Um abcesso chamado (B)esTAP

O colapso do BES arrastaria sempre a TAP consigo. 

Elementar para quem foi acompanhando esta parceria, propiciada pela leviandade político-partidária e pelo amadorismo proverbial da nossa burguesia rendeira, desde que o BES impingiu a PGA à TAP, e desde que o BES começou a bancar a compra de 12 Airbus A350-900 para a TAP.

Com o banco mau do BES cheio de lixo por reciclar, e com o Novo Banco a caminho duma venda simbólica, a ameaça de vermos aviões e pessoal na TAP a vaguearem como mortos-vivos pelas pistas, sem jet fuel, nem salários, tornou-se real e cada vez mais próxima. É por isso que foi preciso vender a maioria da empresa a privados, única condição de a TAP poder recorrer, uma vez mais, a ajudas de estado dissimuladas, nomeadamente através de empréstimos de um banco público chamado Caixa Geral de Depósitos, da colocação da empresa em bolsa, ou mesmo do recurso à banca privada com garantias dadas pelo estado, na medida da salvaguarda do valor da participação deste na companhia: 39%.

TAP admite parceria com Ryanair e diz que toda a rede da companhia está em análise.
Económico.

Há anos que este blogue (sempre muito bem assessorado) vem recomendando à TAP a criação e implementação de uma estratégia Low Cost no mercado europeu, onde reside mais de 80% do seu mercado. Até lhes demos nomes: TAP Europa | TAP Atlântica | TAP Oriente...

Em 19 de Março de 2011 o António Maria escrevia:

Como privatizar a TAP? - TAP Europa | TAP Atlântica | TAP Oriente 

A TAP não tem futuro, a não ser reestruturando-se radicalmente. Isto é, focando-se na única actividade que lhe dá dinheiro: voar! 

A TAP não tem futuro, a não ser partindo-se em três companhias ponto-a-ponto: TAP Atlântica (Brasil, Venezuela, Angola, Cabo-Verde, São Tomé, etc.); TAP Europa (mais de 80% do seu movimento actual); e TAP Oriente (Turquia, Golfo, Índia, China, Japão), com parceiros regionais fortes (na Europa, a Lufthansa, em África a TAG, na Ásia, com a Air China, etc.) 

A TAP precisa, como do pão para a boca, da Portela, mas de uma Portela renovada a sério e bem gerida, talvez por uma ANA privada, não para engordar a burguesia palaciana, inepta e preguiçosa nacional, mas para entregar a gestão aeroportuária do país a um consórcio privado com provas dadas, subordinado a obrigações de serviço público muito claras, mas libertando de uma vez por todas a gestão desta empresa rentável dos indecorosos boys&girls do PS e do PSD. 

A Portela precisa, como do pão para a boca de obras que aumentem a segurança das pistas e a gestão dos movimentos no ar e em terra. Para tal precisa de libertar espaço aéreo militar reservado na zona de Lisboa sem qualquer justificação e que apenas permanece como está pela estúpida e proverbial resistência dos lóbis burocráticos às decisões racionais. Num estado civil, os militares obedecem ao poder civil democraticamente eleito, ponto final! O ministério da defesa, infelizmente dirigido nas últimas décadas por amadores e aparachiques, continua a ocupar corredores aéreos de bases militares à volta de Lisboa, inúteis ou até desactivadas: Sintra e Montijo (inúteis), e Alverca (desactivada). 

A TAP precisa dum aeroporto na cidade, porque 80% dos seus voos são para e do espaço comunitário europeu, porque apenas 9% dos aviões que demandam a Portela são da classe wide-body (i.e. adequados a viagens de longo curso, nomeadamente intercontinentais), o que afasta liminarmente a verborreia dos vendedores-ambulantes do PS e do PSD sobre o "Hub aeroportuário de Lisboa". 

A Portela deve permanecer, pelo menos até 2020, como o único aeroporto civil de Lisboa, pois tem ainda oportunidades de ver crescer o número de passageiros que por ele transitam, sem precisar de aumentar muito mais o número de movimentos de aeronaves. Só no 'filet mignon' dos horários prime-time, há falta de 'slots' na Portela. Mas isso é assim em todos os aeroportos! O que mais importa saber é que os aviões da TAP andam vazios, para ser mais preciso, com taxas de ocupação muito baixas e sempre a descer desde que as Low Cost atacaram, e bem, o mercado português. Os nossos imbecis governantes ainda não perceberam que o sucesso das Low Cost, que tem vindo a encostar a TAP literalmente às boxes (em Faro, Porto, e em breve Funchal e Lisboa) se deve, em grande parte, ao enorme contingente de novos emigrantes portugueses que viajam, desde que há tarifas convenientes, não uma ou duas vezes por ano, como antes acontecia, mas de dois em dois meses, todos meses, ou até quinzenalmente (sobretudo quando têm emprego ou negócios simultaneamente em Portugal e nalgum outro país comunitário). Os irresponsáveis e incompetentes políticos agarrados à mama orçamental habituaram-se às borlas e mordomias da TAP, e como qualquer viciado em heroína, custa-lhes a deixar os maus hábitos pagos pela nossa austeridade! 

Finalmente o aeroporto da Portela, que tem ainda margem para crescer fisicamente (nova 'taxiway', afastamento dos militares do aeroporto fantasma de Figo Maduro, desalojamento de alguns serviços e empresas do perímetro mais próximo da zona operacional das pistas, etc.) precisa de importantes e urgentes obras de saneamento básico. Tudo junto: uns 100 a 200 milhões de euros de investimento útil, para prolongar a vida de um dos mais seguros, pontuais e convenientes aeroportos do mundo. Como se vê, a construção civil ainda tem muito que fazer em Portugal. Só não queremos que continue a roubar à descarada e a enterrar o país, em vez de o construir!  

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A TAP e o codeshare com a Ryanair

Fernando Pinto descarta parceria entre TAP e Ryanair no longo curso
04 Dezembro 2015, 16:14 por Wilson Ledo | Jornal de Negócios 

A Ryanair diz estar em negociações com a TAP para criar uma parceria de "code share" nos voos de longo curso da transportadora portuguesa, mas Fernando Pinto assegura que "não está nada em cima da mesa".

Lá está o Fernando Pinto a fazer contra-informação. A informação correta é esta: a TAP perde dinheiro no médio curso; por outro lado, a Ryanair não para de crescer e pretende “negociar” slots com a TAP dando a garantia de transportar os passageiros de longo curso da TAP que se dirigem para a Europa, em particular nas rotas europeias onde a TAP perde dinheiro, por andar com os aviões com demasiados lugares vazios. Ou seja, a TAP quer oferecer aos seus clientes mais frequências e melhores ligações do Hub lisboeta para toda a Europa, estabelecendo um acordo de codeshare com a Ryanair. É uma típica win-win situation, pelo menos no curto prazo, enquanto Ryanair e TAP esperam por novos aviões, e a TAP por mais dinheiro e novas estratégias. Capiche?

Atualização: 4/12/2015 17:30 WET

Aeroportos 29

Campo de Tiro de Alcochete e localização provável do Novo Aeroporto de Lisboa em 2017. Estudo da CIP sobre NAL (28,3 MB)

Portela+1 ou Alcochete?

Início do boom Low Cost na Europa: 1995 (forte assimetria de preços)
Provável maturação do fenómeno: 2012 (equilíbrio de preços)

The glamour of air travel is gradually disappearing and the low-cost airlines have been the first to recognise that it is essentially a commodity like any other, that people will purchase primarily on price. It is however just as easy to lose money as a 'no-frills' airline as it is for a full-service carrier. It is the balance of costs and yields that is important and these are likely to converge between different types of operation in the longer term.

- Dennis, Nigel (2004) Can the European low-cost airline boom continue?: Implications for regional airports. In: 44th European Congress of the European Regional Science Association, 25-29 Aug 2004, Porto, Portugal. (PDF)

1. A conspiração

Pacheco Pereira, incrédulo face ao volte-face do governo na questão da Ota, decidiu perlaborar, durante a Quadratura do Círculo desta semana (a que faltou, sintomaticamente, Jorge Coelho), na hipótese de tudo não passar de uma moratória destinada a entreter o povo durante a campanha eleitoral para as eleições autárquicas intercalares de Lisboa. Haveria, no palpite que deu, uma mini-conspiração destinada a repor a opção da Ota depois da eleição previsível de António Costa, o político que o Governo enviou para conquistar a Câmara Municipal da capital, e assim garantir uma das condições sine qua non da opção pelo Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) na Ota: o fecho da Portela, logo que o NAL inaugurar, e a venda dos respectivos terrenos. Dar estes "preciosos" 640 hectares (avaliado pelo BES entre 965 e 3217 milhões de euros) como garantia ao consórcio que ganhar o concurso de projecto-construção-exploração do NAL é algo de que o governo não prescinde, mas que só poderá conseguir se a Câmara Municipal de Lisboa (dona de mais de 80% dos terrenos) desistir de lutar pelo que é dos lisboetas. O actual governo teria, no fundo, provocado subrepticiamente a queda do executivo camarário com o objectivo de se apropriar de uma enormíssima propriedade municipal, para assim abancar a construção de um novo aeroporto fora da município!

A promoção deste esbulho a uma urbe endividada seria ainda assim e pese a ilegitimidade monstruosa, insuficiente para financiar a operação. O governo de José Sócrates teria mesmo que promover a privatização da ANA (1), uma empresa 100% pública que registou lucros no montante de 34,5 milhões de euros em 2006, igualmente a favor do consórcio que viesse a vencer o concurso de construção-exploração do NAL.

Ou seja, se o valor estimado do aeroporto (a que falta somar o custo das acessibilidades especiais, por conta do Estado português...) é da ordem dos 3300 milhões de euros, sendo que a Comunidade Europeia e o Estado assumem 30% deste valor (990 milhões de euros), e os privados 20% (660 milhões de euros), falta reunir 1650 milhões de euros para financiar todo o empreendimento, os quais deverão ser obtidos, segundo o modelo inicial, através de endividamento bancário, a pagar durante o período da concessão do aeroporto (entre 30 e 40 anos.) Se repararam bem, ainda não incluí nesta continha o valor dos terrenos do aeroporto (entre 965 e 3217 milhões de euros, segundo valoração do Grupo BES.) Se o fizer, o consórcio passará a ter o financiamento necessário todo garantido à partida, pois a diferença de valores do negócio dos terrenos da Portela tem sobretudo que ver com o grau de ocupação comercial dos mesmos. Basta ver o que sucedeu e continua a suceder nos terrenos da Expo para imaginarmos para onde penderá a balança no caso da futura urbanização dos terrenos do aeroporto Portela. Meia dúzia de anos após a inauguração do NAL o consórcio estaria livre dos encargos da construção e facturaria limpinho durante 30-40 anos! Ou será que não estaria? Bom, se pensarmos na mais do que certa derrapagem orçamental do projecto, especialmente se viesse a ter lugar na Ota, a qual poderia facilmente chegar aos 2000 milhões de euros, e ainda nas atribulações do processo de encerramento do aeroporto da Portela e comercialização maximizadas dos respectivos terrenos, talvez o negócio deixasse de sorrir tão facilmente aos potenciais interessados. A verdade é que, antes mesmo do volte-face governamental, o número de interessados na competição era ridiculamente diminuto. Segundo o Semanário Económico (15-06-2007), apenas o "agrupamento Asterion (liderado pela Mota-Engil, Brisa e Somague) avançou oficialmente".

A previsível falta de maioria absoluta de António Costa nas próximas eleições à Câmara Municipal de Lisboa (e é crucial impedir que a mesma seja alcançada), conjugada com a maioria PSD na Assembleia Municipal, torna, para já, inviável o desígnio governamental da alienação do ouro da Portela. Os interessados teriam ainda que contar com uma mais do que provável batalha jurídica gigantesca, promovida por múltiplos actores políticos e cívicos: José Sá Fernandes, Helena Roseta, Partido da Terra e ainda toda a blogosfera que se mobilizou e continua extremamente atenta e activa em todo este dossiê. Como a situação económica tenderá a agravar-se, seja no país, seja na capital, a possibilidade de uma maioria absoluta no governo da capital continuará a ser um cenário demasiado incerto para sobre ele se fazerem cálculos relativamente ao NAL. Como, por outro lado, a opção da Ota se tem vindo a revelar como um projecto tecnicamente imbecil, com custos de contextos inimagináveis, as campainhas do bom-senso começaram a tilintar freneticamente nos blogs, nas universidades, nos gabinetes de estudos dos grupos financeiros, no Palácio de Belém e finalmente entre os cordeiros da comunicação social. Faltava apenas encontrar uma saída airosa para o governo, depois das sucessivas chicotadas presidenciais e dos bons conselhos de Mário Soares. A CIP fez o favor de ajudar o primeiro-ministro a mudar de agulha.

O opinocrata Pacheco Pereira está preocupado em saber quem foram os pagadores do estudo. Quem foram? E quem são os 16 proprietários dos 1810 hectares que seria preciso comprar para levar por diante o anunciado aeroporto da Ota? Soube-se na noite de 15 de Junho que Joe Berardo foi um deles, entre 20 outros patrocinadores (2). O excêntrico especulador veio à SIC Notícias, disse que tinha contribuído para o estudo, mas deu ainda duas outras novidades não dispiciendas: que a ideia da Ota era uma besteira, e que Sócrates lhe confessara que não poderia agir sem um estudo alternativo aos trabalhos da NAER! A CIP e 20 diligentes investidores fizeram o favor de ajudar o primeiro ministro a sair do aperto. Creio que foi mesmo o que se passou. E creio, portanto, que o NAL na Ota morreu de vez.

2. O fundo da questão: Portela+1 ou Alcochete?

Apesar do fenómeno das companhias de baixo custo ter começado a dar nas vistas na Europa a partir de 1995, a verdade é que só aparecem nos radares estatísticos portugueses a partir de 2001, seis anos depois. A resposta das empresas (companhias aéreas, aeroportos e operadores turísticos) foi lenta. As traves mestras dos trabalhos da NAER, que deram em 1999 lugar à famigerada decisão de avançar para a Ota, contra o cenário da ampliação da Portela (que deveria ter decorrido decididamente no quadro da Expo 98 e do seu rescaldo), contra o cenário de um sistema aeroportuário Portela+1, e finalmente contra o cenário de um NAL na margem esquerda do Tejo, não tiveram em conta dois fenómenos essenciais: as prospectivas então conhecidas relativamente ao pico petrolífero e a mudança iminente do paradigma do negócio do transporte aéreo de passageiros provocado pelas companhias de Low Cost. Desde esse azarado ano até hoje a NAER, guiada pela funesta inspiração de João Cravinho, nada fez senão embalar os distraídos governantes na inviável Ota. Resultado: em Maio de 2007 as Low Cost eram responsáveis por cerca de 80% do tráfego do aeroporto de Faro, 35% do aeroporto Sá Carneiro e 21% do de Lisboa. Como 87% do tráfego aéreo nacional diz respeito a voos intra-europeus, o crescimento exponencial das companhias de baixo custo acabaria por ter efeitos dramáticos nos operadores tradicionais, como a Portugália Airlines e a TAP. A primeira encontra-se virtualmente falida (nem sequer publicou os resultados de 2006) e a TAP cancelou centenas de voos este ano, por óbvia falta de competitividade, e anuncia um endividamento para os próximos anos na ordem dos 1000 milhões de euros (parte para comprar novos aviões, parte para engolir a PGA e parte para suportar as perdas provocadas pelos cancelamentos diários de voos.)

Quando se fala do aumento extraordinário do número de voos e de passageiros que acorrem ao nosso país estamos sobretudo a falar de Low Cost. É essencial que percebamos este factor, para não extrapolarmos sobre potencialidade invisíveis, como as de um imaginário mercado afluente com origem em África e nas Américas. Tais mercados intercontinentais são meramente residuais, não sendo razoável assentar uma nova estratégia aeroportuária nas suas inexistentes virtualidades. O que teremos, com sorte, até 2012, será um crescimento do afluxo de turistas oriundos sobretudo da Europa, não se esperando que mude significativamente o perfil dos chamados mercados emissores tradicionais - Espanha (46%); Reino Unido (16%); França (7%); Alemanha (7%); Estados Unidos (2%); Escandinavos (1%); Brasil (1%). Os movimentos de chegada e partida de passageiros nos nossos aeroportos andaram pelos 7 057 600 pax em 1990, 17 890 180 pax em 2004 e dificilmente irão além duns muito optimistas 25 913 992 pax em 2018 e 37 536 515 pax em 2032. Por outro lado, dada a prevalência crescente das ligações aéreas ponto-a-ponto, haverá uma maior distribuição destes números globais pelos principais aeroportos em operação --Lisboa, Porto, Faro, Funchal, Terceira, Ponta Delgada, Horta, Santa Maria e Pico, a que deveremos desde já somar os futuros aeroportos de baixo custo de Beja, Portimão e Loulé--, baixando a pressão sobre o aeroporto da capital.

Mais do que saber se a Portela ampliada será capaz de suportar estes aumentos de tráfego, ou em que ano deixará de poder receber mais aviões e mais passageiros (se em 2016, em 2020, ou um pouco mais tarde), interessa saber se a cidade merece sofrer os efeitos de um tal caudal contínuo de aterragens e descolagens. Há muito que as horas de ponta da Portela são apenas duas: das 8 às 9 da manhã e das 2 às 3 da tarde. Mas o cenário mudará quando mais Low Cost puderem operar neste aeroporto (já a partir de 2008), e aí temo que os efeitos do incómodo sobre os lisboetas, sobretudo aqueles que vivem e/ou trabalham por baixo dos corredores aéreos de aproximação e de descolagem, venha a atingir rapidamente limites intoleráveis. A menos que a aviação civil se torne silenciosa e emita muitíssimo menos CO2, ou então sofra um retrocesso repentino, seja por efeito de subidas dramáticas dos preços dos combustíveis, ou de um inesperado conflito bélico de grandes proporções às portas da Europa, a questão de uma alternativa à Portela terá que ser equacionada rapidamente. A Portela ampliada, tal como a Portela+1, a esta nova luz, serão soluções de recurso, defensáveis neste momento apenas por duas ordens de razões: a fragilidade económica actual do país e a grande instabilidade geo-estratégica mundial.

Porém, avançar para um NAL em Alcochete é uma alternativa que não me choca. Compreendo que, dados os constrangimentos crescentes das ajudas comunitárias e em particular a janela de oportunidade compreendida entre 2007-2013, uma tal opção exiga decisões atempadas e que esta será porventura uma oportunidade a não desperdiçar. O modelo Low Cost e os modelos de bandeira, hoje reunidos em grandes alianças internacionais, tenderão rapidamente a aproximar-se na eficiência, na racionalidade e nos preços ao consumidor. Em 2012, talvez já não haja diferenças substanciais entre elas no que se refere ao paradigma económico. Daí que as decisões sobre aeroportos devam ter a flexibilidade de encarar o futuro com um olhar bifocal: não perder as oportunidades do actual paradigma Low Cost e simultaneamente antever a convergência dos modelos actualmente antagónicos.

Por fim, creio muito menos nas miraculosas virtualidades de uma "cidade aeroportuária", em Alcochete ou seja onde for (o paradigma faz pouco sentido na actualidade e sobretudo no nosso país), do que no poder que a deslocação do principal aeroporto do país para a Margem Esquerda do Tejo possa vir a ter no reordenamento do território dos grandes estuários (Região de Lisboa e Vale do Tejo e Península de Setúbal). Esta é uma necessidade absoluta, um enorme desafio para o futuro sustentável deste país, e tem que ser atendida com grande visão, rigor e criatividade. Se for feito com a máxima exigência em matéria de participação cidadã, criatividade, prudência económica, rigor técnico e ambição ecológica, será um modelo de referência, não só para todos nós, como para o resto do mundo, fazendo muito mais por Portugal do que a conceptualmente atrasada "cidade aeroportuária". Se deixarmos que os lóbis do betão continuem a dar cartas neste processo, teremos um desastre monumental.

Seria pois defensável, em tese, sacrificar a Portela? Uma vez que os terrenos de Alcochete são do Estado, e que se pouparão centenas de milhões de euros em obras desnecessárias de regularização e consolidação de terrenos (já para não falar dos gigantescos custos das novas acessibilidades, nomeadamente ferroviárias), a venda da Portela deixa de ser crítica para o financiamento do novo aeroporto. Deixem lá estar o aeroporto da Portela até 2020-2030. Decidam do seu futuro um ou dois anos depois de aberta a primeira fase do NAL.

Post scriptum

Alta Velocidade e eleições autárquicas em Lisboa

A Alta Velocidade está a dividir candidatos ao município de Lisboa. Sobre isto, dois pontos que me parecem evidentes (mas não aos candidatos...):
1) o governo de Portugal comprometeu-se nas Cimeiras Ibéricas da Figueira da Foz (2003) e de Évora (2005) a fazer o seu trabalho de casa na ligação AV entre Lisboa e Madrid, sendo que esta ligação ferroviária deveria estar concluída em 2010;
2) a ligação AV entre Lisboa e o Porto deve seguir pela margem esquerda do Tejo até Santarém (pois a margem direita neste trajecto encontra-se desprovida de "espaço-canal"), passando depois para a margem direita do rio, até ao Porto... e Vigo. Isto significa, claro está, que a grande interface multimodal de transportes estaria localizada na Margem Esquerda do Tejo, e que a nova ponte a construir, ferroviária, paralela à actual Vasco da Gama (por ser muito mais barata e com muitíssimo menos impacte ambiental que a proposta ligação Chelas-Barreiro) serviria uma nova linha de Metro (que curiosamente tem a mesma bitola do que as linhas de AV...) e a passagem de comboios ligando as duas margens. Os passageiros de Salamanca, Madrid, Badajoz, Sevilha, ou Porto, Vigo, Corunha, apenas teriam que optar, chegados à Grande Estação dos Dois Estuários, por apanhar um avião, outro comboio ou o metro para o centro da cidade de Lisboa.

Lisboa merece ser pensada, neste preciso momento, e aproveitando os desafios impostos pelas crises energética e climática, a partir de uma visão de futuro, à distância, pelo menos, de um século, à escala de uma cidade-região, e não a partir dos cálculos mesquinhos dos quadriénios eleitorais. Olhem para Lisboa como a cidade-região dos grandes estuários! Pensem na extraordinária possibilidade de fazer renascer esta cidade-região como o maior projecto sustentável da Europa no século 21. Se o fizermos, a nova economia, o investimento e milhões de pessoas acorrerão a esta esperada utopia. Pensem num cenário multicultural (sobretudo euro-africano e euro-americano), multi-linguístico, na ordem dos 6 milhões de pessoas até ao final deste século.

Se a cidade-região de Lisboa, se a região dos grandes estuários, se lançar num projecto com esta grandeza de espírito e estabelecer três fortíssimos eixos de ligação a Vigo, Salamanca e Madrid, será a capital espanhola que deverá temer Lisboa, e não o contrário!


A "Portela + 1" na visão de António Brotas

A expressão "Portela + 1" , hoje muito usada na Comunicação Social, pode significar que o aeroporto da Portela deve continuar em funcionamento durante um largo periodo (não inferior a duas décadas) e que devemos iniciar o mais rapidamente possivel a construção por fases de um novo aeroporto num local onde possa vir a ter uma muito grande possibilidade de expansão. Se a primeira fase (uma pista e algo mais) puder ser inaugurada daqui a 5 ou 6 anos, todas as dificuldades aeronauticas presentes e futuras da região de Lisboa ficam resolvidas. Daqui a uns 10 anos, quando começarmos a pensar na construção da 2ª fase do novo aeroporto, teremos de decidir se ele se deve expandir de modo a substituir completamente a Portela, ou se devemos adoptar em definitivo o modelo dos dois aeroportos em funcionamento. Esta discussão, no entanto, agora é prematura e algo deslocada numa campanha para a Câmara de Lisboa.

A fórmula "Portela + 1" pode, no entanto, também significar que devemos, desde já, desviar para bases militares e outros aeroportos parte dos voos low cost que actualmente sobrecarregam a Portela, retardando assim a sua saturação. Tenho defendido esta solução, desde que ela seja feita com encargos muito reduzidos. As duas concepções são perfeitamente conciliáveis. O que me parece totalmente errado é encararmos a solução "Portela + bases militares" como uma solução definitiva que nos dispense de pensarmos num novo aeroporto.

O projecto de um novo aeroporto convenientemente planeado e a construir de um modo faseado numa zona onde possa ter uma grande possibilidade de expansão, como é o caso da Carreira de Alcochete, pode ser, com as actividades anexas que pode estimular e desenvolver , um projecto com um imenso impacto no desenvolvimento português neste meio século.

António Brotas
Professor Jubilado do IST

Comentário:

Concordo totalmente com a posição do Professor Brotas.

Creio, no entanto, que uma vez que as obras de ampliação da Portela já estão em curso, não resta outra alternativa a não ser encarar o "+1" como Alcochete (a única localização na margem esquerda do Tejo que se apresenta efectivamente livre de obstáculos físicos e humanos, podendo servir de âncora estratégica à criação da grande cidade-região de Lisboa: a cidade dos grandes estuários!

Desconsiderando a hipótese cínica de Marcelo Rebelo de Sousa de avaliar a posição do governo como um "bluff" descarado para distrair as atenções do país durante a presidência portuguesa da UE, desviando ao mesmo tempo as atenções desta da Ota, parece-me que deveríamos estudar seriamente a qualidade da proposta patrocinada pela CIP, entendida, como Brotas o faz, como uma solução "Portela+1", sendo que este "1" deverá ser visto e projectado como uma estrutura progressiva, de geometria variável e com uma missão estratégica de primeiro plano: pensar a cidade-região dos grandes estuários como um dos primeiros e mais importantes projectos regionais de transição energética e ecológica da Europa.

A ideia, igualmente cínica, de que o governo PS não fará nunca o NAL na margem esquerda do Tejo, porque aquilo é efectivamente um deserto... eleitoral (como bem viu um observador atento do fenómeno), vive ainda nalgumas cabeças empobrecidas de neurónios de alguns dirigentes do PS. Mas porque não vêem eles o problema ao contrário?! Enquanto se mantiver a margem esquerda como uma zona de exclusão económico-social, ela continuará a ser, naturalmente, uma zona vermelha. O facto de o PCP tergiversar sobre a implementação do NAL nas suas coutadas eleitorais é um sinal claro dos seus óbvios receios. Se, pelo contrário, houver lucidez (até partidária!), perceber-se-à que 1) um governo não pode agir em matérias tão relevantes quanto esta segundo critérios de pequenez partidária; 2) perder alguns votos no Oeste, nas próximas eleições (a perda eventual da actual maioria absoluta não depende obviamente daqueles votos...), permitirá ganhar a prazo uma vantagem eleitoral durável no distrito de Setúbal, sem o que a cidade-região das duas margens nunca mais arrancará, crescendo em seu lugar uma mancha suburbana de especulação imobiliária, economia informal, desemprego e problemas sociais, cada vez mais difícil de recuperar. Os gerontes que actualmente mantêm o PCP encalhado programática e eleitoralmente, se o NAL for para a margem esquerda, desaparecerão rapidamente em vez de se reproduzirem ad eternum, para bem de um novo PCP, arejado e preparado para o século 21, e da dialéctica política no nosso país. Uma tal transformação induziria efeitos profundamente benéficos.

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Notas:
1- A questão aeroportuária portuguesa - Resumo da posição do autor destas linhas

*Aeroporto de Lisboa

-- Manutenção da Portela, decentemente renovada, até 2017...
-- Se houver entretanto saturação da Portela, ou problemas de segurança mais cedo do que o estimado, complementar a Portela com... a primeira fase de Alcochete (2015).
-- Se, pelo contrário, a crise energética assumir proporções dramáticas a partir de 2010-2012, manter a Portela aberta e Alcochete em stand-by.
-- Se aparecerem novos paradigmas aeronáuticos, menos dependentes do petróleo e menos poluentes, e o crescimento anual do tráfego aéreo continuar ao ritmo de 3- 5% ou mais, avançar com o NAL de Alcochete e eventualmente fechar a Portela em 2020-2030.
Neste caso, a cedência da Portela num negócio que traga dividendos à CML pode ser uma das vias de atracção dos futuros investidores no NAL.
Mas a privatização da ANA é um perigo, pois em menos de um abrir e fechar de olhos estaria nas mãos dos espanhóis da Ferrovial (uma das maiores construtoras europeias, que há menos de um ano tomou de assalto a BAA, simplesmente o maior operador de aeroportos do mundo!), ou da AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea. Entidad Pública Empresarial, adscrita al Ministerio de Fomento). Neste caso, seriam os espanhóis a comandar directamente a política aeroportuária nacional, privilegiando obviamente a estratégia centralista de Madrid (como têm feito até agora em toda a Espanha e em particular na Catalunha)

*Aeroporto Sá-Carneiro

-- Adequar a operacionalidade do aeroporto: aumentar o "taxi-way" e instalar adequados sistemas de apoio à operação das aeronaves, como, por exemplo, o absolutamente imprescindível ILS (Instrument Landing System - Sistema de Aterragem por Intrumentos)
-- Manter a gestão do aeroporto na ANA

*Sistema aeroportuário do Algarve

-- Integrar o aeroporto de Faro e os anunciados novos aeroportos de Beja, Loulé e Portimão, num único Sistema Aeroportuário
-- Colocar a gestão deste sistema sob o cuidado da ANA

*Regiões autónomas

-- Abrir os aeroportos das ilhas à concorrência das Low Cost
-- Manter a gestão dos aeroportos na ANA
-- Assegurar o transporte aéreo entre ilhas (custos de insularidade a assumir pelo Estado)

2 - O Expresso (16-06-2007) revela que tornaram público o seu patrocínio do estudo da CIP, além do mediático comendador Joe Berardo, Carlos Barbosa, Patrício Gouveia e Alfredo de Mello. O Expresso afirma ainda que também a Lusoponte ajudou a financiar o estudo.

Estudo da CIP sobre NAL (28,3 MB). Obrigado à Alambi.

OAM #217 16 JUN 2007

Beja ou Portela?

Aeromoscas de Beja precisa duma Low Cost. A TAP?

'Girls of Ryanair' — Michael O'Leary, o homem da Ryanair, com duas das suas assistentes
de bordo no calendário de 2011 editado pela companhia para apoio a obras de caridade.

Que tal uma Nova TAP, com metade do pessoal e 1/4 dos administradores actuais, Low Cost e em Beja? Estou a brincar! O fantasma de Figo Maduro, sim, deve ir para Beja, e a TAP deve aproveitar o resto da sua vida, que será mais curta do que a do aeroporto da Portela, usando mais racionalmente, e sem manipulação partidária, as suas pistas de sempre, na Portela!

Início dos voos regulares no aeroporto de Beja mais uma vez adiado

No debate que decorreu durante a apresentação do voo para Cabo Verde e no qual se abordaram as futuras valências do Terminal Civil de Beja, António Pinto da Silva, da Agência Abreu, expressou a sua convicção de que uma das alternativas para o novo aeroporto estará na realização de voos de baixo custo, admitindo que o aeroporto de Beja só ficará "operacional" quando surgir uma companhia low cost. — Público.

O senhor Sócrates e a tríade de piratas que o promoveu, aparou e continua a teleguiar, e que conduziram o país à bancarrota, deveriam ser criminalmente responsabilizados por este e outros desfalques da riqueza nacional. O aeromoscas de Beja, tal como o apoio partidário ao BCP, EDP, Mota-Engil, Grupo Lena, e por aí adiante, serão um dia escalpelizados — na barra dos tribunais, ou na barra, mais pesada ainda, da História.

O génio Mateus deveria ser publicamente interrogado pelas suas mirabolantes consultorias cor-de-rosa, e chamado a responder por este aeromoscas sem futuro, que derrapou para a nossa austeridade, dos inicialmente anunciados 34,1 milhões de euros, para 74 milhões (in Expresso), e também pela famosa cidade aeroportuária com que publicitou o grande objectivo cor-de-rosa, laranja e vermelho (sim, o PCP apoia sempre o investimento público, bom ou mau) de destruir alegremente o que resta dos estuários do Tejo e Sado, com o desnecessário e colossal elefante branco a que chamam NAL, i.e. o novo aeroporto da Ota em Alcochete.

O aeromoscas civil de Beja não tem futuro na aviação comercial, e nunca deveria ter sido sequer pensado para tal. As obras que lá fizeram são de pura fachada. Nem sequer mexeram na pista! Deveria permanecer o que é: um importante aeródromo militar, com valências civis pontuais, e para onde o lóbi corporativo e burocracia militares do aeroporto fantasma de Figo Maduro, e da pista NATO do Montijo, esses sim, deveriam emigrar, libertando, o primeiro, a placa que ocupa indevidamente na Portela, para futuro estacionamento das aeronaves de carga civil que demandam Lisboa, e o Montijo, uma pista suplementar para o aeroporto de Lisboa (leia-se Portela-Montijo).

• A TAP não tem futuro, a não ser reestruturando-se radicalmente. Isto é, focando-se na única actividade que lhe dá dinheiro: voar!
• A TAP não tem futuro, a não ser partindo-se em três companhias ponto-a-ponto: TAP Atlântica (Brasil, Venezuela, Angola, Cabo-Verde, São Tomé, etc.); TAP Europa (mais de 80% do seu movimento actual); e TAP Oriente (Turquia, Golfo, Índia, China, Japão), com parceiros regionais fortes ( na Europa, a Lufhtansa, em África a TAG, na Ásia, com a Air China, etc.)
• A TAP precisa, como do pão para a boca, da Portela, mas de uma Portela renovada a sério e bem gerida, talvez por uma ANA privada, não para engordar a burguesia palaciana, inepta e preguiçosa nacional, mas para entregar a gestão aeroportuária do país a um consórcio privado com provas dadas, subordinado a obrigações de serviço público muito claras, mas libertando de uma vez por todas a gestão desta empresa rentável dos indecorosos boys&girls do PS e do PSD.
• A Portela precisa, como do pão para a boca de obras que aumentem a segurança das pistas e a gestão dos movimentos no ar e em terra. Para tal precisa de libertar espaço aéreo militar reservado na zona de Lisboa sem qualquer justificação e que apenas permanece como está pela estúpida e proverbial resistência dos lóbis burocráticos às decisões racionais (1). Num estado civil, os militares obedecem ao poder civil democraticamente eleito, ponto final! O ministério da defesa, infelizmente dirigido nas últimas décadas por amadores e aparachiques, continua a ocupar corredores aéreos de bases militares à volta de Lisboa, inúteis ou até desactivadas: Sintra e Montijo (inúteis), e Alverca (desactivada).
• A TAP precisa dum aeroporto na cidade, porque 80% dos seus voos são para e do espaço comunitário europeu, porque apenas 9% dos aviões que demandam a Portela são da classe wide-body (i.e. adequados a viagens de longo curso, nomeadamente intercontinentais), o que afasta liminarmente a verborreia dos vendedores-ambulantes do PS e do PSD sobre o "Hub aeroportuário de Lisboa".
• A Portela deve permanecer, pelo menos até 2020, como o único aeroporto civil de Lisboa, pois tem ainda oportunidades de ver crescer o número de passageiros que por ele transitam, sem precisar de aumentar muito mais o número de movimentos de aeronaves. Só no filet mignon dos horários prime-time, há falta de slots na Portela. Mas isso é assim em todos os aeroportos! O que mais importa saber é que os aviões da TAP andam vazios, para ser mais preciso, com taxas de ocupação muito baixas e sempre a descer desde que as Low Cost atacaram, e bem, o mercado português. Os nossos imbecis governantes ainda não perceberam que o sucesso das Low Cost, que tem vindo a encostar a TAP literalmente às boxes (em Faro, Porto, e em breve Funchal e Lisboa) se deve, em grande parte, ao enorme contingente de novos emigrantes portugueses que viajam, desde que há tarifas convenientes, não uma ou duas vezes por ano, como antes acontecia, mas de dois em dois meses, todos meses, ou até quinzenalmente (sobretudo quando têm emprego ou negócios simultaneamente em Portugal e nalgum outro país comunitário). Os irresponsáveis e incompetentes políticos agarrados à mama orçamental habituaram-se às borlas e mordomias da TAP, e como qualquer viciado em heroína, custa-lhes a deixar os maus hábitos  pagos pela nossa austeridade!
• Finalmente o aeroporto da Portela, que tem ainda margem para crescer fisicamente (nova taxiway, afastamento dos militares do aeroporto fantasma de Figo Maduro, desalojamento de alguns serviços e empresas do perímetro mais próximo da zona operacional das pistas, etc.) precisa de importantes e urgentes obras de saneamento básico. Tudo junto: uns 100 a 200 milhçoes de euros de investimento útil, para prolongar a vida de um dos mais seguros, pontuais e convenientes aeroportos do mundo. Como se vê, a construção civil ainda tem muito que fazer em Portugal. Só não queremos que continue a roubar à descarada e a enterrar o país, em vez de o construir!

POST SCRIPTUM: a ideia de construir por fases um novo aeroporto na margem sul (em Alcochete, Canha ou Rio Frio), mantendo durante a construção das sucessivas fases, e mesmo depois, a Portela, é uma opção inviável por motivos económicos, de logística e mesmo de compatibilização dos corredores aéreos. Mas o principal argumento contra esta sugestão decorre da caríssima operação de protecção dos críticos lençóis friáticos existentes no subsolo, a qual corresponde a uma fatia muito grossa de todo o investimento previsível (que não é de 3,5 MM de euros, mas de 11 a 12 MM de euros!) Além de desnecessário, pelo que o horizonte energético nos reserva a todos, a novo aeroporto de Alcochete não se fará, por óbvia falta de dinheiro … que a Alemanha não deixará, de vez, aos piratas lusitanos esconder da dívida soberana, uma vez mais, debaixo de um qualquer tapete PPP.

NOTAS

1.  Que privilégios protegem a permanência injustificada do fantasma de Figo Maduro na Portela? Se o aeroporto da Portela fosse encerrado, como defende o Bloco Central da Corrupção (mas que não será), que aconteceria ao fantasma de Figo Maduro e respectivos corredores aéreos?
   
   O principal impasse deste país é a inércia corporativa que, depois da ditadura, em vez de diminuir por força da democracia, aumentou desmesuradamente por força da corrupção. A degenerescência do actual regime tem, estou convencido, uma origem genética: a apropriação oportunista de pedaços do fascismo derrotado em 25 de abril.

TAPIANCA

Em 2050 é bem possível que se justifique o NAL de Alcochete — ou talvez não :(

Slots, ouviram? Slots!

“O maior interesse da Delta, segundo Willie Walsh, o patrão da International Airlines Group, está nas lucrativas “slots” detidas pela Virgin no aeroporto de Heathrow” — in Delta compra 49% da Virgin Atlantic — Negócios online, 11 dez 2012

É isto mesmo que o Efromovich quer da TAP, SLOTS !!!

Slot é um corredor de tempo que serve para um avião aterrar e descolar de um aeroporto. Nas horas de ponta, princípios das manhãs, nomeadamente, estes corredores temporais (slots), sobretudo nos principais aeroportos do mundo, valem milhões, por vezes milhares de milhões de euros!

Ora bem, oferecer os tais slots da TAP em aeroportos europeus estratégicos ao senhor Efromovich, em troca dos prejuízos da TAP, deveria ter, pelo menos, uma consequência: a responsabilização do gaúcho Pinto pela desastrosa falência da TAP, e a responsabilização do governo de José Sócrates, por ter assobiado para o ar enquanto a TAP se desfazia em dívidas. É preciso julgar este regime e os devoristas que o levaram sucessivamente à bancarrota.

Brazilian Efromovich Seeks Polish Passport to Buy Portugal’s TAP
Bloomberg, nov 15, 2012

“Efromovich, who holds Brazilian and Colombian citizenship, said Synergy would make a final offer through its Luxembourg-based Synergy Europa unit. The company could also partner with European investors, including Portuguese airline Euro Atlantic Airways, in its attempt to make a purchase, he said.”

A Synergy, como refere a Bloomberg noutro artigo sobre a alienação da TAP, é a primeira empresa de uma antiga colónia a comprar uma companhia aérea de bandeira da antiga potência colonial. Tal como alertámos neste blogue, o endividamento, a incapacidade de perceber o fenómeno Low Cost, e as perdas contínuas e prolongadas nas áreas de manutenção aeronáutica e de handling, conduziram a TAP a um buraco do qual só poderia sair de duas maneiras: entregando-se por um euro nas mãos de outra companhia que pudesse aproveitar os ativos da companhia, ou fechar as portas, como um dia fizeram a Sabena, ou a Swissair, reabrindo sob outra marca, reestruturada e com novos donos e nova administração. Quando considerei esta última hipótese, nas atuais circunstâncias de bancarrota do país, com as principais empresas e bancos do país nas lonas, e o governo completamente agarrado ao FMI e ao BCE, estava, de facto, a delirar, e confundi um desejo com a realidade.

Mas não é só a TAP que está numa situação aflitiva. A Iberia, ou mesmo a British Airways, entretanto mal fundidas no chamado IAG, andam numa roda vida para ver se conseguem salvar o coiro. A grave crise financeira em curso, as recessões que se sucedem em cadeia sobretudo na Europa e nos Estados Unidos, a perspetiva de alterações profundas na redistribuição da riqueza mundial, e em geral, a incapacidade de responder à procura agregada da economia mundial sem uma redução da procura, do consumo e dos salários, auguram mudanças drásticas no negócio aeronáutico. Em suma, as Low Cost vieram para ficar, não só no segmento de exploração conhecido por médio curso (por exemplo, os voos no espaço europeu), mas também nas viagens intercontinentais. O nervosismo crescente no setor, e os processos de fusões e alianças diversas em curso, têm sobretudo que ver com esta mudança inevitável e rápida de paradigma.

Tal como o Brasil, o Grupo Synergy (que curiosamente se encontra na Net "temporariamente fora do ar"!) está em plena fase de expansão, apesar do abrandamento e das reestruturações e consolidações em curso nos  Estados Unidos e na Europa. Logo, uma vez ocupada a posição dominante em toda a América do Sul que já ocupa, precisa agora de slots na Europa, para criar uma ponte com aquele que continua a ser o continente mais rico e atraente do planeta: a velha Europa. Quem lhe poderá dar esses preciosos slots? A TAP, pois claro.

E o Hub da Portela, também!

Significa isto que os irmãos Efromovich vão esvaziar o hub da Portela? Só se fossem estúpidos. Porquê? Porque não há provavelmente outro aeroporto em toda a Europa, seguramente em nenhuma das suas capitais, que possa preencher a função de placa giratória da Portela, complementada pelo aeroporto Sá Carneiro. Não se deslocalizam 74 voos semanais provenientes do Brasil e de África, para Londres, Paris, Frankfurt, etc., pois o que não existe nos aeroportos dessas capitais são, precisamente, slots disponíveis. E no caso do hub da TAP estão em causa milhares de slots, mais precisamente, se não me engano, e ao longo de um ano, 6.656 slots.

No entanto, há um problema: os aviões da TAP que circulam entre o hub português (Portela e Sá Carneiro) e as cidades europeias, para andarem com uma ocupação média rondando os 80%, não podem contar apenas com os passageiros da América do Sul e da África. O chamado load factor sustentável do hub da TAP pressupõe também os passageiros europeus! Ora aqui é que a porca torce o rabo, na medida em que os clientes europeus têm ofertas muito mais baratas e cada vez mais abundantes por parte das companhias Low Cost: easyjet, Ryanair, Germanwings... etc.

A menos que German Efromovich esteja já a pensar em incluir a Euro Atlantic Airways no negócio, transfigurando-a numa Low Cost, não vejo como poderá vencer um dos obstáculos que a TAP, precisamente, não conseguiu vencer nos últimos anos. A empresa de charters madeirense, onde pontifica o Grupo Pestana (muito próximo, dizem-me, do "socialista" Almeida Santos, e portanto de António Costa e dos interesses de Stanley Ho...), veria assim a frota aumentada com aeronaves e tripulações da TAP. Sempre seria melhor solução do que esmagar os salários dos pilotos, assistentes de bordo e pessoal de manutenção aeronáutica. Ou será que vão ser esmagados na mesma?

TAP Intercontinental e TAP Europa, ou simplesmente Tapianca?

A entrega da TAP é um dado adquirido. Basta meditar no silêncio dos pilotos... Mas as cenas dos próximos capítulos prometem!


ÚLTIMA HORA 

Suspendam a privatização da TAP!

Neste blogue sempre se defendeu que a privatização da TAP só deveria ocorrer depois da sua reestruturação e segmentação do grupo, de um spin-off, como se diz em linguagem de gestão anglo-americana.

Ora bem, não foi nada disto que aconteceu! Deixou-se a situação apodrecer a tal ponto que o resultado foi termos um concurso internacional para a privatização da TAP com um só candidato.

Esta simples ocorrência deveria ter determinado a suspensão do concurso e seu adiamento para melhor oportunidade, como ocorreu, por exemplo, com a privatização dos CTT.

No entanto, parece cada vez mais que a parelha Ricardina do BES manda neste governo sem qualquer freio— e que, portanto, a oferta sem condições credíveis da TAP ao galáctico Efromovich é uma imposição silenciosa do BES, que, por sua vez, está envolvido na encomenda de 12 aviões Airbus A350-900, motivo pelo qual teme ver-se envolvido num inquérito internacional sobre tão extraordinária encomenda! A TAP já era uma empresa tecnicamente falida quando esta aventureira compra teve lugar...

Na realidade, esta aquisição idiota, assim como o boicote sistemático à nova ligação ferroviária em bitola europeia Lisboa-Madrid/resto da Espanha/resto da Europa, fazem parte dum mesmo plano, onde confluem interesses corruptos dos piratas que dominam o PSD, o CDS-PP e o PS: a construção do mega aeromoscas de Alcochete e as mega operações imobiliárias que o Bloco Central da Corrupção, em associação clandestina com o BES e com Stanley Ho (António Costa incluído) planearam há anos para a Alta de Lisboa (incluindo terrenos da Portela) e para a zona de Rio Frio, Alcochete e Canha.

Esta corja de devoristas não olha a meios. São uma máfia, mas que podemos e devemos travar, expor, acusar, julgar, condenar e prender!


As explicações do governo em resposta às revelações do Público, entretanto exploradas pelo PS, não convencem, talvez por terem origem em dois moços de recados do BES: Relvas e Coelho.

Na realidade, a privatização da TAP poderia aguardar melhor oportunidade e um concurso internacional mais transparente. A proposta de Efromovich não abate um cêntimo na dívida do Estado, antes pelo contrário: poderá representar um desembolso escondido de mais de 600 milhões de euros (provenientes, sabe-se lá, de algum programa do QREN criminosamente abandonado...) Transparente e imaculada é tudo o que a presente privatização não é!

Basta ler esta parte da terceira revisão do Programa de Ajustamento conduzido pela Troika para se perceber que os objetivos das privatizações serão atingidos, independentemente de a TAP ser ou não dada ao senhor Efromovich.

The government is pursuing its privatisation programme. With EUR 3.3 billion of proceeds resulting from the sale of its stakes in the energy company (EDP) and the energy network company (REN), the target of EUR 5 billion through the end of the Programme is likely to be exceeded. The sale of the small remaining stakes in GALP and REN has been delayed until market conditions have improved. The privatisation agenda for 2012 includes the national air carrier (TAP), the airport operator Aeroportos de Portugal (ANA), the cargo handling subsidiary of the railway company (CP Carga), the postal service Correios de Portugal (CTT), as well as the insurance arm of Caixa Geral de Depositos (Caixa Seguros). A strategy for the government's financial holding company (Parpública) will be prepared for the next review, given that its financial position is increasingly affected by the privatisation process as the revenues are mainly flowing to the government for debt amortisation.

— in The Economic Adjustment Programme for Portugal
Third Review - Winter 2011/2012
European Commission | Directorate-General for Economic and Financial Affairs


A malta da TAP que se prepare!

Pilotos da Iberia aceitam cortar o salário em mais de metade para salvar a companhia

Os pilotos da Iberia aceitaram cortar o seu salário em 51%, com vista a salvar a companhia aérea espanhola.

O advogado do Sindicato Espanhol de Pilotos de Linhas Aéreas, Sepla, Ignacio Gordillo, avançou que os trabalhadores da Iberia estão dispostos a cortar a sua remuneração em 51%, para “salvar a companhia”, noticiou o “Cinco Dias”. JdN, 17 dez 2012.

BES comandou privatização da TAP até agora...

O António Maria escreveu sobre isto em outubro um post que leva o título BESTAP, onde se anteviu a captura da TAP por uma rede de interesses pouco menos do que mafiosa, com destaque para a manipulação de todo o processo por parte dos banksters do BES, nomeadamente através de um testa de ferro (Efromovich) e de uns motoristas de serviço (Relvas e Coelhos).

Gabinetes de José Dirceu promoveram a entrada de Efromovich na TAP
Público 16 dez 2012.

As movimentações para Efromovich comprar a TAP arrancaram no final do Verão de 2011. Na primeira quinzena de Novembro de 2011.

Contactado pelo PÚBLICO para comentar o papel que desempenhou na promoção da candidatura de Efromovich à compra da TAP, Luiz Eduardo de Oliveira e Silva começou por fazer uma confusão o que o levou a declinar pronunciar-se por não conhecer Abramovich [o bilionário russo dono do clube inglês Chelsea]. Mas, depois dos necessários esclarecimentos, acabou por confirmar que veio a Lisboa, mas “só fui recebido pelo dr. Ricardo Salgado, presidente do BES”.

Em declarações ao PÚBLICO o jornalista referiu que Relvas possui, no Brasil, “uma rede de amigos” e observou que existe, hoje, “grande articulação entre as autoridades colombianas [a Avianca tem sede em Bogotá] e o governo português.”

Efromovich quer a empresa de manutenção sediada no Brasil fora da Tapianca.

Segundo o Expresso, a antiga empresa de manutenção aeronáutica (e em breve espacial, presumo...) VEM, comprada pela TAP e integrada na TAP Maintenance/Engineering vai ser parqueada na Synergy Brasil. Ou seja, a TAP Maintenance&Engineering do Brasil ficará fora da Tapianca e irá diretamente para os bolsos da Avianca via Synergy Brasil. Assim, um dia que o governo de Lisboa resolva exercer o direito de opção para readquirir o cangalho de uma futura TAP incontidamente falida, encontrará uma empresa virtual: sem aviões, sem slots, sem central de reservas e sem uma das maiores oficinas de manutenção aeronáutica do mundo, a ex-VEM, comprada à Varig, cujo controverso processo de falência ainda corre nos tribunais brasileiros. Nunca ninguém inquiriu a origem e meandros dos prejuízos permanentes da TAP Maintenance&Engineering do Brasil. Porquê? Pelas criaturas sábias que escolheram há dias para vigiar esta mais do que duvidosa privatização, temo bem que nunca cheguemos a saber coisa alguma.

IAG (British Airways-Iberia), sob o impacto das Low Cost, começa a desfazer o hub de Madrid.

Um desfecho previsto e que será inexoravelmente replicado no mini-hub da TAPIANCA em Lisboa-Porto. As rotas intercontinentais e europeias da futura TAPIANCA que não deem lucro serão reestruturadas. Os slots então libertos, no mini-hub da Portela-Sá Carneiro, irão para as Low Cost easyJet, Ryanair e sobretudo Germanwings (a menos que a TAPIANCA crie uma companhia Low Cost, por exemplo, com base na Euro Atlantic Airways), e os slots dos aeroportos europeus de destino das rotas a eliminar, os slots da ex-TAP, irão para as ligações intercontinentais da AVIANCA.

Uma vez que o governo vai ter que pagar umas tantas dívidas da TAP (o famoso aumento de capital, via Parpública, antes da privatização!) com verbas de proveniência porventura escandalosa..., talvez fosse prudente reservar uma participação do estado português,  de 1 a 2%, na futura Synergy Europa.

Iberia deja de volar a Atenas, El Cairo, Estambul, Santo Domingo y La Habana

TAPIANCA: jogo de Poker continua e nervosismo aumenta.

Efromovich quer a TAP de borla. Quer dizer, em troca de uma parte dos prejuízos (parte deles continuará a sobrar para o contribuinte!), para depois esvaziar a companhia de conteúdo estratégico: transferência da central de reserva e dos slots para o Grupo Synergy, via Synergy Europa, novos aviões A350-900 (já encomendados), downsizing do hub da TAP na Portela-Sá Carneiro, esvaziando-o de todas as rotas que não resistirem ao ataque das Low Cost. Aliás as Low Cost prestarão um oportuno serviço a Efromovich ao empurrar as rotas não rentáveis para o colo da Avianca. Em suma, é bem possível que a TAPIANCA (nome imaginário da nova companhia) venha a criar uma companhia Low Cost com base na Euro Atlantic Airways da família Pestana e companhia, para onde irão os aviões mais velhos da TAP e respetivas tripulações, que serão colocadas entre a alternativa do despedimento e um novo emprego na futura TAPIANCA LOW (há uma nova designação para as Low Cost no Brasil: VOOS QUENTES!) Mas terá a TAP alternativas, depois de os piratas locais terem premeditadamente conduzido a empresa à insolvência e à falência? Perguntem ao gaúcho Fernando Pinto!

Governo pede esclarecimentos a Efromovich sobre a TAP—Público.
Artigos de Raquel Almeida Correia sobre a venda integral da TAP e a concessão da ANA—Público.

Raia Airlines

Se já vamos ao Porto apanhar a Rya, porque não haveremos de ir a Badajoz apanhar a Raia?

Ryanair quer anunciar voos em Badajoz “dentro de semanas”

O vice-presidente da Ryanair, Michael Cawley, revelou à imprensa espanhola a intenção de anunciar operações no aeroporto de Badajoz nas próximas semanas. O presidente da região da Extremadura, José Antonio Monago, diz que se trata de uma remota possibilidade. Low Cost Portugal (ler mais).

Enquanto a ANA continua a boicotar a entrega do Terminal 2 da Portela às Low Cost, e a reserva do Terminal 1, entretanto renovado e dotado de vinte (7+13) mangas articuladas, para o hub brasileiro da TAP e demais companhias de bandeira, tendo até agora conseguido induzir nos nossos inimputáveis governantes uma política de transporte aéreo ruinosa para o país, e para a TAP, Badajoz poderá mesmo ser o que o aeromoscas de Beja nunca poderia ter sido, a não ser na mente brilhante de Augusto Mateus e de quem lhe encomendou o extraordinário estudo que levou a enterrar 38 milhões de euros em Beja, ao que parece, para testar automóveis de alta cilindrada. Exportação de carapaus, e importação de ingleses ao engano, por enquanto, nada!

O Terminal 2 está pronto há mais de quatro anos. A nova estação de Metro do Aeroporto da Portela, mais do que pronta a prestar serviço assim que o governo decida mandar inaugurá-la, encontra-se amordaçada e artificialmente "em obras" por pressão do lóbi da Ota em Alcochete (SLN e Palácio de Belém).

A privatização da TAP está num impasse, seja por pressão dos piratas da Ota em Alcochete, seja por aparente incapacidade governamental de lidar com a situação — isto é com o passivo de 1,4 mil milhões de euros da TAP, e com a manifesta incompetência, ou má vontade, da administração de Fernando Pinto, em matéria de gestão, nomeadamente no que toca a lidar com a concorrência das companhias de baixo custo europeias. Não nos esqueçamos que mais de 80% dos voos que demandam a Portela vêm ou vão para a União Europeia!

A Rya pode estar simplesmente a fazer bluff com Lisboa, pressionando uma decisão rápida sobre a hipótese de transformar parcialmente a TAP numa Low Cost sediada em Madrid (!), e ainda sobre a localização mais conveniente do terminal Low Cost da Portela, aproveitando ao mesmo tempo a embalagem da bancarrota da Spanair, para apanhar alguns cacos lucrativos deste negócio, até... 2015, 2020...

Mas também pode ser o Xeque-mate puro e simples à não-estratégia dos imbecis que conduziram a nossa política aeroportuária e de transporte aéreo ao desastre. Como já disse, e repito, as administrações da ANA e da TAP devem ser imediatamente despedidas!

Não há dinheiro, diz o Gasparinho. Mas não há dinheiro em parte nenhuma! Logo, temos que mudar de registo fonético, e começar a puxar pela imaginação negocial e empresarial. O país não pode continuar nas mãos de um contabilista de pensamento fechado e lento. Deixem o Álvaro respirar, caramba!

Na linha do que vimos defendendo sobre a TAP e a ANA, aqui vai uma precisão para evitar que os lisboetas passem a tomar os aviões da Raia Airlines em Badajoz, como já hoje fazem indo cada vez mais ao Porto apanhar os aviões da Rya, para Milão, Paris, Londres, Frankfurt, etc. (ver mapa)

1. O Estado Português assume a reestruturação prévia da TAP e o pagamento de uma parte substancial da dívida desta companhia;
2. O Estado Português  segmenta a operação da TAP em dois: TAP Europa (Low Fare Company nos trajetos intra-comunitários) e TAP Intercontinental (focado no Brasil, mas passando também por Miami e Panamá até ao Chile, Colômbia, Peru etc., e ligações pontuais à África, Médio Oriente e Ásia).
3. O Estado Português vende 80-90% da TAP pondo como condição a prestação do serviço público das ilhas e a manutenção do hub brasileiro na Portela aos futuros acionistas maioritários da companhia.
4. O Estado Português privatiza a ANA a 80-90%, definindo o número de aeroportos incluídos na concessão (Faro, Lisboa, Porto e Funchal, ilhas), e ainda a possibilidade futura de construção de novos aeroportos com novas concessões a outros operadores, por forma a garantir a concorrência e consequentes vantagens para o utilizador final em matéria de preço.
5. O governo avança de uma vez por todas para a solução Portela+Montijo como solução  recomendada há muito pela Parsons (“NAL, Novo Aeroporto de Lisboa - Estudo de Localização, 1994”. ANA), por ser tecnicamente sólida e a mais rentável em matéria de custos e investimentos diretos e indiretos (a proximidade da Ponte Vasco da Gama é uma vantagem óbvia!)
6. E finalmente, o governo decide de uma vez por todas a ligação ferroviária em bitola europeia, para passageiros e mercadorias, entre o Pinhal Novo-Poceirão e Badajoz-Madrid/resto de Espanha/resto da Europa!

Quem avisa, amigo é ;)

Spin off TAP, damn it!

Mais de 80% do movimento de passageiros nos aeroportos portugueses dirige-se ou provém da Europa. Menos de 20%, portanto, vai para ou vem do resto do mundo.

As companhias de baixo custo a operar em Portugal continuam a aproximar-se da TAP, que, no segundo trimestre deste ano, apenas conseguiu uma fatia de 37% dos passageiros nos principais aeroportos portugueses, contra os 44% dos primeiros três meses do ano, segundo cálculos do i tendo por base os dados estatísticos do Instituto Nacional de Aviação Civil (INAC), agora divulgados no site deste regulador. (i online)

Proposta de Rui Rodrigues. A Portela tem condições para viver até 2030, se houver coragem para explicar às chefias militares que têm que se deixar de corporativismos injustificáveis, e desamparar a loja.

Falar, pois, de um hub na Portela, não passa de uma fantasia retórica do gaúcho que a dirige e dos empenhados lobistas do novo embuste aeroportuário da Ota em Alcochete. Apenas os passageiros brasileiros fazem hub na Portela, mais ninguém! Ora, como a UE já tem processos contra a TAP por abuso de posição dominante nas ligações Europa-Brasil, o resultado está à vista: o célebre hub brasuca que o gaúcho montou na Portela vai deixar, muito em breve, de o ser!

A TAP, como a Blogosfera tem vindo a defender (desinteressadamente), só tem uma solução não humilhante para a privatização: contratar uma consultora internacional especializada para fazer um spin off da companhia, preservando o seu core business e vendendo o resto da tralha depressa e quanto melhor possível. Só um spin off bem feito poderá manter a TAP em mãos portuguesas. O Estado pode e deve ter uma participação na companhia, na ordem dos 20%, por intermédio da Parpública, ou da Caixa Geral de Depósitos, etc., mas sem Golden Showers, claro! E pode atrair parceiros nacionais fortes, como sejam o sindicato dos pilotos da própria TAP, bancos portugueses e seguradoras que não estejam completamente falidos, etc.

A nova TAP deveria dividir-se em três companhias comerciais distintas (na frota, no tipo de preços, no serviço e no estilo):

• TAP Europa (uma variante de companhia Low Cost)
• TAP Atlântica (focada no Brasil, Venezuela, EUA, Canadá)
• TAP Oriente (voando para o Médio Oriente, Moscovo, Mar Cáspio, Bombaim, Dehli, Bangalore, Singapura, Pequim, Hong Kong, Xangai,...)

Entre os parceiros internacionais estratégicos, uma vez que a Lufthansa já se mostrou desinteressada deste negócio, devem privilegiar-se o Brasil, Angola, China e um país árabe amigo...

NÃO PERCAM TEMPO COM SOLUÇÕES DE MERCEARIA DOMÉSTICA!
ESQUEÇAM A BRISA E OS FIGURÕES DA SLN/ BPN QUE COMPRARAM TERRENOS EM ALCOCHETE!
ABAIXO A CORRUPÇÃO !!!

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COMENTÁRIO

Pela extensão e oportunidade, resolvemos incorporar este comentário no corpo deste post.

Um BIC à TAP!

Há dias os tipos da TAP compraram espaço no DE por forma a passarem a mensagem de que Julho tinha sido um mês fabuloso para a TAP. Na oportunidade comentou-se que, apesar dos números serem um bom indicador, o que interessava era a rentabilidade (por lugar).

No mesmo dia lia-se no Jornal de Negócios que a Air France e a British Airways se queixavam exactamente das quebras de rentabilidade, pois os preços tendem a baixar por efeito de vários factores (meu ponto de vista):

— utilização de aviões de maior capacidade (por exemplo, os A380, por parte dos principais operadores europeus, do médio-oriente e asiáticos;
— gestão mais eficaz da capacidade das aeronaves;
— reajuste dos grupos aeronauticos (sinergias), como são os casos da BE e IB.

Pelo meio ainda estão os programas de fidelização (em desuso), a venda de lugares com a devida e inteligente antecedência (estudo das lowcost) e práticas de gestão atentas aos factores de mercado / concorrenciais (hedging e leasing de peças e consumíveis).

Nesta área de gestão, onde o Gaúcho sempre defendeu os seus créditos, é precisamente onde a TAP tem perdido mais terreno, com a patente erosão dos mercados que se sabe. Já não basta pertencer à StarAliance, aliás, nunca bastou. Se os operadores não fizerem pela vidinha, actuando antecipadamente na defesa das suas quotas de mercado, nada feito. A Lufthansa, por exemplo, está a canibalizar a olhos vistos o mercado da TAP. Basta ver o Fligthradar24 dos voos saídos depois das 22:00 de Frankfurt para África...

Ora o INAC (Instituto Nacional de Aviação Civil), pela notícia do i, está a passar a mensagem à tutela sobre aquilo que já se sabe, ou seja, que a gestão da TAP vale o que vale, e nesta questão dos números, a análise da sua perda de influência face às Low Cost (em Faro, no Porto, no Funchal e em Lisboa) é uma autêntica bomba ao retardador. O gaúcho vai até onde o deixarem, mais ou menos como o Sócrates

Do acima escrito, e do que vem publicado n’ O António Maria e no blog Low Cost Portugal, produziram-se algumas reflexões as quais vieram demostrar que a TAP está sempre que pode disposta a utilizar "truques contabilisticos" por forma a mesclar o verdadeiro cenário: TAP SA (apenas para os LUCROS) e TAP SGPS (para os prejuízos).

Na verdade, se a TAP tem transportado mais passageiros deve-o às LowCost, pois estas obrigaram a companhia de bandeira portuguesa a baixar os preços, para poder voar com os aviões "compostos". Mesmo assim, do meu ponto de vista, a rota da Madeira está por um fio, e se a Rya entra na Portela (é mais do que certo) o cenário ficará desesperado para a TAP.

Será que depois de entregue o BCP (por compensação da bronca do BANIF), é desta que a filha do Edu fica com a esTAPê? Acredito que sim, pois interessam à TAAG as rotas para a Europa. E colocar ao mesmo tempo o "centro de gestão" de uma futura TAP angolana em Portugal, é bom para os negóciso e para a diplomacia, como se atesta no caso do BIC Português! Que a TAP vai ser uma empresa satélite da TAAG também me parece cada dia mais plausivel,..., "UM BIC À TAP" — RMV

Aeroportos 1

O Lobby da Ota e o velho eixo Norte-Sul

Parece que a solução preferida pelo actual Governo PS, incapaz de resistir aos argumentos do lobby Norte-Sul, passa por uma decisão em dois compassos: Primeiro, adaptar o aeroporto de Alverca, transformando-o numa espécie de extensão da Portela, até 2015. Com esta medida de recurso, anunciada frequentemente por oposição à Ota (que não é...), pretende-se garantir que o incremento previsto de tráfego aéreo de pessoas e mercadorias nos próximos 10 anos seja devidamente aproveitado pelo aeroporto de Lisboa, e não desviado para outras paragens. Segundo, construir o aeroporto da Ota, para inaugurar em 2015, 2020 ou 2030. Esta decisão, que é muito cara e apresenta problemas técnicos importantes (nebulosidade elevada e constante, níveis de ocupação urbana/industrial da área, obstáculos naturais à navegação aérea, proximidade do leito de cheias do Tejo, etc.) reflecte uma capitulação face aos interesses instalados naquela zona (capacidade de armazenagem e distribuição residente no eixo compreendido entre Vila Franca de Xira e Santarém) e sobretudo perante o lobby atávico do eixo Norte-Sul.

Sucede que o que precisaríamos era de uma viragem estratégica de fundo na definição da ossatura identitária do País.
A nossa independência esteve associada, durante 837 anos, ao eixo Norte-Sul (projecção constitutiva da nacionalidade) e à aliança anglo-portuguesa, nascida do casamento de Philippa of Lancaster, de Inglaterra, com João I, de Portugal (1387), e reforçada pelo Tratado de Metween (1703). Não creio que este eixo continue a fazer sentido. Pelo contrário, a sua manutenção forçada tem sido um obstáculo decisivo ao desemburramento do País. No quadro europeu actual - e que aí vem - Portugal precisa de reorientar corajosamente a sua ossatura identitária. E na minha opinião deverá fazê-lo redesenhado as suas unidades administrativas principais. Para tal, e para além das 2 Regiões Autónomas já existentes (Madeira e Açores), deveriam ser criadas mais duas: a de Lisboa e Vale do Tejo e a do Norte. No resto do País, proceder-se-ia a uma redução forçada e drástica do número de municípios, mantendo o actual esquema básico de administração (excepção feita dos chamados Governos Civis, que deveriam acabar antes da actual legislatura!)

Se virmos a coisa por este prisma perceber-se-à facilmente que o Porto deverá expandir-se para Norte e para Leste, reforçando estrategicamente os seus laços históricos e fraternais com a Galiza e Leão (Vigo, Santiago, Ourense, Corunha, Salamanca), mas buscando ao mesmo tempo uma via de acesso rápido ao resto da Europa), e que Lisboa tem que crescer em direcção ao Sul e também, obviamente, a Leste (Setúbal, Badajoz, Madrid, Barcelona). A nova Lisboa do século 21 deve cruzar o rio Tejo sem medo dos castelhanos! E para isso, um novo aeroporto deveria nascer na Margem Sul, no Montijo, em Rio Frio, em suma, entre os estuários do Tejo e do Sado.

A este novo eixo estratégico fundamental da ossatura identitária portuguesa costumo chamar o EIXO TRANS_IBERIANO. Ao velho eixo Porto-Galiza, deveríamos passar a chamar, como poeticamente lhe chamou José Rodrigues Miguéis, PORTUGALIZA. As novas nações europeias serão sobretudo nações em rede, sentimentais, no grande território do Atlântico aos.... De contrário, será o fim da Europa.

Em O Grande Estuário, projecto dinâmico e aberto de reflexão pública sobre Lisboa, a Grande Área Metropolitana de Lisboa e a Região de Lisboa e Vale do Tejo, continuamos a pensar que será possível manter o aeroporto da Portela, com duas extensões próximas (Montijo e Tires). Mas poderá realmente a Portela manter-se por muito mais tempo onde está? Poderiam as pistas do Montijo e de Tires, e novas obras na Portela, configurar uma solução sustentável até 2020-2030? As opiniões dividem-se... e os estudos técnicos também. Segundo Rui Rodrigues, a queda da taxa de crescimento do número de voos e de passageiros, em consequência de novas e mais rápidas ligações ferroviárias entre Lisboa e Madrid (AV e VE), afastaria, pelo menos para já, a necessidade imperiosa de equacionar a construção de uma nova infraestrutura de raiz. O argumento parece razoável, e ainda mais se lhe acrescentarmos os efeitos expectáveis de uma alta contínua do preço do petróleo (praticamente inevitável no actual quadro mundial de aproximação do chamado Peak of Oil Production). Em todo o caso, se um dia tivermos que avançar para um novo aeroporto internacional que altere radicalmente o actual estado de coisas, então a solução mais conforme com a inadiável actualização das nossas prioridades estratégicas no novo contexto europeu estará seguramente ao Sul do Tejo (Rio Frio...) e não no beco da Ota. Entretanto, esta discussão deve ser pública, e não um cozinhado de políticos levianos. O que não aceito é o autoritarismo governamental quando se apropia deste tema como coisa sua (não é!) Precisamos de esclarecimento cívico, sem filtros, nem ruído de despiste (media scrambing).


Actualização [10.07.05]

Recebi de Rui Rodrigues um conjunto de análises, estudos e opiniões sobre o binómio Rede Ferroviária/Novo Aeroporto de Lisboa, que vale a pena consultar. Mantenho porém a opinião de que Alverca não é alternativa à Ota. O novo aeroporto internacional de Lisboa deverá situar-se algures entre os rios Tejo e Sado. Rio Frio continua a ser uma hipótese lógica e interessante.

OTA - DOCUMENTOS

AEROPORTOS DA PORTELA E MÁLAGA - Evolução comparada
A futura rede de AV irá permitir não só retirar tráfego à Portela mas, mais importante, reduzir a sua taxa de crescimento, permitindo retardar ainda mais a sua saturação.
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AEROPORTO DA OTA - UM VOO SEM SENTIDO
A Ota não coexiste com a rede existente nem com novas linhas a construir. A Portela está muito longe da saturação.
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OTA VERSUS PORTELA
Seria muito mais lógico utilizar esses recursos financeiros para projectos de desenvolvimento e apoio ao tecido produtivo, que geram riqueza e criam emprego, ou em outras infraestruturas mais necessárias, tais como a ferrovia, que têm comparticipação de 80% e que será, no futuro, o meio mais rentável de transporte para mercadorias.
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OTA CONDICIONA O TGV
A localização errada, na Ota, condiciona, assim, uma futura rede ferroviária que sirva o País impediu, consequentemente, que se chegasse a um acordo com Espanha e levando por isso à actual situação de impasse, que terá como resultado a não ligação das duas capitais ibéricas por TGV.
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LIGAÇÕES À OTA NÃO VÃO FUNCIONAR
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MINISTRO LEVIANO
Uma sessão parlamentar onde o Ex Ministro Jorge Coelho (aqui identificado como o orador) sugere algumas ideias muito "divertidas" sobre a Ota e fala do Chek-in na Gare do Oriente (o TGV utiliza bitola europeia (distância entre carris) ao contrário do que se passa naquela estação).

Atenção: Nesta sessão parlamentar foram apresentados os argumentos e pressupostos para a construção do novo aeroporto na Ota. Tudo com documentação lida e preparada no Ministério do Equipamento. Este documento permite observar a ligeireza com que todo este processo foi tratado.
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REDE DE MERCADORIAS E DE ALTA VELOCIDADE
Apresentação Powerpoint da Associação Comercial do Porto sobre Rede de Mercadorias e de Alta Velocidade. (O ficheiro pode ser visto em 3 a 5 minutos e que faz um resumo de vários trabalhos sobre este tema.)
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OAM #82 02 Julho 2005

Como privatizar a TAP?

TAP Europa | TAP Atlântica | TAP Oriente

Pretendendo encurralar o novo ministro, Álvaro Santos Pereira, com a chantagem dos despedimentos, defensores encapotados do status quo falido do país (tríade de Macau e lóbi de Alcochete) acabam de reconhecer que a TAP está falida e é comercialmente inviável. Um definitivo tiro no pé!

Só há uma maneira de salvar a TAP: privatizando-a quanto antes!

“A concorrência das companhias aéreas de baixo custo vai custar 2 mil milhões de euros à TAP. De acordo com um estudo interno da companhia, a que o jornal Público teve acesso, a transferência de passageiros e a pressão para reduzir os preços ameaçam causar prejuízos de 152 milhões de euros em apenas um ano.

Em causa está a abertura de uma base da Easyjet no aeroporto da Portela em 2012 e ainda a concorrência da irlandesa Ryanair.

A confirmarem-se os prejuízos, os despedimentos na TAP serão inevitáveis o que pode levar ao encerramento da empresa.” — SIC Notícias. (1)

Não é a concorrência, estúpido! É a incompetência de gestão e a intromissão política, estúpido!

Há anos que a Blogosfera tem vindo a chamar a atenção de quem deve estar atento, sobre o curso suicida da TAP. Mas como quem mandou até agora foram os construtores civis, os negociantes de terrenos e o comissionista partidário de turno, não há outra saída que não passe pela privatização urgente, quer da TAP, quer da SATA. Nenhuma das companhias consegue sobreviver sem fortes subsídios estatais, i.e. mais endividamento externo! Além do mais, não foi Fernando Pinto que em entrevista aos jornais saudou em tempos a concorrência das Low Cost?

O ataque mediático dos defensores do status quo falido, veiculado pelo Público de hoje, contra o que ontem mesmo escrevi, configura duas perigosas derivas por parte de poderes informais instalados: uma deriva guerrilheira contra o novo governo, usando para tal golpes baixos, como foi já o caso do despedimento colectivo nos estaleiros de Viana de Castelo, ou o anúncio aos quatro ventos de que a TAP, afinal, não é viável em ambiente de concorrência leal, ou seja, que vale pouco ou nada em sede de privatização!

Esta insinuação, e a tentativa de responsabilizar o actual governo pela inevitável redução de efectivos que o obeso grupo TAP terá que sofrer, revelam três coisas: que as actuais administrações da TAP e da ANA foram e continuam capturadas por interesses inconfessáveis, muito pouco públicos; que estão desesperadas; e que os poderes instalados (tríade de Macau e lóbi de Alcochete) parecem dispostos a sabotar sucessivamente o memorando de entendimento assinado pelo governo "socialista" de José Sócrates com a Troika, e a maioria governamental recentemente formada. É caso para dizer que o corropio em curso de entrevistas à RTP-N, por parte de grandes figurões da alucinação socratina, não passa dum branqueamento cínico de quem tem efectivamente muitas contas a prestar ao país!

Além do mais as notícias sobre a falência da TAP são antigas, pelo que o alarme do Público não passa de uma sombra feia para agitar os sindicatos e as comissões de trabalhadores, a quem aconselho vivamente que estudem detalhadamente a situação e lutem por uma solução ajustada à realidade.

TAP vai registar os maiores prejuízos de sempre desde a chegada de Fernando Pinto — 02-10-2008, Público

“A transportadora perdeu 133 milhões até Agosto e prevê-se que as contas piorem até ao final do ano. A tentativa de acordo com os sindicatos parece estar condenada.”

“Quando Fernando Pinto apresentou os resultados do primeiro semestre de operação da TAP (136 milhões de euros de prejuízos), ainda restava a esperança de que o Verão, período de pico da indústria aérea, ajudasse a recuperar a empresa. Ontem, o gestor brasileiro regressou à mesma sala para anunciar que os meses de Julho e Agosto apenas reduziram as perdas em três milhões de euros.
Os dados acumulados dos oito primeiros meses do ano mostram uma TAP a caminho dos piores resultados de sempre desde a chegada de Fernando Pinto, no ano 2000. Desde Janeiro, a companhia registou prejuízos de 133 milhões e "o mais provável é que o resultado líquido seja pior no final do ano", avançou Michael Conolly, administrador financeiro da transportadora, ao PÚBLICO.”

Prejuízos de 2008 provocam falência técnica da TAP — 16-12-2008, Presstur

“Fernando Pinto começou (...) por comentar que a falência técnica é “aspecto contabilístico”, embora admitindo que “tem que ser visto” e, “principalmente”, à luz das obrigações do Artigo 35 do Código das Sociedades Comerciais, que determina que os administradores devem propor aos accionistas o reforço do Capital Social quando os Capitais Próprios já foram inferiores a dois terços desse montante.”

“[...] Fontes financeiras disseram ao PressTUR que o facto de a TAP passar a estar em incumprimento do Artigo 35 do Código das Sociedades Comerciais coloca o risco de qualquer credor poder pedir a falência, mas, frisam, não tem sido essa a prática, desde logo por que os próprios credores querem é que a empresa continue a laborar para poder ressarcir as dívidas.”

Pode evitar-se a privatização da TAP? Não.

Mas pode o Estado continuar presente na futura companhia? Pode: com uma pequena %. O serviço público das ligações entre-ilhas, na Madeira e nos Açores, e destes arquipélagos ao continente, pode e deve ser assegurado por companhias privadas subsidiadas pelo Estado. A TAP e a SATA (depois de privatizadas), mas também outras companhias poderão disputar livremente estas oportunidades de negócio com deveres especiais associados.

Em 19 de Março último o António Maria escrevia:

• A TAP não tem futuro, a não ser reestruturando-se radicalmente. Isto é, focando-se na única actividade que lhe dá dinheiro: voar!
• A TAP não tem futuro, a não ser partindo-se em três companhias ponto-a-ponto: TAP Atlântica (Brasil, Venezuela, Angola, Cabo-Verde, São Tomé, etc.); TAP Europa (mais de 80% do seu movimento actual); e TAP Oriente (Turquia, Golfo, Índia, China, Japão), com parceiros regionais fortes (na Europa, a Lufhtansa, em África a TAG, na Ásia, com a Air China, etc.)
• A TAP precisa, como do pão para a boca, da Portela, mas de uma Portela renovada a sério e bem gerida, talvez por uma ANA privada, não para engordar a burguesia palaciana, inepta e preguiçosa nacional, mas para entregar a gestão aeroportuária do país a um consórcio privado com provas dadas, subordinado a obrigações de serviço público muito claras, mas libertando de uma vez por todas a gestão desta empresa rentável dos indecorosos boys&girls do PS e do PSD.
• A Portela precisa, como do pão para a boca de obras que aumentem a segurança das pistas e a gestão dos movimentos no ar e em terra. Para tal precisa de libertar espaço aéreo militar reservado na zona de Lisboa sem qualquer justificação e que apenas permanece como está pela estúpida e proverbial resistência dos lóbis burocráticos às decisões racionais. Num estado civil, os militares obedecem ao poder civil democraticamente eleito, ponto final! O ministério da defesa, infelizmente dirigido nas últimas décadas por amadores e aparachiques, continua a ocupar corredores aéreos de bases militares à volta de Lisboa, inúteis ou até desactivadas: Sintra e Montijo (inúteis), e Alverca (desactivada).
• A TAP precisa dum aeroporto na cidade, porque 80% dos seus voos são para e do espaço comunitário europeu, porque apenas 9% dos aviões que demandam a Portela são da classe wide-body (i.e. adequados a viagens de longo curso, nomeadamente intercontinentais), o que afasta liminarmente a verborreia dos vendedores-ambulantes do PS e do PSD sobre o "Hub aeroportuário de Lisboa".
• A Portela deve permanecer, pelo menos até 2020, como o único aeroporto civil de Lisboa, pois tem ainda oportunidades de ver crescer o número de passageiros que por ele transitam, sem precisar de aumentar muito mais o número de movimentos de aeronaves. Só no filet mignon dos horários prime-time, há falta de slots na Portela. Mas isso é assim em todos os aeroportos! O que mais importa saber é que os aviões da TAP andam vazios, para ser mais preciso, com taxas de ocupação muito baixas e sempre a descer desde que as Low Cost atacaram, e bem, o mercado português. Os nossos imbecis governantes ainda não perceberam que o sucesso das Low Cost, que tem vindo a encostar a TAP literalmente às boxes (em Faro, Porto, e em breve Funchal e Lisboa) se deve, em grande parte, ao enorme contingente de novos emigrantes portugueses que viajam, desde que há tarifas convenientes, não uma ou duas vezes por ano, como antes acontecia, mas de dois em dois meses, todos meses, ou até quinzenalmente (sobretudo quando têm emprego ou negócios simultaneamente em Portugal e nalgum outro país comunitário). Os irresponsáveis e incompetentes políticos agarrados à mama orçamental habituaram-se às borlas e mordomias da TAP, e como qualquer viciado em heroína, custa-lhes a deixar os maus hábitos  pagos pela nossa austeridade!
• Finalmente o aeroporto da Portela, que tem ainda margem para crescer fisicamente (nova taxiway, afastamento dos militares do aeroporto fantasma de Figo Maduro, desalojamento de alguns serviços e empresas do perímetro mais próximo da zona operacional das pistas, etc.) precisa de importantes e urgentes obras de saneamento básico. Tudo junto: uns 100 a 200 milhões de euros de investimento útil, para prolongar a vida de um dos mais seguros, pontuais e convenientes aeroportos do mundo. Como se vê, a construção civil ainda tem muito que fazer em Portugal. Só não queremos que continue a roubar à descarada e a enterrar o país, em vez de o construir!

Como privatizar a TAP?

Não há soluções fáceis para fazer o que tem que ser feito. A pior das soluções seria encanar a perna à rã, com sucessivos planos de mitigação dos problemas e reestruturações fictícias, com os vários grupos de pressão à bulha. Por isto mesmo só vejo uma saída produtiva para o impasse da empresa que descapitalizou a Parpública: o encerramento.  Uma nova empresa com os seus principais activos intactos, aviões, pilotos e pessoal de manutenção técnica, deverá então ser criada. Os postos de trabalho redundantes deverão ser extintos, indemnizando-se de acordo com a lei os profissionais afectados. A nova empresa deve então ser colocada no mercado de privatizações, podendo o Estado português deter uma posição minoritária na nova companhia, ao mesmo tempo que desenha uma visão estratégica para a nova empresa (TAP Europa, TAP Atlântica, TAP Oriente), e que impõe contratos de concessão bem desenhados no que se refere aos serviços públicos a que a futura TAP deverá estar vinculada.

Estamos em guerra! É uma guerra contra os níveis incomportáveis do nosso endividamento, mas não deixa de ser uma guerra. E em tempos de guerra, todos temos que admitir medidas de excepção em nome do bem comum. Não vejo como poderão os sindicatos pensar doutro modo.

NOTAS

1. Ainda sobre esta ofensiva, outra citação:
   

   Apoios e custos reduzidos atraem concorrência de baixo custo — 23.06.2011, Público.
   
   “Os incentivos dados pelas entidades públicas às companhias de aviação low cost têm servido de estímulo à entrada destas empresas no mercado nacional. E, agora, com os projectos da ANA para transformar um dos terminais da Portela numa infra-estrutura com custos reduzidos, é provável que o poder que têm aumente. Ryanair e Easyjet já são donas de 23 por cento do tráfego aéreo e continuam a investir em força.”

O que dizia o genial inventor do aeromoscas de Beja, em 2007...

ANEXO

Cronologia de um desastre anunciado
23-06-2011 19:41


Publico um longo email que recebi a propósito do que acima se escreve, pela sua grande oportunidade.

“ — Este email é para ser ter uma ideia geral da situação da TAP que está falida e que terá que ser reestruturada e privatizada por imposição do FMI.

A TAP é uma empresa que já está em dificuldades financeiras há vários anos. O Presidente da empresa, Fernando Pinto paga a uma empresa de comunicação e imagem para dar a falsa ideia que a empresa está em boa situação e que é competitiva. A maioria da imprensa participa nesta farsa.

A situação mais caricata aconteceu há pouco tempo quando apresentaram as contas de 2010 e só revelaram o valor das receitas e ninguém conheceu o valor das despesas. Sempre que o Presidente da TAP aponta o preço dos combustíveis como o grande culpado dos prejuízos não há nenhum jornalista que lhe pergunte se os aviões das outras companhias não têm o mesmo problema.

Vamos aos factos:

Em 2008, quando o petróleo atingiu os 150 dólares a TAP teve perto de 300 milhões de euros de prejuízos

No ano de 2009, surpreendentemente a TAP anunciou que só teve 3 milhões de prejuízos. Não acredito nesta recuperação espectacular.

Em 2010, dizem que só tiveram prejuízos próximos dos 58 milhões de euros quando o Petróleo já está a 130 dólares; tendo em conta o cambio do euro, o custo dos combustíveis está semelhante aos preços de 2008.

O Governo já tentou privatizar a TAP mas ninguém a quer devido ao elevado passivo e por ter milhares de trabalhadores que vão ter que ser despedidos. Por esta razão ninguém a quer.

Quem está a injectar dinheiro na TAP é a Parpública, que está interessados no novo aeroporto de Alcochete. Como ninguém quis comprar a TAP agora fala-se na possibilidade de vender a ANA e a TAP em pacote. Isto é, quem comprar a ANA que tem lucros anuais de 50 milhões de euros, teria a possibilidade de construir o Novo Aeroporto e ficaria com a TAP!

PRECISAM DA TAP PARA JUSTIFICAR ALCOCHETE

No passado, diziam que a Portela estava esgotada devido á falta de slots. Como essa mentira já caiu, agora, a nova argumentação a favor de Alcochete reside no facto, segundo a NAER, de a Portela não servir para aeroporto Hub. Para salvar a TAP, dizem que é necessário o NAL em Alcochete. Isto é falso porque só 9% dos aviões que aterram a Portela são aviões de longo curso. A esmagadora maioria dos aviões da Portela são aviões de médio curso para a U.E.

EFEITO DAS LOW COST NO MERCADO AÉREO NACIONAL

A ANAM, empresa que explora o aeroporto da Madeira, publicou um estudo sobre as consequências da entrada, há 2 anos, da Easyjet na rota Lisboa-Funchal.

O estudo da ANAM revelou as seguintes conclusões:

– A easyJet ganhou 23% de quota de mercado, tendo transportado 195 mil passageiros em 2010, num total de 848 mil pessoas.

- A tarifa média baixou dos 144 euros para 73 euros, ou seja, teve uma quebra de 50%. Em 2010, a easyJet praticou uma tarifa média de 51 euros, enquanto a da TAP e SATA foi de 70 euros.

- A TAP perdeu em dois anos quase 95 mil passageiros, tendo baixado a sua quota de mercado de 78% para 58%, o que correspondeu a 492 mil passageiros. A SATA, em compensação, ganhou 24 mil clientes.

- A taxa de ocupação dos aviões das 3 companhias é: Easyjet 83%, TAP 64% e SATA 71%.

- Em 2007 o Estado pagava 20 milhões à TAP, em compensações, para os passageiros viajarem entre a Madeira e o Continente. Em 2010, pagou 6 milhões.

Em 2008, o tráfego aéreo Lisboa-Funchal era de 763 mil passageiros, transportando a TAP 595 mil, sendo 78% do total, com uma tarifa média de 144 euros, o que correspondeu a 85 680 000 euros de receitas, somando 20 milhões de euros em compensações pagos pelo Estado. Em 2010, a TAP transportou 492 mil passageiros a um preço médio de 70 euros, o que representou 34 440 000 euros de receitas, mais 6 milhões de euros em compensações. Ou seja, a perda de receitas para a TAP, de 2008 para 2010, terá atingido um valor próximo dos 65 milhões de euros.

Conclui-se, assim, que a entrada das Low Cost nesta rota provocou uma forte quebra na tarifa média e uma perda de dezenas de milhões de euros para a TAP.

LOW COST NO PORTO

Em Fevereiro de 2010, as Low Cost já possuíam 58% do tráfego total com a Ryanair em primeiro lugar, com perto de 150 mil passageiros e a TAP com pouco mais de 103 mil. Com uma base só com 5 aeronaves, a Ryanair tem uma média de 138 passageiros por avião, enquanto na TAP tem 59 pessoas por avião.

No Aeroporto do Algarve, que é a principal região turística de Portugal, já só possui 3 voos e a empresa Grounforce teve que despedir 330 trabalhadores. Em Faro, as Low Cost têm 86% do mercado. No Porto, as Low Cost, passaram de 11% há poucos anos para 58% do mercado, em Fevereiro de 2010, o que obviamente também provocou fortes quebras nos preços dos bilhetes e redução nas receitas da TAP.

LOW COST NO TERMINAL 2 DA PORTELA

Foi anunciado, recentemente, que o pequeno Terminal 2 passaria a ser utilizado para as Low Cost e que a Ryanair e Easyjet poderiam ali fazer a sua base com um pequeno número de aviões. Convém recordar que os aviões das Low Cost nunca estão no aeroporto, porque estão sempre a voar para efectuar receita. Ou seja, o Terminal 1 que irá possuir 20 mangas passaria a ser utilizado como HUB pela TAP e outras companhias aéreas de bandeira e o Terminal 2 seria só para as Low Cost.

As consequências vão ser as mesmas do que se passou em Faro, no Porto ou no Funchal. O que provavelmente vai acontecer é que o Terminal 1 vai começar a esvaziar e o Terminal 2 vai ficar com muito mais passageiros. Muitos aviões da TAP ficarão parados por falta de passageiros.

A criação de bases na Portela da Ryanair e Easyjet vai provocar uma nova quebra das tarifas nos destinos para a U.E. e forte perda nas receitas da TAP.

TAP DIMINUIRÁ COMO A ALITALIA?

A Alitalia, quando chegou a uma situação em que o prejuízo atingia 1 milhão de euros por dia, teve que ser reestruturada, também devido à concorrência das Low Cost. A companhia italiana foi obrigada a eliminar as rotas não rentáveis e a reduzir os custos, de modo a permitir uma diminuição nos prejuízos.

O que aconteceu com a Alitalia, também poderá ocorrer com a TAP, sobretudo nas rotas Portugal-países da União Europeia (UE). Para se ter uma ideia da diferença de produtividade, basta dizer que a TAP transporta 684 passageiros por cada um dos seus trabalhadores, enquanto a Ryanair transporta 10.050 e a Easyjet, 6300.

A TAP, após ter adquirido a Portugália por 140 milhões de Euros, vai ter ainda que pagar elevadas indemnizações aos trabalhadores já despedidos.

O que ocorreu com a Alitalia é a imagem do que poderá vir a acontecer no resto da UE, pois é muito provável que o mercado seja dominado pelas Low Cost e o que está a verificar-se na rota Lisboa-Funchal é um exemplo real de como a TAP não pode competir com o modelo de gestão das companhias de baixo custo.

CONCLUSÃO

A TAP não pode competir com as Low Cost no mercado europeu.

O Novo Governo vai ter que reestruturar a TAP e privatizar a empresa por imposição do FMI. Infelizmente, milhares de trabalhadores vão para o desemprego. As únicas pessoas que ficam na empresa, serão os pilotos e pessoal de manutenção. Boa parte do pessoal de terra irá para o desemprego.

No handling, após as 330 pessoas despedidas em Faro, o mesmo se poderá passar no Porto e Funchal devido à concorrência das Low Cost que trabalham com a Portway. A Tap trabalha com a Groundforce.

A TAP vai ter que abandonar as rotas que não são rentáveis. A rota mais lucrativa é Lisboa-Luanda. As rotas para o Brasil e África são lucrativas. Na U.E., o problema é a concorrência das Low Cost que fizeram cair os preços dos bilhetes para valores muito baixos.

Se fizerem um novo aeroporto em Alcochete arriscam-se a cair numa situação caricata: ter um novo aeroporto sem a empresa de bandeira, pois entretanto a TAP faliu. Ou seja, algo parecido como o aeroporto de Beja. Alcochete seria assim uma Beja em ponto gigante” — R.