Porto, 26 Jan (Lusa) - O secretário-geral do Eixo Atlântico afirmou hoje que a instituição só vai "respirar de alívio" no dia da inauguração da linha de alta velocidade entre Porto e Vigo, admitindo que ela não é prioritária para o governo espanhol.
Madrid jamais esteve interessada no reforço da euro-região galaico-portuguesa. Faz parte da sua natureza... Por isso insiste na prioridade do eixo ferroviário de Alta Velocidade Lisboa-Madrid, e sobretudo na invasão económica de Portugal, nomeadamente no sector estratégico dos rios e da energia, já para não falar dos bancos! Para tal, vão contratando alguns traidores lusitanos, que naturalmente se vendem por um prato de lentilhas. Estou a referir-me ao escravo de origem estalinista Pina Moura — hoje a mando da Iberdrola — e ao imberbe da Endesa em Portugal — Nuno Ribeiro da Silva. O Bloco Central da Traição em todo o seu esplendor!
Pelo contrário, a Portugal interessa fortalecer todo o eixo atlântico: de Donostia-San Sebastian até Gibraltar. Por isso queremos as ligações ferroviárias de bitola europeia para Alta Velocidade/Velocidade Elevada, destinadas ao transporte de passageiros e mercadorias, entre Porto e Vigo, Corunha, Ferrol (até França), Aveiro e Salamanca (até França) e Lisboa-Madrid (ligando-se a toda a península), a funcionar tão depressa quanto for possível.
A Portugal interessa fortalecer o Triângulo do Bacalhau: Lisboa-Bilbau-Barcelona. Mas para isso, precisamos que a euro-região do Norte de Portugal-Galiza floresça como pretende e merece.
A Zarzuela e a Moncloa têm que perder de uma vez por todas as suas ambições isabelinas. A Ibéria é um mosaico antropológico de culturas e de poderes, onde nem Madrid, nem Lisboa devem aspirar à hegemonia. Mas antes à promoção inteligente da cooperação e da harmonia ibéricas. Sabemos porém que os cabeçudos castelhanos não vão lá sem ajuda. Para isso estamos!
Se ainda pode haver endividamento virtuoso num país encalacrado até ao tutano, como Portugal está, esse endividamento deve ir prioritariamente para a ligação da ferrovia lusitana à rede europeia de AV/VE, e ainda para o reforço de toda a rede portuária galaico-portuguesa. Novas autoestradas e aeroportos podem esperar!
Privatizar a ANA, como quer a Tríade de Macau, é um acto de pura corrupção de Estado. As suas vistas curtas e corruptas são evidentes: especulação imobiliária com os terrenos da Portela e financiamento do Novo Aeroporto de Lisboa, cuja necessidade imediata está por demonstrar.
Este crime significaria, além do mais, um ataque profundo às virtualidades de transformação do aeroporto Sá Carneiro no grande aeroporto da euro-região Norte de Portugal-Galiza, desejado do lado de cá e do lado de lá do rio Minho. Se os traidores e corruptos levarem a sua por diante, mais cedo ou mais tarde acabaremos por ver o controlo da infraestrutura aeroportuária portuguesa nas garras ansiosas de Madrid. Não faltam traidores desempregados no nosso país para se prestaram ao acto.
Teremos, no entanto, a visão e a coragem suficientes para defenestrar esta corja, como outrora se fez ao Miguel de Vasconcelos?
Meditemos no assunto depressa e bem, pois o caminho é apenas um: derrotar esta manobra traiçoeira, como derrotámos as bestas da Ota.
Porto, 26 Jan (Lusa) - O secretário-geral do Eixo Atlântico afirmou hoje que a instituição só vai "respirar de alívio" no dia da inauguração da linha de alta velocidade entre Porto e Vigo, admitindo que ela não é prioritária para o governo espanhol.
"O Eixo Atlântico só respirará de alívio quando a linha for inaugurada", salientou Xoán Vazquez Mao, reafirmando que a ligação de alta velocidade entre Porto e Vigo "é fundamental para o desenvolvimento" desta euroregião.
Apesar dessa importância, o secretário-geral da associação, que integra 34 cidades do Norte de Portugal e da Galiza, defendeu ser necessário "estar permanentemente vigilante e fazer pressão" para que o projecto seja concretizado.
"Temos a percepção de que o projecto agora é prioritário para o governo português, mas que não está nas prioridades do governo espanhol", frisou Xoán, admitindo que as autoridades de Madrid dão mais importância à alta velocidade na Catalunha e na Andaluzia.
Xoán Mao salientou, no entanto, que o Eixo Atlântico "ficou satisfeito" com as conclusões da recente Cimeira Ibérica, realizada em Zamora, que permitiu resolver a questão da bitola a utilizar na ligação de alta velocidade, recordando que, ao contrário do que chegaram a afirmar alguns governantes espanhóis, este problema ainda não estava resolvido.
"O que ficou resolvido foi a questão da bitola, o que quer dizer que este problema da ligação na fronteira não estava resolvido", sustentou.
Xoán Mao recordou que, "quando alguns órgãos de comunicação social portugueses e galegos levantaram a questão, [alguns governantes espanhóis] disseram que o problema estava resolvido, mas depois criaram uma comissão para estudar o assunto".
"Se criaram uma comissão é porque o problema não estava resolvido", concluiu o secretário-geral do Eixo Atlântico, acrescentando "acreditar que o problema estava do lado espanhol".
"Quando não se fala verdade é porque se esconde algo. Em França, para fazer o TGV não houve nada destas brincadeiras", afirmou Xoán, reafirmando que a utilização do comboio de alta velocidade em França "demonstrou que é um factor de desenvolvimento muito importante".
Nesse sentido, salientou também a importância da ligação de alta velocidade entre Porto e Vigo para o desenvolvimento dos portos do Noroeste Peninsular, no contexto da nova estratégia de ligação da Europa com o Mercosul, um mercado comum criado entre vários países da América do Sul.
"Nessa estratégia, os nossos portos são apenas partes de um grande porto. Só podem ser competitivos se estiverem todos ligados num sistema portuário integrado", defendeu o responsável, destacando a importância do TGV nesta ligação.
Da mesma forma, defendeu a importância da alta velocidade ferroviária para o aproveitamento do sistema aeroportuário formado pelo Aeroporto Sá Carneiro e pelos três aeroportos galegos.
"O Aeroporto Sá Carneiro não foi concebido para ser o aeroporto do Porto, mas para ser o aeroporto internacional desta euroregião", afirmou o secretário-geral do Eixo Atlântico, salientando a necessidade de uma ligação articulada entre os quatro aeroportos, como existe, por exemplo, em Londres.
Relativamente ao modelo de gestão do Aeroporto Francisco Sá Carneiro considerou que "não é indiferente" a opção que vier a ser tomada, frisando que a associação "defende um modelo, como o britânico, em que as cidades participem na gestão dos aeroportos".
"Quem sofre com os problemas dos aeroportos são as cidades", recordou Xoán, considerando "uma asneira" a gestão centralizada destas infra-estruturas.
NEW YORK (Reuters, Fri Aug 1, 2008) - Cash-strapped U.S. state and city governments are likely to sell or lease more highways, bridges, airports and other assets to investors desperate for stable returns after being frazzled by the credit crisis.
The trend is set to pick up speed given worsening budget deficits in state capitals and city halls nationwide.
It will also be welcomed by Wall Street bankers hoping to help create and market so-called "infrastructure" transactions at a time many debt markets remain paralyzed, and after major U.S. stock indexes fell into bear market territory.
... Critics say some infrastructure transactions are short-term budget fixes that deprive governments of steady cash streams from taxpayer-funded assets. There is also the risk that private operators won't do their jobs well.
Manuela Ferreira Leite afirmou que não há dinheiro para nada. A nomenclatura clientelar do regime ficou com os cabelos em pé. Não por descobrir algo que não sabia. Mas por não ter conseguido evitar que uma pessoa informada e aspirante ao cargo de primeiro ministro tivesse dito a verdade.
A realidade é simples: não há dinheiro, nem sequer para pagar aos funcionários públicos. Ou seja, o Estado só consegue assumir os seus compromissos, somando dívida à enorme dívida que já tem. Quem lhe empresta o dinheiro não são os bancos nacionais, pois esses estão também altamente endividados, mas a banca europeia e internacional (que por sua também está endividada!), através dos seus representantes e parceiros locais. Como o dinheiro escasseia e subiu de preço em resposta a uma espiral inflacionista que não cederá tão cedo, as perspectivas económico-financeiras aproximam-se cada vez mais do cenário de uma prolongada recessão europeia, que poderá chegar já em 2009.
É perante o dramatismo desta situação, que Manuela Ferreira Leite reconhece, mas sobre a qual os beneficiários oportunistas do sistema nem querem ouvir falar, que deveremos analisar a misteriosa polémica estival sobre uma meretriz chamada ANA.
A ANA deste Verão não é, porém, uma pessoa, e muito menos uma pessoa de bem. É uma empresa pública que dá lucro apesar de mal gerida. Por mais mordomias que tenha e aselhices que faça -- e faz muitas --, explorar os aeroportos do país em regime de monopólio dá algum dinheiro precioso ao país, de forma segura e continuada. Enquanto houver aviões, aeroportos, profissionais e emigrantes em viagens, e turistas low cost, este género de negócio é tão apetecível quanto os das auto-estradas com portagens, portos marítimos, barragens e redes de distribuição eléctrica, centrais solares, redes de abastecimento de águas, estações de tratamento de esgotos, centrais de recolha e tratamento de lixos, em suma, tudo o que esteja na origem dum bem público indispensável.
A razão pela qual todos estes negócios -- que as economias de casino querem transformar num novo balão especulativo -- foram até agora propriedades de Estado, i.e. bens públicos, é também muito simples. Por um lado, emergiram como necessidades gerais das comunidades, não podendo por isso ser tratados como negócios destinados à obtenção do lucro máximo. Por outro, dada a escala das operações e dos investimentos necessários ao seu estudo, projecto, construção, implementação e gestão de longo prazo, não se coadunavam, em parte nenhuma do planeta (nem sequer nos Estados Unidos), com as escalas e os objectivos típicos das actividades industriais e comerciais centradas na obtenção do lucro máximo.
No entanto, a falência do capitalismo na Europa e nos Estados Unidos está a levar os governos a um beco sem saída. Tendo evoluído em direcção à chamada economia imaterial, associada ao consumo e à liquidez electrónica, o Ocidente exportou boa parte da sua capacidade produtiva, dos seus conhecimentos e das suas tecnologias para o Oriente, tornando-se progressivamente numa imensa mancha demográfica de consumidores ávidos e psicologicamente dependentes. A compensação deste desequilíbrio tem sido colmatada à custa do endividamento geral do Ocidente, sob a forma da criação de dinheiro virtual, com o qual temos vindo a fingir que pagamos quase tudo o que consumimos. Sucede, porém, que essas fichas de casino, chamadas Dólar, são aceites em todo o mundo como meio válido de pagamento. E assim sendo, chegará o momento em que os produtores de matérias-primas e de outros bens transaccionáveis se transformarão na própria banca, comprando, por assim dizer, a Casa da Moeda dominante.
Eis porque um número crescente de governos de todo o mundo (mas não da China, nem da Rússia, nem de boa parte dos grandes países produtores de petróleo, gás natural e matérias primas) tem sido levado a alienar os anéis nacionais. A venda a correr do que resta de público na GALP (com a desculpa esfarrapada das imposições comunitárias), a tentativa de vender o monopólio estatal das infraestruturas e actividades aeroportuárias a um único privado, o qual levará também de mão-beijada os terrenos da Portela, para em contrapartida construir um grande aeroporto que ninguém pediu e, pior do que isso, que se pretende fazer contra a evidência escancarada dos tempos, é toda uma demonstração prática do colapso que aí vem.
Depois de vender tudo aquilo que os portugueses levaram um século a construir, sob o peso dos impostos que foram pagando, e dos fracos salários que sempre foi o timbre da sua fraca economia, que farão os governos que sucederam ao Bloco Central do Betão? Quando já não houver golden shares, como pagarão os vencimentos da Função Pública? Carregando mais nos impostos? Eu diria que é uma impossibilidade teórica manifesta. Vendendo o resto da pouca superfície de terra agrícola disponível aos chineses, para aí se construírem réplicas do Empire State Building, lançando o país na fome e na insolvência alimentar mais do que certa? Não creio que consigam. Nem que os ditos chineses venham a estar interessados!
O mistério da ANA, de que a maioria socratintas e os seus aliados do Bloco Central do Betão fazem uma mal disfarçada caixinha, não é, como se vê, nenhum mistério. Trata-se tão só de continuar a descer a ladeira para a total perda de independência económica do país, muito provavelmente a favor dos sonhos húmidos de la Moncloa e da Zarzuela!
Agora mistério, mistério, é saber quem irá pagar os prejuízos aos privados que hoje especulam com as infraestruturas, quando o povo deixar de poder pagar as rendas e as portagens, ou os aviões deixarem de voar como hoje. Os contratos e as já tristemente famosas Parcerias Público Privadas (PPP) rezam invariavelmente que, quando o negócio não dá os lucros previstos, será o Estado a pagar a diferença! Mas se este estiver, como vai estar, falido, como é? Ou por outra, como será?!
Desnorte governativo ANAtonta encomenda relatório masoquista, com o nosso dinheiro, claro!
Porto 4-08-2008. "A minha preocupação, enquanto presidente da Junta Metropolitana do Porto (JMP), é que, depois de um estudo ter considerado o aeroporto Sá Carneiro (1) como a infraestrutura mais importante para o desenvolvimento regional, ele fique ao serviço da economia desta região", frisou Rui Rio. -- in Expresso (Lusa).
Madeira O estudo apresentado na semana passada pela Associação Comercial e Industrial do Funchal e realizado pela empresa Price Waterhouse Coopers, conclui que até 2015 o PIB turístico da Região Autónoma da Madeira pode crescer entre 1 e 4.3% devido ao tráfego das companhias low cost.
O contributo do turismo para o PIB regional estima-se em 688 milhões de euros, o que representa 21.3% do PIB.
Com operações para a Madeira desde Outubro de 2007 as “low cost”, contribuíram para um acréscimo de 10.6 % de turistas no arquipélago. -- in Low Cost Portugal.
Creio que a viagem de José Sócrates a Luanda correu mal para a TAP, para a tríade de Macau (TdM) e para o Bloco Central do Betão (BCB). Por outro lado, as notícias que me chegam do Brasil não são nada animadoras relativamente ao futuro político daquele país atolado em corrupção. Quando se souber (EIA) que a campanha mediática em volta do petróleo ao largo da Baía de Santos foi pouco mais do que uma boleia especulativa oferecida pela crise petrolífera em curso, pois o dito crude é em geral pesado, encontra-se a profundidades entre 3600 e 6000 metros e debaixo de camadas de sal que podem medir 2 Km de espessura, haverá seguramente um terramoto em algumas empresas energéticas e gente a fugir para os paraísos da concorrência. Os dados conhecidos em Setembro de 2007, relativos à situação brasileira, eram basicamente estes: consumo anual de barris de crude em 2006 = 789.495.000; reservas conhecidas em Janeiro de 2007 = 11.700.000.000 barris; duração do recurso, mantendo-se constantes a produção e o consumo = 14,8 anos, i.e. 2020! Na realidade, muito antes de as reservas chegarem ao fim, os poços serão abandonados, as empresas petrolíferas mudarão de sector e o mundo estará (já está!) envolvido numa guerra global pelos recursos vitais à sobrevivência da espécie.
Entretanto, no pouco tempo que resta à aviação civil comercial de massas, e cortando o mal pela raiz, a TAP deve negociar imediatamente a entrada no vagão da BA+Iberia. As 3 companhias manteriam as suas "bandeiras", i.e. marcas (como aliás está previsto no pré-acordo entre a BA e a Ibéria), mas fariam uma preciosa vaquinha de fundos para compra de aviões, além de excepcionais economias de escala -- fundindo serviços comuns, eliminando rotas sobrepostas com load factors a descer, vendendo empresas fora do respectivo core business e, inevitavelmente, reduzindo substancialmente a força laboral.
De contrário, a TAP caminhará para um beco sem saída semelhante ao da Alitalia!
Como não se cansa de repetir Rui Rodrigues (2), o "fundamental" argumento do estudo do MOPTC sobre o suposto impacto negligenciável da Alta Velocidade nos voos até 800Km não só era previsivelmente falso, como se verifica agora, no caso daquela que é a segunda maior ponte aérea do mundo --Madrid-Barcelona--, que o futuro do transporte aéreo em distâncias entre 300 e 800 Km será rapidamente desviado para a ferrovia de qualidade e para os comboios rápidos.
Até ao fim deste ano, em apenas 10 meses de existência, a rota do AVE entre Madrid e Barcelona transportará mais passageiros do que todas as companhias aéreas que voam entre as duas cidades. Por outro lado, o movimento de passageiros no aeroporto de Málaga tem vindo a cair a pique desde que o AVE passa por lá.
O petróleo continuará a subir de forma empinada (apesar da forma tipicamente serrada dos gráficos), pelo que a aviação de "médio curso", só muito subsidiada poderá competir com a Alta Velocidade ferroviária. A conclusão a termo é óbvia.
Na concorrência aérea, por sua vez, a vantagem vai claramente para as companhias Low Cost (LC).
A TAP, que já praticamente deixou de por as asas em Faro (LC=70%), será muito provavelmente ultrapassada no Porto até ao fim deste ano (LC=44%), apesar de o movimento de passageiros no aeroporto Sá Carneiro estar a crescer vinte vezes mais do que o PIB nacional!
O exemplo da Madeira é mais uma acha para fogueira que consumirá irremediavelmente a estratégia do Bloco Central do Betão e da Tríade de Macau: o PIB da Madeira poderá crescer 4,3% em resultado do fenómeno Low Cost!
As LC e a Alta Velocidade ferroviária são os principais factores na evolução rápida actualmente em curso no negócio da aviação comercial. Um dos corolários desta evolução é o aumento exponencial da concorrência entre aeroportos situados nas imediações das redes europeias de Alta Velocidade e Velocidade Elevada. Qualquer pessoa tomará o TGV ou o AVE para apanhar um avião num aeroporto "perto de casa" -- i.e. até 300 Km de distância! Daí que a ameaça a Lisboa não venha do longínquo e improvável novo aeroporto de Campo Real, como refere o desmiolado relatório do Ministério da Obras Públicas e Transportes, mas do actual Aeropuerto de Badajoz -- que entrou num período de obras de melhoria de instalações, com conclusão prevista para 2011 --, e do possível novo aeroporto de Cáceres, previsto para 2016. Ou ainda... do Porto! Façam um inquérito para saber quantas pessoas deixam o carro na Estação do Oriente, apanham o Alfa até Campanhã, o Andante até Pedras Rubras, para finalmente voar na Ryanair, e terão uma surpresa. A teimosia da Ota não passou, como vai ficando escancarado para quem quiser entender, de uma estratégia estúpida para bloquear o Norte do país, sem trazer nada de bom a Lisboa. Os empreiteiros-banqueiros que foram na conversa não passam de idiotas de curto prazo, ou de traidores.
Em suma, como mais de 82% do negócio da TAP acontece num raio de 2300 Km a partir de Lisboa, o fim da coisa está à vista. A minha pergunta é simples: que fazer aos responsáveis de tanta asneira?
NOTAS
Pista única do aeroporto Sá Carneiro. Para aumentar o número de operações por hora (descolagens e aterragens) neste excelente aeroporto só falta mesmo ampliar o incompleto taxiway disponível e implementar um já inadiável sistema de auxílio à aterragem de precisão (ILS) -- que a ANA não implementou até agora por motivos de perigosa estratégia política.
Efeito das Low Cost e AV Ao consultar-se o documento Orientações Estratégicas para o Sistema Aeroportuário Nacional, de 30-6-2006 do Ministério das Obras Públicas poderá confirmar-se que o efeito da AV é ignorado no referido relatório e pouca importância é dada às Low Cost. Na pág. 63 (PDF) em está escrito:
“Considerando o aeroporto de Lisboa os potenciais concorrentes futuros serão o comboio de alta velocidade e o futuro aeroporto de Campo Real. O possível impacto da alta velocidade supõe-se ser baixo e em termos dos passageiros de turismo e de negócios. O novo aeroporto de Madrid em Campo Real por sua vez, que poderá entrar em funcionamento dentro de 25 a 30 anos, e a concretizar-se terá um impacto alto.”
Estes comentários são surpreendentes dado que o Ministério das Obras Públicas em vez de estar atento à nova base, em Badajoz, está mais preocupado com o novo aeroporto de Madrid que só será construído nos próximos 25 a 30 anos. -- in Público-Transportes.
A easyJet voa de Madrid e Lisboa para o Funchal a preços de arrasar! É o afundamento da política aeroportuária deste governo e da tríade de Macau. A easyJet poderia hoje ter a sua base no Montijo. Pois não! Tem-na em Barajas! Adivinhem quantos postos de trabalho preciosos se perderam e que poderiam ter ajudado a acomodar a inadiável reestruturação da insustentável TAP. Agora, é emigrar para a capital espanhola.. e votar com os pés!
"... se a TAP não existir ou restringir fortemente a sua actividade, que sentido faz construir um novo aeroporto?" -- Nicolau Santos, Expresso (14-07-2008).
EasyJet liga Funchal a Lisboa por 52 euros! A "Easy" distribuiu hoje um Comunicado de Imprensa, intitulado "easyJet lança hoje voos de Lisboa para a Madeira e quadruplica viagens à Ilha", no qual refere: "Segundo estatísticas internas da companhia, o transporte aéreo para a Ilha quadruplicará graças aos preços low cost e à democratização da oferta. A easyJet põe hoje à venda os bilhetes Lisboa-Funchal a partir de 25,99 euros por trajecto, começando a voar em Outubro". -- in Ultraperiferias (14-07-2008).
"Neste momento, tendo em conta o grande potencial que este mercado apresenta, pensamos que até ao final do ano, ou seja de Outubro a Dezembro, o número de passageiros transportados pela easyJet se situe nos 25 mil", afirmou a responsável, acrescentando que "em Outubro de 2009, com um ano completo de operações nesta rota, as perspectivas apontam para que o valor total de passageiros transportados pela easyJet atinja os cerca de 152.000". - Lusa (14-07-2008 19:47)
Tudo isto tem vindo a confirmar as observações e intuições da blogosfera mais cedo do que esta esperava. Provou-se assim que o caos das bagagens é mera incompetência dos actores que operam e administram o aeroporto da Portela. Provou-se que não há falta de slots no aeroporto da Portela, e que portanto a sua anunciada saturação é um consenso fabricado. Provou-se que a TAP causa propositadamente incómodos aos seus passageiros, obrigando-os a andar pelo meio das pistas e placas de estacionamento das aeronaves, quando dispõe de mangas vazias para o efeito, que só não usa por sovinice e provocação (ler comentário em Linha da Frente). Provou-se que a transferência dos voos de e para as regiões autónomas, para os novos apeadeiros improvisados, não tem qualquer justificação logística séria e acaba apenas por acentuar a ilusão de que a Portela está saturada, procurando-se assim atrair uma parte substancial dos passageiros da TAP para a "Ota em Alcochete" (como lhe chama Rui Santos, no seu habitual registo cáustico). Provou-se que a maior ameaça à sobrevivência da TAP é a concorrência fortíssima que lhe é movida pelas companhias Low Cost, com particular relevo para a easyJet, a Ryanair e a Vueling, dotadas de aviões mais eficientes, menos custos de pessoal, ligações ponto-a-ponto sem estadia, métodos de gestão pioneiros no sector, estratégias de comunicação e marketing radicalmente inovadores e uma aura sexy -- tudo o que a TAP não tem, nem fez qualquer esforço para ter desde que o novo panorama da concorrência no sector se tornou óbvio. Provou-se, sobretudo, que o consenso fabricado em volta da Portela teve um único fim: fechar este estratégico complexo aeroportuário e vender os respectivos terrenos a patacas; dar de comer aos imbecis do betão que subsidiam o Bloco Central e apostar em mais especulação imobiliária, na fantástica "cidade aeroportuária" do ignaro PS boy Augusto Mateus.
A TAP fez tudo ao contrário, não apenas com o beneplácito do actual governo, mas empurrado por este. Foi assim que comprou a PGA ao Grupo BES por 144 milhões de euros, numa operação que deveria ser investigada, pois desde logo se trata, e foi à época denunciada como tal, uma operação ruinosa para o Estado português. Foi assim que defendeu a OTA, mentindo sucessivamente sobre factos relevantes relativos às reais condições e potencialidades da Portela. Foi assim que boicotou tanto quanto pôde o crescimento das operações no renovado Aeroporto Sá Carneiro. Foi assim que boicotou o desenvolvimento turístico da Madeira, mantendo um monopólio caro e indecoroso contra a lógica e as directivas comunitárias. E foi assim que reteve artificialmente, contra qualquer lógica de gestão saudável, slots e rotas com load factors miseráveis, transformando uma prometida redistribuição extraordinária de lucros numa rampa de prejuízos sem fim à vista!
O anúncio da suspensão de 61 frequências de voos a partir de Outubro, depois do gaúcho que "dirige" a companhia anunciar prejuízos superiores a 100 milhões de euros(1), foi o sinal público de que algo atingiu, provavelmente de forma irreversível e fatal, a transportadora aérea nacional. A TAP irá cancelar não apenas frequências de voos na Europa, o que era previsível, pois não tem quaisquer condições para sustar a ofensiva das Low Cost, mas também nas rotas para os Estados Unidos e para o Brasil -- para onde e de onde, em plena época alta, os charters da Air Atlantic andam a meio gás e os A330 da TAP cabotam ao longo das costas de Vera Cruz!
A caricata manobra de prestidigitação em volta dos novos voos para a Guiné-Bissau e para Angola, não convence ninguém, nem já os tontos que compram diariamente informação aos gurus da contra-informação mediática. Que rentabilidade poderá ter uma rota para o narco-Estado da Guiné-Bissau? A não ser que sirva para transportar droga, ou os resultados do respectivo comércio! Do que se sabe até ao momento, é que se houver uma avaria no local, vão ser os pilotos e as hospedeiras a ter que reparar os aviões (efectivamente!)
Quanto a Angola, admite-se que o tráfego possa aumentar. Mas quem garante que a aliança em formação entre a Ibéria, a British Airways e a American Airlines não venha a desfazer este género de improvisos por parte de uma presa que emite sinais evidentes de ter sido ferida de morte por uma administração desastrosa ao serviço de uma nomenclatura político-partidária que a sugou até ao tutano?
A menos que a "filha do EDU", como é conhecida na gíria blogosférica, compre a TAP, no rescaldo da desesperada viagem de José Sócrates a Luanda, não vejo como possa a TAP safar-se da falência que se antevê no horizonte carregado da actual crise financeira mundial. Uma operação do tipo Alitalia será porventura possível, se houver fundos soberanos que queiram a TAP. E mesmo assim, a empresa poderá ter que falir primeiro, como ocorreu com a Suissair, para renascer depois, muito mais magra, subdividida em mais de uma companhia.
Uma profunda reestruturação do Grupo TAP poderia dar lugar a novos operadores segmentados por continentes: TAP Eurásia, TAP África, TAP Américas. Russos, chineses, árabes poderiam até interessar-se pelos novos petiscos. Conjecturas, em suma, para uma empresa atropelada pela história e pela incúria dos governantes que temos.
Última hora -- Deputado Manuel Alegre disparata sobre comboios e aeroportos.
O poeta e político socialista disse à SIC Notícias (Jornal das Nove, 15-07-2008) que era preciso um NAL em Alcochete. Quem lhe encomendou o sermão? Gostava de saber!
No entanto, sobre "o TGV" disse nada, pois não entende o assunto -- disse. Não entende?! Mas não é pago por todos nós para, precisamente, estudar, entender e opinar? OLHE, caro poeta e político socialista, sou artista, mas não sou pago pelo erário público, e no entanto dei-me ao trabalho de ler, estudar e escrever mais de meia centena de artigos sobre aeroportos (Ota, Montijo, Alcochete), comboios (linha do Norte, bitola europeia, TGV) e aviões (TAP, ANA, Low Cost), precisamente porque cheguei à conclusão, entre os finais de 2004 e a Primavera de 2005, que o actual paradigma energético do Capitalismo, da Democracia Ocidental e do Progresso chegara ao fim e iria dar enormes dores de cabeça a todos nós.
Privatizar os terrenos da Portela e a ANA para alimentar a voragem corrupta do Bloco Central do Betão (muito bem representado pelos passarões Jorge Coelho e Dias Loureiro) foi e é a única justificação "técnica" para a cidade aeroportuária "imaginada" pelo Grão-Mestre do Aeromoscas de Beja -- Augusto Mateus. Mas hoje, com a precipitação síncrona das crises petrolífera, financeira, climática e alimentar mundiais, o embuste premeditado do Bloco Central do Betão morreu. Por outro lado, nem a privatização dos terrenos da Portela seria alguma vez trigo limpo, apesar do bispo entretanto colocado na autarquia da capital, nem a malta do Norte e da Madeira alguma vez permitiria a prevista instrumentalização da ANA para rentabilizar o inviável NAL.
Por fim -- tome nota Manuel Alegre--, precisamos de encontrar uma solução imediata para a TAP (força Sócrates!), ou esta irá parar à falência depois do Natal! E se tal ocorrer, bem pode o poeta cantar Alcochete, que Alcochete não passará de uma miragem marroquina. Outro Alcácer Quibir, meu caro camoniano, que V. terá que poetar!
Você, Manuel Alegre, anda agora muito preocupado com os ricos. Deixe-se de populismo barato. Não lhe assenta bem. Como muito bem sabe, o problema não vem dos ricos, mas daqueles que pouco ou nada fazem, e sobretudo daqueles que em nome do Povo muito palram, cobrando fora e dentro do orçamento de Estado, sem cuidar de facto do que lhes sai boca fora. Começam, como sabemos, por não estudar os assuntos, e adoram emprenhar pelos ouvidos. Que lástima!
Quem esperava um grito de esperança seu, foi enganado. Está visto que V. está neste preciso momento a escorregar para dentro da sopa de letras da tríade de Macau. No fundo, adora o José Sócrates, apesar do rapaz às vezes mijar fora do penico. Você vai pugnar pela renovação da maioria, não vai? Eu aposto que sim! É caso para dizer: PIOR A EMENDA QUE O SONETO! --
OAM, 16-07-2008 18:37
Post scriptum -- Não posso deixar de transcrever (parcialmente) esta mensagem à blogosfera do Rui Santos, um dos mais atentos e mordazes observadores do sector lusitano de transportes, sobre o afundamento da TAP:
"E é assim, está finalmente anunciado o início da operação por parte da easy para o Funchal a partir de 27 de Outubro do corrente.
Pelo que foi possível apurar, a produção dos voos resulta do aproveitamento dos voos da easy com origem em Madrid, uma vez que (ainda) não há interesse por parte da easy em fazer de Lisboa um dos seus Hubs. Está em Barajas pagando taxas bastante inferiores aquelas que paga na Portela, tal não é o nível de competitividade da "nossa" gestão dos aeroportos -- o mesmo não se pode dizer da capacidade em betonar.
Podia-se ter ganho muito mais caso fossem dadas outras condições à easy, encontrando-se desta forma solução para os trabalhadores da TAP e PGA.
Como há cerca de um ano se escreveu ("Entreguem o aeroporto do Montijo à easy"), essa seria uma solução que potenciava o turismo não só em Lisboa, como em toda a região, beneficiando por exemplo o investimento que a SONAE está a realizar em Tróia - Setúbal, isto para além de potenciar ainda mais o emprego num "novo" aeroporto, colocando Badajoz "em sentido", sendo a solução Alta Velocidade Madrid / Lisboa (Pinhal Novo) um potenciador da aposta na Portela + Montijo, e isto sem gastar mais um cêntimo num novo aeroporto (Ota em Alcochete)
Por outro lado, é inegável que o "deslocamento" das Low Cost para o Montijo por via de taxas inferiores às da Portela (dado que não querem ouvir falar de Beja), atribuía indirectamente vantagens competitivas à TAP (um balão de oxigénio)
Fica de qualquer forma o ónus para a liderança da TAP explicar aos utentes dos voos Lisboa - Funchal, o porquê de serem aplicadas até 26 de Outubro preços bem acima dos praticados pelas Low Cost, quando o nível de serviços de bordo não é "factor diferenciador" dada a duração de voo.
A Madeira que se prepare pois para mais turismo, e mais madrilenos." -- Rui Santos.
NOTAS
TAP registou prejuízos de 123 ME no primeiro semestre (2008), mais 55 ME que o orçamentado.
"Só em Junho, a TAP gastou mais 21 milhões de euros do que o que estava orçamentado", disse à Lusa fonte oficial da transportadora liderada por Fernando Pinto, recordando que até Maio a companhia aérea já tinha acumulado prejuízos de 102 milhões de euros devido ao aumento do preço dos combustíveis. -- RTP/Lusa, 17.07.2008.
Comentário: Fazendo as contas é fácil extrapolar o valor desta dívida até a Outubro. Fim de Julho: 142 milhões; fim de Agosto: 163 milhões; fim de Setembro: 184 milhões... Ou seja, mais de 200 milhões de euros no fim do ano! Quem vai pagar? Será a GALP, através do pagamento por conta do IRC que potencialmente decorre dos seus stocks de crude, pomposamente apelidada de Taxa Robin dos Bosques? - OAM
Nenhum português deseja, quanto mais não seja por sentimento patriótico, ver a sua companhia aérea de sempre ir por água baixo. No entanto, o que aconteceu à Sabena, à Suiss Air e vai acontecer à Alitalia, demonstra que algo de profundamente drástico está a afectar o velho panorama das chamadas companhias de bandeira. Esse algo é o resultado inevitável de três tendências e dois constrangimentos muito fortes: por um lado, a globalização, o desenvolvimento da União Europeia e o crescimento económico acelerado dos BRIC (China, India, Rússia, Brasil, Emiratos Árabes Unidos, etc.); por outro, os efeitos do pico petrolífero, a par do colapso da moeda americana e da liquidez artificial nos mercados mundiais (1).
Os três primeiros fenómenos estão na origem do aumento exponencial e simultâneo da concorrência e da concentração capitalistas à escala global. O quarto factor, é sobretudo um constrangimento catastrófico cuja percepção empresarial e pública só agora começou a ter verdadeira importância psicológica e a afectar as decisões económicas. Finalmente, a queda do dólar e o rebentamento das bolhas financeiras estão a gerar inflação à escala global e uma vasta retracção do crédito disponível, apesar da chuva de dólares e euros com que a Reserva Federal e o Banco Central Europeu têm regado os aflitos bancos de ambos os lados do Atlântico. O colapso do mercado imobiliário dos Estados Unidos (Subprime) e da Europa foi apenas o prenúncio de algo muito mais grave para a economia mundial: o rebentamento iminente da bolha financeira, formada sobretudo no chamado mercado de derivados, através da congeminação dos mais variados estratagemas de criação de liquidez virtual e acumulação infinita de dívidas, com a interesseira ajuda do Japão, que através do chamado carry trade tem vindo a financiar as suas exportações com empréstimos a taxas de juro negativas ao resto do mundo, com especial destaque para os importadores americanos e europeus, ao mesmo tempo que estimulou toda a espécie de casinos especulativos em volta da compra e venda de divisas!
Todos estes factores, que são duradouros, podendo mesmo um deles --o pico petrolífero-- determinar a implosão geral das actuais filosofias de crescimento económico, conspiram, no que ao transporte aéreo diz respeito, na direcção da concentração e redução drástica do número de grandes operadores, com as consequentes falências e fusões. Por outro lado, haverá uma procura crescente de aeronaves cada vez maiores e mais eficientes do ponto de vista dos respectivos custos operacionais (nomeadamente energéticos). Nesta mesma lógica, as grandes cidades aeroportuárias darão progressivamente lugar a interfaces aeroportuárias muito mais leves e baratas (basicamente, duas pistas paralelas com 4,8Km de comprimento e 60 a 90 metros de largura, apoiadas por um aeroporto espartano mas bem servido por linhas férreas diversas (metropolitano e metro de superfície, comboios suburbanos) e autocarros eléctricos (trolleys ou movidos a motores eléctricos).
No caso português, a solução é óbvia: reformar inteligentemente a Portela (correndo previamente com as actuais administrações da TAP, ANA e NAER) e transformar, até 2010, a Base Aérea do Montijo, numa aerogare complementar da Portela, especializada nas companhias de baixo custo e no transporte de carga, devidamente servida por uma frota de autocarros e táxis eléctricos, além de novas e rápidas ligações fluviais ao Terreiro do Paço. É para isto que os fundos comunitários devem ser imediatamente reorientados (com aplauso seguro da Comissão Europeia e de todos nós!) Não precisamos de Alcochete! E não precisamos de uma nova travessia do rio Tejo a montante da actual Ponte 25 de Abril!
A anunciada aliança e possível fusão entre a American Airlines, a British Airways e a Ibéria é um sinal de alarme que soou com força. As causas de semelhante cenário foram já explicadas. Mas face ao timing da coisa, e sabendo-se como se sabe que os prejuízos da TAP não pararão de subir até ao fim deste ano e nos anos que se seguem, pois o petróleo poderá chegar aos 500 USD pb antes de 2013, ou mesmo em 2011 (ler artigo anterior), a crise da TAP entrou numa fase pré-comatosa. A anúncio de uma greve para o próximo dia 19 de Julho, a par do discurso errático de Fernando Pinto e da hesitação governamental, que tenderão a congelar os problemas até às próximas legislativas, prenunciam um fim súbito e feio para a TAP.
A tríade de Macau persiste na sua inglória tentativa de arruinar o país, envolvendo-o em grandes obras inúteis, para as quais não tem dinheiro. A tríade pressiona assim o gaúcho da TAP para que continue a pôr no ar aviões vazios (i.e. com passenger load factors a roçar ou mesmo abaixo dos 50%), perdendo cada vez mais dinheiro, só para segurar alguns Landing Slots que as Low Cost estão mortinhas por comprar. Isto mostra até onde pode chegar a mentira, a contra-informação e o comportamento corrupto da tríade de Macau na sua tentativa canina de bem servir os tubarões para quem trabalha e de onde recebe as gratificações suficientes para não ter que andar de Metro. Só que a sua vã tentativa de demonstrar a saturação da Portela chegou ao fim, a partir do momento em que a blogosfera conseguiu levar o caso à janela televisiva. Conseguimos travar a Ota, e conseguiremos travar o fecho da Portela!
Mas conduzir os políticos profissionais até soluções ponderadas e sábias no que se refere ao sistema de transportes e mobilidade, não resolve por si só o problema sério da TAP.
A TAP não tem nenhuma possibilidade de sobreviver como está. Quer dizer, com tantos trabalhadores quanto a easyJet, a Ryanair e a Air Berlin juntas, mas prestando menos de um décimo do serviço que aquelas três companhias juntas prestam, a TAP é pura e simplesmente inviável. Por outro lado, na Europa não tem nenhuma possibilidade de competir com os preços das companhias de baixo custo, que já ocupam em força os mercados de Faro e Porto, e se preparam para tomar em breve conta das rotas de Lisboa e Funchal. Por fim, no que se refere às rotas de longo curso (África e Brasil), nada garante a sua sobrevivência, antes pelo contrário. A nova aliança entre a American Arlines, a British Airways e a Ibéria atacará mais cedo ou mais tarde estes nichos da TAP. Até as Low Cost, nomeadamente a Ryanair, já anunciaram que vão competir, com toda a agressividade de que são capazes, no mercado de longo curso, sobretudo nas rotas atlânticas -- Ryanair Long-haul flights have "blowjobs" included!
Uma parte da blogosfera, onde me incluo, acredita que só uma solução combinada entre uma boa decisão sobre a infraestrutura aeroportuária e uma boa decisão sobre o futuro da TAP poderá salvar a companhia portuguesa dum naufrágio vergonhoso.
Sobre o aeroporto, a solução defendida há muito, a que a actual crise petrolífera veio dar mais razão, passa por manter o Aeroporto da Portela (renovado e com novas administrações) e activar a Base Aérea do Montijo para as Low Cost e cargueiros aéreos.
Sobre a TAP, a solução não passa por segmentar internamente a oferta, de que o novo programa "Liberdade de Escolha -- Um Voo, Cinco Formas de Viajar" é exemplo condenado ao fracasso, mas sim por segmentar a companhia!
A TAP poderia subdividir-se em três companhias, abarcadas embora pelo mesmo grupo: TAP Eurásia, TAP África e TAP Américas. A primeira, seria uma companhia Low Cost típica, e as outras duas, companhias Low Cost intercontinentais com sofisticadas e generosas classes executivas. Esta solução exige porém decisões difíceis: por um lado, a busca de fortes parceiros financeiros nos três continentes referidos (Eurásia, África e Américas); por outro, uma reestruturação de alto a baixo do actual grupo, começando por dispensar todos os administradores que nada fazem a não ser cobrar ordenados escandalosos e mordomias indecorosas. Em vez de despedimentos de pessoal, o que terá que haver, para sermos justos, usando parte da necessária injecção de liquidez, são reformas antecipadas e reciclagem profissional exigente. Por fim, o que não faz parte do negócio principal deverá ser alienado.
Estará a TAP preparada para a metamorfose que a salvará da implosão à vista?
Receio bem que não. E apenas por uma única causa: a inexistência de um ambiente favorável à cooperação.
A democracia actual não passa de uma plutocracia assistida por mecanismos democráticos corrompidos, onde predominam burocratas representando minorias activas --corporações empresariais, profissionais, universitárias e sindicais-- e a burocracia de Estado. A democracia transformou-se há muito num teatro de sombras adversativas (adversariais), onde a análise e resolução dos problemas dão lugar invariavelmente às arenas políticas dos jogos de retórica. Ninguém olha ninguém nos olhos e diz ao que vem. Limitam-se, estas ridículas e infecciosas criaturas da democracia contemporânea, a repetir os seus terços e a comprar votos com dinheiro falso. Daí o bloqueio geral provocado pelo diálogo de surdos em que se transformaram os regimes democráticos em que votamos cada vez menos. Daí o meu receio sobre a capacidade de a TAP resolver o seu problema, que é em primeiro lugar um problema de todos aqueles que trabalham nesta empresa, da mais mal paga telefonista ao administrador-executivo. Na realidade, só depois vêm os governos, os políticos, os clientes e os eleitores. Mas serão eles capazes de perceber e aceitar esta verdade?
A primeira condição para chegar a uma verdadeira plataforma colaborativa para a resolução do impasse da TAP, é sentar, sem hierarquia, nem preconceitos, duas pessoas sorteadas entre cada um dos sectores e departamentos da empresa (incluindo os sindicatos, a administração e o departamento jurídico.) Nessa assembleia as pessoas, sentadas aleatoriamente à volta de uma grande mesa, deveriam usar da palavra --olhos nos olhos-- de forma rotativa e sequencial. Cada pessoa deveria começar por identificar-se, explicar o que faz na empresa, o que espera dela, e quais os prejuízos que um eventual fecho da mesma, ou o seu despedimento, causariam à sua pessoa e às pessoas que lhe são próximas. O essencial é que cada um falasse verdade, sem medo das consequências que as suas palavras, por mais duras que fossem, viessem a ter sobre qualquer um dos participantes. Se esta assembleia algum dia acontecesse, tenho a certeza que um grande e comovedor silêncio se seguiria ao fim da primeira rodada de intervenções. Passado o momento de comoção e o intervalo para café, seguir-se-ia uma segunda ronda de intervenções sequenciais, desta vez sobre o tipo de metamorfose por que a TAP teria que passar para se salvar como empresa, sem violentar irremediavelmente as expectativas e os direitos de quem nela trabalha. A agitação entre os presentes atingiria certamente aqui um dos seus mais elevados e dramáticos picos psicológicos. Tempo para novo intervalo. A terceira parte desta convenção seria dedicada a unificar os pontos de acordo numa declaração conjunta dirigida a todos os membros da empresa. De algum modo, esta iniciativa elevaria os patamares de análise dos problemas e de decisão para níveis nunca antes imaginados. Em vez de negociação e confronto, caminhar-se-ia então para uma solução razoável pela via de uma cooperação tendo em vista harmonizar os interesses de cada um e a sobrevivência da TAP. Parece utopia, mas não é! E mais: ninguém se atreveria a travar tal dinâmica, uma vez começada.
ÚLTIMA HORA
TAP anuncia suspensão de 61 frequências semanais de voos a partir de Outubro, i.e. depois da época alta (ver mapa dos cancelamentos). O inesperado da decisão é a mesma abranger, não apenas e como era esperado pela blogosfera, os voos internos e para o resto da União Europeia, por absoluta incapacidade de competir com as Low Cost (só nas pontes aéreas entre Lisboa e Madrid serão anuladas 7 frequências, o mesmo ocorrendo com a ligação Lisboa-Barcelona), mas já e também, os voos transatlânticos para o Brasil e os Estados Unidos!
O crescimento anunciado de voos para África é uma fraca compensação para as perdas pesadas que se anunciam depois de iniciado o declive das prestações da TAP no médio curso. Como opina quem sabe, a diminuição das frequências de voo numa dada rota costuma ser o prelúdio do seu abandono a curto prazo. Muitos dos voos europeus da TAP servem sobretudo ligações entre o Brasil e a Europa. Logo, se abrandar o trânsito entre Portugal e o Brasil, e diminuir ao mesmo tempo o vai-e-vem dos brasileiros entre o seu país e a Europa, a principal mina de ouro da TAP secará inexoravelmente. Seja porque atingimos o limite do endividamento, porque os cartões de crédito vão começar a doer, ou porque os pacotes turísticos financiados sabe-se lá como, ou por quem, têm os dias contados, a verdade é que a recessão mundial será para todos! A ponte africana jamais poderá cobrir as perdas da ponte brasileira, até porque os controlos europeus sobre a imigração vão apertar e muito! A TAP caminha rapidamente, como temos vindo a alertar, para uma encruzilhada fatal! De nada vale, governo e sindicatos, meterem a cabeça na areia. Quanto mais tardarem a pensar seriamente na situação, e decidirem assumir uma estratégia para a crise, pior.
Rui Rodrigues revelou no Público de 08JUL2008 (ver PDF) mais um claro exemplo da má gestão praticadas pela ANA e pela TAP no uso (ir)racional da Portela. Desta vez, depois de ter sido demonstrado em trabalho anterior a mentira da falta de Slots, fica-se a saber que a TAP praticamente não usa as mangas do aeroporto de que é a principal companhia, obrigando passageiros e bagagens a viagens penosas, morosas e absurdas entre a nova placa de estacionamento dos aviões e a gare do aeroporto. Mais uma decisão que não será tola de todo, porque teve e tem um objectivo: demonstrar o indemonstrável esgotamento da Portela.
A pressão do petróleo vai continuar alta até, pelo menos, 2013, segundo afirmou o director executivo da Agência Internacional de Energia (7-7-2008, IEA). Haverá milhares de despedimentos na indústria aeronáutica e algumas companhias irão falir até lá. A União Europeia irá impor novas restrições e taxas aos produtores de CO2, com especial destaque para a aviação comercial e respectivos passageiros. Ou seja, até 2013, haverá uma diminuição dos voos e do número de viajantes partindo e chegando à Portela. Nunca a tão apregoada saturação do aeroporto de Lisboa!
NOTAS
Sobre a dimensão da crise financeira em curso vale a pena ler os dois artigos a seguir citados, publicados pela insuspeita Bloomberg:
July 4 (Bloomberg) -- European banks may need to raise as much as 90 billion euros ($141 billion) to restore their capital after the U.S. subprime mortgage collapse caused credit markets to seize up, according to Goldman Sachs Group Inc.
... The European banks Goldman tracks have lost $900 billion of their market value since the credit crisis began last year. Anshu Jain, head of global markets at Deutsche Bank AG, said this week that that contagion is "by no means over," and Europe's banks have lagged behind the U.S. in raising money from investors.
... Goldman's analysts said in their report that "access to liquidity, capital adequacy and post-crisis profitability are the key areas of near to medium-term uncertainty" for European banks.
Global financial stocks have led declines that wiped about $11 trillion from equity markets worldwide this year. Credit-related losses, surging oil prices and rising inflation have also stoked concern policy makers will have to raise borrowing costs as the global economy slows.
July 4 (Bloomberg) -- Leveraged-buyout loan defaults may be "significantly higher" than ratings companies' estimates as about $500 billion of debt used to fund the takeovers comes due, the Bank for International Settlements said.
Companies bought by private-equity firms worldwide must repay the high-risk, high-yield loans and bonds by 2010, the Basel, Switzerland-based bank said in a report today, citing Fitch Ratings data. They may find it hard to raise the cash because of a slump in demand for collateralized debt obligations that pool the loans, BIS said.
Sondagens na NET realizadas por vários jornais concluem que 86% dos leitores preferem o comboio ao avião na ligações entre Madrid e Barcelona, distância igual às que separam Lisboa (via Badajoz) e o Porto (via Salamanca) de Madrid...
45% dos voos intra-europeus percorrem distâncias inferiores a 500Km.
Antes de 2020 a interoperabilidade da rede ferroviária europeia de alta velocidade (TSIs) permitirá retirar boa parte dos subsídios ao Fuel que alimenta o transporte aéreo europeu de passageiros e mercadorias.
a concorrência que as ligações ferroviárias rápidas entre Lisboa e Madrid, e entre o Porto e Madrid, fariam à sobrevivência da TAP, forçando por aí uma mudança de paradigma relativamente à transportadora aérea nacional (uma ideia de Rui Rodrigues que fui partilhando com ele e com os internautas interessados nestes problemas...);
o impacto da subida estrutural do preço do petróleo na sobrevivência de uma companhia (a TAP) que não soube adaptar-se aos novos tempos. A eficiência energética, a produtividade, a criatividade e as redes sociais electrónicas são decisivas para a competitividade das empresas do século 21. A clientelar administração da TAP não entendeu nada do que se estava a passar, e por conseguinte, fez tudo mal, correndo agora o risco de atirar a TAP para o mesmo tipo de beco sem saída em que caiu a Alitália. Os boys do PS, em vez de se preocuparem com o assunto, estão seguramente já a afiar os almoços para substituir o gaúcho que transformou a TAP num vai-e-vem de massas entre o Brasil e a Europa.
Mais tarde, a blogosfera foi chamando insistentemente a atenção de quem nos lê, e do Governo, para o desafio sem precedentes que a emergência das companhias aéreas de baixo custo colocaria a uma companhia (a TAP) com tantos empregados como as três maiores Low Cost europeias juntas, uma frota relativamente antiquada face à nova geração de aviões, mais eficientes em matéria de consumo energético e menos ruidosos.
Participámos depois na gigantesca campanha de sensibilização da opinião pública sobre o embuste da Ota, explicando tim-tim por tim-tim porque se deveria apostar na expansão e melhoria imediata do aeroporto da Portela e na rápida adaptação do Montijo ao paradigma Low Cost, por contraposição à construção da lunática cidade aeroportuária do boy-consultor Mateus -- autor genial do famoso aeromoscas de Beja, que como sabemos não conseguiu atrair até hoje uma única companhia aérea para ali pousar as suas aeronaves recheadas de turistas!
Finalmente, temos vindo a insistir na absoluta necessidade de revalorizar a importância da ferrovia alimentada a energia elétrica, e de investir, com o esforço de que formos capazes, no renascimento do transporte ferroviário em todas as suas modalidades.
O tempo veio a dar-nos razão, o que não consola ninguém! Agora, mais do que nunca, é preciso agir depressa e bem. Algumas pautas de orientação para reflexão:
os novos grandes projectos rodoviários e aeroportuários (NAL de Alcochete, Terceira Travessia do Tejo e Plataforma Logística de Castanheira do Ribatejo, entre outros) devem ser parados imediatamente, pois não terão qualquer viabilidade económico-financeira (1);
é preciso fazer urgentemente uma reforma profunda da rede de transportes ferroviários interurbanos, suburbanos e urbanos;
a Ponte 25 de Abril serve perfeitamente para trazer o AVE até Lisboa, desde que este troque de calçado no Pinhal-Novo, e se localize a futura Estação Central de Lisboa nos terrenos da antiga Feira Popular, ou no terreno, menos generoso, junto à actual estação de Entrecampos-Roma, de modo a ligar a fundamental linha Lisboa-Madrid à Via de Cintura Interna.
o absurdo projecto de ampliação do apeadeiro que é a Gare do Oriente deve ser suspenso imediatamente;
as intervenções atrabiliárias e meramente narcisistas do actual governo, e da estranha aliança municipal entre Bloco de Esquerda e PS, no Porto de Lisboa, não fazem nenhum sentido e devem ser publicamente impedidas (pelo que a iniciativa da vereadora da CML, Helena Roseta, deve merecer todo o apoio de quem vive, trabalha e usufrui a capital do país.)
Post scriptum - Secretária de Estado anuncia para 2 de Junho lançamento do concurso do primeiro troço do TGV e pormenoriza:
"além do componente de alta velocidade o primeiro concurso internacional incluirá ainda um componente de rede ferroviária convencional, entre Caia e Évora." -- Público/Lusa, 22.05.2008 - 12h50.
ERRADO! Eis uma boa explicação das origens de mais um Power Point disparatado de Ana Paula Vitorino, em "O Erro da Linha Sines-Badajoz" (PDF), escrito por Rui Rodrigues para edição do Público de 10-04-2006.
NOTAS
Consórcio da MSF, Lena e Somague perdem auto-estrada na Bulgária
"O Governo búlgaro anunciou ontem ter revogado a concessão para a construção de uma auto-estrada entre a capital e o mar Negro, que tinha sido atribuída a um consórcio liderado por três construtoras portuguesas - MSF, Somague e Lena Engenharia.
Segundo as agências internacionais, o fim do contrato foi justificado com a incapacidade demonstrada pelos membros do consórcio de obter o financiamento internacional para a construção da auto-estrada, cujo investimento está estimado em 715 milhões de euros. O Governo búlgaro tinha dado um prazo até 15 de Maio." -- DN 23-05-2008.
Comentário: a crise financeira está longe de chegar ao fim, os bancos estão falidos, o dinheiro recuou até aos paraísos fiscais e especula apenas, de momento, nas chamadas commodities: petróleo, ouro, obras de arte e cereais.... Tal como se imagina quais tenham sido os motivos do fiasco do consórcio português na Bulgária, parece cada vez mais evidente que o capital não quer saber nem do imobiliário, nem de obras públicas em países com o investimento privado em queda livre e insustentáveis dívidas públicas. Quanto mais não seja por esta ordem de razões, não se vê como poderá o governo socratintas, num Estado encharcado de dívidas que não paga, levar por diante qualquer dos grandes projectos anunciados no meio de sucessivas controvérsias, que não foram felizmente além da fase do Power Point. -- OAM 25-05-2008.
Cockpit do A350, o avião escolhido pela TAP para voos de Longo Curso a partir de 2014.
Laissez faire, laissez passer Montijo!
Esquadra 601 será transferida para a Base de Beja em 2008 26-11-2007. A Esquadra 601 «Lobos», sedeada na Base Aérea nº 6 (Montijo), será transferida em 2008 para a Base Aérea nº 11 (Beja), que ficará com quatro esquadras, disse hoje à agência Lusa fonte da Força Aérea Portuguesa (FAP) -- SOL. RTP.
Presidente da TAP já aceita discutir solução Portela + 1 26-11-2007. O presidente da TAP já aceita discutir a solução Portela + 1 caso o aeroporto da capital seja inteiramente direccionado para a operação da trasportadora nacional. -- Jornal de Negócios.
TAP vai comprar mais oito A320 A TAP vai assinar hoje em Toulouse um contrato para a compra de oito Airbus A320 e vai ainda tomar firme a compra de doze A350, cujo primeiro será recebido em 2014. A companhia aérea fica ainda com a opção de adquirir mais três A350. -- Jornal de Negócios.
Ou sou muito burro, ou a consigna que há muito circula entre internautas, sobre o futuro da indústria aeroportuária nacional -- "TUDO A BATER CERTO!" -- teve hoje a sua confirmação. A data prevista para o Novo Aeroporto de Lisboa e a sua cidade aeroportuária, 2015-2016, é incompatível com a necessidade de responder imediatamente ao desafio lançado pelas companhias Low Cost ao sector da aviação comercial de passageiros na Europa.
A TAP está a perder, ao ritmo actual dos cancelamentos, mais de mil voos por ano! Por outro lado, as companhias de Low Cost são o principal factor do aumento acentuado de visitas ao nosso país, tanto no Algarve, como em Lisboa e no Porto. Sob pena de um completo descalabro, a TAP (ou melhor o Governo) percebeu finalmente que é do seu interesse colocar as Low Cost, as Charter e a maioria das companhias de bandeira no Montijo, o mais depressa possível, reservando para si e para os voos de ligação, o aeroporto da Portela, assim que devidamente ampliado e melhorado.
O Terminal 2 é uma vergonha e deve ser remodelado (à custa de quem o desenhou!) A ampliação do terminal 1 deve iniciar-se o mais rapidamente possível, transformando-o numa coisa decente e funcional. O taxi-way da Portela deve ser ampliado, por forma a evitar o cruzamento de pistas. A pista 03/21 deve ser aumentada por forma a permitir que os aviões sobrevoem a maior altitude a zona de Entre-campos e Universidade quando descolam para Sul. O sistema de gestão de bagagens deve ser automatizado. A actual gerência do aeroporto deve ir para a rua!
Entretanto, Beja dará uma boa infraestrutura para a Base Aérea nº6 (Montijo), e o campo de tiro de Alcochete ficará melhor acomodado nos arredores de Serpa. Assim, em vez do projectado aeromoscas anunciado por José Sócrates, teremos um aeroporto remodelado, que até pode ser misto, servindo simultaneamente necessidades militares e civis, como a de alguns Corporate Jets captados pelas novas indústrias turísticas de luxo previstas para o distrito (estou a pensar nos sonhos de José Roquete.) Entretanto, manda a prudência que Alcochete fique a aguardar em banho-maria, isto é, sem desperdiçar muito mais dinheiro em estudos.
Bem vistas as coisas, os euros de Bruxelas dão para tanto, mas não para mais!
Do conforto, fiabilidade, preço e rapidez do comboio, às imbatíveis Low Cost, com uma mochila às costas... Foto: Mochila da Mandarina Duck.
Burro a pão de Ló
Uma TAP inviável num NAL improvável é como um burro alimentado a pão de Ló. Escusam de nos atirar mais areia p'rós olhos no que toca ao panorama ferroviário, às novas PPP assassinas no horizonte e aos muitos salamaleques que o actual Bloco Central continua a fazer ao Sr. Betão e ao Sr. Paraíso Fiscal (eufemisticamente chamado off-shore). O que vemos sair do emaranhado de neurónios fundidos do Sr. Lino assusta, como sempre, pelo descarado cabotinismo.
Entretanto...
Companhia aérea mexicana quer começar a operar com os Boeing 737-700 ER Next Generation entre Vigo e o México. O que faz dos sonhos húmidos sobre grandes Hubs aeroportuários, isso mesmo: sonhos húmidos, e nada mais.
easyGroup, proprietária da easyJet abre quatro hoteis Low Cost, a 40 euros por pessoa, em Portugal, nos próximos 4 anos. O primeiro deles inaugura ao fundo da Av. dos Aliados, no Porto, já no próximo ano. Jornal de Negócios, 26-10-2007.
A guerra de taxas aeroportuárias entre Madrid-cidade, um aeroporto público, e Madrid-Sur (Ciudad Real), um aeroporto privado, que já começou a prestar provas de pista, vai aquecer e provocar novos e inesperados estragos na Portela e sobretudo na TAP, a braços com a sucata da PGA e uns... milhares de trabalhadores a mais!
Resumindo, são estes os dados da equação que o burro do MOPTC não consegue resolver:
o petróleo, o gás e os recursos naturais entraram numa empinada e duradoura espiral inflaccionista;
o paradigma Low Cost, iniciado com as ligações aéreas ponto-a-ponto de médio curso, mas que vai estender-se às distâncias de longo curso, a outros meios de transporte (comboios, barcos e rent-a-car), e ainda aos vários sectores económicos integrados na fileira das Short Break Holidays (hoteis, restaurantes, casinos, feiras e congressos, etc.), veio para ficar, e assim sendo, tenderá a fazer implodir as chamadas companhias de bandeira, sobretudo estatais, devido aos respectivos maus hábitos administrativos, mordomias políticas, lastro despesista e um sem número de ineficiências operacionais;
a compra da PGA foi uma burla de Estado, pois na aparência dum acto de gestão corrente de uma empresa pública, obrigada a seguir as regras do mercado, o Estado, sob os auspícios do governo e do burro do MOPTC, libertou um banco privado das suas responsabilidades empresariais, atirando com o ónus das más previsões deste (prejuízos de exploração, capital fixo moribundo e força laboral excedentária) para as contas de uma empresa pública em vésperas de privatização, comprometendo irremediavelmente o êxito de tal operação. Ou seja, o Estado comprou um fruto que sabia estar podre, desembolsando para o efeito 144 milhões de euros (29 milhões de contos!) dos bolsos de todos os contribuintes. Onde estão os advogados do povo?! E os jornalistas?
a TAP está num estado crítico, por falta de visão estratégica atempada, por má gestão e por efeito da concorrência crescente das Low Cost. Isto significa que dificilmente resistirá até 2016. No imediato, não lhe resta outra alternativa que não passe pela alienação de empresas do grupo e por despedimentos colectivos. Salvo se for resgatada por um milagre angolano, russo, chinês ou árabe, será forçada a abrir falência mais cedo do que todos desejaríamos;
o "Estado exíguo" (Adriano Moreira dixit) a que chegámos, politicamente hiper-instável, impede a subsistência prolongada de situações de impasse económico-financeiro como o que actualmente vive a transportadora aérea nacional;
a captura, directa ou indirecta, do Estado e partidos do arco parlamentar pelos carteis da construção civil, do imobiliário e da banca, tem vindo a atrofiar gravemente as possibilidades de definição de uma estratégia de transportes coerente e sobretudo útil ao estádio actual das nossas reais necessidades no contexto da acrescida competitividade ibérica, europeia e mundial;
O Novo Aeroporto de Lisboa (NAL), nas presentes circunstâncias nacionais, europeias e mundiais, fazendo sentido pelo lado da estratégia e da política, não tem provavelmente nenhumas condições de viabilidade e será um desastre económico se for adiante, pelo que o Estado português deveria condicionar um tal projecto à avaliação rigorosa da sua sustentabilidade económica e impor sem margem para dúvidas toda a responsabilidade do negócio nas mãos do sector privado. Isto é, SCPC - SEM CUSTOS PARA O CONTRIBUINTE!
Prioridades absolutas
adequação efectiva (e não aldrabada!) dos aeroportos existentes às necessidades reais do mercado, com incidência especial nas seguintes infra-estruturas: Portela-Figo Maduro, Montijo, Sá Carneiro e Faro-Algarve;
modernização dos aeródromos de Fátima, Évora e Beja em regime SCPC;
ligação ferroviária de Alta Velocidade/Velocidade Elevada entre Lisboa e Madrid (1);
ligação ferroviária de Velocidade Elevada entre Porto e Vigo;
ligação ferroviária de Velocidade Elevada entre Porto, Aveiro e Salamanca;
ligação ferroviária de Velocidade Elevada entre Lisboa-Sines-Faro-Huelva;
finalização das escandalosas obras da Linha do Norte por forma a permitir os Alfa Pendulares (2) circularem em maior número e a velocidades médias superiores (baixando o tempo de viagem para valores entre as 2h30mn e as 2h10mn), ao mesmo tempo que se introduzem radicais melhorias na manutenção do material circulante e no serviço de atendimento especial, nomeadamente o prestado a bordo: garantia de rede móvel em todo o percurso, acesso Internet de banda larga, tomadas para ligação de computadores em todos os lugares, estacionamento gratuito e refeições ligeiras para viajantes em classe conforto, marketing agressivo sobre as vantagens económicas, psicológicas e de segurança para quem viaja de comboio, e muita, muita simpatia :-)
Notas
Segundo Rui Rodrigues, as linhas transversais são prioritárias, e explica porquê: -- com a rede existente, qualquer comboio de passageiros e mercadorias de bitola ibérica (distância entre carris = 1.668 mm ) e de tracção eléctrica pode circular livremente desde Braga até Faro ou dos portos de Sines e Setúbal para o Norte do País. -- uma nova linha, em bitola europeia (distância entre carris = 1.435 mm ), só faz sentido se for construída de uma só vez desde o ponto inicial até ao ponto final. De contrário, se fosse construída uma linha deste tipo apenas entre Lisboa e Porto, os comboios da actual rede de bitola ibérica, vindos de Braga, de Setúbal ou do Algarve não poderiam utilizá-la, sendo necessário proceder ao transbordo de passageiros e mercadorias!
Rui Rodrigues, "Alfa Pendular, a oportunidade perdida da CP" (PDF)
Lisboa-Madrid-Lisboa via easyJet, por 34,98 euros! E agora Fernando Pinto?
TAP - Greve solidária A greve, pelo mês em que ocorre (fim da época alta) e pelos dias e voos criteriosamente escolhidos, não pretende prejudicar a companhia. Pelo contrário: visa aliviá-la de mais prejuízos!
Mário Lino -- "Apelo ao Sindicato [Nacional dos Pilotos de Aviação Civil (SPAC)] para que tenha bom senso suficiente, para que pare com a situação grevista, que é extremamente prejudicial para a TAP, para a economia portuguesa, para a imagem do país e para a qual não encontro razões neste momento", declarou o Mário Lino, à margem da Conferência "Auto-estradas do Mar e Logística", a decorrer em Lisboa no âmbito da presidência portuguesa da União Europeia (UE).Sol, 24-10-2007.
Fernando Pinto -- "Rezo p'ra ela (a Ota) todos os dias."
O objectivo da TAP em 2007 é obter lucros no montante de 34 milhões de euros, parte dos quais serão distribuídos pelos trabalhadores.SIC NOTÍCIAS, 12-03-2007.
DINHEIRO -- As chamadas companhias low-cost estão prosperando. Elas são uma ameaça às grandes?
FERNANDO PINTO -- Não tanto. Eu diria que elas ajudaram as empresas tradicionais a serem mais competitivas. As empresas tradicionais já começam a absorver grande parte do contingente de passageiros das empresas menores. Estamos sabendo usar melhor a nossa rede de agências, que é maior e passa a ser mais interessante para o passageiro. Se ele, além de ter um serviço de bordo, ainda conta com tarifas competitivas, então não tem discussão: opta por nós. Eu diria mais. Hoje, nós é que estamos ameaçando as low-cost. -- Isto é Dinheiro, 16-02-2007.
Vamos por partes:
Os pilotos, tal como muita gente portuguesa e dos demais países europeus, descontou ao longo de uma vida de trabalho esperando reformar-se aos 55, aos 60 ou aos 65 anos, com uma reforma equivalente à média das melhores remunerações obtidas ao longo dos últimos 10 anos da respectiva carreira contributiva (ou coisa semelhante.) Entretanto, o Estado Providência faliu nos poucos países onde existia, isto é, no norte da Europa Ocidental. As causas de tal falência são basicamente três: o aumento da esperança de vida das pessoas, a transferência massiva da capacidade produtiva de bens materiais dos países desenvolvidos da América e da Europa para a Ásia e, coisa sempre escamoteada, a inflacção real derivada do Pico Petrolífero e da depreciação capitalista sistemática do valor do trabalho (por mais especializado que este seja.)
Neste contexto, a reivindicação dos pilotos é justa e inatendível ao mesmo tempo, como inviável é o resto da estrutura empresarial da TAP, que tem actualmente tantos trabalhadores, mordomos e boys ao seu serviço quanto a Air Berlin, a easyJet e a Ryanair juntas! Os pilotos, em vez de fazer esta greve, deveriam analisar friamente a situação e negociar um acordo de cavalheiros razoável com o governo, tendo nomeadamente em conta as reais dificuldades do país e, por outro lado, a sua capacidade profissional e corporativa de compensar por meios próprios a quebra de expectativas que o actual e os futuros governos irão irremediavelmente impor-nos.
A greve, pelo mês em que ocorre (fim da época alta) e pelos dias e voos criteriosamente escolhidos, não pretende prejudicar a companhia. Pelo contrário: visa aliviá-la de mais prejuízos? De facto, os dias escolhidos para a paralização (Terças, Quintas e Sábados), as rotas canceladas (todas as que coincidem com a mole esmagadora das Low Cost, e praticamente nenhuma de Longo Curso) significa uma real poupança de euros para a TAP. Nestas datas, nestas rotas e neste iniciar da época fria, a taxa de ocupação dos voos da TAP-PGA passa rapidamente dos 80% para pouco mais de 60%, sendo que desta vez, o aumento em flecha do preço do petróleo e o incremento de novas rotas a inaugurar pelas Low Cost, tanto em Lisboa como no Porto e no Funchal, agravarão ainda mais dramaticamente a situação económica da companhia. Ou seja, fica mais barato manter em terra os aviões de médio curso não imprescindíveis aos voos de ligação intercontinentais do que mantê-los no ar! Portanto, obrigado Sindicato!
Doutra forma, não se compreenderia como foi possível escutar, como temos vindo a escutar, as Relações Públicas da TAP a propagandearem literalmente a greve dos pilotos, convidando os seus clientes a dirigirem-se a outras companhias para garantir os seus voos sem mais incómodos!
O Governo e o gaúcho que bem pago mal-dirige actualmente o funeral agendado da TAP preparam-se, estranhamente, para responsabilizar os pilotos como mais prováveis responsáveis pelos prejuízos da companhia. É um erro! Pois será fácil demonstrar que os prejuízos actuais e futuros da TAP derivam exclusivamente da falta de visão dos políticos imbecis que temos, da teimosia em prosseguir com o embuste da Ota e da cegueira perante a mudança radical do paradigma da fileira do transporte aéreo, causada pelo pico petrolífero, pela penalização crescente das actividades poluentes (sobretudo se contribuem para o sobreaquecimento do planeta), pela política de céu aberta instaurada na Europa e que em breve cruzará o Atlântico...e pelas Low Cost. As Low Cost, burro!
Por este caminho a TAP terá tantas ou mais dificuldades que a Alitália em encontrar um noivo decente para a cerimónia da privatização. Só se for... a filha do José Eduardo dos Santos, depois de comprar a carcaça do BCP!
A TAP, como está, não tem nenhuma solução. O seu futuro não deve, por isso, ter qualquer influência na decisão que vier a ser tomada sobre a política aeroportuária nacional. Quanto ao Menezes-Santana, que se cuide e estude mesmo bem o dossiê da Ota antes de dizer disparates.
Post scriptum -- o sindicato dos pilotos cancelou entretanto a greve prevista para Quinta Feira e Sábado desta semana, na sequência dos apelos do Mário Lino, e depois, estou seguro, de lerem o meu post. A blogosfera (que alimenta boa parte do escrevo) está de parabéns, na sua primeira mediação subtil de um conflito laboral :-)
Última hora 25-10-2007, 20:19. A MANOBRA VERGONHOSA DO BURRO DO MOPTC (ASSESSORADA PELOS MCO FALIDOS QUE TEMOS)
A entrevista dada à meia-noite de ontem na SIC-N pelo Lino, significa q a marosca de atirar com os prejuízos para cima dos pilotos falhou, apesar da colaboração vergonhosa dos média pagos pelo governo (chamam-se avenças publicitárias...) na dita.
A marosca era esta: contabilizar os 6 dias de greves anunciados pelos pilotos como prejuízos da TAP, responsabilizando-os pela gravíssima crise que ameaça seriamente o futuro da empresa e a prometida privatização da companhia. Tal como sucedeu à também governamental Alitalia, a TAP corre o risco de ir para os SALDOS das privatizações mundiais!
Como escrevi ontem, a greve coincide com o início a época baixa, e com o ataque em força das LC à TAP, pelo q, em princípio, os aviões da TAP vão parar por outros motivos... i.e., falta de clientes!
Cancelaram-se cerca de 60-65 voos no dia da greve (deixando-se, porém, voar tudo o q dava dinheiro!), mas hoje, q não há greve, a TAP já cancelou ONZE voos, dos que andam vazios (claro!), por causa da concorrência imbatível das LC -- e vai piorar!
Então como é? Quem causa prejuízos à TAP? Os pilotos, ou a completa falta de estratégia e más gestão do governo e do gaúcho Pinto?
A greve não causou prejuízos mas poupança! Basta fazer as contas bem feitas... Aviões vazios ou com taxas de ocupação inferiores a 60% (um panorama cada vez mais comum no Médio Curso da TAP nas rotas atacadas pelas LC), quando deixam de voar, não dão prejuízo; poupam, e muito, dinheiro!
Com o petróleo a US$90,45 o barril calculem lá o que não se poupa deixando de comprar umas 800 toneladas de FUEL por cada dia de greve com 65 voos cancelados... E os custos de manutenção das aeronaves?! E os salários q deixam de ser pagos?! E o "cattering"?!
Ou seja, o sindicato dos pilotos, responsavelmente, pretendeu fazer uma greve q n só minimizasse os prejuízos, como até pudesse poupar uns milhões de euros à companhia, para q a dita distribuísse, como prometeu, dividendos aos seus trabalhadores!
Descoberta a manobra suja do governo e da administração da TAP, os pilotos, que tinham reafirmado a programação da sua luta às 19h30 de ontem, cancelaram inopinadamente a greve às 22h30. O ministro, desesperado, conseguiu aparecer nos estúdios da SIC-N uma hora e meia depois, para imputar responsabilidades aos pilotos pela crise da TAP. Só há uma explicação para esta celeridade: o MOPTC tem um estúdio de "maquillage" no gabinete do ministro!
Fernando Pinto: "TAP está pronta para a liberalização do transporte aéreo"
Intervindo no seminário sobre Transporte Aéreo e Regiões Insulares, por ocasião das comemorações oficiais do Dia Mundial do Turismo que ontem decorreram no Funchal, o CEO da TAP, Fernando Pinto, afirmou que a companhia está pronta para a liberalização do transporte aéreo, mas pediu ao Governo para que seja garantida igualdade condições de concorrência entre os interessados. Por "competição entende-se igualdade de condições e é isso que espero das nossas autoridades, igualdade de condições de concorrência, é isso que nós queremos, só isso", afirmou o responsável da TAP. Aliás, Fernando Pinto afirmou mesmo aplaudir de pé a liberalização do transporte aéreo adiantando não temer a concorrência das companhias aéreas low cost. A propósito sublinhou que nas rotas onde companhias low cost entram em concorrência directa com a TAP, a transportadora aérea portuguesa tem conseguido "aumentar as suas vendas, participação em novos mercados e acesso a um novo tipo de mercado", afirmou. O CEO da TAP afirmou ainda que as Regiões Autónomas da Madeira e dos Açores constituem "mercados de importância fundamental para a TAP, significam hoje 17 por cento dos seus passageiros transportados". Considerando que a TAP sempre tem tido respeito por estes mercados, reconheceu, no entanto, que talvez nem sempre tenha conseguido "atendê-lo da forma como desejaria". -- 28/09/2007, Turisver.
No entanto...
Portugália (TAP) rompe convénio por 3 anos assinado em 2006 com o governo da Navarra e suspende voos entre Lisboa e Pamplona, alegadamente por falta de aviões e por a ocupação média dos voos não ultrapassar os 30% (embora o governo da Navarra tenha dados que apontam para uma taxa de ocupção de 70%). -- 28-09-2007, Diario de Navarra.
E entretanto... vamos outra vez a caminho dos 100 voos cancelados mensalmente, isto é, slots disponíveis (se não houver batota na Secretaria) para a easyJet e demais Low Cost responsáveis pelo acréscimo de passageiros na Portela, Sá Carneiro e Faro, e em geral pelos bons resultados turísticos do país em 2006 e 2007.
Hoje, por exemplo, foram cancelados 6 voos!
27/09 07:45 TP 190 TAP Portugal Porto T2 Cancelado 27/09 07:50 TP 834 TAP Portugal Rome T1 Cancelado 27/09 13:55 TP 784 TAP Portugal Pamplona T1 Cancelado 27/09 15:40 TP 3964 TAP Portugal Porto T1 Cancelado 27/09 22:00 TP 833 TAP Portugal Madeira T2 Cancelado 27/09 22:05 TP 768 TAP Portugal Sevilla T1 Cancelado
De tudo isto resultam algumas conclusões que o governo e o Estado portugueses têm muita dificuldade em entender, ou não fosse a ruinosa companhia uma vaquinha leiteira para muitos:
sobram objectivamente slots na Portela e, por conseguinte, a Portela está longe de saturar, mesmo sem as reformas e ampliações possíveis e desejáveis, para deixar de ser a tal espelunca terceiro-mundista que actualmente é;
se se corrigir o Taxiway, a Portela poderá aumentar tranquilamente o número de movimentos actuais em hora de ponta;
a estatal TAP, tendo tantos trabalhadores ao seu cuidado quanto as três maiores Low Cost europeias juntas, está objectivamente condenada a morrer ao colo da easyJet (ou outra Low Cost qualquer), ou então, a uma completa revolução da sua filosofia, estratégia e procedimentos -- é isso mesmo que acontecerá assim que for privatizada;
o Sr. Fernando Pinto não é pago para pensar no futuro da TAP -- muito menos para tergiversar sobre aeroportos! --, mas sim para gerir o que tem, o melhor que puder e souber;
a política de transportes aéreos do país não pode depender do futuro da TAP, pois este é incerto e, em todo o caso, será sempre na direcção da sua privatização, a qual poderá acabar numa operação de saldos vergonhosa, se o país das obras públicas e dos transportes continuar a ser dirigido por dromedários de cachimbo;
independentemente de se vir a construir um hub intercontinental em Alcochete -- a localização que melhor serve o Norte e o Sul do país -- deverá apostar-se claramente na operacionalização de pequenos aeroportos para as companhias Low Cost, dando liberdade de acção aos actores locais, seja no Montijo, em Évora, Beja, Portimão ou Fátima! Aliás, nos próximos dois a quatro anos, assistiremos à invasão dos voos intercontinentais pela lógica e pelas companhias de Low Cost.
é do interesse geral que as autonomias regionais e as principais e mais dinâmicas regiões metropolitanas e turísticas do país reivindiquem, pressionem e consigam, à semelhança do que vem ocorrendo na Madeira (o autonomista-mor do arquipélago sabe o que faz), legitimidade de acção e poder de iniciativa e decisão em matéria de optimização das soluções de transportes que melhor lhes convêm (pois no caso, o que lhes convem, convem a todos.)
o cínico da agricultura não deveria andar a fazer fretes ao lóbi da Ota, mas deveria, ao invés, preocupar-se com o gravíssimo problema dos transgénicos, propondo, por exemplo, agora que está a governar a Europa, uma moratória de salvaguarda e segurança relativamente à biotecnologia com o mesmo grau de precaução, vigilância e controlo atribuído ao uso da energia nuclear. Os potenciais criativos, mas também os perigos descomunais de ambas as tecno-ciências, são equivalentes!
o petróleo acaba de bater o máximo de 83,59USD, chegará aos 85USD antes do fim do ano, e antes das próximas eleições legislativas talvez paire nos 95 ou mesmo 100USD. Onde estará a pobre TAP nessa altura?
O estilo terceiro-mundo da Portela é da exclusiva responsabilidade da ANA e do lóbi da Ota.
Bagagem perdida
ANA, TAP, Bloco Central e Governo devem ser responsabilizados pelo caos actual nos aeroportos portugueses
O aeroporto Sá Carneiro continua perigosamente sem ILS (Instrument Landind System), nem taxiway decente, o que diminui drasticamente a sua operacionalidade em épocas de nevoeiro cerrado e aumenta o intervalo entre cada aterragem ou descolagem para uns inacreditáveis 10 minutos (restringindo estupidamente o número de "slots" disponíveis...) Tudo isto, porque até agora cuidaram apenas da premiada aerogare, mas não da eficiência, produtividade e segurança da pista! Quem é responsável quem é? Pois uma velha amiga da onça chamada ANA.
Mas a ineficiência "estratégica" desta empresa pública dirigida há décadas por boys do Bloco Central (e não por gestores independentes e competentes seleccionados por concurso público adequado), não fica por aqui. A degradação económica, funcional e estética do aeroporto da Portela, cuidadosamente planeada para atingir os objectivos irresponsáveis do lóbi da Ota, sem qualquer brio na imagem do país e da sua capital, e prejudicando sem o mínimo pudor milhões de utentes, chegou ao completo descalabro e vergonhoso ridículo daquilo a que poderíamos chamar "Operação Verão 2007. Objectivo: arrumar de vez com a Portela!"
Primeiro, foi a inauguração, em Agosto (!) e sem quaisquer testes prévios, do já tristemente famoso Terminal 2. Não podia ter corrido pior, e logo em plena presidência portuguesa da União Europeia. O que vale é que os eurocratas não passam por aquele terminal doméstico. Segundo, perdem-se qualquer coisa como 8600 malas por mês nos aeroportos administrados pela ANA, 4000 das quais na Portela! E se alguém pretender fazer uma reclamação contra tamanha falta de profissionalismo e de urbanidade, o mais provável é dizerem-lhe que não têm o Livro de Reclamações à mão.
Vale a pena ler estes extractos de três artigos recentes sobre a extraordinária incompetência da entidade pública que administra, sem prestar contas cidadãs, os principais aeroportos nacionais (Portela, Sá Carneiro, Faro, Funchal, Ponta Delgada, Horta, Santa Maria e Flores), e promove, enquanto Grupo ANA e através da NAER, o Novo Aeroporto de Lisboa (NAL).
90 mil malas perdidas desde o início do ano
"Desde o início do ano, perderam-se mais de 90 mil malas nos aeroportos portugueses. Mais de 400 por dia. O drama repete-se todos os verões milhares de bagagens perdidas nos aeroportos, passageiros enfurecidos a reclamar, companhias aéreas sem mãos a medir.
Ontem à tarde, no Aeroporto do Porto havia mais de 500 malas sem dono, espalhadas pelos corredores junto ao serviço de Perdidos e Achados. Em Lisboa, o cenário não era melhor. O novo terminal 2 (para voos domésticos) "ainda não está afinado" e os efeitos reflectem-se no Porto.
Embora haja picos de afluência, o problema é geral. As 90 mil malas perdidas desde Janeiro correpondem a 8600 pessoas insatisfeitas, todos os meses, a reclamar junto dos serviços de perdidos e achados dos aeroportos. Os números são da empresa de "handling" Groundforce, que opera em todos os aeroportos (incluindo Porto Santo e Funchal) e que detém uma quota de mercado de 85%. No Porto, ao grande fluxo de malas habitual em Agosto, somou-se um episódio que veio gerar a confusão." -- Inês Schreck (Jornal de Notícias, 09-08-2007)
Raio X do aeroporto faz "atrasar e perder malas"
"A empresa de handling Groundforce, que faz o processamento de cerca de 70% das bagagens no aeroporto da Portela, em Lisboa, queixa-se que as instalações e as infra-estruturas daquela aerogare, do tempo da II Guerra Mundial, "não têm capacidade para permitir tratar de toda a bagagem em tempo útil, acabando por não seguir viagem junto com os passageiros. O serviço atrasa-se, as malas têm de ser expedidas nos voos seguintes e algumas perdem-se".
Quem denuncia estas situações ao DN é o porta-voz da Groundforce, António Matos, que diz ter-se registado "um agravamento desde o ano passado, devido à saturação do aeroporto e também porque a TAP - Transportadora Aérea Portuguesa passou a fazer mais voos de ligação com transferências". -- Daniel Lam (DN online, 12-08-2007)
Triagem manual na Portela. De quem é a culpa?
"Para o subdirector do aeroporto de Lisboa a ANA, as empresas de assistência em terra aos aviões (Groundforce e Portway) e as companhias aéreas têm de «partilhar» as responsabilidades pelas situações de atrasos e extravio de bagagens.
Isto porque, conforme explicou, «o aeroporto de Lisboa está a funcionar no limite das suas capacidades», pelo que «qualquer desequilíbrio provoca uma situação de ruptura que pode fazer parar todo o sistema»."
"Durante uma visita de três horas que pretendeu «mostrar a complexidade do sistema de transporte de bagagens», o subdirector do aeroporto de Lisboa afirmou que é no sistema que encaminha a bagagem dos passageiros que fazem escala em Lisboa (Sistema de Transferência de Bagagens - TBT) que se registam mais complicações.
«O TBT tem capacidade para processar 900 bagagens por hora, mas no pico do tráfego (entre as 6h e as 9h30), quando chegam os voos intercontinentais, que exigem níveis de segurança mais apertados, a situação complica-se», explicou o subdirector do aeroporto de Lisboa.
Neste sentido, João Nunes anunciou que no final do primeiro semestre de 2008 já estarão concluídas as obras de ampliação do TBT, cuja alteração mais significativa consiste na substituição do sistema de triagem de bagagem manual por um sistema automático." (Sol, 13-08-2007)
A ANA responde laconicamente que está tudo bem. Para quando a famosa gestão por objectivos e a imprescindível responsabilização (e castigo se for o caso) dos bem pagos administradores das empresas públicas?!
Ponham o Montijo (1) a funcionar quanto antes!
Post scriptum
14-08-2007 23:38 - A trapalhada das malas perdidas nos aeroportos portugueses já chegou aos telejornais. Como o visado da notícia da RTP2 foi exclusivamente a TAP, presumo que as agências de comunicação andem a montar uma estrangeirinha ao Fernando Pinto (quem lhe mandou alinhar com a privatização da PGA?)
O problema das malas que não chegam, não afecta só Portugal. No aeroporto europeu melhor classificado em matéria de handling, Barcelona, 18 em cada 1000 malas não chegam ao seu dono no momento esperado. Já em Heathrow, o pior aeroporto europeu neste tipo de trapalhadas (desde que é administrado por espanhóis?), 54 de cada mil malas costumam passear-se por outros tabuleiros e aeroportos antes de chegarem às mãos de quem delas desespera.
Uma das causas deste género de incompetência e destruição de valor (do tempo e da paciência dos passageiros e de quem com eles deveria interagir, da prestação de serviços que acaba por não ocorrer ou atrasar, etc.) respeita obviamente ao crescimento do tráfego aéreo, sobretudo no Verão. Mas há outra explicação e essa tem que ver com a produtividade especulativa que colonizou um serviço público chamado transporte aéreo. A lógica desta colonização é simples de perceber: investir o menos possível em infraestruturas, em manutenção, em planeamento e sobretudo em recursos humanos, de modo a mostrar os famosos números verdinhos dos paineis bolsistas. Crescer por aquisições, não perceber nada dos assuntos e vender o negócio na primeira oportunidade, eis a ameaça crescente da selvajaria liberal que assaltou a economia mundial. O passageiro, no fundo, que se f... !
No entanto, não tem que ser assim. Os governos e os estados têm obrigações para com os respectivos povos. A China, por exemplo, fuzilou há umas semanas atrás um ministro que andava a brincar com a segurança alimentar do país. No Sábado passado, o senhor Zhang Shuhong, um dos donos da chinesa Lee Der Toy Company, depois de lhe terem devolvido 1,5 milhões de brinquedos por ele fabricados para a gigante norte-americana Mattel, pintados com uma tinta que continha um pigmento tóxico --ver últimas notícias! (CNN-Mattel, 14-08-2007)--, apareceu pendurado de uma corda no interior da sua fábrica. A produtividade não tem só direitos, também tem deveres...
Notas 1 - Se o ministro da defesa não fosse um choninhas já tinha alugado por dez anos o Montijo à Ryanair, ou a easyJet. Assim arranjava uns euricos para a sua tropa fandanga e falida, e de caminho ajudava o turismo nacional, além de forçar um repensamento radical da actual (inexistente) política de transportes lusitana. Esperem que o AVE chege a Barcelona e se inaugure o novo aeroporto privado "Madrid Sur-Ciudad Real", e vão ver como isto começa tudo a andar num virote... e o beduíno vai para a rua.
