“O contexto de crise em que vivemos e a história de um passado recente de decisões de investimento marcadas por forte contestação [lembram-se do NAL da Ota e do que esta criatura tão servilmente então defendeu? lembram-se do NAL da Ota em Alcochete e do que esta criatura agora tão servilmente defende?], colocando-as continuamente em causa, mais justifica a necessidade deste guia e a sua adopção urgente, por forma a reduzir os riscos de permanente discussões sobre a adequabilidade dos pressupostos que se sustentam” — in Público, 19/6/2013)
Será que este Carlos Matias ouviu falar alguma vez de democracia? Saberá, por acaso, que a ditadura corporativa deixou de existir formalmente em 25 de abril de 1974. Não haverá por aí quem dê umas bastonadas de ética democrática neste bastonário distraído?
A culpa, na realidade, é de quem o elege.
As incongruências deste burocrata e do omnipresente Augusto Mateus, em matéria de planeamento, são tão numerosas quanto os estudos que adoram fazer para os governos de turno.
Se não vejamos:
Carlos Matias, depois de abandonar o LNEC e passar a bastonário da Ordem dos Engenheiros, opina uma vez mais sobre o NAL, agora o NAL da Ota em Alcochete.
«Devia avançar-se com o novo aeroporto», disse Carlos Matias Ramos aos
jornalistas, à margem de um debate sobre o PET, organizado pela Ordem
dos Engenheiros e a decorrer em Lisboa.
Para justificar a sua
posição, o bastonário afirmou que o aeroporto da Portela «vai saturar a
curto prazo e um novo aeroporto não demora menos de sete anos» a
construir” — inSol, 12/1/2012.
O genial inventor do aeromoscas de Beja, e grande visionário da cidade aeroportuária da Ota, também deu uma perninha à futura cidade aeroportuária de Alcochete, antes, claro, da sua mais recente e magnífica contribuição sobre os exageros cometidos em governos anteriores e que levaram Portugal à bancarrota.
“Augusto Mateus, coordenador do estudo para o desenvolvimento da cidade aeroportuária da Ota, vai participar na análise comparativa entre aquela localização e Alcochete para a construção do futuro aeroporto, anunciou o presidente do Laboratório Nacional de Engenharia Civil” — inPúblico, 11/7/2007.
Carlos Matias e o LNEC fizeram um estudo para o inenarrável 'jamais' das Obras Públicas, Mário Lino, onde concluíam o que este queria, claro, ou seja, que a Ota era a melhor alternativa!
“Em síntese: É possível, em qualquer das duas localizações analisadas, garantir padrões de segurança operacional adequados. No entanto, sob o ponto de vista da eficiência e capacidade das operações do tráfego aéreo, não obstante os estudos já realizados carecerem de maior aprofundamento, os elementos disponíveis indiciam a localização do NAL na zona do CTA como mais favorável” — in Proc. 0701/01/16911 - Estudo para análise técnica comparada das alternativas de localização do novo aeroporto da Lisboa na zona da Ota e na zona do Campo de Tiro de Alcochete. 2ª Fase-Avaliação comparada das duas localizações. Estudo realizado para o Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações. Lisboa, janeiro de 2008. (carimbo na capa do documento: “CONFIDENCIAL”). Ler documento completo aqui.
Isto não é uma fantasia da Blogosfera, é um mapa da UE !
É o comboio, estúpidos!
El vicepresidente de la Comisión Europea aboga por un mercado único para el ferrocarril
Según Kallas, la dificultad para acceder a la red es una de las barreras más importantes para el desarrollo del ferrocarril en Europa
Siim Kallas, vicepresidente de la Comisión Europea, ha abogado en Innotrans, la feria internacional de transporte que concluye hoy en Berlín, por un “un mercado único para el ferrocarril. Por ejemplo, debería ser posible construir trenes que sólo necesiten una aprobación para circular por Europa. Éste debería ser un derecho básico”.
Governo de Passos Coelho e Gaspar deitaram à rua 1000 milhões de euros, ao abandonar ou adiar sine die o projeto já aprovado e contratado (!) de construção da linha ferroviária de Alta Velocidade, em bitola europeia, para passageiros e mercadorias, entre Pinhal Novo-Poceirão e o Caia (Badajoz)
Bruxelas já deixou bem claro, ao governo português, a sua posição sobre a ligação de Portugal à rede espanhola e desta às redes europeias de transporte ferroviário interoperável: o dinheiro disponível para este fim, que é muito, não é transferível para novos aeroportos — e portanto, o Bloco Central da Corrupção Alargado (PS, PSD, CDS, PCP), que alimenta a partidocracia vigente e parasitou o país até à pré-bancarrota em que estamos, terá que desfazer-se dos investimentos especulativos e mediáticos que tem vindo a fazer em volta do embuste imobiliário do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) —que era para ser na Ota, e depois em Alcochete—, e terá que deixar de boicotar os sucessivos governos em matéria da prioridade ferroviária e portuária.
Portugal tem aeroportos que cheguem para as suas necessidades, tanto mais que a demografia do país está em queda, e o futuro do transporte aéreo de massas, nomeadamente turístico, é mais do que incerto se avaliarmos os impactos negativos crescentes do pico petrolífero e das alterações climáticas sobre a sustentabilidade deste modo de transporte.
Além do mais, as principais companhias que trouxeram um mini boom turístico a Portugal, ao longo dos últimos anos, são as chamadas Low Cost (1), ou seja, precisamente o tipo de companhias que não precisa, não quer, e abomina novos aeroportos, pois apenas precisa de antigos aeródromos militares recauchutados para fazer bem o seu serviço, e no caso português adoram as vantagens óbvias oferecidas pela Portela, por Faro e pelo aeroporto Sá Carneiro.
As pessoas querem viajar barato, e estão-se nas tintas para as caríssimas e já insustentáveis ditas cidades aeroportuárias — defendidas nomeadamente pelo adiantado mental que recomendou (e cobrou bem por isso) a construção do aeromoscas de Beja!
O transporte aéreo já está a sofrer à escala mundial constrangimentos económicos e fiscais (por causa das emissões de CO2 equivalente) sucessivos e cada vez mais sérios.
A interoperabilidade entre as redes ferroviárias e a ligação destas aos portos atlânticos e mediterrânicos é pois a prioridade das prioridades em matéria de transportes na União Europeia. E é para aqui que vai o dinheiro. Não vai para aeroportos, e muito menos para aeromoscas!
Basta comparar as verbas atribuídas à ferrovia com as destinada a aeroportos para vermos até que ponto é criminosa a política de transportes dos sucessivos e corruptos governos do Bloco Central Alargado (PS, PSD, CDS, PCP)
O abandono, ainda que temporário, do projeto aprovado de ligação Poceirão-Caia, por decisão do ainda primeiro ministro e do ainda ministro das finanças —dois ignorantes em matéria de transporte, mas muito sensíveis à máfia do NAL—, significou a perda de 800 milhões de euros de investimento comunitário a fundo perdido no nosso país, significará indemnizações ao consórcio Elos, que ganhou o contrato de construção da linha Poceirão-Caia na ordem dos 170 milhões de euros, significará custos jurídicos de vários milhões de euros, significará uma perda de oportunidade de criação de novos empregos e de importação/desenvolvimento de tecnologias inovadoras (em matéria de ferrovia, eletrificação e sinalização da rede, material circulante e serviços complexos) de várias milhares de milhões de euros. Para a Autoeuropa, por exemplo, a falta de ligação ferroviária em bitola europeia entre Palmela e o Porto de Setúbal, e entre Palmela, Espanha e o resto da Europa induz sobre custos na ordem dos 15% (2). O mesmo problema de competitividade terá a fábrica de aviões e de componentes aeronáuticos, a Embraer, que hoje inaugurou em Évora (3).
Ou seja, um verdadeiro crime cometido pelas criaturas que meteram o PSD, o CDS e o PS no bolso.
NOTAS
Ryanair, easyJet y Air Berlin transportan más de la mitad de los pasajeros internacionales en España — Expansión, 17 set 2012.
É por esta e por outras (a astronómica dívida da TAP) que a IAG (Iberia+British Airways) desistiu de concorrer à privatização da TAP? E é por esta e por outras que o aeroporto de Ciudad Real faliu antes de ganhar velocidade de cruzeiro, e o embuste do NAL da Ota em Alcochete jamais terá viabilidade económica!
Air Canada a besoin de personnel Le transporteur aérien prévoit embaucher 1100 personnes d’ici 12 mois
Air Canada a indiqué jeudi qu’il devrait employer environ 1100 personnes de plus au cours des 12 prochains mois pour répondre à ses objectifs en matière de main-d’oeuvre, incluant quelque 200 employés pour son projet de transporteur à bas prix. — Le Devoir, 21 set 2012.
COMENTÁRIO: a Blogosfera vem defendendo que a TAP faça um spin-off prévio à privatização, alienando a unidade brasileira TAP Maintenance&Engineering, vendendo a Groundforce (operação já realizada), e criando uma Low Cost dedicada à Europa. Vamos ver o que sucede...
Autoeuropa apresenta os melhores resultados dos últimos cinco anos. RTP, 27 set 2011.
Fábricas de Évora da Embraer inauguradas hoje na presença do Presidente da República. RTP, 21 set 2012.
O Gaspar no bolso do BPN (perdão SLN), é isso? Se é, corram com o homem. Contabilistas é o que há mais por aí!
Um comboio bala na China viaja 664 milhas, de uma cidade costeira do sul até ao interior do país. O plano americano é ligar Tampa a Orlando. E em Portugal deveria ser ligar Lisboa a Paris, Lyon, Barcelona e Milão, passando por Madrid, e ainda Aveiro-Porto a Salamanca-Irún-França e à Galiza, até 2020. (Foto: Shpherd Zhou/European Pressphoto Agency, in "China Sees Growth Engine in a Web of Fast Trains"
Além do mais não se esqueçam deste pormenor importante: a Espanha é o nosso maior credor. Ou seja: poderá retaliar de duas maneiras:
exigindo mais ativos pela insolvência próxima do país; e
fechando a passagem ferroviária de Portugal para a Europa transpirenaica durante os próximos 50 anos, argumentando calmamente que a decisão de transformar Portugal num prolongamento das Berlengas, foi exclusivamente lusitana.
Nessa altura, se o desastre vier a ocorrer, talvez, sob influência chinesa e de alguma ditadura militar entretanto instalada no terreno, já tenhamos adotado o mesmo código de tratamento punitivo que a China hoje aplica aos corruptos comprovados. É que a defesa dos interesses estratégicos de um país extravasam em muito o pormenor do perfil cultural dos regimes!
Para quem não entende todo este imbróglio, basta fixar o seguinte: se a prevista ligação ferroviária Poceirão-Caia for concretizada (como espero!) o embuste do Novo Aeroporto da Ota em Alcochete (eNAO-A) cairá por terra sem apelo nem agravo. O que é, sublinhe-se, o mais desejável, se nomeadamente pensarmos a gestão do sistema integrado de transportes, nesta fase de declínio das reservas petrolíferas, de uma forma racional e estratégica. O petróleo atingiu ontem um máximo histórico em euros!
Levar as companhias de baixo custo (Low Cost) para o Terminal 2 da Portela, situação que ocorrerá já no próximo dia 20 de Março, deixar as magníficas e novíssimas mangas do Terminal 1 para o famoso hub da TAP e outras companhias de bandeira, manter em stand-by o aérodromo militar do Montijo para expandir a Portela, nomeadamente nos segmentos Low Cost e Carga, e inaugurar enfim a mais do que pronta nova estação de Metro do Aeroporto, é o que se espera de um governo de crise e que afirma aos quatro ventos (falta demonstrar!) que não está no bolso dos execráveis rendeiros deste país (SLN, BES, Mellos, Mota-Engil, etc.)
Quanto aos terrenos do aeroporto, prometidos ao senhor Stanley Ho, proponho uma alternativa: façam de Beja um grande centro internacional de lazer — Las Bejas! Seria, aliás, a única forma de recuperar os 38 milhões de euros lá enterrados pelos adiantados mentais do anterior governo.
Gaspar trava pressão de Bruxelas para avançar com TGV ‘low cost’ — Económico
A Comissão Europeia está a pressionar o Governo, mas receia que Vítor Gaspar enterre o projecto, mesmo na sua forma reduzida
A Comissão Europeia está a pressionar o Governo português para apresentar rapidamente um plano de construção da linha de alta prestação de mercadorias e passageiros, que ligue os portos de Portugal a Espanha, aproveitando as verbas que o Fundo de Coesão tem disponíveis para este projecto, uma versão reduzida do antigo TGV.
A pressão está a ser exercida pela Direcção Geral de Política Regional e Transporte, onde um responsável ouvido pelo Diário Económico sublinha o facto de o País ter ainda "733 milhões de euros por atribuir a este corredor Sul-Oeste". Lisboa também tem sido pressionada por Madrid que, de acordo com a mesma fonte, "vai perder 133 milhões de euros" das redes transeuropeias (RTE) se Portugal não avançar com o projecto. As reuniões entre os responsáveis ibéricos têm sido inconclusivas, mas em Bruxelas espera-se um sinal na reunião europeia dos ministros dos Transportes, a 22 deste mês.
Em Bruxelas, este responsável justifica as reticências do Governo com o "problema político" do TGV ter sido uma "ideia forte do anterior Executivo" e com o facto de, neste momento, ser "politicamente difícil explicar aos cidadãos a aposta numa obra desta envergadura". Económico, 15 mar 2012.
Se as manobras do lóbi criminoso do eNAO-A triunfassem isso significaria automaticamente o seguinte:
A perda de mais de 800 milhões de euros de fundos comunitários não transferíveis e indemnizações, nomeadamente ao consórcio ELOS, de quase duzentos milhões euros, ou seja, e tudo somado, mais de mil milhões de euros perdidos, por um governo que se revelaria então, escandalosamente, como mais um boy dos rendeiros corruptos que levaram este país à bancarrota;
A criação de zero novos postos de trabalho;
A criação de zero novas empresas que poderiam, em Portugal, complementar e reforçar o já importantíssimo cluster ibérico associado ao transporte ferroviário;
O encarecimento estrutural do nosso sistema de mobilidade e transportes, de pessoas e mercadorias, nomeadamente nos decisivos setores das exportações e da mobilidade de recursos humanos tecnologicamente avançada;
A destruição do enorme potencial dos portos atlânticos portugueses, cuja dedicação ao transhipment seria virtualmente anulada pela barreira ferroviária que em breve a Espanha será para Portugal se não tornarmos a nossa rede ferroviária compatível com a rede ferroviária europeia em desenvolvimento (e que obviamente não usa a bitola ibérica);
E finalmente, a perda completa de credibilidade de um país que rejeita utilizar recursos financeiros escassos —postos à sua disposição em nome de um projeto europeu integrado—, ainda por cima com graves prejuízos para o país vizinho, o qual, por via da irresponsabilidade extrema de uma corja de governantes corruptos portugueses, perderia também vultuosos fundos comunitários não transferíveis.
A lunática e mendicante imprensa portuguesa vai acordando lentamente para os problemas. Mas, enfim, mais vale tarde do que nunca.
Madrid e Bruxelas pressionam Lisboa a avançar com versão “Light” do TGV — RTP
Outro responsável na Comissão Europeia pela área dos transportes reconhece que a escolha de avançar ou não com a versão reduzida do antigo TGV “ é uma decisão soberana do país” , mas adverte que “seria uma oportunidade falhada determinar o fim abrupto da linha de alta-velocidade”.
Segundo explicou ao Económico este responsável, “há uma boa razão económica “ para avançar com este projeto agora. Se os 733 milhões que estão ainda por atribuir ao corredor Sul-Oeste forem gastos até 2013 terão co-financiamento de 95 por cento e se o forem entre 2013 e 2015, a taxa de financiamento cai para 85 por cento.
A mesma fonte explica que a parcela nacional “pode ser facilmente compensada pela receita adicional que resultará de impostos e descontos para a segurança social dos trabalhadores das empresas de construção”.
O tempo está a esgotar-se
O tempo urge porque é preciso pelo menos um ano para o projeto passar por concursos públicos até avançar no terreno.
De acordo com este responsável, outro argumento a favor do projeto está no facto de, se Portugal não avançar com o projeto neste quadro financeiro (2007/2014) “terá mais dificuldade em obter fundos no próximo quadro de 2014/2020”. RTP, 15 Mar 2015.
Público, 15.12.2009 - 16h36 Por Carlos Dias — "O mês de Setembro de 2010 é nova data anunciada para a abertura ao tráfego civil do aeroporto de Beja, revelou hoje a deputada socialista Ana Paula Vitorino, depois do grupo parlamentar do seu partido ter reunido com o conselho de administração da Empresa de Desenvolvimento do Aeroporto de Beja (EDAB), no âmbito das jornadas parlamentares do PS."
[...]
"A Ryanair empresa que opera na área de “low-cost” e da qual chegaram a circular informações que davam conta do seu interesse em instalar-se na capital baixo alentejana, está apostada em instalar-se no aeroporto de Badajoz, apesar das dificuldades de entendimento com a Junta Regional da Extremadura. A empresa irlandesa admite que com quatro voos semanais para cidades europeias, poderiam entrar, ao longo do ano, mais de 250.000 passageiros na província espanhola que faz fronteira com o Alentejo e até onde se estende a albufeira de Alqueva."
Beja terá boas ligações rodoviárias a Lisboa? Ao Allgarve...? E a Espanha? Terá ferrovia decente, em bitola internacional, que a aproxime de Lisboa, Sines e Setúbal? Do Allgarve...? E de Espanha? A estas perguntas básicas que qualquer construtor civil, por mais iletrado que fosse, faria a quem quisesse vender-lhe um aeroporto em Beja, ter-se-ia que responder negativamente —não, não senhor. As respostas das companhias de Low Cost são há muito, por maioria de razão, igualmente previsíveis!
Beja é uma aldeia ex-comunista, com título de cidade, onde quase nada se passa, para além da Ovibeja e das visitas do senhor Paulo Portas à dita Ovibeja. Os Invernos são gelados e no Verão ninguém aguenta o calor.
Pois bem, um iluminado do Partido Socialista, que dá pelo nome de Augusto Mateus, vendeu um extraordinário estudo ao governo "socialista" do menino Pinóquio, onde se demonstrava que Beja seria em 2008 um estratégico aeroporto peninsular para companhias Low Cost, além de indispensável plataforma intercontinental para o transporte de sardinha congelada, beldroega alentejana e produtos frescos em geral. O dromedário das obras públicas do governo de então (substituído entretanto por outro moço de fretes da Mota-Engil, o senhor doutor Mendonça) considerou, entre duas bafuradas de cachimbo, que —com certeza— a coisa seria um sucesso!
Assim foram sendo enterrados alegremente 30 e tal milhões de euros, sob a expectativa bovina dos políticos locais, a distracção indolente do parlamento nacional e a proverbial irresponsabilidade dos demais. Um ano e vários meses depois, a ainda Base Aérea militar de Beja continua a ser um estaleiro à deriva. Daqui a nove meses será um monte de ervas, ou, como alguém há muito vaticina, o grande cemitério da TAP!
A pergunta que naturalmente se coloca é esta: e não vai ninguém preso?
Em 27 de Abril deste ano escrevia-se no António Maria:
easyJet e Ryanair empurram TAP para a falência, por criminosa inépcia do governo!
[A situação da TAP era então esta:]
Dívida acumulada: 2 467 milhões de euros (activos: 2 261 milhões de euros); Défice em 2008: 320 milhões de euros; Custo da inviável PGA (Grupo BES), impingida politicamente à TAP: 140 milhões de euros; Número de trabalhadores por avião: 156,3 (Alitalia: 122,9; média da Ryanair, easyJet e Air Berlin: 37,5); Load factor: 2005 = 72,3%; 2008 = 63,8% (easyJet = 85%) Origem do tráfego aéreo nacional: Europa: 80% (Península Ibérica: 30%); Brasil, Venezuela, Angola e Cabo Verde: 14,5%
Futuro da TAP: falência e possível incorporação, com menos 3 a 5 mil trabalhadores, na Lufthansa ou na Air France. As hipóteses angolana e chinesa estão cada vez mais longínquas (apesar dos correios que não param de viajar entre cá e lá...)
A solução há muito proposta pela blogosfera e repetida até à saciedade é esta:
Mantenham a Portela onde está e façam obras decentes naquele local, expropriando algumas margens se for necessário;
Transfiram a Alta de Lisboa para Chelas;
Ponham a Base Aérea do Montijo em stand-by;
Reservem Alcochete para dias melhores;
Construam a ferrovia mista de bitola europeia, entre Pinhal Novo e Badajoz, para o LAV Lisboa-Madrid, garantindo que o mesmo servirá para transportar passageiros e mercadorias (de contrário, será um desastre económico);
Mandem parar a nova linha férrea de bitola ibérica que os aluados do MOP querem construir entre Évora e Badajoz;
Aumentem o número de comboios na Ponte 25 de Abril;
Vão apurando os estudos para as ferrovias de bitola europeia, para comboios mistos de Velocidade Elevada, entre Porto e Vigo e Porto-Aveiro-Vilar Formoso-Salamanca, sincronizando a coisa com Espanha, claro está;
Recupere-se o controlo público de algumas monopólios, duopólios e oligopólios de onde o Estado não pode continuar arredado, sob pena de acabar com o país!
Em suma, ponhamos termo à perigosa fuga em frente da pandilha que ameaça implodir Portugal.
Mas o mais importante para salvar o país da ruína e da vergonha, em matéria de transporte de mercadorias, mobilidade humana, sustentação económica dos nossos aeroportos e crescimento do turismo nas regiões de Lisboa, Porto e Algarve, é começar por parar uns dias para pensar. Sem as famosas companhias aéreas de baixo custo, para que servirá o aeromoscas de Beja? Pois para nada!
Chegados a este ponto, o problema é simples de equacionar: se não se adaptar a Base Aérea do Montijo à missão impossível projectada para Beja, isto é, de aeroporto Low Cost da capital, retirando assim alguma da pressão sobre a Portela, então o desastre será ainda maior. Com comboios de Alta Velocidade a parar no Caia, e aviões da Ryanair a fazer stop and go no aeroporto que serve Badajoz (Talavera la Real), a TAP verá a sua clientela sugada sucessivamente pelas tenazes das várias companhias de baixo custo, operando desde Faro, Porto, Lisboa e Badajoz (82% dos voos da Portela provêm ou destinam-se à Europa, sendo 30% deles de ou para Espanha.) E mesmo o mercado intercontinental da TAP será, pelo menos em parte, desviado pelos aeroportos de Barajas e Ciudad Real, já para não falar no descongestionamento que os futuros Boeing 787 Dreamliner provocarão nos realmente saturados hubs europeus (1). Por sua vez, a actual ponte aérea de "executivos", entre Madrid e Lisboa, perderá boa parte da sua clientela assim que os comboios de alta velocidade começarem a operar.
O governo tem poucos meses para tomar uma decisão crucial: fazer de Lisboa um pequeno paraíso para as companhias aéreas Low Cost —para o que terá que adaptar muito rapidamente a Base Aérea do Montijo—, levando, por sua vez, a base NATO do Montijo para Beja, ou então, perder-se numa guerra diplomática com Madrid em volta da futura TTT, que em última análise perderá em Bruxelas.
ÚLTIMA HORA:
17-12-2009 Ryanair negoceia base Low Cost na Portela para a Páscoa!
Comentário da blogosfera:
A TAP não resistirá à pressão em tenaz das Low Cost e terá que tomar uma decisão drástica de reestruturação até ao Verão de 2010. A blogosfera já propôs e insiste: divida-se a TAP em três novas companhias (numa outra holding): TAP Eurasia (uma companhia Low Cost, com os A 319, A-320 e A -321, para a Europa, e com meia dúzia de aviões Boeing 787 Dreamliner a ligar ponto-a-ponto Lisboa a Pequim, Xangai e Macau), TAP Américas e TAP África (A-330 e A -340). Pode não ser o fim da TAP... Ah, a sucata da PGA deve ser devolvida ao senhor Ricardo Salgado!
16-12-2009 Ryanair abre base Low Cost em Faro já a partir de Março 2010!
Comentário da blogosfera:
A TAP quase foi varrida em Faro. Só tem 4 voos na capital algarvia, e em risco de desaparecerem!
Actualmente, quase 80% do tráfego de Faro é Low Cost. Se as Low Cost se forem embora de Faro, o turismo do Algarve entraria em colapso. As Low Cost estão a levar a TAP à falência e a colocar o novo aeroporto da Ota em Alcochete em causa.
A Ryanair acaba de anunciar a criação de base operacional no aeroporto de Faro.
Factos:
- Faro é a 39ª base operacional da rede Ryanair - Início de operações: Março de 2010 - 3 aviões estacionados no “hub” de Faro - 14 novas opções num total de 28 rotas - Previsão de 1.3 milhões de passageiros anuais - Criação de 150 postos de trabalho directos e 200 indirectos - Investimento de 200 milhões de euros
Os novos Boeing 787 Dreamliner, ao contrário dos Airbus A380, foram concebidos depois dos ataques aéreos de 11 de Setembro de 2001, tendo já em conta duas novas realidades: as demoras intermináveis impostas pelas novas medidas de segurança aeroportuária, e a necessidade de aumentar dramaticamente a eficiência energética dos aviões. Assim, a nova estrela da Boeing, hoje baptizada, e que transportará entre 210 e 330 passageiros, será um temível competidor do Airbus A380, na medida em que possibilitará a multiplicação de ligações ponto-a-ponto de longo curso (intercontinentais), desafiando por esta via o esgotado modelo dos grandes distribuidores de tráfego aéreo — os chamados hubs. O nicho de mercado que a TAP explorou até hoje, nomeadamente na sua relação privilegiada com o Brasil, chegou ao fim. É pois hora de fechar as contas com o gaúcho.
