O regresso dos comboios

O famoso comboio foguete em 1953 atingia já 120 Km/h.

Retomar o projeto Poceirão-Caia, já!

Para além do pontapé de saída dado pelos 27 (Reino Unido incluído) em direção à união bancária e reforço dos poderes do BCE, no passado dia 13 de dezembro foi ainda tomada uma decisão vital, nomeadamente para a necessidade urgente de converter à bitola europeia a rede ferroviária portuguesa que liga Portugal a Espanha e ao resto da Europa.

Nada justifica, depois do que Monti conseguiu arrancar a Wolfgang Shaeuble, a suspensão da ligação Poceirão-Caia, já contratada com empresas portuguesas e dotada de financiamento pela União Europeia e pelo Banco Europeu de Investimentos — mas que o incompetente secretário de estado deste governo, Sérgio Monteiro, e o contabilista Gaspar, travaram do alto da sua ignorância extrema. A menos que o dinheiro da ligação ferroviária Lisboa-Madrid já tenha ido para outro sítio (Parpública? TAP? Efromovich?), os compromissos de estado com Espanha, com a Comissão Europeia e com o consórcio Elos deveriam ser imediatamente retomados.

Em funções desde 1999, o Alfa só não ligas Lisboa ao Porto à velocidade de 200 Km/h por erros crassos da governação do tempo do ministro João Cravinho.

Esta é a oportunidade de evitarmos que Portugal se transforme rapidamente numa ilha ferroviária se persistir em oferecer de mão beijada a Madrid a oportunidade de desviar de Sines, Setúbal e Leixões, o tráfego marítimo proveniente da América e do Pacífico, este último através do Canal do Panamá alargado—uma obra gigantesca que inaugurará em 2014.

Os navios que sulcam o Atlântico em direção à Europa encontram na frente atlântica portuguesa e galega os seus portos mais próximos: Ferrol, o novo porto atlântico da Corunha, Vigo, Leixões, Aveiro, Figueira da Foz, Setúbal, Lisboa e Sines. Tecnologicamente aptos e amigáveis, estes portos precisam de poder transferir sem grandes complicações os contentores transportados, para carruagens e comboios capazes de viajar, sem roturas de carga, durante a noite, até Madrid, Bilbao ou Barcelona, Lyon, Paris ou Milão, Berlim, Kiev, Moscovo ou São Petersburgo.

E a situação é agora esta: Espanha já projetou três portos secos —um perto de Orense, outro perto de Salamanca e outro em Badajoz— para o caso de a cegueira e corrupção dos decisores políticos de Lisboa persistirem na tentativa de atrasar a migração das principais linhas férreas portuguesas para a bitola europeia, única maneira de os comboios europeus carregarem e descarregarem mercadorias nos portos portugueses, única garantia de a Autoeuropa e outras empresas de grande dimensão continuarem por cá, e de atrair novas empresas!

Mario Monti foi decisivo na mudança da posição alemã sobre o binómio austeridade-crescimento: é pois, desde a última cimeira governamental europeia, possível prosseguir programas drásticos de consolidação de contas públicas, sem por isso impedir investimentos estratégicos que preparem a retoma da economia, e no imediato travem a sangria do desemprego que tudo mata.

O EurActiv dá conta desta mudança de clima essencial:

“Following a push by the Italian Prime Minister, the draft summit conclusions state, in the second paragraph, that public investments in large infrastructure projects can be counted out of public deficit calculations.

“The possibilities offered by the EU’s existing fiscal framework to balance productive public investment needs with fiscal discipline objectives can be exploited in the preventive arm of the Stability and Growth Pact,” according to the draft summit conclusions.

In other words, Italy could be given a green light to implement public investment programmes, such as road building, or other large infrastructure projects, without these impacting on the country’s deficit.”

Tal como as autoestradas, também as vias férreas em bitola europeia, preparadas simultaneamente para a alta velocidade no transporte de passageiros, e para o transporte de mercadorias, têm que obedecer a determinados parâmetros de robustez exigentes, a inclinações máximas e a curvaturas toleráveis, pelo que as vias férreas existentes não são elegíveis para o futuro do transporte ferroviário que substituirá nas próximas décadas uma boa parte das deslocações automóveis e aéreas na Europa. O fim do petróleo barato, que acima dos 100-110 dólares o barril lança as economias na recessão, e os efeitos extremamente negativos das emissões de CO2 equivalentes na atmosfera, nomeadamente no agravamento das alterações climáticas, forçaram finalmente os governos a perceber que a era do automóvel movido a gasolina ou gasóleo como fonte de todos os rendimentos não só terminou, como é neste preciso momento causa evidente do agravamento da crise económica e financeira que tem vindo a conduzir sucessivos países a colapsos sociais inimagináveis quando este século começou.

A poeira que tem sido lançada pelos nossos indigentes meios de comunicações social sobre esta matéria confunde frequentemente a estrada com os automóveis, ou neste caso concreto, a ferrovia com o que circula em cima dos carris: comboios de passageiros, comboios de mercadorias, comboios lentos (120 Km/h), comboios de velocidade elevada (220-250Km/h) e comboios de alta velocidade (até 300, 350, ou mais Km/h). Difundem assim a ideia errada de que quem paga a ferrovia tem também que pagar o material circulante e a sua exploração. Não tem!

A política europeia nesta matéria é muito clara: os governos europeus e os fundos comunitários investem nas infraestruturas —projetos, expropriações, ferrovia, sistemas de eletrificação e de sinalização, plataformas logísticas e estações— e os privados, por sua vez, investem na exploração dos serviços de transporte. Haverá assim várias empresas oferecendo serviços de natureza diversa: transporte de graneis e de mercadorias em contentores, e ainda transportes de passageiros a velocidades diversas e com graus de conforto e preços variados.

Por fim, a retoma do contrato de ligação Poceirão-Caia, passando por Évora, mas que na realidade deveria ligar o Pinhal Novo ao Poceirão e este a Caia, com ligações asseguradas ao Barreiro, Setúbal e Sines, além de gerar centenas de empregos diretos, irá um dia promover o aparecimento de dezenas de novas empresas e milhares de postos de trabalho associados à nova fileira do transporte ferroviário do século 21, fortemente imbuída de tecnologia, métodos modernos de gestão e de muita investigação.

Esperemos, enfim, que a tentativa de dar a TAP a um senhor que ninguém conhece, só porque os banksters do BES mandam, ainda possa ser travada e renegociada ao longo do próximo ano, em nome de uma privatização bem desenhada, transparente e estratégica (que não tem sido), e em nome de um projeto essencial ao país —a ligação Poceirão-Caia—, cujo financiamento pode estar neste preciso momento a ser desviado ilegalmente para uma operação pirata!

ÚLTIMA HORA

Diário Económico anuncia amanhã que Parpública vai injetar 100 milhões de euros na TAP.  De onde vem o dinheiro?! A alma que me escreveu sabe do que fala!

Uma alma anónima acaba de me fazer chegar estas revelações preocupantes:

Governo transfere fundos e empréstimos previstos para a implementação da bitola europeia para financiamento oculto da privatização da TAP!

O total do investimento previsto para o projecto original da ligação ferroviária Poceirão-Caia, incluindo o pagamento de todas as expropriações, foi de aproximadamente 1400 M€. Neste valor inclui-se uma via férrea suplementar em bitola ibérica para o troço Elvas-Caia, que acresce ao projecto da via em bitola UIC (vulgo bitola europeia), para passageiros e mercadorias. A concessão prevista é de quarenta anos, dos quais os primeiros quatro seriam destinados à construção, ensaios e homologação internacional. O contrato incluiria ainda a manutenção das vias durante 36 anos, de modo a garantirem disponibilidade de uso na ordem dos 99%.

Fontes de Financiamento à ELOS :

      - 661 M€ a fundo perdido da EU. (Posteriormente aumentado para cerca de 800M€, “à pala” de ajuda adicional aos países sob resgate.)

      - 600 M€ provenientes do BEI, a uns 2,..%.

      - 90 M€, da banca comercial, basicamente, CGD e BCP., a uns 3%.

      - 60 M€ da Refer ( creio que relacionados com a terceira via, a de bitola ibérica)

      - 116 M€ do Orçamento Geral do Estado.

Já depois do actual governo anunciar o fim do projecto Poceirão-Caia, mas antes de o formalizar, e a seu pedido, estudaram-se variantes, cuja redução de custos permitiria (com o aumento dos 800 M€, entretanto anunciados) prescindir da totalidade das prestações da Refer,  do Estado e, provavelmente, da própria banca comercial. Basicamente, retirava-se do projecto a via em bitola ibérica (com redução das respectivas pontes e viadutos, redução da largura da plataforma, aterros e escavações entre Évora e Caia, catenária, e ainda redução de potência das subestações reforçadas por causa dela), diminuía-se a dimensão da estação de Évora, e faziam-se mais algumas pequenas alterações.

As condições duramente negociadas pela ELOS com os bancos (690 M€) eram tão boas ou tão más que agora o Governo veio pedir à Elos que aceite “trespassá-las” para uso do governo em outros financiamentos do Estado, desta vez através da Parpública…

A formalização dos complexos contratos (com o senhor Efromovich?) decorre neste momento numa espécie corrida de fémures para o precipício. O dia D, de aflição para a Parpública, é hoje, 18 de dezembro. Uma ignomínia sem nome !

Última atualização: 19 dez 2012 - 00:19 WET

TAPIANCA

Em 2050 é bem possível que se justifique o NAL de Alcochete — ou talvez não :(

Slots, ouviram? Slots!

“O maior interesse da Delta, segundo Willie Walsh, o patrão da International Airlines Group, está nas lucrativas “slots” detidas pela Virgin no aeroporto de Heathrow” — in Delta compra 49% da Virgin Atlantic — Negócios online, 11 dez 2012

É isto mesmo que o Efromovich quer da TAP, SLOTS !!!

Slot é um corredor de tempo que serve para um avião aterrar e descolar de um aeroporto. Nas horas de ponta, princípios das manhãs, nomeadamente, estes corredores temporais (slots), sobretudo nos principais aeroportos do mundo, valem milhões, por vezes milhares de milhões de euros!

Ora bem, oferecer os tais slots da TAP em aeroportos europeus estratégicos ao senhor Efromovich, em troca dos prejuízos da TAP, deveria ter, pelo menos, uma consequência: a responsabilização do gaúcho Pinto pela desastrosa falência da TAP, e a responsabilização do governo de José Sócrates, por ter assobiado para o ar enquanto a TAP se desfazia em dívidas. É preciso julgar este regime e os devoristas que o levaram sucessivamente à bancarrota.

Brazilian Efromovich Seeks Polish Passport to Buy Portugal’s TAP
Bloomberg, nov 15, 2012

“Efromovich, who holds Brazilian and Colombian citizenship, said Synergy would make a final offer through its Luxembourg-based Synergy Europa unit. The company could also partner with European investors, including Portuguese airline Euro Atlantic Airways, in its attempt to make a purchase, he said.”

A Synergy, como refere a Bloomberg noutro artigo sobre a alienação da TAP, é a primeira empresa de uma antiga colónia a comprar uma companhia aérea de bandeira da antiga potência colonial. Tal como alertámos neste blogue, o endividamento, a incapacidade de perceber o fenómeno Low Cost, e as perdas contínuas e prolongadas nas áreas de manutenção aeronáutica e de handling, conduziram a TAP a um buraco do qual só poderia sair de duas maneiras: entregando-se por um euro nas mãos de outra companhia que pudesse aproveitar os ativos da companhia, ou fechar as portas, como um dia fizeram a Sabena, ou a Swissair, reabrindo sob outra marca, reestruturada e com novos donos e nova administração. Quando considerei esta última hipótese, nas atuais circunstâncias de bancarrota do país, com as principais empresas e bancos do país nas lonas, e o governo completamente agarrado ao FMI e ao BCE, estava, de facto, a delirar, e confundi um desejo com a realidade.

Mas não é só a TAP que está numa situação aflitiva. A Iberia, ou mesmo a British Airways, entretanto mal fundidas no chamado IAG, andam numa roda vida para ver se conseguem salvar o coiro. A grave crise financeira em curso, as recessões que se sucedem em cadeia sobretudo na Europa e nos Estados Unidos, a perspetiva de alterações profundas na redistribuição da riqueza mundial, e em geral, a incapacidade de responder à procura agregada da economia mundial sem uma redução da procura, do consumo e dos salários, auguram mudanças drásticas no negócio aeronáutico. Em suma, as Low Cost vieram para ficar, não só no segmento de exploração conhecido por médio curso (por exemplo, os voos no espaço europeu), mas também nas viagens intercontinentais. O nervosismo crescente no setor, e os processos de fusões e alianças diversas em curso, têm sobretudo que ver com esta mudança inevitável e rápida de paradigma.

Tal como o Brasil, o Grupo Synergy (que curiosamente se encontra na Net "temporariamente fora do ar"!) está em plena fase de expansão, apesar do abrandamento e das reestruturações e consolidações em curso nos  Estados Unidos e na Europa. Logo, uma vez ocupada a posição dominante em toda a América do Sul que já ocupa, precisa agora de slots na Europa, para criar uma ponte com aquele que continua a ser o continente mais rico e atraente do planeta: a velha Europa. Quem lhe poderá dar esses preciosos slots? A TAP, pois claro.

E o Hub da Portela, também!

Significa isto que os irmãos Efromovich vão esvaziar o hub da Portela? Só se fossem estúpidos. Porquê? Porque não há provavelmente outro aeroporto em toda a Europa, seguramente em nenhuma das suas capitais, que possa preencher a função de placa giratória da Portela, complementada pelo aeroporto Sá Carneiro. Não se deslocalizam 74 voos semanais provenientes do Brasil e de África, para Londres, Paris, Frankfurt, etc., pois o que não existe nos aeroportos dessas capitais são, precisamente, slots disponíveis. E no caso do hub da TAP estão em causa milhares de slots, mais precisamente, se não me engano, e ao longo de um ano, 6.656 slots.

No entanto, há um problema: os aviões da TAP que circulam entre o hub português (Portela e Sá Carneiro) e as cidades europeias, para andarem com uma ocupação média rondando os 80%, não podem contar apenas com os passageiros da América do Sul e da África. O chamado load factor sustentável do hub da TAP pressupõe também os passageiros europeus! Ora aqui é que a porca torce o rabo, na medida em que os clientes europeus têm ofertas muito mais baratas e cada vez mais abundantes por parte das companhias Low Cost: easyjet, Ryanair, Germanwings... etc.

A menos que German Efromovich esteja já a pensar em incluir a Euro Atlantic Airways no negócio, transfigurando-a numa Low Cost, não vejo como poderá vencer um dos obstáculos que a TAP, precisamente, não conseguiu vencer nos últimos anos. A empresa de charters madeirense, onde pontifica o Grupo Pestana (muito próximo, dizem-me, do "socialista" Almeida Santos, e portanto de António Costa e dos interesses de Stanley Ho...), veria assim a frota aumentada com aeronaves e tripulações da TAP. Sempre seria melhor solução do que esmagar os salários dos pilotos, assistentes de bordo e pessoal de manutenção aeronáutica. Ou será que vão ser esmagados na mesma?

TAP Intercontinental e TAP Europa, ou simplesmente Tapianca?

A entrega da TAP é um dado adquirido. Basta meditar no silêncio dos pilotos... Mas as cenas dos próximos capítulos prometem!


ÚLTIMA HORA 

Suspendam a privatização da TAP!

Neste blogue sempre se defendeu que a privatização da TAP só deveria ocorrer depois da sua reestruturação e segmentação do grupo, de um spin-off, como se diz em linguagem de gestão anglo-americana.

Ora bem, não foi nada disto que aconteceu! Deixou-se a situação apodrecer a tal ponto que o resultado foi termos um concurso internacional para a privatização da TAP com um só candidato.

Esta simples ocorrência deveria ter determinado a suspensão do concurso e seu adiamento para melhor oportunidade, como ocorreu, por exemplo, com a privatização dos CTT.

No entanto, parece cada vez mais que a parelha Ricardina do BES manda neste governo sem qualquer freio— e que, portanto, a oferta sem condições credíveis da TAP ao galáctico Efromovich é uma imposição silenciosa do BES, que, por sua vez, está envolvido na encomenda de 12 aviões Airbus A350-900, motivo pelo qual teme ver-se envolvido num inquérito internacional sobre tão extraordinária encomenda! A TAP já era uma empresa tecnicamente falida quando esta aventureira compra teve lugar...

Na realidade, esta aquisição idiota, assim como o boicote sistemático à nova ligação ferroviária em bitola europeia Lisboa-Madrid/resto da Espanha/resto da Europa, fazem parte dum mesmo plano, onde confluem interesses corruptos dos piratas que dominam o PSD, o CDS-PP e o PS: a construção do mega aeromoscas de Alcochete e as mega operações imobiliárias que o Bloco Central da Corrupção, em associação clandestina com o BES e com Stanley Ho (António Costa incluído) planearam há anos para a Alta de Lisboa (incluindo terrenos da Portela) e para a zona de Rio Frio, Alcochete e Canha.

Esta corja de devoristas não olha a meios. São uma máfia, mas que podemos e devemos travar, expor, acusar, julgar, condenar e prender!


As explicações do governo em resposta às revelações do Público, entretanto exploradas pelo PS, não convencem, talvez por terem origem em dois moços de recados do BES: Relvas e Coelho.

Na realidade, a privatização da TAP poderia aguardar melhor oportunidade e um concurso internacional mais transparente. A proposta de Efromovich não abate um cêntimo na dívida do Estado, antes pelo contrário: poderá representar um desembolso escondido de mais de 600 milhões de euros (provenientes, sabe-se lá, de algum programa do QREN criminosamente abandonado...) Transparente e imaculada é tudo o que a presente privatização não é!

Basta ler esta parte da terceira revisão do Programa de Ajustamento conduzido pela Troika para se perceber que os objetivos das privatizações serão atingidos, independentemente de a TAP ser ou não dada ao senhor Efromovich.

The government is pursuing its privatisation programme. With EUR 3.3 billion of proceeds resulting from the sale of its stakes in the energy company (EDP) and the energy network company (REN), the target of EUR 5 billion through the end of the Programme is likely to be exceeded. The sale of the small remaining stakes in GALP and REN has been delayed until market conditions have improved. The privatisation agenda for 2012 includes the national air carrier (TAP), the airport operator Aeroportos de Portugal (ANA), the cargo handling subsidiary of the railway company (CP Carga), the postal service Correios de Portugal (CTT), as well as the insurance arm of Caixa Geral de Depositos (Caixa Seguros). A strategy for the government's financial holding company (Parpública) will be prepared for the next review, given that its financial position is increasingly affected by the privatisation process as the revenues are mainly flowing to the government for debt amortisation.

— in The Economic Adjustment Programme for Portugal
Third Review - Winter 2011/2012
European Commission | Directorate-General for Economic and Financial Affairs


A malta da TAP que se prepare!

Pilotos da Iberia aceitam cortar o salário em mais de metade para salvar a companhia

Os pilotos da Iberia aceitaram cortar o seu salário em 51%, com vista a salvar a companhia aérea espanhola.

O advogado do Sindicato Espanhol de Pilotos de Linhas Aéreas, Sepla, Ignacio Gordillo, avançou que os trabalhadores da Iberia estão dispostos a cortar a sua remuneração em 51%, para “salvar a companhia”, noticiou o “Cinco Dias”. JdN, 17 dez 2012.

BES comandou privatização da TAP até agora...

O António Maria escreveu sobre isto em outubro um post que leva o título BESTAP, onde se anteviu a captura da TAP por uma rede de interesses pouco menos do que mafiosa, com destaque para a manipulação de todo o processo por parte dos banksters do BES, nomeadamente através de um testa de ferro (Efromovich) e de uns motoristas de serviço (Relvas e Coelhos).

Gabinetes de José Dirceu promoveram a entrada de Efromovich na TAP
Público 16 dez 2012.

As movimentações para Efromovich comprar a TAP arrancaram no final do Verão de 2011. Na primeira quinzena de Novembro de 2011.

Contactado pelo PÚBLICO para comentar o papel que desempenhou na promoção da candidatura de Efromovich à compra da TAP, Luiz Eduardo de Oliveira e Silva começou por fazer uma confusão o que o levou a declinar pronunciar-se por não conhecer Abramovich [o bilionário russo dono do clube inglês Chelsea]. Mas, depois dos necessários esclarecimentos, acabou por confirmar que veio a Lisboa, mas “só fui recebido pelo dr. Ricardo Salgado, presidente do BES”.

Em declarações ao PÚBLICO o jornalista referiu que Relvas possui, no Brasil, “uma rede de amigos” e observou que existe, hoje, “grande articulação entre as autoridades colombianas [a Avianca tem sede em Bogotá] e o governo português.”

Efromovich quer a empresa de manutenção sediada no Brasil fora da Tapianca.

Segundo o Expresso, a antiga empresa de manutenção aeronáutica (e em breve espacial, presumo...) VEM, comprada pela TAP e integrada na TAP Maintenance/Engineering vai ser parqueada na Synergy Brasil. Ou seja, a TAP Maintenance&Engineering do Brasil ficará fora da Tapianca e irá diretamente para os bolsos da Avianca via Synergy Brasil. Assim, um dia que o governo de Lisboa resolva exercer o direito de opção para readquirir o cangalho de uma futura TAP incontidamente falida, encontrará uma empresa virtual: sem aviões, sem slots, sem central de reservas e sem uma das maiores oficinas de manutenção aeronáutica do mundo, a ex-VEM, comprada à Varig, cujo controverso processo de falência ainda corre nos tribunais brasileiros. Nunca ninguém inquiriu a origem e meandros dos prejuízos permanentes da TAP Maintenance&Engineering do Brasil. Porquê? Pelas criaturas sábias que escolheram há dias para vigiar esta mais do que duvidosa privatização, temo bem que nunca cheguemos a saber coisa alguma.

IAG (British Airways-Iberia), sob o impacto das Low Cost, começa a desfazer o hub de Madrid.

Um desfecho previsto e que será inexoravelmente replicado no mini-hub da TAPIANCA em Lisboa-Porto. As rotas intercontinentais e europeias da futura TAPIANCA que não deem lucro serão reestruturadas. Os slots então libertos, no mini-hub da Portela-Sá Carneiro, irão para as Low Cost easyJet, Ryanair e sobretudo Germanwings (a menos que a TAPIANCA crie uma companhia Low Cost, por exemplo, com base na Euro Atlantic Airways), e os slots dos aeroportos europeus de destino das rotas a eliminar, os slots da ex-TAP, irão para as ligações intercontinentais da AVIANCA.

Uma vez que o governo vai ter que pagar umas tantas dívidas da TAP (o famoso aumento de capital, via Parpública, antes da privatização!) com verbas de proveniência porventura escandalosa..., talvez fosse prudente reservar uma participação do estado português,  de 1 a 2%, na futura Synergy Europa.

Iberia deja de volar a Atenas, El Cairo, Estambul, Santo Domingo y La Habana

TAPIANCA: jogo de Poker continua e nervosismo aumenta.

Efromovich quer a TAP de borla. Quer dizer, em troca de uma parte dos prejuízos (parte deles continuará a sobrar para o contribuinte!), para depois esvaziar a companhia de conteúdo estratégico: transferência da central de reserva e dos slots para o Grupo Synergy, via Synergy Europa, novos aviões A350-900 (já encomendados), downsizing do hub da TAP na Portela-Sá Carneiro, esvaziando-o de todas as rotas que não resistirem ao ataque das Low Cost. Aliás as Low Cost prestarão um oportuno serviço a Efromovich ao empurrar as rotas não rentáveis para o colo da Avianca. Em suma, é bem possível que a TAPIANCA (nome imaginário da nova companhia) venha a criar uma companhia Low Cost com base na Euro Atlantic Airways da família Pestana e companhia, para onde irão os aviões mais velhos da TAP e respetivas tripulações, que serão colocadas entre a alternativa do despedimento e um novo emprego na futura TAPIANCA LOW (há uma nova designação para as Low Cost no Brasil: VOOS QUENTES!) Mas terá a TAP alternativas, depois de os piratas locais terem premeditadamente conduzido a empresa à insolvência e à falência? Perguntem ao gaúcho Fernando Pinto!

Governo pede esclarecimentos a Efromovich sobre a TAP—Público.
Artigos de Raquel Almeida Correia sobre a venda integral da TAP e a concessão da ANA—Público.

Basta, diz Camilo

Um dos estádios falidos do Euro que os portugueses estão a pagar com desemprego e empobrecimento.

Basta!, de Camilo Lourenço —uma leitura de Natal

“...os empresários portugueses, com raríssimas excepções, vivem de dívida.” — Camilo Lourenço.

Os estádios falidos do Euro e a gestão ruinosa de José Sócrates são marcas indeléveis do colapso de Portugal na primeira década do século 21. O livro de Camilo Lourenço descreve com meridiana clareza e uma prosa amigável os meandros desta nossa desgraça, mas também dez linhas de força que, se conjugadas a tempo e horas, nos ajudarão a reencontrar o equilíbrio das nossas contas públicas e privadas e uma nova mentalidade económica.

Este livro, com um desenho gráfico excelente, que só peca pela apressada revisão a que teve direito (esperemos que nas 2ª e próximas edições, gralhas e gráficos sejam corrigidos), é frontal e coloca-nos a todos no centro dos problemas, evitando a demagogia das oposições felizes e das culpabilizações fáceis. Embora pudesse ter dedicado um pequeno capítulo ao contexto global da presente crise sistémica, tal como fez com a brilhante síntese sobre Portugal e o Euro, a verdade é que a descrição das causas endógenas da dramática situação em que nos encontramos é tão certeira quanto as medidas que propõe para estancar a hemorragia e preparar o país para uma nova era de equilíbrio e alguma prosperidade.

“... em 36 anos (...) Portugal pediu ajuda externa três vezes. A primeira em 1978, a segunda em 1983 e a terceira em 2011. Nos três casos, as razões que nos levaram a pedir ajuda para não cair na bancarrota, foram praticamente as mesmas (...). Se as razões para o resgate foram praticamente as mesmas, a pergunta que se impõe é: por que razão não aprendemos com os erros?” (CL, op.cit. p. 58)

A minha resposta a esta pergunta foi dada num texto sobre o fim do império português, que começou a ser criado em 1415 e que terminará de vez, no sentido do entendimento coletivo da nossa história, em 2015, ou seja, seiscentos anos depois. Curiosamente, a China esteve mergulhada num grande isolamento durante todo este mesmo tempo, prevendo-se que recupere o seu protagonismo pleno, precisamente, em 2015 (1).

Mas a pergunta de Camilo Lourenço não deixa de nos interpelar a todos, e sobretudo aqueles que tendo sabido transformar o golpe militar de 25 de Abril de 1974 numa revolução democrática, não souberam depois construir uma verdadeira democracia económica, política e cultural.

“... o facto de não haver propostas políticas de mudança da situação actual não nos deve impedir a nós, sociedade civil, de pensar alto sobre o problema. Ou seja, devemos ser nós a apontar que aspectos é necessário mudar para termos, na segunda década deste século, um crescimento semelhante ao da segunda metade da década de 80 e inícios da de 90. Por onde começar então? Não tenho dúvidas em apontar o dedo a um sector: o Estado.” (CL, op.cit. p. 61)

Não estamos isolados, e por isso Camilo Lourenço propõe que

“Os países do centro da Europa, com destaque para a Alemanha, deviam pensar num plano global de reconversão das economias do Sul. Isto é, além dos programas de ajustamento que estão a ser aplicados em Portugal e Grécia, devia haver um programa de reestruturação das economias do sun belt” (CL, op.cit. p. 131)

E no que toca ao trabalho de casa, depois de, nas suas palavras, termos realizado mais reformas estruturais nos últimos dezasseis meses do que nos últimos vinte anos —flexibilização da legislação laboral, lei do arrendamento mais equilibrada e regras de licenciamento amigas da atividade económica—, defende linhas de ação claras para mudar as mentalidades e o país:

1—Modernizar uma Administração Pública obsoleta; 2—Simplificar o Sistema Fiscal e a Administração Tributária; 3—Acabar com a gratuidade da Educação e da Saúde; 4—Combater a Justiça cara e de fraca qualidade; 5—Acabar com o concubinato Estado-empresas; 6—Reduzir o excesso de dívida nas empresas; 7—Fazer das exportações o motor do crescimento; 8—Considerar a produtividade como a verdadeira medida da riqueza; 9—Aumentar imperativamente a competitividade da nossa economia; 10—Potenciar o nosso relacionamento com África e, finalmente, para possibilitar tudo isto, 11) Reformar a geração de Abril!

Como ele próprio escreve, naquele estilo metafórico bem anglo-saxónico,

“Portugal tem três motores que fazem crescer a sua economia: o consumo (público e privado), o investimento e as exportações. Destes três, dois pararam em pleno voo. E não há combustível para os voltar a pôr a trabalhar. Resta o terceiro, as exportações, que não se têm portado nada mal nos últimos anos.” (CL, op.cit. p. 241)

Mais claro, quase sempre certeiro, e menos provocatório, não podia ser.

Depois do diagnóstico, a terapia, ou seja aquele óleo de fígado de bacalhau que ninguém quer tomar, ou melhor, que a maioria da população, e sobretudo dos eleitores, está disposta a engolir, tem engolido, e não quer deixar de engolir agora, para não ter que engolir uma dose de cavalo mais tarde, mas que os devoristas do regime, de Mário Soares a Otelo Saraiva de Carvalho, passando pelo estalinista serôdio Arménio Carlos, e o antigo devoto salazarista, Diogo Freitas do Amaral, afastam como o demónio foge da cruz!

As estatísticas publicadas neste livro sobre a pandilha da Justiça são o cutelo que deveria cortar este mal corportativo pela raiz. Acontece, porém, que como tenho vindo a defender, sem uma nova assembleia constituinte que escreva outra Constituição, dificilmente se conseguirá desatar o concubinato corporativo plasmado no ridículo compêndio constitucional que temos —mil vezes ultrapassado, à direita e à esquerda, mas que serve sempre, nas alturas próprias, para defender as posições da corja devorista. Nada mais ridículo no regime partidocrata e demo-populista que temos do que a circunstância de o PCP ser ser sempre o maior detrator das revisões constitucionais por vir, e o maior defensor da Constituição que está. Isto diz tudo sobre a hipocrisia e corrupção que levaram a democracia portuguesa, por três vezes em três década sucessivas, à bancarrota.

Camilo Lourenço defende um pacto de regime entre o PS, o PSD e o CDS-PP para vencer os enormes desafios criados pelas sucessivas deformações que a democracia portuguesa foi acumulando desde que foi instaurada. Acredito que na emergência que se aproxima (o peso do serviço da dívida em 2013, 2014 e 2015 —19, 18 e 16,6 mil milhões e euros— será dificilmente suportável) quem estiver em Belém acabe por exigir dos partidos do chamado arco da governação (na realidade apenas têm desgovernado) um pacto, ou até, um governo patriótico de salvação nacional. Mas duvido que chegue, ou que não prenuncie até o esgotamento intransponível do regime e a necessidade imperiosa da sua mudança imediata.

O mais tardar em 2015 a sociedade civil terá que estar preparada, do ponto de vista cognitivo e psicológico, para impor uma Nova Constituinte que escreva uma Nova Constituição. E não serão apenas os partidos existentes que serão chamados a este desafio. Toda a sociedade civil será convocada!

NOTAS

1. Leia-se a este propósito este post, e este.

Democracia incompleta

Atenas: o estaleiro da democracia

A democracia é uma obra aberta; compete aos democratas aperfeiçoá-la

Durante 5 dias foi perguntado, na Blogosfera e no Facebook, se pode haver uma democracia com menos presença e com menos influência partidárias. A resposta foi inequívoca: SIM (87%)

Pois então vamos a isso!
 

TAP, privatização ou embuste?

German Efromovich quer TAP de borla, para colocar a Avianca na Europa

Como aqui se antecipou, governo tentado a vender a TAP pelos prejuízos!

Proposta de Efromovich pela TAP ficou aquém das expectativas do Governo
Público, Raquel Almeida Correia, 07/12/2012 - 19:02

Milionário entregou esta sexta-feira oferta definitiva para comprar a transportadora aérea, com um encaixe residual para o Estado.

A proposta que Germán Efromovich fez chegar às mãos da Parpública, a gestora de participações empresariais do Estado, ficou aquém das expectativas do Governo. O milionário colombiano-brasileiro terá oferecido 1,5 mil milhões de euros, dos quais apenas 20 milhões vão entrar como receita para o Estado, já que a grande fatia servirá para recapitalizar a empresa e pagar o passivo. 

A fama de Efromovich vem de longe. É conhecido por comprar empresas em dificuldades sem gastar um cêntimo. Confirma-se! E como escrevemos há tempo suficiente, a má gestão do dossier TAP/ANA pode ser o precipício que encurtará drasticamente o período de vida deste governo. Uma má decisão sobre a TAP/ANA pode fazer com que o coelho deste governo se metamorfoseie em peru.... de Natal.

O boliviano brasileiro-colombiano, e polaco de última hora, German Efromovich, oferece 20 milhões de euros pela TAP. Ou seja, não oferece nada. Limita-se, portanto, a receber sem custos uma empresa falida e insolvente em troca da promessa de preservação da respetiva marca, e de manutenção do hub da Portela durante 10 anos, cobrando seguramente ao governo português, i.e. a nós todos, o prestimável serviço aéreo para os arquipélagos da Madeira e dos Açores.

Nesta circunstância seria bem melhor o governo reestruturar a TAP, doesse a quem doesse, e depois de saneada a empresa, relançar o processo de privatização sem incorrer no perigo de estar a dar de mão beijada uma empresa a um empresário de méritos duvidosos, ainda por cima com negócios envolvendo a Israel Aerospace Industries (ler este post d'OAM).

O estado de Israel foi isolado a semana passada de forma vergonhosa na ONU, sem poder contar sequer com o apoio de Portugal, nem da... Alemanha. Deixar entrar a maior e mais importante empresa militar israelita, ainda que pela porta do cavalo, neste negócio, coloca questões de segurança da maior importância que não podem ser descuradas de ânimo leve. É tempo de avançarmos de uma vez por todas para sistemas coerentes em matéria de estrutura e supervisão financeira, orçamentos nacionais, fiscalidade e segurança na União Europeia!

A privatização anunciada, além de não ter termo de comparação vai render zero euros ao erário público, e até custar dinheiro ainda não declarado. Nada adianta, portanto, para os objetivos do Memorando assinado com a Troika. Na realidade, a dádiva da TAP é tão só uma lebre coxa para aumentar o valor da ANA e uma maneira cobarde de o governo fugir ás suas responsabilidades sociais.

O valor da ANA tem vindo, no entanto, a cair à medida que a situação das duas privatizações começou a degradar-se, ainda por cima num cenário europeu que antevê uma recessão para 2013.

Como me escrevia há pouco um leitor atento:

Não é possível garantir dez anos de fidelidade à TAP, como prometeu António Borges numa entrevista televisiva.

Basta desnatar a empresa:

• Transferir o sistema de reservas para a plataforma da Avianca.
• Passar as rotas entre a América do Sul e a Europa para a Avianca.
• Renegociar o pacote de leasings.
• Cobrar um valente management fee pela gestão da TAP (equivalente ao pagamento de dividendos à Avianca).
• Carregar a TAP com dívida (a da compra da TAP e ainda de outros negócios de aviação do acionista).
• Cobrar à TAP preços de transferência pelos passageiros da América do Sul.
• Vender os direitos de transporte entre Europa e Africa a uma offshore.
• E por aqui aí adiante….

Os nossos privatizadores apenas têm em mente um objectivo: encaixe imediato para tapar o buraco orçamental. Se o preço e as condições são ou não são boas, pouco importa… a melhor prova disto mesmo é que se vai em diante apenas com um comprador que sabe que o governo está desesperado por dinheiro. Há em tudo isto um conflito de interesses entre o interesse público e os que estão no poder e que deveriam defender o interesse público…

NOTA IMPORTANTE

Reparem nas contas que fizemos no post que leva o título Bestap, de 25 de outubro passado:

Quem comprar a TAP terá ou não que comprar os ativos, mas também as dívidas e as responsabilidades? Terá! E quais são?
Estimativa

1. +950 milhões de euros: ativos tangíveis (aviões, etc.)
2. +2.250 milhões de euros: cerca de 4.500 pares de Slots (2250 voos semanais = ~ 9000 Slots)
3. -500 milhões de euros: capitais próprios negativos
4. -140 milhões de euros: prejuízos em 31 de agosto de 2012 (Sol)
5. -2.325 milhões de euros: passivo acumulado (consultar o relatório e contas do grupo TAP)
6. -2.573 milhões de euros (12x215M-6,802M): encomendas firmes de 12 Airbus A350-900
7. -127 milhões de euros: indemnizações para despedimentos.
   
   Total estimado: +3.200-5.792 = -2.592 milhões de euros

Nesta perspetiva otimista, a TAP vale -2.592 milhões de euros! Ou seja, é daquelas situações em que vendendo o grupo por 1€, significaria entregar ao comprador uma companhia a funcionar, mas com um buraco efetivo de mais de 2.500 milhões de euros :( 

Estes valores, salvo as estimativas (preço dos novos Airbus, valor dos slots, indemnizações por despedimentos) foram retirados de relatórios e comunicados da TAP. Reparem agora neste passe de magia:

— em vez de considerar a encomenda dos 12 Airbus A350-900 como um prejuízo, ou como uma responsabilidade irreversível (as encomendas são firmes e constam da folha de entregas da Airbus publicada em 31 de agosto passado), vamos considerá-la como um ativo. Que acontece? O valor negativo potencial do grupo TAP passa de menos 2.592 milhões de euros para menos 19 milhões de euros. Ou seja, o boliviano brasileiro-colombiano, e polaco de última hora, German Efromovich oferece 1 milhão de euros pela empresa! Até parece que andaram a ler O António Maria ;)

Última atualização: 8 dez 2012 - 11:32 WET

 

O Padrinho IV ?

Estalou o verniz ao senhor doutor Mário Soares. Que pena :(

Há avisos que não se fazem, porque podem ser interpretados como ameaças

Mário Soares parece ter apelado de forma sibilina ao linchamento do Primeiro Ministro. Será verdade? Pode esclarecer as suas palavras, doutor Mário Soares?

“Os portugueses estão desesperadamente contra este Governo . Não há qualquer dúvida. Contudo, Passos Coelho diz que não se aflige com isso. Talvez até goste. Mas é preciso que se lhe diga, antes que seja tarde, que corre grandes riscos. Inúteis. Tem Portugal inteiro contra ele: sacerdotes, militares, de alta e baixa patente, cientistas, académicos, universitários, rurais, sindicalistas, empresários, banqueiros, pescadores, portuários, médicos e enfermeiros e, sobretudo, a maioria dos seus próprios correligionários do PSD. Mas fica na mesma, entre avanços e recuos, sugerindo ideias e abdicando delas, sem se aperceber das contradições em que cai, mas sempre a piorar. Já não se lembra que, quando era líder dos jotas do PSD, gritava com os outros: “O povo é quem mais ordena”? Agora, obviamente, não é. O povo não existe para o primeiro-ministro e para o seu Governo. Tenha, pois, cuidado com o que lhe possa acontecer. Com o povo desesperado e, em grande parte, na miséria corre imensos riscos. É preciso e indispensável mudar de política. Com esta política - e a intervenção permanente do ministro das Finanças - tudo vai de mal a pior. São os militantes do PSD que o reconhecem. Será que seremos a Grécia? Ou pior do que ela?” — Mário Soares in A Palestina na ONU, DN, 4 dez 2012.

A afirmação de base onde assenta toda a argumentação de Mário Soares no seu inacreditável artigo de ídolo apeado da história, está errada. Na realidade, uma sondagem recente (Jornal Digital, 26/11/2012) mostra que a maioria dos eleitores nem quer ouvir falar de eleições, ou de mudança de governo, muito menos de um regresso do PS, ou pior ainda, do regresso do PREC, agora sob a forma de uma frente popular de imbecis!


POST SCRIPTUM

Mais achas na fogueia da vaidade jacobina

Polémica: Soares ‘entala’ Seguro
O secretário-geral do Partido Socialista (PS), António José Seguro não colocou objecções à carta subscrita por 78 personalidades, com Mário Soares a encabeçar essa lista, confirma o próprio ex-Presidente da República e histórico socialista — in Notícias ao Minuto.

A confraria cor-de-rosa, depois de arruinar o país, anda naturalmente confusa, desesperada, e não consegue acertar o passo, nem dentro de portas, nem fora delas.

Última atualização: 5 dez 2012 - 13:54 WET

A queda de um touro

O grande ícone da Ibéria visto por um artista espanhol, SAM3

A TAP deve olhar para a Ibéria!

Iberia, la antigua aerolínea de bandera española, está en crisis y solo una profunda transformación puede salvarla. Este es el argumento dado por la dirección de la compañía para elaborar el ajuste más duro al que ha tenido que enfrentarse y que supone una significativa reducción de su tamaño: menos rutas, menos negocio y, sobre todo, un cuarto menos de la plantilla. El plan ha hecho saltar todas las alarmas entre los representantes de los trabajadores, que han convocado seis jornadas de huelga en diciembre que amenazan con paralizar los aeropuertos. La inquietud ha llegado hasta el Gobierno, que teme que el adelgazamiento de Iberia reduzca la actividad en Barajas, donde se han invertido 6.000 millones de euros para una nueva terminal. El País, 2 dic 2012 - 00:18 CET.

Escrevi este comentário na página Facebook do António Maria:

Tal como no caso da TAP, há tão só duas hipóteses: 1) reestruturar a companhia de alto a baixo, começando pela redefinição estratégica da mesma; ou 2) deixá-la falir, como sucede no resto da sociedade, sem mais uma dose de proteção pública injustificável e injusta, sobretudo para as dezenas de milhar de espanhóis que são expulsos das suas casas hipotecadas por falta de pagamento :(

A Ibéria, tal como a TAP, já há muito que deveriam ter-se transformado em companhias Low Cost, com um segmento de Longo Curso competitivo. Infelizmente nenhuma percebeu que o negócio aeronáutico mudou e que o prolongado período de crescimento (quando o turismo mundial crescia a 8% ao ano) acabou — seja porque a procura agregada mundial tocou o pico, seja porque, mais grave ainda, essa procura está num processo acelerado e dramático de redistribuição, nomeadamente em direção à Ásia e à América Latina, mas também para os extremos do poder de compra: os ricos passarão a voar em Corporate Jets e os novos pobres, ou seja, a classe média alargada/empobrecida, os reformados e boa parte das empresas, passarão a voar Low Cost. Dentro de uma década haverá provavelmente menos uns bons milhões de passageiros profissionais no ar, por efeito da generalização das redes sociais de trabalho, de banda muito larga e segurança acrescida.

Em Espanha, como em Portugal, os principais responsáveis dos colapso de ambas as companhias aéreas são, em primeiro lugar, os governos e  partidos, em segundo lugar, os sindicatos e trabalhadores até agora protegidos da concorrência, e em terceiro lugar, a indigente imprensa que temos, por não ter feito a pedagogia da mudança e, pelo contrário, ter servido apenas de câmara de eco das agências de comunicação a soldo dos governos e dos lóbis de devoristas que lucraram e lucrarão ainda muitos milhões de euros com a queda desta duas históricas empresas públicas.

A isto, que escrevi no FB, o meu amigo Hugo Elias contestou:

“Em primeiro lugar existe a relação directa entre a TAP e a Iberia que, actuando e competindo a partir da mesma zona geográfica, beneficia uma com o prejuízo da outra. Tal e qual como se, num exemplo grosseiro, numa auto-estrada com duas bombas de gasolina, uma delas avariar a outra fica com a totalidade da oferta.

Em segundo, há a relembrar que o negócio das duas companhias depende da deslocalização de passageiros entre zonas externas ao território nacional e não depende do turismo nacional. O negócio da TAP é o transporte entre o Brasil, os países ricos de África e a Europa. O da Iberia é o transporte entre a América do Sul e a Europa.

Com a aquisição da TAP por parte do grupo Sinergy, há uma mudança estratégica de negócios, em que a TAP alarga o seu quinhão de mercado para a América do Sul (através da Avianca e da TAM), adquirindo as vantagens competitivas da Iberia (língua e história) neste local. Passa a ter um papel importante no transporte aéreo entre 3 continentes. Assim também se compreende melhor as dificuldades que a espanhola está a passar neste momento, na perspectiva eminente de perder um importante sector de mercado onde durante muitos anos não teve concorrência.

Mais ainda a manutenção do Hub estratégico é uma garantia de funcionamento empresarial que se traduz nas boas ligações entre a Europa do grupo Star Aliance e o mercado em desenvolvimento da América do Sul.

Então, a haver a privatização da TAP, esta passa a ter dois caminhos prováveis: ou cresce, adquirindo novos aviões, aumentando os slots na Europa e nos países orientais, ou mingua nos serviços terrestres reestruturando a companhia através de uma diminuição de peso. Portanto, ou crescem os lucros através de investimento (ver AirBus) ou através da diminuição de despesa.

O caminho irremediável da TAP não é o Low-cost, porque simplesmente o negócio da TAP não é regional mas intercontinental. As ligações de Portugal para a Europa, ou vice-versa, onde há concorrência Low-cost, são o prolongamento do core business entre a Europa, África e a América do Sul. Posto de uma forma prática, o passageiro sueco que se dirige ao Brasil vai adquirir um bilhete Star-Aliance porque é mais barato e fácil que adquirir um bilhete na Easy-Jet para Portugal e depois outro na TAP para o Brasil (porque não tem que fazer novo check-in de bagagem, porque os bilhetes ficam menos caros para cada novo trajecto na mesma companhia, porque a oferta é conjunta, etc.)”

Hugo, a teoria é coerente, mas não adere à realidade, salvo erro meu...

V. escreve: “O caminho irremediável da TAP não é o Low-cost, porque simplesmente o negocio da TAP não é regional mas inter-continental.”

Tem números para fundamentar a tese?

Os dados que tenho são públicos:

1. Os voos de longo curso na Portela representam apenas 9% dos movimentos...
2. a easyJet e a Ryanair, mais a Vueling, a Germanwings e a Transavia, entre outras companhias Low Cost têm vindo a roubar de forma galopante o mercado interno da TAP assim como o mercado interno da Iberia. Se a ANA estatal não tivesse até agora bloqueado a entrada da Ryanair em Lisboa, o rombo seria ainda maior! Em Faro a TAP foi pura e simplesmente pulverizada pelas ofertas de baixo custo, e no Funchal teve que baixar drasticamente os preços, sob pena de perder ainda mais tráfego para as companhias Low Cost. Por outro lado, o anúncio de despedimento de 4.500 trabalhadores da Iberia, a redução dos ordenados dos pilotos em 50% e o encerramento de várias ligações internas para cidades tão importantes como Santiago, ou Bilbau, dá bem a medida do rombo que o novo modelo de negócio, inventado e experimentado com sucesso nos EUA, acabou por forçar a maior reestruturação de sempre na aviação comercial europeia, desde logo em matéria de fusões —Air France-KLM, IAG (British Airways-Iberia), Lufthansa-SWISS— e de Codeshare partnerships (a lista da Lufthansa Codeshare partners é impressionante e mostra bem o que se está a passar na Europa)
3. os prejuízos da TAP, por sua vez, ao contrário dos lucros de outras companhias, Low Cost ou mesmo de bandeira, atestam a perda de competitividade e de mercado, sobretudo por erros crassos de estratégia e má gestão;
4. há quem diga que o Efromovich quer a TAP por um motivo principal: desalojá-la de algumas rotas europeias onde tem, ou passará a ter (!) prejuízo, para ficar com os preciosos slots para a Avianca. Não é a TAP que entra no mercado iberoamericano que habla español, através da Avianca e da TAM, mas o senhor Efromovich que desembarca diretamente na Europa, sem passar por Lisboa, mas passando, talvez, quem sabe, por Madrid. Afinal, assim como os brasileiros são a maior comunidade imigrante em Portugal, os colombianos, peruanos, argentinos, etc., são o maior contingente de emigrantes que vive e trabalha em Espanha. Os doze A350 encomendados por Fernando Pinto, com intermediação financeira do BES e da banca suíça, vão ter que servir para alguma coisa, e não creio que a Ásia e a África ultrapassem os pedidos de ligações diretas entre São Paulo, Rio de Janeiro (Olimpíadas...), Brasília, Lima, Bogotá, Santiago, Caracas, Buenos Aires, Porto Alegre, Belo Horizonte, etc.;
5. o hubezinho da Portela manter-se-á sobretudo por causa da comunidade brasileira que vive em Portugal, mas haverá dois novos hubezinhos em Madrid e Barcelona (e aqui a nova companhia desafiará efetivamente uma parte do mercado intercontinental da Iberia);
6. quanto aos voos no interior da Ibéria, bem como no resto do espaço europeu, assistiremos ao acelerar da migração dos passageiros para as companhias Low Cost... da IAG, da Air France-KLM e da Lufthansa (1);
7. a sucata da TAP será vendida para África e América Latina, e a que for imprestável irá para o novo sucateiro aeronáutico do Alentejo, mais conhecido por aeromoscas de Beja;
8. e por fim, percebe-se agora porque motivo o futuro dono da TAP defende que os aeroportos Sá Carneiro e de Faro (Fátima, etc.) abram as portas de par em par às Low Cost: é que o negócio do senhor Efromovich é outro, e não passa pela imobiliária de aeroportos!

Com tudo isto podemos realmente suspeitar que a TAP, neste momento, valha mesmo menos de um euro :(


ÚLTIMA HORA!

TAP — do press-release em véspera de saldo da companhia publicado na versão papel do Jornal de Negócios:

Passageiros transportados entre novembro 2011 e novembro de 2012:

Brasil e América Latina: 2 906 000
EUA: 236 000
África: 616 000
Sub-total: 3 758 000
Europa: 5 673 000
Total: 9 431 000

Há, porém, um gato nestas contas: os passageiros em trânsito do Brasil-América Latina, EUA e África para a Europa são contados duas vezes!

Ou seja, embora comprem um bilhete, por exemplo, Rio de Janeiro-Londres, a verdade é que aterram na Portela, ou no aeroporto Sá Carneiro, e mudam de avião. Logo, são contados duas vezes. Admitindo, por outro lado, que os residentes do continente americano e africano em Portugal rondam os 180 000, e que não viajam para outros destinos europeus que não sejam Lisboa e Porto, e que todos eles farão em média uma viagem intercontinental por ano e na TAP, então o número de passageiros que terá feito expressamente uso do hub da TAP para chegar a outros destinos europeus (por exemplo, Itália), entre novembro de 2011 e novembro de 2012, rondará os 3, 578 milhões de passageiros. Subtraindo agora este número ao número de passageiros transportados no espaço europeu teremos 5 673 000 - 3 578 000 =  2 095 000. É esta fatia de dois milhões de bilhetes que as Low Cost disputam e têm capacidade de roubar à TAP assim que a easyJet, Ryanair, Germanwings, Vueling, Transvia, etc. ataquem em voo formado a Portela, o aeroporto Sá Carneiro e Faro. Se os voos intercontinentais da TAP andam cheios, as ligações entre o hub Lisboa-Porto e a Europa vão ter que deixar de dar prejuízo :( À vista está, por conseguinte, a migração de vários slots da TAP para a Avianca, nomeadamente no Reino Unido, Alemanha, França e Itália.

NOTAS

1. Volar a Madrid con Iberia desde A Coruña cuesta un 66% más que hacerlo desde Santiago y Vigo, al menos hasta el próximo mes de marzo, cuando la compañía tendrá un competidor en Alvedro, Air Europa. Y es que desde el domingo, cuando despegó el último vuelo de EasyJet y hasta marzo, la aerolínea española operará en solitario el destino a Madrid. La Opinión Coruña.

Última atualização: 4 dez 2012 - 17:00 WET