de décadas. 

Como enfiar uma companhia nestas circunstâncias, ou seja, a que existiu até à decisão da DG COMP que modelou o ainda desconhecido plano de restruturação do governo português, num grupo como a Lufthansa, ou a Air France-KLM? 

Neeleman desenhou a estratégia certa, assegurando, de caminho, uma futura ligação da capilaridade das suas empresas no Brasil, Estados Unidos e Canadá, à Europa, nomeadamente através dos hubs de Lisboa-Porto e Frankfurt. A Geringonça, inesperadamente, escaqueirou o que parecia já tão bem encaminhado. 

Até se aperceber que o “não se paga” de Pedro Nuno Santos, e a monocórdica ideologia do PCP, estavam a encaminhar rapidamente a TAP para um buraco negro, isto é, que nos seis anos de frente popular que tivemos, a companhia de bandeira perdeu, para a Ryanair, a EasyJet e a Transavia, os mercados do Algarve e do Porto, e vai perder sucessivamente mais quotas de mercado em Lisboa, nos Açores e na Madeira, ninguém disse nada, ninguém fez nada.... Foi este o preço do desvario tacanho de uma aliança partidária desastrosa.

Entretanto, no meio de tanta irresponsabilidade partidária, a TAP teve a sorte de a Ryanair ter apresentado uma queixa contra o estado português por ajuda indevida à empresa portuguesa. Este processo levou a Comissão Europeia, através da sua DG COMP a promover uma investigação aprofundada da situação da TAP. 

Este sobressalto está ironicamente para a TAP como o pedido de abertura dos livros de contas do BES— como condição prévia a qualquer ajuda ao banco—esteve para o fim do banco da família Espírito Santo, criando, por um lado, um banco mau, para onde foram enviadas as dívidas incobráveis e o lixo financeiro indiferenciado, e um banco bom, onde se prometeu salvar o património e os negócios de uma parte dos seus clientes.

A TAP boa e a TAP má

No caso da companhia aérea, temos agora a TAP má (2), ou seja, a TAP SGPS, onde ficarão os centros de custos hemorrágicos do grupo público (que os contribuintes irão pagar em prestações suaves nos próximos 50 anos), e a TAP boa, ou seja, a TAP Portugal Airlines—com passivos operacionais geríveis, um plano de negócios credível (concebido por David Neeleman), e uma nova gestão francesa, mais próxima da Vinci (a concessionária da ANA), exigindo a manutenção da atual frota de 94 aviões, focada num futuro hub do Grupo Lufthansa sediado em Lisboa, e num futuro aeroporto, com quatro pistas, na margem esquerda do Tejo, talvez em Rio Frio, a inaugurar em 2045, parcialmente financiado pela futura alienação dos terrenos da Portela e do aeroporto low cost do Montijo. Até lá, acompanhando as projeções de tráfego para as próximas décadas, tendo nomeadamente em conta o crescimento demográfico acelerado em África e no Brasil, e moderado no resto da América, haverá que prolongar a taxiway da Portela (ver explicação) —à semelhança do que se fez no Porto— e preparar o Montijo para acomodar o crescimento do tráfego aéreo no período 2025-2045.

Alguém escreveu certo por linhas tortas.

NOTAS

1. A TAP (+TAP Express) somam 94 aeronaves. 

Depois da restruturação imposta por Bruxelas fica com 94 aeronaves [segundo a CNN]. Como? A frota da TAP, antes do comunicado da DG COMP, já tinha 94 aeronaves!

----FROTA DA TAP ---

Embraer 195 [4]

Embraer 190 [9]

ATR32 [8]

Airbus A319-100 [6]

Airbus A320-200 [13]

Airbus A321-200 [3]

Airbus A330-200 [3]

Airbus A320-200neo [11]

Airbus A321-200LR [8]

Airbus A321-200neo [10]

Airbus A330-900neo [19]

2. Este modo de ver a restruturação da empresa equivale, na realidade, ao modelo também mencionado por mim e outros, usado na restruturação da Swissair e da Alitalia: encerrar a empresa num dia, abrindo outra no dia seguinte, com designação diversa, deixando o lixo na empresa falida, e partindo para uma nova aventura numa empresa nova, sem passivos incobráveis. A modalidade escolhida pelo governo português e pela DG COMP relativamente à TAP tem provavelmente que ver com o problema da passagem dos slots subutilizados atualmente para uma nova empresa. Mantendo-se ativa a TAP Portugal Airlines, a cedência ou não de slots é uma decisão discricionária desta última, pelo menos, até março de 2022. Ou seja, dos 30% pedidos pela Ryanair a TAP cederá apenas menos de 5%, ou seja, 18 slots dos 300 de que dispõe para operar em Lisboa.

Atualização: 27/11/2021 00:23 CET

Atenção à TAP!

O cada vez mais difícil negócio da aviação

Este artigo publicado pela McKinsey é um alerta sobre a situação do transporte aéreo mundial e dos seus principais intervenientes: fabricantes de aeronaves—os que mais ganham com o negócio; agentes de viagens—que já nada ganham; ou os aeroportos e companhias aéreas—ambos no vermelho desde 2007.

O declínio da rentabilidade por lugar/Km começou em meados da década de 50 do século passado. Mas desde meados da década de 1970 (após a crise petrolífera de 73) que esta tendência declinante se manteve, em larga medida devido ao peso crescente da energia (os aviões a jato necessitam de petróleo de altíssima qualidade, de onde sai o Jet fuel) e da tecnologia desta indústria de ponta.

Percebe-se, depois de ler este artigo, que aventuras como o da propalada cidade aeroportuária de Alcochete não fazem qualquer sentido, ainda para mais num país falido, corrupto, irresponsável, cujo sistema bancário é hoje controlado por espanhois, catalães, chineses e angolanos.

E percebe-se, considerando as tendências expostas pela McKinsey, quão inverosímil é ouvirmos da TAP, endividada até ao tutano junto de bancos como o ex-BES, o BCP e a Caixa Geral de Depósitos/ Parpública, anunciar que contraiu responsabilidades junto da Airbus no valor de mais de 12 mil milhões de euros: 15 A320neo, 24 A321neo, e 14 A330-900neo.

Sendo a TAP pública, compete ao governo e ao parlamento conhecerem e reconhecerem a frágil situação da companhia. Têm, ao mesmo tempo, a obrigação de agirem rápida e drasticamente por forma a prevenir males maiores. Já bem basta a ruinosa inércia que demonstraram ao lidar com o colapso bancário do país.

Airlines perform a service that defines the modern age and is used by billions of people every year. Yet they do not make money at it. Over the most recent economic cycle, which included some excellent years, airlines still destroyed nearly $20 billion in value for their shareholders. Suppliers do much better (Exhibit 1). For example, aircraft manufacturers made $2 billion. Maintenance and repair organizations (MROs) along with providers of ground services and catering made $1.5 billion. And global distribution systems made $500 million and have enviable margins.

Airlines’ unit revenues are headed in only one direction: down (Exhibit 4). Airlines are becoming more efficient over time, by increasing in scale, optimizing the product delivery, and buying newer, more efficient planes. The improved efficiency over time reduces the unit cost base. Unfortunately for airlines (but happily for their customers), a highly competitive industry compels carriers to pass on these benefits to consumers in the form of lower unit prices.

in:

Buying and flying: Next-generation airline procurement
By Alex Dichter, Andreas Juul Sørensen, and Steve Saxon. McKinsey.

TAP a zeros

O fraco 'load factor' em muitas rotas da TAP serviu propósitos inconfessáveis

Assim anda a TAP revertida do Costa e companhia...

Comentário de Rui Moreira sobre a imagem que ilustra este post: “colocado esta manhã no Facebook de um viajante. Voo Lisboa - Gotemburgo. Este deve dar lucro.”

Ao que parece o dito voo transportou 13 pessoas (pessoal de cabine incluído) entre Lisboa e Gotemburgo, e 110 no percurso inverso. Ou seja, 110+13=123. A média foi de 61,5. Quer dizer, o A320, que pode transportar entre 150 e 180 passageiros em cada voo (300 a 360 nos dois sentidos), teve um ‘load factor’, em ambos os sentidos, inferior a 50%.

É este cadáver adiado, a TAP, que chegou a um estado comatoso por exclusiva responsabilidade do velho PS e do velho PSD, que a Geringonça das esquerdas quer agora, ruidosamente, resgatar dos credores e da incompetência—sabem lá eles de quem!

Na verdade, o que persiste a bailar na rarefeita massa cinzenta da burguesia extrativa que temos, e da sua nomenclatura partidária, é o sonho de construir um novo aeroporto, muitas centenas de milhões de euros enterrados na especulação de terrenos depois, emprestados, recorde-se, pela falida banca indígena, que para estas e outras piratarias recorreu à banca e aos fundos abutres globais. Esta é uma fantasia conhecida, que raramente passou nos média, e que até o Jerónimo de Sousa parece não conseguir enxergar. Lá saberá porquê...

A Geringonça mal sabe no que se meteu. António Costa, afinal, tinha um sonho na vida: ser primeiro ministro. Mais vale rei por um dia, que autarca toda a vida.


Os resultados da reversão da TAP são cada vez melhores!

Ryanair disposta a voar para a Madeira 

NEGÓCIOS, Wilson Ledo | 03 Março 2016, 20:18 

A companhia “low cost” já demonstrou disponibilidade para voar para a Madeira, estreando-se no arquipélago. O autarca Paulo Cafôfo pede urgência ao Governo regional. Para combater os preços praticados pela TAP e Easyjet.

Estudo. TAP é a quinta pior companhia aérea do mundo 

Jornal i, 03/03/2016 08:16 

Estudo internacional baseado nas reclamações dos passageiros coloca a SATA em último lugar 

A TAP e a SATA estão entre as piores companhias aéreas do mundo no que respeita à qualidade dos serviços e à gestão de reclamações. No estudo internacional divulgado esta quinta-feira em vários países, como Inglaterra e EUA, a SATA é dada como a pior companhia entre as 34 que foram analisadas. Já a TAP é considerada a quinta pior companhia aérea do mundo. O estudo foi feito pela AirHelp, uma start-up fundada em 2013, em Silicon Valley, nos EUA, já com colaboradores em todo o mundo e a operar em Portugal.

Costa aflito prepara-se para pranchar Fernando Pinto

O Governo, aflito com as asneiras e manobras protagonizadas pelo lóbi do NAL da Ota em Alcochete, e pela Geringonça, já encontrou um bode expiatório: Fernando Pinto, o gaúcho que foi contratado pelo PS no ano 2000, para privatizar a TAP!

A folha de despedimento com justa causa (a falência da companhia) vem já a seguir.

Fernando Pinto merece, sem dúvida, um processo de despedimento, mas os piratas que usaram a TAP para levar por diante o embuste do Novo Aeroporto de Lisboa merecem ser investigados, acusados e metidos na prisão. Lá chegaremos um dia. Os grandes capi deste mundo não perdoam.

O que sempre esteve em causa, e pelos vistos ainda faz sonhar alguns piratas do velho Bloco Central, é isto: sem TAP não há NAL!

Sem esgotar artificialmente a Portela não teria havido nunca forma de justificar o NAL. Para esgotar artificialmente a Portela teria sempre sido necessário segurar ‘slots’, e rotas a perder dinheiro anos a fio, endividando a empresa até ao tutano. A frota, essa, envelheceu até se tornar irremediavelmente obsoleta face à concorrência e sobretudo face às Low Cost. O resultado está à vista: mais de dois mil milhões de euros de passivo acumulado (Relatório e Contas de 2014), prejuízos operacionais sucessivos, financiamento estatal oculto (nomeadamente através a Parpública e do ex-BES), empréstimos de cobrança duvidosa estacionados numa banca que rebenta dia a dia, e ainda a encomenda de 88 Airbus, cujo preço de catálogo supera os 12 mil milhões de euros, mas que ninguém sabe como pagar.

TAP (ou TAL) prejuízos e encomendas

Há dívida registada, há dívidas por aí, e há responsabilidades. Tudo somado, quanto é?

TAP com prejuízo superior a 120 milhões em 2015
A TAP aposta nos EUA para compensar a quebra da atividade no Brasil e Angola que levou a companhia a registar o pior resultado de 15 anos. A culpa é da degradação económica naqueles dois países, um pouco à boleia da queda dos preços do petróleo e para a qual a companhia foi arrastada. Não se sabe ainda ao certo o resultado final das contas da TAP, mas em 2014, o último com resultados divulgados, o negócio da aviação perdeu 46 milhões de euros; em 2000 a perda foi de 120 milhões – agora será pior. “O prejuízo que sofremos no ano passado foi o maior dos últimos 15 anos. Sabemos que em outubro foi o maior prejuízo em 15 anos”, completou. - Veja mais em Dinheiro Vivo.

A TAP encomendou 88 aeronaves à Airbus. Tudo somado, mais de 12 mil milhões de dólares.

Já agora valeria a pena saber qual é realmente a dívida acumulada da TAP (1), a visível nos relatórios, e a invisível, por estar escondida, sei lá, na Parpública, no Novo Banco, na Caixa Geral de Depósitos, etc.

E também seria útil contabilizar as responsabilidades contraídas, em milhares de milhões de euros, com a Airbus. Neste momento a TAP tem encomendadas 88 novas aeronaves. Disse bem: 88! Por alto, é uma encomenda que supera os doze mil milhões de dólares. E como se sabe, quanto mais cai o petróleo, mais sobe o dólar relativamente ao euro.

Com a reversão promovida pelo Costa Concórdia II, quem irá assumir estas responsabilidades se, por acaso, um dia destes, o mórmon Neeleman e o Barraqueiro atirarem a toalha ao Costa e devolverem os 50% da empresa aos posicionistas de esquerda que agora governam ao país?

Só se for o gaúcho Pinto, o homem "que salvou a TAP" (podcast ; vídeo).

NOTAS

1. Segundo o Relatório Anual do Grupo TAP, de 2014, o passivo total no fim de 2014 superou os 2.070 milhões de euros, e os compromissos c/ dívidas remunerada superou os 633 M€.

TAP privatizada só em 2016

TAP terá que ser privatizada em breve...

 

TAP sem capital, ou seja, sem privatização, não pode crescer

Pelas minhas contas os doze Airbus A350-800/900 encomendados por Fernando Pinto custarão qualquer coisa como três mil milhões de euros. A TAP não os tem. O BES que com o Credit Suisse gere e avaliza a operação financeira correspondente, está na situação que se sabe e suspeita. O governo, depois de maio, apesar da famosa 'saída limpa' vai continuar sob vigilância apertada. Os bancos como o BES vão estar sob vigilância redobrada por parte do Banco de Portugal, mas sobretudo do BCE. A economia mundial vai entrar em prolongado período de crescimento zero. A deflação já chegou e é pessima para os sobre endividados, públicos e privados, que verão os juros das suas dívidas crescerem mais depressa do que os preços dos bens e serviços. Ou seja, de onde virá a massa para pagar os doze Airbus A350-800/900, cujo primeiro exemplar deveria chegar à Portela ainda este ano?

Numa entrevista dada recentemente por Fernando Pinto ao Económico, que confirma dados parciais enviados pela empresa à comunicação social, ficámos a saber que a empresa tem tido lucros operacionais desde 2009, que a empresa de manutenção sediada no Brasil tem vindo a recuperar a bom rtimo, abatendo a sua descomunal dívida, que afinal a compra da PGA foi um caso de sucesso, e que, em suma, a TAP precisa de crescer, tem todas as condições para crescer mas, para que isso aconteça, precisa de capital — o que não vê possível sem a privatização da empresa.

Estranho a falta de publicação do Relatório e Contas de 2013, e o modo manhoso como a empresa filtrou alguma informação parcial para a imprensa, através da sua agência de comunicação e propaganda. Suspeito que haja rabos de palha por conhecer. Seja como for, uma coisa é certa: o primeiro Airbus da dúzia encomendada ainda não chegou. E fica a pergunta: chegará antes de haver comprador para a TAP, e portanto antes de o processo de privatização recomeçar?

Diz quem sabe, que o gaúcho Fernando Pinto, há 14 anos a dirigir a TAP, dotou a empresa de um capital indiscutível: fazer de Lisboa-Porto o hub aeroportuário da ligação Brasil-Europa. Falhou, pensamos nós, ao não ter respondido a tempo ao desafio das Low Cost, e sobretudo na compra da VEM, hoje TAP Maintenance and Engineering. Defende a PGA, que diz ser um caso de sucesso. E afirma que a TAP continuará a crescer até 2016 a bom ritmo.

Quererá esta previsão dizer que a privatização será adiada até 2016? Estará à espera do regresso dos piratas do PS?