Aeroportos 28

Novo Aeroporto de Lisboa? Campo de Tiro de Alcochete?

Quercus? Jamais!

Ou a história do amigo da onça do ambiente

O antigo ministro Campos e Cunha defendeu, esta terça-feira, a opção "Portela mais um" para construir o novo aeroporto internacional de Lisboa e alertou para a urgência de tomar uma decisão sobre este tema ainda «durante este ano». (TSF online 16:52 / 12 de Junho 07 )

Um dia depois do volte-face governamental, induzido por José Sócrates quando finalmente percebeu que a razão de Estado e a razão do Povo quando coincidem podem muito (prestando atenção aos recados de Mário Soares e ainda ao crescente desinteresse dos privados pelo embuste da Ota, de que o silêncio dos financeiros e a iniciativa da AIP eram há algum tempo óbvios sinais), ficámos a saber uma coisa extraordinária: a célebre frase atribuída a Mário Lino --"Na Margem Sul, jamais! jamais!"-- teria sido afinal proferida pelo imberbe intelectual que há anos fala e viaja em nome da Quercus, o Professor da Universidade Nova, Francisco Ferreira.

Num debate promovido pela SIC Notícias (Jornal da Noite, 12-06-2007), Francisco Ferreira, incapaz de ter um discurso minimamente honesto e articulado sobre o embuste da Ota e sobre as alternativas em cima da mesa (Portela + Montijo e, lá mais p'ra frente, se for caso disso, uma "cidade aeroportuária" em Rio Frio, Poceirão-Faias ou Alcochete), acabaria por cair nas armadilhas sabiamente estendidas por Mário Lopes e Paulino Pereira. O primeiro, perguntou candidamente ao anjo calvo da Quercus como se havia chegado à conclusão de que Rio Frio era inviável do ponto de vista ambiental... O querubim começou a balbuciar:

--foi o estudo...
--Ah! ah! --interrompeu o professor de estruturas do IST (Técnico)--: não houve nenhum "estudo"; deixe-me ler o que diz o Parecer da Comissão de Avaliação de Impacte Ambiental de 22 de Setembro de 1998:

"Existem descritores que tiveram uma abordagem deficiente, e que deveriam ter sido objecto de estudos mais adequados à fase de selecção de alternativas pelo que a CA considera que as conclusões constantes nos EPIA não são suficientes ou válidas como elemento de base para a tomada de decisão".

Ou seja,

"Os estudos de impacte ambiental elaborados antes de 1999 indicaram que tanto Rio Frio como a Ota, as únicas alternativas então comparadas, apresentavam impactes ambientais significativos, mas que estes eram piores em Rio Frio. No entanto não eram suficientemente graves para inviabilizar a construção do aeroporto nesse local mas requeriam mais medidas de minimização de impacte ambiental. Ou seja, tratava-se de um parecer e não de um veto, como realçou recentemente a ministra Elisa Ferreira, que em 1999 assinou esse parecer." (in OTA: o desastre económico. Alternativas; Mário Lopes, Maio 2007.)

-- tá a ver? foi uma decisão meramente política!
-- pois foi... (anuíu a angélica criatura.)

A entrevista assumia tonalidades patéticas sempre que o pobre alcaide de Alenquer olhava em direcção ao diminuído boss da Quercus suplicando por uma ajudinha a favor do Oeste. O debate foi-se aproximando do fim com a desmontagem brilhante e insistente das defensivas de Francisco Ferreira, desenvolvida pelo Professor do Técnico, Paulino Pereira.

O guardião envergonhado da Quercus perdeu o último dos argumentos técnicos sobre os inconvenientes ambientais da Margem Sul desta maneira: se a Ota for para a frente, dada a sua impossibilidade de expansão e a sua previsível saturação em 2030 ou 2050 (tanto faz), em 2020 ou 2040 já teremos que estar a planear outro aeroporto, pelo que teremos impactos ambientais a dobrar no mesmo aquífero! Ou não será? Em suma, a Quercus escolhera a Ota por seguidismo político e sobretudo, digo eu, para fazer o frete a um dos mais desastrosos ministros de obras públicas de que há memória: João Cravinho.

Perante a fraca reacção do adversário, Paulino Pereira lançou então um inesperado ataque contra o pseudo-ambientalismo que, sabe-se agora, foi um dos principais co-responsáveis pela calinada da Ota. Aliás, mais do que um simples ataque, o desabafo do professor do Técnico foi o autêntico cheque-mate que fechou com chave de ouro mais um capítulo da desconstrução do embuste da Ota (em palavras minhas):

-- Pois, pois, sabe, eu ontem almocei com o ministro Mário Lino, depois do debate na Assembleia da República, e ele confessou-me que quem lhe havia dito que um aeroporto na Margem Sul, "Jamais!", foi a Quercus!

O aeroporto da Ota morreu (1), felizmente. E com este óbito espera-se que tenha morrido também a visão pequenina de Portugal que, em vez de projectar o país em direcção à nova Europa, sem deixar de tirar partido da sua situação atlântica privilegiada, prefere encolher em direcção ao litoral, como se esse não fosse o caminho mais rápido para garantir o sucesso da efectiva estratégia radial de Madrid. Basta ver o que, com esta idiotia suicida, já aconteceu aos nascimentos na zona fronteiriça de Elvas-Rio Maior! A ideia de que um aeroporto obtuso na Ota, um TGV Lisboa-Porto (depois do tempo e dos milhões gastos no Alfa Pendular) e um porto de águas profundas em Peniche --espécie de novo centro de gravidade em pânico com as afinidade galegas do Norte e a paixão pelas touradas, do Sul-- salvariam Portugal da Espanha, é uma ideia completamente senil e que já nos fez a todos perder, pelo menos, cinco anos na definição da nossa estratégia de transportes, além de estuporar a famigerada Alta de Lisboa, tão necessária à expansão e modernização do aeroporto da Portela, que, com uma rápida e baratíssima deslocação de algumas companhias de Low Cost para o Montijo, permitiria, não apenas aproveitar ao máximo o potencial deste novo paradigma do transporte aéreo, como estender a própria duração da Portela até 2030 ou mesmo 2040. A crise energética e climática que aí vem previne qualquer pessoa com um mínimo de juízo contra as curvas de crescimento para lá de 2030. O paradigma do business as usual está ameaçado irremediavelmente pela revolta de Gaia. E um país aflito com as suas finanças públicas, no fim de um período de bonança e de subsídios, do que menos precisa é de pacóvios na política. O tempo dos novos-ricos acabou. É preciso trabalhar, colocar os pergaminhos de lado e muito, muito bom senso.

Post scriptum (13-06-2007 12:06) - Recebi a seguinte resposta do Professor Francisco Ferreira, dirigente da Quercus:

"Mas eu nunca disse essa frase.... ;-)"

Comentário: Mas foi o que eu percebi da conversa televisiva de ontem...;
No entanto, a perplexidade permanece: se não tinha argumentos técnicos para recomendar a Ota, porque recomendou? Não acha que assuntos demasiado sérios (como toda a política de transportes de um país -- que anda num virote por causa das quimeras e ambições patéticas do ex-ministro e teimoso activista João Cravinho (e de uns galeguistas de meia-tijela)-- merecem posições mais avisadas e claras de uma ONG como a sua? Ou será q a sua ONG passou a ser uma Organização Pró Governamental (OPG)?!

---

Notas:
1 - Este meu optimismo deve ser moderado, nomeadamente por alguns bons avisos à navegação, como os recentemente publicados no blog Blasfémias:

Convirá não esquecer
O Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC) é uma instituição de
Ciência e Tecnologia do sector do Estado, sob a tutela do Ministério das
Obras Públicas, Transportes e Comunicações, que exerce a sua acção nos
múltiplos domínios da engenharia civil.

CAA às 17:30 | Muitas heresias (93)

Repito
Este recuo táctico do Governo na escolha da localização do aeroporto, cada
vez mais, parece uma manobra de diversão. Que conta com a lamentável
cumplicidade da oposição que temos.
- O LNEC não oferece garantias de imparcialidade já que depende do
ministro-do-compromisso-pessoal;
- O estudo não pode centrar-se em questões de engenharia;
- O estudo não pode limitar-se a uma comparação entre a Ota e Alcochete;
- Qualquer decisão que se queira séria e convincente tem de entrar em
linha de conta com a hipótese Portela + 1;
- Mário Lino esgotou a sua capacidade política nesta questão - o modo
destemperado como agiu ("só mudarei de opinião se houver um milagre!";
"Jamais"!; A margem sul é um deserto!") desqualificou-o definitivamente
como titular de um órgão decisor numa matéria tão relevante;
- Qualquer decisão sobre o novo aeroporto que tenha Mário Lino como
interventor está ferida de parcialidade, viciada à partida, seja qual for
o seu sentido final.

CAA às 16:50 | Muitas heresias (38)

OAM #216 13 JUN 2007

Aeroportos 27

Alcochete, Portal de São Francisco CC

Aeroporto da Ota: paz à sua alma!

De repente, o país começou a descobrir o valor da cidadania e da participação democrática na discussão da coisa pública. Os casos, curiosamente desencadeados por uma nova, atenta, crítica e responsável blogosfera, são conhecidos: a trapalhada das qualificações académicas do primeiro-ministro e o embuste da Ota. É certo, em bom rigor, que o país se movera já, com igual eficácia, mas certamente com menos argumentos e impacto pedagógico, aquando da tentativa de construir a barragem de Foz Côa (em substituição da qual o governo de José Sócrates quer agora construir, uma vez mais sem discussão pública séria, a barragem do Baixo Sabor), ou da construção da célebre central de co-incineração de resíduos perigosos. Mas o caso da imposição popular de uma discussão pública ao mais alto nível sobre o Novo Aeroporto Internacional de Lisboa é, apesar dos antecedentes, muito diferente: governo e políticos em geral foram arrastados para uma discussão efectivamente imposta pela cidadania. Pouco importa que Cavaco Silva, por experiência própria, se tenha apercebido, antes do teimoso e desautorizado Sócrates, que a composição da Ota caminhava para o abismo. O certo é que este debate democrático, que hoje teve uma enorme vitória (gostaria de saber quantas pessoas seguiram o canal Parlamento durante o debate...), marca o início de uma nova relação entre quem vota e paga impostos e os que são eleitos para governar ou ser oposição. Um aviso aos candidatos à autarquia de Lisboa. O Costa que se cuide!

Os argumentos foram ditos e repetidos até à exaustão por toda a gente que sabe ou simplesmente sabe ler e tem bom senso. Eu escrevi 27 vezes sobre o assunto! Hoje, à excepção da senhora da NAER (que desgraça! como é possível manter gente deste calibre em posições de chefia?), de dois deputados do PS atentos e obrigados, de um burocrata que fora alguém numa CCR e cujo nome não retive, e de um socratintas chamado José Manuel Palma-Oliveira (diz que tem um "PhD em Psicologia Social"), que a despropósito invocou o facto de ter sido em tempos presidente da assembleia geral da Quercus (cargo de onde foi corrido por manifesta incompatibilidade com a sua defesa da co-incineração e sobretudo com o facto de ser consultor da Scoreco, uma empresa do grupo SECIL), não havia ninguém no debate realizado a convite do presidente da Assembleia da República, Jaime Gama, que defendesse a Ota. E de hoje em diante duvido que alguém mais saia a terreiro em defesa da Ota. O novo aeroporto da Ota morreu. Paz à sua alma!

A inflexão notória da argumentação, cada vez mais sofisticada, de Augusto Mateus, apontando claramente para uma solução na Margem Sul foi um grande progresso. Falta-lhe ainda perceber que não pode contar com os terrenos do aeroporto da Portela, nem com a privatização da ANA para o seu business plan.

A posição da Quercus (1), uma associação ambiental completamente capturada pelas delícias do poder, apesar de estar manifestamente de cócoras perante este governo (parece que é doença nascida do convívio com João Cravinho e até com Luis Nobre Guedes!), foi hipócrita e cobarde: se a Ota for de todo inviável (não sabe há muito que é?!), então que se estudem com muito cuidado outras opções, nomeadamente na margem Sul. Mas Alcochete não! No passado dia 8 à Lusa, Francisco Ferreira, vice-presidente desta associação ambientalista, avisava (julgando fazer um frete a José Sócrates) que "o campo de tiro de Alcochete está rodeado de zonas de grande importância ambiental, como a reserva natural do Estuário do Tejo". Pergunto: e os tiros não afectam?! E a suburbanização selvagem de toda a Margem Sul, desde o ciclo industrial até hoje, não afecta e continua a afectar a reserva? E um aeroporto, ou outra grande infraestrutura não pode ter precisamente a função de requalificação que a especulação imobiliária e o actual modelo de financiamento autárquico nunca terão? Algumas ONGs estão cada vez mais parecidas com alguns sindicatos, cegas, surdas e mudas para tudo o que não lhes alimenta a essência burocrática e o conforto. Tal como os sindidatos, precisam de um grande arejamento de ideias, de mecanismos transparentes de avaliação e renovação automáticos e sobretudo de muito sangue novo.

Mas o mais importante para a sanidade desta pugna democrática foi a posição anunciada, a contre-coeur, por Mário Lino: um prazo de seis meses para avaliar os cenários alternativos à Ota. É o corolário esperado do desabafo de José Sócrates no parlamento, quando disse que "Portela seria a melhor opção, mas que tecnicamente não é possível", e sobretudo da enorme pressão posta no tema pelo Presidente da República.

O Presidente da República opõe-se à Ota. Todos os partidos da oposição estão contra a Ota. A Associação Industrial Portuguesa não só está contra a Ota, como propõe em alternativa o NAL no actual campo de tiro de Alcochete. A Unihsnor Portugal, associação nacional que representa os sectores da Hotelaria, da Restauração e do Turismo no Espaço Rural, considera que o turismo nacional não precisa de uma cidade aeroportuária ou de um mega aeroporto. 114 engenheiros do Instituto Superior Técnico subscreveram um manifesto contra a Ota. A Ordem dos Engenheiros, pela voz do seu presidente, colocou sérias reservas à construção do NAL na Ota. A Associação Portuguesa de Pilotos de Linha Aérea (que agrega a totalidade dos pilotos da TAP e a esmagadora maioria dos pilotos civis) revelou claramente a sua discordância face ao processo de decisão sobre o novo aeroporto, colocando ao mesmo tempo reservas firmes à segurança aeronáutica na zona da Ota. Altas patentes militares fizeram chegar a sua voz a Cavaco Silva sobre a inevitabilidade de fechar a Base Aérea da NATO em Monte Real, caso o NAL na Ota fosse para a frente. Todos os candidatos à presidência da câmara municipal de Lisboa, à excepção de António Costa, opõem-se ao NAL na Ota, ao fecho do aeroporto da Portela e sobretudo à alienação dos respectivos terrenos e privatização da ANA para abancar o embuste da Ota.

O lóbi da Ota, que escolheu António Costa na esperança de que ele disponibilize rapidamente os terrenos da Portela para abancar o consórcio de empreiteiros que há muito saliva pela Ota (Somague, OPCA, Mota Engil e Soares da Costa), perdeu esta guerra. Imagino que empreiteiros e bancos já estejam a fazer contas sobre o Montijo e Alcochete. Fazem bem.

Boa sorte Margem Esquerda!

PS: Para os que pensam que a Alta de Lisboa vai ser um novo pulmão verde da cidade (perdão, um bife do lombo imobiliário, como sublinhou Demétrio Alves), talvez fosse bom meditarem na desagradável azia que tal ilusão (mal aconselhada) já provocou ao senhor Stanley Ho.

---

Notas
1- Já depois de escrito este post, vi num noticiário televisivo da noite (11-06-2007 11:00), uma jovem da Quercus defender que ambas as soluções, Ota e Alcochete, eram "igualmente" más, e que a solução deveria começar por avaliar a opção, defendida por muitos (entre os quais me encontro), da Portela renovada e expandida + Montijo. A Quercus levou tempo a perceber que o governo já tinha mudado de posição, e que portanto a sua oportunista voz contra o deserto da Margem Sul era escusada, por fora de horas. Mas reconhecer um erro e emendar a mão é sempre um sinal de esperança. Bem-vindos ao clube dos pessimistas sobre o crescimento exponencial do tráfego aéreo mundial!


OAM #215 11 JUN 2007

Por Lisboa 8

Engarrafamento causado por um acidente, Algarve, Portugal. Osvaldo Gago. CC

O renascimento de Lisboa (2)

7 questões essenciais para os candidatos à autarquia

No primeiro post sobre este tema abordei as seguintes questões:

1) Portugal e a cidade de Lisboa encontram-se numa situação de estagnação demográfica grave.

2) O número de casas novas por vender na capital e na Grande Lisboa (cerca de 120 mil) cobre provavelmente as necessidades efectivas de habitação da Região de Lisboa e Vale do Tejo até 2050!

Vamos agora aflorar a questão seguinte:

3) Entram diariamente em Lisboa mais de 400 mil veículos automóveis. Boa parte deste tráfego atravessa as zonas históricas da capital (Baixa) em direcção a outros pontos da cidade. Dezenas de milhar de automóveis estacionam em cima dos passeios, dos canteiros privados e municipais, nas esquinas dos cruzamentos e em segunda fila. Como resolver este problema?

Dada a estagnação demográfica da região e a relativa imobilidade residencial decorrente das hipotecas imobiliárias, é de prever que apenas as camadas sociais de mais elevados rendimentos estarão em condições de se aproximarem, sem grandes perdas, dos centros urbanos que vierem a requalificar-se convenientemente nos próximos dez anos. Só tais segmentos da sociedade estarão em condições de adquirir uma segunda habitação, ou de perder rendimento na troca de uma residência suburbana por um apartamento situado num centro urbano ou próximo de uma interface de transportes. A criação de um mercado de arrendamento a preços controlados nos centros urbanos e em geral nas cidades consolidadas torna-se, pois, decisivo, se quisermos evitar o caos e enormes tensões sociais no decurso do inevitável refluxo da suburbanização que caracterizou a desorganização territorial do país ao longo dos últimos quase 40 anos.

Por causa da estagnação demográfica e da fraca mobilidade de uma significativa parte dos residentes na região dos Grandes Estuários (envelhecimento populacional, hipotecas por pagar e debilidade económica), continuará a haver uma pressão considerável para o uso do automóvel individual nos movimentos pendulares, agravada pela diminuição tendencial da oferta de transportes colectivos rodoviários (envelhecidos, endividados e com fraca capacidade de resposta ao aumento continuado dos preços dos combustíveis).

Os segmentos de automóveis mais vendidos em Portugal (77%) são o C (médio inferior), com 40,6% das unidades, e o B (inferior), com 36,5%, correspondendo claramente ao perfil de deslocação suburbana típico das principais manchas urbanizadas, distribuídas ao longo do litoral, e que absorvem 71% do parque automóvel do país, o qual em 2006 somava um pouco mais de 5 milhões e 800 mil unidades, com uma idade média de 8,4 anos (no sector de ligeiros de passageiros), 11,4 no sector de comerciais pesados e 11,9 anos no sector de pesados de passageiros. Segundo artigo de Leonor Matias, no DN online, o parque automóvel português, depois do boom dos anos 90 (5 milhões de veículos vendidos!) está manifestamente a envelhecer desde 2003. Se considerarmos ainda que a evolução das vendas de automóveis continua recessiva (Janeiro-Maio de 2007: -1,4%), e os efeitos combinados do fraco crescimento da economia, do aumento do desemprego, da subida progressiva das taxas de juro, da crise dos sistemas de protecção social, da subida imparável dos combustíveis e finalmente da crise geral de confiança nos principais agentes económicos e políticos do sistema, parece mais do que prudente esperar um ainda maior envelhecimento do parque automóvel, com todas as consequências que daí advêm para a segurança rodoviária, já para não mencionar os efeitos retardadores que a manutenção de um parque envelhecido como o actual terá na desejável substituição dos actuais veículos demasiado poluidores e consumidores de petróleo por modelos híbridos ou, em todo o caso, com maior eficiência energética.

Dado o rápido envelhecimento do parque automóvel, com especial incidência nos pesados de passageiros (!), e o encarecimento progressivo dos respectivos custos operacionais (combustíveis e manutenção) e de contexto (impostos, portagens, estacionamentos, etc.), associados à fraca cobertura da rede de transportes ferroviários suburbanos, a região dos Grandes Estuários (RLVT e Distrito de Setúbal), aliás como o resto do país, corre o risco de assistir a uma quebra brutal da sua produtividade por efeito das crescentes dificuldades de mobilidade.

Tomando em devida consideração esta conjunção negativa de factores, parece-me que só um fortíssimo e bem pensado investimento num inovador, articulado e denso sistema de transporte ferroviário urbano e inter-urbano (o MODTRAIN - Innovative Modular Vehicle Concepts for an Integrated European Railway System é um exemplo recente a estudar) será capaz de oferecer uma alternativa credível ao uso individual do automóvel entre a casa e o local de trabalho (por sua vez ameaçado pelos constrangimentos acima descritos.) A mera repressão fiscal da circulação automóvel, i.e. sem alternativas credíveis, terá impactes fortemente negativos no frágil equilíbrio económico-social da região.

No entanto, retirar imediatamente os carros de cima dos passeios, esquinas e fila duplas de estacionamento é uma medida preparatória, e de mera aplicação das leis, urgente. A sua aplicação deve estender-se a todo o país e assim preparar os cidadãos motorizados para uma nova consciência dos problemas que todos temos pela frente.

A ideia de uma cidade livre de carros poderá chegar mais cedo do que alguns sonhavam (Carfree Cities), em boa medida por causa da combinação das três crises: crise energética, crise climática e crise económica decorrente das duas anteriores.

---

Referências
* o Grande Estuário/ blog: A Carta de Leibniz
* "Baukultur" comme branle de croissance. Bons exemples pour les villes europeénnes. Études de cas choisis
* The Vital City
* o Grande Estuário/ índice de publicações relevantes

OAM #214 10 JUN 2007

Aeroportos 26

Ota: morta à nascença e insegura



Cmte. Lima Basto põe dedo na ferida do putativo aeroporto da Ota: esgotado antes de nascer! A operacionalidade aérea é reduzida, a mobilidade automóvel na zona já se encontra saturada agora, quanto mais em 2017, e a segurança aeronáutica é inferior à da Portela ou de qualquer solução na Margem Sul.

O debate promovido pelo Prós e Contras de 04-06-2007 fora desenhado para dar mais uma ajudinha à hipótese da Ota. Para tal, procurou-se discutir apenas a alternativa entre Ota e Margem Sul. A hipótese Portela+Montijo foi liminarmente censurada. Não houve ninguém a defendê-la, quando é a única solução óbvia e atempada face ao desafio lançado pelas companhias de baixo custo (Low Cost). O horizonte de 2017 é demasiado longínquo face às mutações rapidíssimas, à escala global, no sector dos transportes aéreos (rodoviários, ferroviários e marítimo-fluviais), em grande medida por causa de dois fenómenos gravíssimos e que se avolumam rapidamente: a crise energética (esgotamento das reservas petrolíferas mundiais) e as alterações climáticas provocadas pelo aquecimento global.

O fenómeno das Low Cost foi a resposta encontrada face às pressões combinadas do crescimento mundial do tráfego aéreo, do consequente aumento das emissões de gases com efeito de estufa e da alta imparável dos preços do petróleo. Tais companhias cresceram rapidamente, sobretudo a partir de 2003 (portanto, muito depois dos estudos invocados pela estranha teimosia do actual governo PS), apostando na redução radical dos custos de contexto, nas ligações ponto-a-ponto (com recurso crescente a pequenos aeroportos remodelados) e em aviões novos, que consomen menos 30% de combustível e fazem menos ruído do que os aviões mais antigos, como os que fazem parte das frotas da TAP e da PGA.

Prevê-se que em 2012 o negócio das Low Cost "amadureça", i.e. que cresça exponencialmente até esse ano, entrando depois num período de crescimento moderado. Até lá, dezenas de companhias aéreas nacionais (de bandeira) serão forçadas a desaparecer ou a fundir-se em dois ou três consórcios de escala europeia, os quais terão, mesmo assim, que proceder a uma dramática reconversão do modelo de negócio (protegido e despesista) até agora adoptado, com a consequente alienação de sucata e despedimentos de pessoal. É neste contexto que a compra da Portugália Airlines, pelo valor de 140 milhões de euros, por uma TAP que depois o Estado pretende alienar a um dos consórcios europeus que vier a formar-se nos próximos dois ou três anos, não faz qualquer sentido e só pode configurar um negócio obscuro entre o actual governo e um dos grandes figurões da banca portuguesa, o Grupo BES.

O novo paradigma do transporte aéreo, em grande parte acelerado pelos efeitos do 11 de Setembro de 2001, não se compadece com a Ota. Segundo tal paradigma precisam-se, muito rapidamente, de aeroportos ligeiros, baratos e próximos dos destinos turísticos e de negócios. Se não estiverem próximos, as ligações rodoviárias e ferroviárias entre tais aeroportos e os destinos que servem têm que ser rápidas e portanto desimpedidas de tráfegos há muito congestionados, por forma a não ultrapassar os tempos somados das esperas, facturação (check-in) e atrasos de horário médios em todos os grandes aeroportos europeus (1h30mn a 2h00mn). Qualquer NAL, i.e. novo grande aeroporto internacional de Lisboa, projectado para inaugurar em 2017, seja na margem Norte, seja na margem Sul, não é resposta ao desafio do transporte aéreo actual. E 2017, ninguém de bom senso pode neste momento prever o que será. A minha intuição é que só os ricos voarão, nos Corporate Jets ou em super-aviões do tamanho do Airbus A380 ou maiores, e que as mercadorias andarão muito mais de barco e de comboio do que actualmente. Por conseguinte, o problema que temos entre mãos para decidir é saber se vamos ou não dar resposta imediata ao desafio das Low Cost.

O economista Augusto Mateus, contratado pelo governo para imaginar uma "cidade aeroportuária" e titubear em volta da Ota, é decididamente míope. Então ele não vê que a cidade aeroportuária de Lisboa já existe?! E que pode ter 4 pistas: duas na Portela e duas mais no Montijo, sem quaisquer problemas, permitindo a sobrevivência de uma tal estrutura até, pelo menos, 2040, muito para além da duração prevista para a Ota (2028)? E que ainda estamos a tempo de reverter o desastre imobiliário da Alta de Lisboa a favor de todos os centros de excelência e de mais-valias que ele quiser para glória da Portela? Não seria mais útil aos paisanos deste país, que pagam os estudos (todos os estudos!), se este ex-ministro da economia do PS (pelos vistos, um estudante aplicado e assíduo) olhasse para a realidade com olhos de ver, em vez de tresler ideias alheias, e dissesse o que realmente pensa sobre o putativo aeroporto da Ota?

Com o "taxi way" prolongado, o tráfego da Portela poderá aumentar para 44 movimentos/hr. Basta um pequeno investimento. - Rui Rodrigues.

Ainda sobre segurança, o Cmte. Lima Basto focou o problema do atravessamento da pista secundária (17-35), quando os aviões fazem o taxiway na sequência de uma aterragem nessa pista de recurso, o que ocorre quando há alteração dos ventos dominantes. No entanto, até este erro de concepção no desenho das pistas pode ser facilmente ultrapassado desde que se prolongue a via de taxiway que serve esta pista (como se mostra no desenho enviado por Rui Rodrigues).

"(...) Quem, como nós, voa por essa Europa fora e se apercebe do crescimento que começa, logo aqui às nossas portas com dois novos e imensos terminais em Barajas, com a decisão de um consórcio totalmente privado, em arrancar com um novo aeroporto, próximo (mas não no meio) de Madrid (Aeroporto Internacional de D. Quijote), da construção de uma nova pista em Barcelona, da abertura de Badajoz ao tráfego civil, não podemos deixar de pensar que os nossos governos têm andado a dormir, embalados pela demagogia de muitos e pelos sonhos irrealizáveis de outros. Talvez esteja na hora de acordar..."

Victor Silva Fernandes, Comandante de A310. (Link)

Estas palavras sábias, escritas em 2003 (para António Guterres decidir...) deviam ser reflectidas por todos nós. Precisamos de parar o polvo que comanda este governo de socratintas!

PS: ao contrário do que se pensa, só a imediata activação do Montijo para as Low Costs dará a necessária folga à TAP para decidir do seu futuro. Fernando Pinto, recém eleito presidente da IATA, em entrevista dada hoje (07-06-2007) à SIC Notícias, disse que desde que chegou a Portugal, há sete anos, que espera pela melhoria das condições de operacionalidade da Portela. E que 2017 está muito longe! Para bom entendedor...

OAM #213 07 JUN 2007

Aeroportos 25

Trapalhadas da Ota
e da ANA

e outras notas interessantes


De Montréal com amor...

Só um comentário para a tua mente faminta de informações. Vi um quarto de coluna na Revista Prémio desta semana que finalmente me esclareceu onde podiam estar "alguns" dos interesses daqueles que estão a posicionar-se para comprar a ANA. Diz-se aí que o Plano Estratégico da ANA prevê que a empresa não se limitará a operar os aeroportos, mas também outras interfaces como a Gare do Oriente (até aqui razoável, porque seria a interface com o aeroporto?) e, continua o artigo, "outras instalações" como terminais ferroviários, terminais de cacilheiros e de rodoviárias!

Já imaginou se o BES mete a mão em tudo isso....

Tem razão o Belmiro de Azevedo quando diz que houve conspiração e aldrabices na OPA da PT, aliás, o Sr Berardo, o mesmo que é pago pelo Estado para dar o seu próprio nome ao seu próprio museu, instalado em edifício do Estado, e que correu com Jardim Gonçalves na AG do BCP, teve um papel importante no falhanço da desblindagem dos estatutos da PT.

Alguém vai ter que me explicar porque que é que os trabalhadores da PT fizeram uma ovação fortíssima ao comendador quando ele chegou à AG da PT..... Vocês gostam muito de falar dos lóbis e dos grupos financeiros todo poderosos, e dos "dá cá que eu dou te lá" duma certa elite, mas na hora da verdade, é o próprio movimento sindicalista que alinha com os poderes instalados para proteger os seus famosos "direitos adquiridos".... e depois querem que entendamos a mentalidade Portuguesa?!

Sobre a Presidência Portuguesa da UE, não desperdice o seu talento de comentador a lamentar isto ou aquilo. Porque raio pensas tu que as Presidências são feitas por "Perestroikas"? Assim, os grandes países asseguram-se que há sempre um deles ao leme, enquanto passam a bola aos portugais e às eslovénias que compõem esse maravilhoso universo de 27 países. Só 5 ou 6 dos grandes da UE (os fundadores, e por acaso também, o UK) dão verdadeiramente as cartas.

Uma razão para não se querer deixar entrar a Turquia, é que este país iria dar cartas logo no início do jogo, dada a sua importância económica, militar e, principalmente, demográfica. A Turquia é o único pais com um pé na Europa que não tem uma população em vias de extinção por causa de velhice. -- RD

Comentário: Será que o Estado Português, via TAP, vai pagar por uma empresa falida, a PGA, 140 milhões de euros ao Grupo BES (que o mesmo banco por sua vez empresta à TAP...), para depois o dito grupo entrar no consórcio do NAL, o qual receberá a ANA (uma empresa rentável) de presente? Será possível?! Isto nem em Luanda!! Mas parece que sim. Tudo somado, é isto que o lóbi que inventou o Socratintas realmente quer.

Alertas: Escrevi em tempos que a Ota poderia ser o alçapão imprevisto do governo Sócrates...

* O braço-de-ferro entre Cavaco Silva e lóbistas do compósito socratintas pode redundar em demissão do governo e eleições gerais antecipadas. Desiludam-se, porém, os que acreditam numa repetição da maioria absoluta PS. Se formos a votos depois da apagada presidência portuguesa da União Europeia (a troika Londres-Paris-Berlim vai continuar a falar mais alto nos próximos meses) nada deterá o projecto presidencialista de Cavaco, sob os aplausos agradecidos da nação.

Uma visão mais maquiavélica, mas porventura mais certeira, mostra, porém, outro jogo: o governo de José Sócrates está a fazer bluff com a Ota! O que ele quer, de imediato, é vender a ANA por uma série de razões: financiar um Estado falido e ajudar quem ajuda o lóbi que hoje toma conta do PS. Para atingir tal objectivo, atirou duas batatas quentes para as mãos de Cavaco Silva: a Ota e a ANA. Se o Presidente chumbar ambos os projectos em nome da racionalidade e da economia, lá teremos o cenário de eleições antecipadas. Mas se Cavaco começar por deixar passar a venda da ANA, então depois, como o cenário da Ota é técnica e economicamente absurdo, além de não estar apoiado ainda em nenhum dos necessários estudos de custo/benefício, impacte ambiental, operacionalidade da navegação aérea e acessibilidades (nomeadamente ferroviária), o próprio consórcio adjudicatário aproveitaria o stand by imprescindível à conclusão de tais estudos, para opôr nessa altura objecções ao projecto, abrindo a porta a uma inflexão do governo para a única, necessária e urgente decisão de avançar para a solução Portela renovada + Montijo a duas pistas. O PS teria assim feito o seu negócio e depois, por efeito do magistério da presidência da república e do intenso diálogo democrático desencadeado pelo tema, Sócrates e Cavaco apertariam as mãos em volta de uma solução finalmente consensual entre empresários, políticos e cidadãos! Chin Chin!

* A Ryanair já conquistou 30% do mercado do aeroporto Sá Carneiro! Voou em Maio último com 147,8 passageiros/avião, enquanto a TAP só levou 96,5 pax e a tecnicamente falida Portugália Airlines, 39,4. A nacionalização da PGA pela TAP revela como alguns barões financeiros deste país saltaram para a garupa do governo socratintas. Que diz o prof. Saldanha Sanches sobre esta negociata? Comparado com isto e com a Ota, a corrupção municipal é uma brincadeira!

PS: saiba-se ainda que o aeroporto Sá Carneiro continua perigosamente sem ILS (Instrument Landind System), nem taxiway decente, o que diminui drasticamente a sua operacionalidade em épocas de nevoeiro cerrado e aumenta o intervalo entre cada aterragem ou descolagem para uns inacreditáveis 10 minutos (restringindo estupidamente o número de "slots" disponíveis...) E tudo isto porque até agora cuidaram apenas da aerogare, mas não da eficiência, produtividade e segurança da pista! Quem é a responsável quem é? É uma velha amiga da onça e chama-se ANA.

O aeroporto Sá Carneiro pode e deve atrair para a sua área de influência toda a região Norte (Aveiro-Coimbra-Vila Real-Bragança-Valença) e Galiza Sul ao longo dos próximos 4 a 5 anos (o intervalo útil de decisão é apenas este...) Mas para isto, precisa de libertar-se dos jogos da ANA e dos irresponsáveis que se passeiam entre o Terreiro do Paço e a Ota.

* O buzinão na Ponte 25 de Abril contra a falta de chá do beduíno Mário é um sinal interessante sobre a iminente emergência da cidadania na sociedade portuguesa.

* O programa televisivo "Prós e Contras" tentou encenar um coro afinado pró-Ota e falhou! Apesar de se "esquecer" da terceira via -- Portela+1 --, esta acabaria por se impor na recta final do programa (assim como os óbvios problemas de segurança aeronáutica de que padece a localização da Ota.)

OAM #212 06 JUN 2007

Aeroportos 24

Mapa de Portugal segundo Sócrates, em 2017.

Portugal: evitar o ridículo

"O governo espanhol não irá construir um aeroporto internacional em Badajoz, anunciou esta manhã o ministro português das Obras Públicas e Transportes.

Valente de Oliveira falava no Luxemburgo, onde se encontra a participar no Conselho de Ministros dos Transportes e da Energia da União Europeia que decorre no Grão-Ducado.

O governante português disse que a sua fonte foi o próprio ministro Alvarez Cascos, de quem recebeu anteontem, na Cimeira Luso-Espanhola, a "garantia solene" de que não será construído qualquer aeroporto na zona de Badajoz.

A decisão espanhola deixa algum alívio ao governo português e mais tempo para pensar e repensar a opção tomada em relação ao Novo Aeroporto de Lisboa (...)."

in Aero Press, 03-10-2002

Recebi este extraordinário link do Gabriel Órfão Gonçalves. Extraordinário porquê? Porque, como se entende, o governo português (então protagonizado pelo PSD e por Valente de Oliveira) estava seriamente preocupado com a possibilidade de o aeroporto de Badajós (em Talavera La Real) se tornar numa base aérea competitiva, seja relativamente a Faro, seja relativamente a Lisboa. Ora isso está prestes a acontecer, pois a actual directora de marketing da Ryanair na península ibérica, a extremeña Maribel Rodríguez, acaba de anunciar que esta companhia de baixo custo irlandesa, a maior Low Cost e a terceira maior transportadora aérea da Europa, vai mesmo estabelecer uma base de operações em Badajós! Esta cidade, a que Elvas recorre para dar à luz os seus bébés (depois do actual ministro ter fechado às cegas várias unidades hospitalares por esse país fora) vai também ser a localização da importante plataforma logística do Caia e o ponto de passagem da futura linha férrea que ligará Sines à nova e importante Refineria de Balboa, igualmente na província de Badajós. Percebe-se agora a guinada de José Sócrates, quando correu esbaforido para Beja e anunciou a rápida transformação do aeródromo local num aeroporto para as Low Cost. Foi a tentativa espúrea de antecipar a jogada espanhola...

Madrid fez xeque-mate a Lisboa na questão da rede ibérica de Alta Velocidade: ou Lisboa garante a ligação Madrid-Lisboa em 2013, como foi acordado nas duas últimas cimeiras ibéricas (mas para cuja concretização a parte portuguesa nada fez até agora), ou Badajós passa a servir o triângulo Mérida-Cáceres-Badajós e boa parte do Alentejo com um serviço de transporte aéreo de baixo custo até que os dromedários do Terreiro do Paço saiam do seu actual estado de alucinação.

Beja é uma resposta pífia e improvisada ao desafio lançado por Madrid. Não conseguirá ir buscar um único passageiro a Espanha, e muito poucos passageiros trará a Lisboa enquanto não houver auto-estrada entre Beja e a A2 (que não consta aliás das previsões do Plano Rodoviário Nacional). Por outro lado, se o governo espera receber um milhão de passageiros em 2016 na cidade alentejana e rentabilizar a nova infra-estrutura entre 2026 e 2034 (!), porque não avança já para a transformação da Base Aérea do Montijo num aeroporto para as Low Costs, quando estas representavam já, em Maio deste ano, 17% do tráfego da Portela e 2 milhões de passageiros transportados (1)?

Os estudos económicos dizem que o fenómeno das Low Cost estará maduro por volta de 2012, tendo pois ainda uns bons cinco anos de expansão acelerada pela frente. Entre as novidades que veremos dentro de um ou dois anos (não em 2017!) vai ser a expansão dos voos baratos ligando, por exemplo, Madrid a Nova Iorque, Hong-Kong, Pequim, Xangai, São Paulo, Rio de Janeiro, Luanda, etc... O paradigma veio para ficar, e pelo caminho vão ficar muitas companhias europeias insustentáveis (como por exemplo, a TAP, ou a Iberia, que dentro em breve se fundirá com a British Airways).

Portugal, para não cair completamente no ridículo, tem que, em primeiro lugar, respeitar os compromissos assinados com Espanha. E depois, perceber que é do seu interesse, não apenas ligar a sua rede ferroviária à rede ferroviária espanhola (que será completamente mudada até 2020), acabando com a bitola ibérica de uma vez por todas, mas também, no que se refere aos aviões, agir com a maior urgência na adaptação ao único e decisivo paradigma que entretanto surgiu e está a redefinir radicalmente as regras do sistema e do negócio do transporte aéreo à escala europeia: o paradigma Low Cost. Estamos a falar de agir no espaço de meses, e não de uma década! A nova Portela e o Montijo deveriam estar operacionais, como muito, até ao final de 2009!

Em 2015, 2017, 2020, 2030... ninguém adivinha. É muito longe para fazer previsões, quando se sabe que o pico mundial do petróleo já chegou e que, daqui em diante, os combustíveis fósseis não mais baixarão de preço. Antes pelo contrário, continuarão paulatinamente a subir...

PS: sonhei esta noite que o Severiano Teixeira, actual ministro da defesa do governo PS, fora aos Estados Unidos oferecer a Ota para uma grande base militar NATO, integrada no expansionista sistema anti-mísseis norte-americano, que inaugura o segundo período da "guerra fria" (pós-muro de Berlim). A ideia seria começar o NAL, como se fosse um projecto civil (co-financiado pela UE), e depois, lá por volta de 2010, convertê-lo em projecto militar! Mas para isso, o tio Sam teria que dar uma ajudinha na reeleição do socratintas. Que raio de pesadelo!

---

Notas
1 - Rui Rodrigues: (...) o Governo, ao investir em Beja, contraria toda a argumentação apresentada contra um aeroporto secundário em Lisboa e está a justificar a opção Portela+1. -- Ver PDF


OAM #211 02 JUN 2007

Por Lisboa 7

Alta de Lisboa: caso falhado. Stanley Ho faria melhor em associar-se à Portela +1.

O renascimento de Lisboa (1)

7 questões essenciais para os candidatos à autarquia


1) Portugal e a cidade de Lisboa encontram-se numa situação de estagnação demográfica grave.

2) O número de casas novas por vender na capital e na Grande Lisboa (cerca de 120 mil) cobre provavelmente as necessidades efectivas de habitação da Região de Lisboa e Vale do Tejo até 2050!

3) Entram em Lisboa mais de 400 mil carros por dia. Boa parte deste tráfego atravessa as zonas históricas da capital (Baixa) em direcção a outros pontos da cidade. Dezenas de milhar de automóveis estacionam em cima dos passeios, nas esquinas dos cruzamentos e em segunda fila. Como resolver este problema?

4) O porto e o aeroporto de Lisboa, a par das características culturais da cidade, são as suas mais importantes mais-valias. Ameaçar qualquer delas teria impactes negativos, possivelmente irreversíveis, em toda a região dos grandes estuários (Tejo e Sado).

5) Nenhuma organização que afecta 90% dos seus recursos a despesas com os respectivos recursos humanos pode sobreviver. A Câmara Municipal de Lisboa tem que mudar.

6) Sem cidadania, responsabilidade e co-decisão, não haverá forma legítima de preparar Lisboa para os grandes desafios impostos pela globalização, pela grave crise energética que se aproxima e sobretudo pela crise ambiental sem precedentes a que a humanidade no seu conjunto dificilmente escapará.

7) O número de "estados falhados" cresce rapidamente. E o número de cidades falidas, também. Lisboa está numa encruzilhada histórica: ou toma consciência do que tem que fazer, doa a quem doer, e sobrevive; ou continua a dormir e provavelmente sucumbirá durante o sono. Não há, por tudo isto, tempo a perder.

Neste post desenvolveremos as duas primeiras questões, deixando as restantes para os próximos posts.

1) Portugal e a cidade de Lisboa encontram-se numa situação de estagnação demográfica grave.

A previsão da ONU, actualizada em 2004, prevê que Portugal terá em 2050 mais 280 mil habitantes do que os actuais 10,5 milhões. Isto significa que a Região de Lisboa e Vale do Tejo, hoje com cerca de 3,47 milhões de pessoas, terá em 2050, na melhor das hipóteses, mais 100 mil residentes. Por sua vez, a cidade de Lisboa, mantendo a actual percentagem da população nacional (o que suporia estancar a hemorragia demográfica em curso) teria em 2050 apenas mais 16 mil residentes do que hoje!

Admitindo, porém, que se conseguiria atrair para a cidade (por efeito de políticas municipais agressivas), até meados deste século, metade das pessoas que desertaram para as periferias, mas que têm vontade de regressar, então Lisboa poderia razoavelmente esperar ter em 2050 uma população efectiva de 700 mil pessoas, i.e. mais 136 mil habitantes do que hoje. Isto representaria a necessidade de disponibilizar aproximadamente mais 60 mil habitações até meados do presente século. Este número corresponde sensivelmente ao parque habitacional actualmente disponível na cidade (entre casas vazias, devolutas e novas por vender e/ou arrendar)! Ou seja, poder-se-ia parar imediatamente a construção de novas habitações, e a consequente impermeabilização de novos solos, procedendo de imediato à implementação de um programa habitacional de emergência, tendo em vista recuperar e requalificar o património imobiliário disponível e a colocação do mesmo num mercado de venda e arrendamento a preços controlados, tendo por objectivo prioritário o uso efectivo das casas e não a especulação financeira que tem caracterizado a actividade imobiliária nas últimas décadas.

Esta perspectiva faz porém tábua rasa de estimativas recentes, cuja fiabilidade desconheço, mas que, dando conta da persistência das tendências demográficas centrífugas a que temos assistido nas últimas décadas, aponta (tomando o ano de 2001 como referência) para uma redução de 48.600 residentes na cidade de Lisboa em 2011, e para um aumento, nos concelhos limítrofes e no mesmo ano, de 90 mil pessoas.

Atendendo ao número significativo de núcleos urbanos consolidados existente na área metropolitana e na região, e ainda ao aumento espectável das redes de comunicações (viária e ferroviária) no período considerado, é de considerar como cenário mais provável uma situação intermédia entre os dois extremos considerados: uma capital com mais 136 mil habitantes, ou uma capital com menos 243 mil habitantes! Tudo dependerá da futura política municipal de solos, de construção e de arrendamento, bem como da política fiscal discriminatória que vier a adoptar (fiscalidade ecológica, fiscalidade patrimonial, fiscalidade geracional e fiscalidade solidária.)


2) O número de casas novas por vender na capital e na Grande Lisboa cobre provavelmente as necessidades efectivas de habitação da Região de Lisboa e Vale do Tejo até 2050!

Serão precisas menos de 42 mil novas habitações para acomodar o escasso crescimento demográfico da região até meados deste século. Este número poderá todavia aumentar se ocorrerem mudanças de residência importantes no interior da região (aproximação aos centros urbanos da RLVT e nomeadamente à cidade de Lisboa, etc.) Dado, porém, a elevada proporção de fogos em regime de propriedade ou de aquisição por via de empréstimos a longo prazo, não é de prever que este tipo de mobilidade venha a alterar significativamente as previsões.

Há 120 mil casas por vender na área metropolitana de Lisboa. Se admitirmos que os 78 mil fogos a mais, relativamente às necessidades líquidas de novos alojamentos (42 mil) se destinam ao mercado de troca de residências, de segunda habitação e de substituição de prédios demolidos, conclui-se, sem grande margem de erro, que a única coisa racional a fazer é parar imediatamente a construção de novas habitações, desviando rapidamente e em força a indústria da construção civil para o sector da reconstrução, re-qualificação e reparação de imóveis, bem como para as novas áreas associadas ao renascimento das cidades europeias: re-qualificação dos centros urbanos, novos sistemas de transportes urbanos e inter-municipais, sistemas inovadores de agricultura urbana e re-fundação dos quarteirões de artes e ofícios, no quadro de uma nova economia baseada no uso intensivo do conhecimento, no consumo ponderado das energias disponíveis, na limitação drástica das acções e dos produtos prejudiciais ao equilíbrio da imensa mas frágil matéria vida de que fazemos parte.


Recuperar a população perdida da capital - uma questão bem mais espinhosa do que parece.

O regresso a Lisboa e aos demais centros urbanos da Grande Lisboa das pessoas que vivem nas periferias suburbanas enfrenta o sério problema de haver centenas de milhar de proprietários de casa própria com os seus apartamentos hipotecados à banca. Não basta pois convidá-los a regressar aos centros urbanos; é preciso, antes disso, encontrar resposta para estas três perguntas prévias:

-- como resolver as hipotecas dos apartamentos, já com dez ou quinze anos de vida?
-- como fazê-lo, sem previamente vender os apartamentos?
-- a quem vender, num panorama evidente de estagnação demográfica regional?
-- a quem vender, quando as generalidade das pessoas perceber que é da sua máxima conveniência aproximar-se dos centros urbanos e zonas razoavelmente bem servidas de transportes públicos?

Por outro lado, qualquer estímulo aos movimentos de regresso aos centros urbanos, no quadro legal que actualmente regula a política de solos, da propriedade imobiliária e dos regimes de arrendamento, embora desejável, vai necessariamente inflaccionar o mercado, seja no que se refere à compra e venda de residências, seja nos arrendamentos.

A consequência de um voluntarismo político impensado, i.e. que não acautele as consequências, e sobretudo que não tenha a coragem de desenhar e aplicar medidas de fundo necessariamente polémicas, será contraproducente e indesejável. Ou seja, acabará por desencadear objectivamente um processo de "limpeza social" dos centros urbanos, com as classes, grupos sociais economicamente desfavorecidos e ainda os pequenos negócios instalados, a trocarem de geografia com as classes, grupos sociais e novos negócios abastados que elegeram os centros urbanos como verdadeiro alvo económico e social. O projecto Baixa-Chiado é um exemplo característico do tipo de processo urbano e social que rapidamente pode passar das boas intenções a resultados pérfidos e injustos.

Não basta dizer que se quer o regresso dos 200 mil lisboetas que abandonaram a capital para as periferias da grande Lisboa. É preciso saber desde já que é uma meta utópica, e que para trazer metade desse número à cidade, será preciso pensar muito bem como, um grande consenso político e mais de uma década de estabilidade estratégica municipal. O fracasso evidente e lamentável da Alta de Lisboa (ver Diário Económico de 23-02-2007) é um aviso para os especuladores e para os políticos. Eu, se fosse Stanley Ho, associava-me rapidamente ao projecto Portela+1 e à ideia do Augusto Mateus de edificar uma cidade aeroportuária. Ainda sobram terrenos para o efeito, na Alta de Lisboa e no Prior Velho!

OAM #210 31 MAI 2007

Por Lisboa 6

João Soares revisita em 1990 o local do acidente de aviação sofrido em Angola um ano antes.

João Soares contra a Ota, e António Costa pondera...

João Soares (Web) reafirmou a sua convicção antiga de que a Portela se encontra longe do esgotamento, apesar dos tratos de polé que a ANA e as administrações sucessivas da velha aerogare lhe têm dado, para que tudo pareça feio, porco e mau.

O próprio António Costa, em declarações à TSF modulou a sua posição sobre o tema: é preciso ouvir a cidade sobre o assunto...

Referendo municipal? Pois que venha e se decida de uma vez por todas a recuperação da Portela e a criação imediata de uma base para as Low Cost (obviamente, no deserto do Montijo!)

Só um ceguinho (ou um camelo fora do deserto) não vê que o paradigma da aviação civil mudou radicalmente nos últimos 4 anos.

Só dois ceguinhos juntos (o que não vê e o que não quer ver) não percebem que a prioridade do investimento público deve ir para duas coisas muito mais importantes e reprodutivas, a médio-longo prazo, do que ter um quixotesco aeroporto a disputar o "hub" de Madrid. Refiro-me à mudança integral da ferrovia nacional (da bitola ibérica para a bitola europeia) e à sua adaptação aos novos paradigmas de transporte sustentável de Alta Velocidade, Velocidade Elevada e Velocidade Moderada Confortável.

Outro paradigma para os próximos 20 anos chama-se Carta de Leipzig e foi anunciada pela presidência alemã da UE. O Renascimento das Cidades Europeias!

Não precisamos de mais imobiliário. Precisamos, isso sim, de recuperar o património histórico e imobiliário existente. Precisamos de um programa de emergência para repovoar os centros das cidades, tornando-os confortáveis, amigáveis e justos (i.e. interclassistas). Precisamos de uma FISCALIDADE ECOLÓGICA, de uma FISCALIDADE PATRIMONIAL e de uma FISCALIDADE GERACIONAL. Precisamos, urgentemente, de criar duas novas REGIÕES AUTÓNOMAS: a região dos GRANDES ESTUÁRIOS (Lisboa e Setúbal) e a Região do Norte. No resto do país, a regionalização seria um desastre. O segredo está em manter e potenciar o poder local autárquico, tornando-o mais autónomo, racional, responsável e transparente.

Como se vê, é trabalho que chega para absorver o desemprego (especializado e não especializado) por mais de duas décadas!

PS: António Costa parece ter voltado atrás e repetido que a Ota é um assunto nacional e não de Lisboa. A desorientação é óbvia e a vontade de satisfazer o polvo que está por trás do embuste da Ota, também... O fundamental mesmo é impedir o Estado de celebrar contratos ruinosos nesta matéria com entidades privadas. Este governo quer colocar o país perante um contrato consumado. É preciso impedi-lo, seja por que meio (legal) for! Os fundos comunitários destinados à Ota podem servir para coisas mais úteis e consentâneas com a actual estratégia europeia de transportes, renascimento das cidades europeias e controlo das emissões de gases com efeitos de estufa. Basta vontade política, e Bruxelas entenderá perfeitamente a mudança de agulha.


OAM #209 29 MAI 2007

Por Lisboa 5

Manuel de Almeida/ Lusa (in Expresso online)

O Zé faz falta?

Escrevi, com alguma crueldade, que José Sá Fernandes tinha sido um bom polícia, mas não um bom político (in Por Lisboa 2). E no entanto, quando o ouvi há dias numa entrevista ao jornal das 10, na SIC Notícias, fiquei a saber que fez muito mais do que montar uma cilada a um provável corruptor activo, e que ainda por cima tem uma ideia central para Lisboa: fazer regressar à cidade uma parte dos mais de 200 mil lisboetas que emigraram para os subúrbios ao longo dos últimos 20 anos (mas haverá quem lhes queira comprar os apartamentos, no Cacém, Massamá, ou Rio de Mouro?) Sá Fernandes cometeu, porém, dois erros fatais na sua aventura camarária: primeiro, apostar num pequeno partido, o Bloco de Esquerda (BE), que embora abrace algumas causas interessantes e actuais, não deixa de ser um saco de gatos sem emenda, agarrados a ortodoxias passadas e incapazes de algum pragmatismo na acção que vá além do conforto a que rapidamente se acomodaram do ninho parlamentar; segundo, não ter sabido difundir, no tempo que já passou, uma visão ambiciosa, propositiva, mas realista para a Lisboa dos próximos 20 ou 30 anos. Ele é provavelmente mais importante para Lisboa do que o próprio Bloco, pois foi a sua coragem e reconhecido amor pela cidade, e não o calculismo do pequeno partido, que o elegeu e poderia, se não se tivesse entretanto deixado enredar na lógica partidária de circunstância, ter projectado a sua figura para outros voos mais sustentados.

Se as sondagens continuarem tão pífias como até agora, creio que José Sá Fernandes deveria desistir à boca das urnas a favor de Helena Roseta. Seria uma decisão individual corajosa, com efeitos potencialmente importantes no resultado de Helena Roseta, permitindo, por outro lado, recuperar em breve um capital pessoal que, doutro modo, se esfumará na própria crise iminente que ameaça o BE. As organizações partidárias, sem excepção, atravessam um péssimo momento. O eleitorado procura e tende, por isso, a confiar cada vez mais nas pessoas. É a boa figura de António Costa, e não tanto o PS, quem vai ganhar as eleições para a presidência da Câmara Municipal de Lisboa (se não fosse a trapalhada da Universidade Independente, Sócrates...). Por sua vez, as intenções de voto em Carmona Rodrigues e em Helena Roseta, e as perspectivas negras do PCP e do CDS-PP, são outras tantas provas desta nova realidade, que durará enquanto durar a crise e a desagregação da actual partidocracia nepotista, ávida, corrupta, incompetente e irresponsável.

O Zé falta, mas não ao Bloco! Faz falta a Lisboa, mas não precisa de perder o seu tempo nos corredores da negociação camarária. A sociedade civil de Lisboa precisa de se organizar e de se preparar para entrar em processos complexos de co-decisão com o poder camarário e com os poderes centrais do Estado. A crise energética, a crise ambiental, o desemprego estrutural, o agravamento das assimetrias sociais e o envelhecimento populacional são realidades poderosas que, a breve trecho, agravarão exponencialmente aos problemas de governabilidade urbana e periurbana, estendendo-se a toda a área metropolitana de Lisboa e aos estuários do Tejo e do Sado.

O Estado e as autarquias engordaram demasiado ao longo dos últimos 20 anos com as clientelas partidárias. O desperdício, a desorganização e a ineficiência são alarmantes (1). Por outro lado, a nomenclatura formada pelos altos cargos partidários, governamentais, da administração pública, autárquicos e das empresas públicas e participadas - a tal "classe média" de que falava Vasco Pulido Valente no Público deste Sábado - é incapaz, por razões óbvias, de se suicidar, mas não de se entregar a práticas fraticidas, como temos vindo a assistir ultimamente, e que tenderão a agravar-se à medida que a mama comunitária for secando. Desta pseudo classe média (2), nada se pode esperar, a não ser o seu próprio desespero. Daí que tenhamos que olhar com cuidado para os cenários implosivos que se estão a formar no horizonte. Os actores políticos tradicionais não serão suficientes para dar conta do recado. Precisamos de estimular o aparecimento de novos protagonistas, capazes de agir autonomamente a partir das suas bases de conhecimento específico e das redes colaborativas que as suas performances desencadeiam e potenciam para a acção inteligente. No caso destas eleições, este novos actores em rede estão já a ter uma enorme influência na respectiva agenda de discussão. O exemplo mais flagrante foi evidentemente dado antes, pela luta sem quartel de José Sá Fernandes contra o pântano da corrupção camarária. Mas sendo necessário ir para além desta agenda, outros temas têm vindo a emergir: o caso do embuste da Ota é um deles (3). Outro igualmente importante será introduzir a oportuníssima Carta de Leipzig (4) na actual discussão eleitoral.

Este balanço e este aviso servem também a Helena Roseta. Cadê o Manuel Alegre? Andará a caçar coelhos?

---

Notas

1) O problema do Estado português é sobretudo um problema de definição clara das suas funções inalienáveis (segurança energética, infraestruturas estratégicas, justiça, educação, saúde, segurança social, segurança alimentar, defesa militar e segurança dos cidadãos) e de adequação exigente e transparente dos recursos humanos a essa definição. Precisamos de um Estado eficiente, nem máximo, nem mínimo. O problema não está, como já escrevi, na demonização táctica e instrumental da Função Pública, para efeitos de correcção do défice. Definidas as funções essenciais e suficientes do Estado, o que há é que eliminar a sua gordura clientelar (administrações, secretarias de estado, direcções-gerais, institutos e serviços sem prestabilidade alguma e unicamente criados para dar emprego às clientelas partidárias); proceder a um vasto programa de formação geral dos funcionários em prol da administração responsável, eficiente e amigável; e realocar os recursos por intermédio de concursos internos transparentes.

2 - Vasco Pulido Valente identificou bem esta "classe média" aparente, basicamente composta pela vastíssima prole clientelar do regime. Seria um bom programa de doutoramento de sociologia política identificar e quantificar o peso desta pseudo classe média na nossa democracia e no comportamento eleitoral dos portugueses. Numa coisa, porém, VPV se engana: a natureza bovina imutável desta clientela, e da nomenclatura que a controla, na coisa eleitoral. Na realidade, esta pseudo classe média, dependendo sobretudo de um Estado abundante, afluente e incontrolado, começou já a sofrer e sofrerá ainda mais num futuro próximo (2013) de uma grande fragilidade. Este simples facto (a insuficiência orçamental crescente) tenderá a afectar o seu comportamento eleitoral. Por outro lado, a tendência para tapar o défice do maná europeu com a exploração e repressão fiscais generalizadas de uma população que não chegou verdadeiramente a conhecer o prometido Estado de Bem-Estar Social, levará a um conflito crescente entre a sociedade civil e as burocracias instaladas, ajudando à missa do neo-liberalismo e provocando uma inevitável alteração e instabilidade dos comportamentos eleitorais. O PS e o PSD que não descansem, portanto, à sombra da bananeira eleitoral.

3 - Uma boa síntese contra o embuste da Ota, e a prova de que os argumentos pacientemente montados ao longo de um ano acabaram por fazer o seu caminho, foi a que Miguel Cadilhe escreveu na sua coluna no Expresso de 19-05-2007:

«O NAL, novo aeroporto de Lisboa, é o tema do livro 'O Erro da Ota e o Futuro de Portugal'. Depois de o ler, reforcei a opção 'Portela+1'. Não gosto de destruir boas infra-estruturas, nem o país pode com isso. Prefiro conservá-las bem. Fecha-se a Portela e destrói-se o que lá está, mas porquê? Bane-se a hipótese do '+1', mas porquê? Ergue-se, de raiz, o mais caro de todos, mas porquê? Subalterniza-se o efeito dos voos «low cost», e o do TGV, e o do preço final ao cliente, mas porquê? Não há uma 'análise custos-benefícios', completa e independente, do NAL e suas alternativas, mas porquê?»

«Que diabo, Portugal não é um país rico. A solução Ota, mais seus acessos, mais obras intercalares da Portela e, depois, a integral delapidação (sim, claro, pronto que esteja o NAL), mais imprevistos do costume, tudo poderá rondar os 5 a 6 mil milhões de euros só de investimento. Uma enormidade! Uma péssima consignação de recursos.» -- Miguel Cadilhe.

4 - Sobre este assunto, ver o meu post n'o Grande Estuário. (LINK)

OAM #208 28 MAI 2007

Aeroportos 23

OTA
ao fundo!

A Ota e o Seixal são zonas de alto risco em caso de sismo

25-05-2007 10:24/16:56.

Um alto quadro da Autoridade de Protecção Civil (APC), responsável pela análise de riscos, conferencista no seminário sobre protecção civil que está a decorrer esta manhã em Lisboa, na Escola Prática da GNR, não tem dúvidas que a Ota e o Seixal seriam as zonas mais afectadas caso um sismo atingisse Lisboa. -Valentina Marcelino c/ Pedro Chaveca, in Expresso online

O erro da Ota não pára de aumentar à medida que esmiuçamos o problema: a Portela não vai saturar nunca, sabendo-se o que se sabe, de há uns dois anos para cá, sobre o impacto das Low Cost e da futura rede ferroviária ibérica de Alta Velocidade no transporte aéreo europeu e peninsular; sabendo-se o que de há um ano a esta parte se sabe a respeito das futuras políticas europeias sobre as imposições e restrições ao transporte aéreo nos céus comunitários; sabendo-se o que hoje se sabe sobre os dramáticos impactos nas economias mundiais, com particular incidência nas economias fracas e dependentes, da subida imparável dos preços do petróleo, decorrente do pico petrolífero e da concomitante instabilidade social, política e militar mundial. Hoje o Brent ultrapassou os 71 dólares/barril. Ao mesmo tempo, no passado ano de 2006, o preço da alimentação aumentou em média 10% no mundo inteiro devido à subida em flecha dos preços dos principais cereais (milho, trigo e soja), que agora são disputados pelas indústrias de combustíveis que entraram no vagão do biodiesel (1). Estas tendências irão, como é sabido, agravar-se, e muito!

Por outro lado, Portugal tem hoje cerca de 10,5 milhões de habitantes. Oitenta por cento desta população reside ao longo da faixa litoral. A correspondente taxa anual de crescimento é da ordem dos 0,5% (0,1% de crescimento natural e 0,4% de crescimento migratório). As previsões demográficas da ONU (revistas em 2004) apontam para 10.723.000 pessoas em 2050 -- quer dizer, um acréscimo que não chega aos 300 mil habitantes. Menos do que a população que saíu de Lisboa nos últimos vinte anos! Como se isto não fosse já demasiado alarmante, boa parte da população residente (2) estará então muito mais envelhecida, sem reformas, parcos rendimentos alternativos e infindáveis contas para pagar: alimentação, saúde, transportes, impostos, água, luz, taxas municipais cada vez mais numerosas e pesadas e ainda... as facturas por pagar que entretanto forem sendo deixadas no caminho pela irresponsabilidade e ganância criminosas de boa parte dos governantes e políticos que temos. De momento, anda muita gente inocente a pagar a Expo 98 (os lisboetas), os estádios do Euro (Faro, Braga, Leiria) e as SCUD; no futuro imediato, iremos pagar a PGA ao grupo BES e alienar as receitas da ANA, cuja privatização servirá para alimentar o embuste da Ota, se for para a frente. A quimera da Baixa-Chiado e sobretudo o embuste da Ota, se vierem a concretizar-se, serão outras tantas facturas pesadíssimas que sobrarão para o Zé Povinho pagar, enquanto a nomenclatura nacional se deliciará com os frutos do novo paraíso mafioso à beira-mar plantado.

As luminárias do actual governo estão a tentar convencer o pagode lusitano de que precisamos de um novo aeroporto internacional para movimentar qualquer coisa como 20 milhões de passageiros/ano em 2020 (só no aeroporto de Lisboa), o dobro, por conseguinte, da população do país! Como não serão seguramente os depenados portugueses que se darão ao luxo de viajar com os preços que então custarão os bilhetes de avião e em geral a vida nas principais cidades europeias, teremos que imaginar uma invasão turística sem precendentes do nosso país. Acontece, porém, que a queda do turismo de massas será geral no mundo e na Europa à medida que as crises energética e ambiental se agravarem, o que já está a acontecer e se verá de forma cada vez mais evidente ao longo desta década e da próxima. Os 20 milhões de passageiros em 2020, previstos pelos Aéroports de Paris, ou os 15 milhões em 2015, anunciados pela Parsons, duas consultoras contratadas pelos governos portugueses, são puras quimeras encomendadas. Nenhuma das previsões se verificará e, mesmo que se verificassem, Jean Chevalier, dos mesmos Aérports de Paris, no estudo que entregou ao governo (em 1998) escreveu, preto no branco, que a Portela aguentaria até aos vinte milhões de passageiros! Ora se é assim, qual seria o potencial de uma solução do tipo Portela+Montijo, aumentando de dois para quatro o número de pistas operacionais? Seguramente um potencial muito para além das necessidades que Lisboa alguma vez terá no futuro incerto que se aproxima. Caminhamos para uma mutação do actual paradigma energético, a qual arrastará no seu encalce profundíssimas rupturas noutros paradigmas de excesso a que nos habituámos. A sociedade do consumo, embora não pareça, está à beira do fim, e com o seu fim, o fim virá do desperdício constante e sistemático que caracterizou a vida nos países ricos do planeta ao longo dos últimos 50 anos. Voltaremos, por a isso sermos forçados, a sociedades mais humildes, racionais e sustentáveis.

A revelação dos impactos prováveis do grande terramoto, ou maremoto, que as previsões sismológicas dizem poder ocorrer a qualquer momento, i.e. no mês que vem, ou daqui a cinco, vinte ou trinta anos, é tão só mais um dado do problema e uma prova mais de que os governos envolvidos no embuste da Ota são irresponsáveis e trapalhões. A verdade é que Lisboa entrou numa crista de sismicidade iminente, e por esse motivo, todas as decisões urbanas e metropolitanas devem ter em conta este dado, evitando incorrer em riscos desnecessários, e preparando-se activamente para o pior. Os tsunami e os ciclones não acontecem só aos outros! Só os bêbados, os dementes e os imbecis crónicos não reparam na evidência. Os criminosos, sim vêem, mas são criminosos...

Estamos em campanha eleitoral para a CM de Lisboa. O tema da Ota vai ser um tema crucial do debate, para além, já se vê, do envelhecimento e empobrecimento da população residente, o despovoamento da cidade, os problemas de transporte e mobilidade e a escandalosa taina que tomou conta do aparelho municipal. Como a bocarra de Mário Lino diz que é preciso mover milhões de portugueses para a nova cidade aeroportuária --uma quimera que a vácua sumidade Augusto Mateus (3) assenta e acarinha do fundo da sua manifesta miopia e interesse pessoal na coisa--, talvez os candidatos devessem todos ter uma palavra a dizer sobre o assunto! À laia de TPC recomendo a todos a leitura da Carta de Leipzig e documentos conexos recentemente publicados pela presidência alemã da UE sobre a Cidade Europeia ideal (4).

Deixo-lhes aqui um pequeno inquérito a que encarecidamente peço que respondam.

AOS CANDIDATOS À CÂMARA MUNICIPAL DE LISBOA
ELEIÇÕES INTERCALARES DE 15 DE JULHO 2007
INQUÉRITO Nº 1

Da manutenção e actualização do aeroporto da Portela à vontade de construir um Novo Aeroporto de Lisboa (NAL)

HIPÓTESES

A) A FAVOR DO ENCERRAMENTO DO AEROPORTO DA PORTELA E A FAVOR DO NAL NA OTA

B) A FAVOR DO ENCERRAMENTO DO AEROPORTO DA PORTELA E A FAVOR DO NAL NA MARGEM SUL

C) CONTRA O ENCERRAMENTO DO AEROPORTO DA PORTELA E A FAVOR DA SOLUÇÃO PORTELA+1

D) A FAVOR DE MAIS ESTUDOS

* São possíveis respostas múltiplas, desde que não contraditórias.


Senhores candidatos, quais são as vossas opções?

01 -- PS / António Costa (EurSon* - 26,2%) =

02 -- Carmona Rodrigues (EurSon 14,0%) =

03 -- Cidadãos Por Lisboa / Helena Roseta (EurSon 13,2%) =

04 -- PSD / Fernando Negrão (EurSon 12,3%) =

05 -- PCP / Ruben de Carvalho (EurSon 5,2%) =

06 -- BE / José Sá Fernandes (EurSon 4,1%) =

07 -- CDS-PP / Telmo Correia (EurSon 4,0%) =

08 -- MPT / Paulo Trancoso =

09 -- Manuel Monteiro / PND =

10 -- PCTP/MRPP / Garcia Pereira =

11 -- PPM/Gonçalo da Câmara Pereira =

12 -- PNR / José Pinto Coelho =


* EuSo: resultados Eurosondagem de 25-05-2007

---

Notas

1 - THE chaos that derives from the so-called international order can be painful if you are on the receiving end of the power that determines that order's structure. Even tortillas come into play in the ungrand scheme of things. Recently, in many regions of Mexico, tortilla prices jumped by more than 50 per cent.

In January, in Mexico City, tens of thousands of workers and farmers rallied in the Zocalo, the city's central square, to protest the skyrocketing cost of tortillas. - "Starving the poor", BY NOAM CHOMSKY, 15 May 2007. in Khaleejtimes online.

2 - A pobreza em Portugal: 20% do que somos vive abaixo do limiar da dignidade. Expresso online, 25-05-2007.

3 - A entrevista dada por Augusto Mateus ao Diário Económico de hoje é um chorrilho de baboseiras. Já que cobra e bem, ao menos que trabalhe e diga coisas fundamentadas! Não sabe este senhor economista que Tires já é um aeroporto de Corporate Jets, tal como a Portela? Alguém lhe explicou já que não existe nenhum estudo sobre como ligar a Ota a Lisboa por ferrovia, e que portanto ninguém quantificou os respectivos custos potenciais, que o Estado, i.e. nós, teríamos que pagar se tal estupidez fosse para a frente? Não sabe este senhor que o AV Madrid-Lisboa tem que chegar necessariamente à cidade de Lisboa, e que para tal, faz mesmo falta uma nova ponte, paralela e próxima da actual Vasco da Gama (precisamente para economizar impactes vários)? A sua imaginação é assim tão insuficente que não chega para perceber que, passando a AV pelo Pinhal Novo a caminho da cidade de Lisboa, faz todo o sentido activar o Montijo como um prolongamento da Portela? Ou será que Augusto Mateus também pretende deslocar o resto da população activa de Lisboa para a Ota?! Se esta entrevista é um tirocínio para substituir o inenarrável Mário Lino, pois fique sabendo, que chumbou!

4 - EU ministers outline 'European City' ideal
Published: Thursday 24 May 2007 | Updated: Friday 25 May 2007

The Leipzig Charter on Sustainable European Cities, signed by European ministers on 24 May, lays the foundation for a new integrated urban policy in Europe, focusing on helping cities tackle problems of social exclusion, structural change, ageing, climate change and mobility. (...)

* Strengthening the inner city

According to the charter, the primary aim should be to attract people, activities and investment back to the city centres – which are the engines research, innovation and economic development in Europe – and to put an end to the urban sprawl phenomenon, as this simply increases urban traffic, energy consumption and land use.

Focus should be on regeneration of existing residential and business areas in inner cities, with a greater mixture of living, working and leisure areas, making cities more exciting and vibrant, but also more socially and economically stable. in EurActiv.


OAM #207 25 MAI 2007

Aeroportos 22

O Mário Lino deve estar doido!




Os socratintas do actual governo PS perderam definitivamente o juízo relativamente à Ota. As mais recentes declarações de Mário Lino sobre a Margem Sul (local putativo para uma alternativa à Ota) transparecem mesmo sinais de demência retórica e algum desespero político.

As evidências do problema são estas:

- não há nenhum estudo multicritério que aponte a Ota como uma boa solução para o novo aeroporto internacional de Lisboa (NAL).

- a grande maioria dos especialistas consideram a aposta da Ota um erro monumental.

- 92 a 93% dos portugueses (sondagens de Abril e Maio de 2007) estão contra a localização do novo aeroporto na Ota.

- a Portela está longe da saturação (apesar das mentiras compulsivas do ministro)

- bastaria activar o aeroporto do Montijo, para assegurar com custos mínimos a vida útil do aeroporto de Lisboa até 2050, seja porque o paradigma do transporte aéreo mudou radicalmente na Europa nos últimos 4 anos (fenómeno Low Cost), seja porque as novas regras europeias sobre a imposição de limites à emissão de gases com efeito de estufa terá consequências drásticas sobre o transporte aéreo na Europa, sobretudo a partir de 2012;

- A TAP e a PGA vêm cancelando mais de 100 voos por mês desde o princípio do ano! E só não cancelam mais, porque se o fizessem perderiam automaticamente parte dos slots (espaço-tempo para descolagens e aterragens nas horas de ponta) que dispõem, e que são renhidamente disputados pelas Low Cost que, em número crescente, demandam o nosso país.

- a TAP-PGA, i.e., o resultado da compra da PGA ao grupo BES pela TAP (um negócio escandaloso promovido pelo governo Sócrates, sem a mínima oposição dos restantes partidos parlamentares), caminhará muito rapidamente para a falência, ou, na melhor das hipóteses, para uma privatização que se traduzirá no seu efectivo desaparecimento. A venda dos aviões antigos (gastadores e ruidosos), a venda das empresas do grupo que não correspondam ao "core business" da empresa que a absorver (uma grande companhia de bandeira europeia, ou mesmo uma Low Cost interessada nos slots da TAP-PGA) e os despedimentos colectivos que poderão facilmente atingir 50% dos efectivos que conservarem os seus postos de trabalho após o saneamento decorrente da compra da PGA pela TAP, é o cenário mais provável para um sector incapaz de adaptar-se ao novo paradigma da aviação comercial, seja pela sua pesada inércia, seja porque não houve um mínimo de lucidez estratégica por parte dos poderes públicos.

- A obsessão da Ota está a revelar-se cada vez menos como uma teimosia, e cada vez mais como uma obediência do poder político a interesses poderosos instalados, seja no sector da especulação imobiliária (na Ota e na Portela), seja no sector das grandes obras.

- A anunciada privatização da ANA (Aeroportos e Navegação Aérea) para supostamente financiar a construção da Ota é um aburdo estratégico, na medida em que as Low Cost manterão o seu interesse por Lisboa enquanto o respectivo aeroporto estiver perto da cidade e as taxas aeroportuárias forem baratas. Se estes dois factores viessem a ser subvertidos (o que aconteceria se a Ota fosse construída), as Low Cost trocariam muito provavelmente Lisboa pelo Porto, por Faro-Beja e por Badajoz (que em 2012 deverá estar a menos de uma hora de Lisboa, via TGV), deixando a Ota e os seus imbecis patriarcas com um extraordinário mamute branco ao colo! Como a TAP terá deixado de existir muito antes de 2017, ninguém ficará para alimentar a Ota, e esta fechará, antes mesmo de inaugurar.

- Por fim, parece haver uma enorme pressão política sem nome contra o estabelecimento do eixo Madrid-Lisboa, seja através da localização idiota do NAL na Ota, seja pela reiterada indecisão da parte portuguesa relativamente à linha de Alta Velocidade entre Lisboa e Madrid, seja, mais gravemente ainda, na completa ausência de um plano ferroviário adequado às exigências energéticas do século 21 e, mais prosaicamente, à decisão espanhola de converter para bitola europeia toda a sua rede ferroviária até 2020 (o que significa pôr no chão 10 mil quilómetros de ferrovia nova).

As palavras e os perdigotos de Mário Lino deixaram a assistência atónita. Espero que a Margem Sul venha a dar ao PS a devida réplica eleitoral a esta inadmissível demonstração de arrogância.

Este governo arrisca-se a morrer antes de tempo, como o anterior, de ridículo.

---

Última hora

## Tempestade no deserto do Poceirão

Na SIC Notícias - 24-05-2007 23:10 -, Pedro Ferraz da Costa pôs o dedo na ferida sobre a questão da Ota: o que está em causa não é alternativa Ota vs. Rio Frio, Poceirão ou Faia, mas discutir se é ou não necessário, e um bom investimento, destruir a Portela (que poderá, sem grandes custos, ser modernizada e prolongada com mais duas pistas no Montijo ou em Sintra). Para os governos que lançaram para o ar a hipótese da Ota, houve apenas uma consideração efectiva: como arranjar um bom pretexto para sacar mais uns milhões ao orçamento comunitário.

A ideia de um novo aeroporto parecia excelente... Sucede que esse dinheiro, se um dia cá chegar, servirá sobretudo para encher os bolsos dos fundos imobiliários (seja na Portela e Ota, seja na Portela e Margem Sul) e dos grandes consórcios de construção. As comissões ilegais irão, como se sabe, parar aos dois principais partidos do arco parlamentar (PS e PSD) e ainda a uma parte da actual e mui corrupta nomenclatura partidocrata. Momentaneamente, haverá trabalho e contratos para todos, embora seja previsível que entre 1/3 e 50% do negócio global vá direitinho para as contas bancárias de empresas espanholas e europeias não nacionais. No fim, os portugueses terão um aeroporto destruído e transformado numa China Town cheia de primos do José Eduardo dos Santos e do Stanley Ho, uma infraestrutura inútil e falida na Ota, e várias facturas pesadíssimas por pagar, como sucedeu com a factura da Ponte Vasco da Gama, que foi paga duas vezes (*), e sucede e sucederá por vários anos a fio com as facturas da Expo 98, dos estádios do Euro e das SCUDs. É esta forma criminosa de fazer política que vem arruinando o país, empobrecendo os pagadores de impostos, rebentando com a nossa produtividade e com a possibilidade de o Estado cumprir as suas principais missões sociais e de segurança. No entanto, a nomenclatura do rotativismo nacional anseia pelo negócio e pelo que poderá sacar, como se estivéssemos em Luanda, Bogotá ou no Haiti!

António José Teixeira e Luis Delgado são dois prototipicos agentes mediáticos dos polvos que manobram o PS e o PSD. Quando perguntados por Mário Crespo (que vem fazendo um excelente trabalho, contra a corrente andrajosa da maioria do jornalismo mercenário dominante) sobre o embuste da Ota, assobiaram para o lado, afirmando cinicamente que não são técnicos, que não percebem nada do assunto, mas que, mesmo assim, acham termos já perdido muito tempo a discutir a Ota. Se o PSD e o PS decidiram sobre o assunto (como se não houvesse dados novos de 2000 para cá), quem somos nós para duvidar?! Perfeitos imbecis!

Ainda sobre as declarações de Mário Lino durante o colóquio gastronómico que teve lugar na Ordem dos Economistas, e revistas na extensa transmissão difundida pela SIC (no jornal das 10), das duas uma, ou o homen estava bêbado, ou então, como dizia um habitante do Poceirão, é mesmo burro!

* Nos termos do novo FRA Global, as contrapartidas directas à concessionária, para reposição do equilíbrio financeiro da concessão, ascendem, a preços descontados das taxas de inflação, a cerca de 180 milhões de contos, isto é, o equivalente ao custo de uma nova travessia sobre o Tejo. -- in Auditoria ao Acordo Global celebrado entre o Estado e a Lusoponte, p.9, 22-11-2001. (PDF)

## O presidente do PS (Almeida Santos) considerou que a construção de um aeroporto na Margem Sul poderá ser perigosa tendo em conta um eventual atentado terrorista que poderá destruir a ponte que liga o norte e o sul do Tejo. -- Ler/ouvir em TSF online em TSF 24-05-2007 10:35

Comentário: o homem está manifestamente gágá e os socratintas perderam a cabeça!

OAM #206 24 MAI 2007

Gato Fedorento

Morrer de plágio



Há tempos, Clara Pinto Correia, bióloga, escritora e articulista de renome, viu a sua carreira no olimpo mediático interrompida por um descarado e injustificável plágio. Depois, alguém tentou assassinar Miguel Sousa Tavares pelo mesmo motivo indecoroso, mas desta vez sem prova, nem argumentos credíveis. Agora, é a vez dos Gato Fedorento serem apanhados com a boca na botija do copianço, abusando de uma divertida criação do conhecido cançonetista francês Claude François, Petite Méche de cheveux. Aliás, em matéria de humor, como aliás em muito do jornalismo preguiçoso praticado entre nós, o plágio, mais do que uma ocorrência vulgar, é mesmo uma praga, típica dum país irrelevante, periférico e dado à aldrabice sempre que há urgência de dinheiro (a falta dele, ou a oportunidade de o ganhar depressa.)

Quem diria, por exemplo, que a célebre Melga Shop do Herman é uma adaptação de um sketch da famosa Brit Comedy? Ou que A Minha História da Guerra (e em geral a comédia telefónica), que celebrizou Raul Solnado, também foi uma adaptação da obra e estilo de um dos mais famosos humoristas espanhois, de nome Miguel Gila? (ver Monólogo de Gila sobre la guerra, 1951-1989).

Também noutros domínios a mania de copiar tarde e a más horas é um vício nacional. Veja-se, por exemplo, a modo atabalhoado como o actual governo socratintas tenta plagiar as receitas falhadas do New Labor e adaptá-las ao nosso país. Há um notável documentário da BBC, dirigido por Adam Curtis, que recomendo vivamente, para percebermos todos até que ponto falta ao actual governo imaginação e sobram plagiarismo e arrogância bacoca. Chama-se The Trap.

Os políticos, os jornalistas e os humoristas portugueses já deveriam ter percebido que a Net veio para ficar, e que a mesma, pelo menos enquanto souber resistir às tentativas actualmente em curso para a domesticar, é uma espécie de nova realidade, tendencialmente mais fina e transparente, e democrática, que o mundo grosseiro das moléculas em que também vivemos. No caso dos Gatos Fedorentos, um conselho: não façam o mesmo que Sócrates. Reconheçam o erro, façam o respectivo acto de contricção e puxem-me por esses neurónios do riso mordaz e sem compromissos.

---

Direito de resposta
Ricardo Araújo corrige factos

Gostaria muito de, ao contrário de José Sócrates, assumir o meu erro. Nessa medida, se não se importa, pedia-lhe que me ajudasse a identificá-lo.

No dia em que apresentámos o genérico do nosso programa à imprensa, há seis meses, explicámos de onde tinha surgido a ideia e até a razão pela qual decidíramos manter, no início, a frase "Un, deux, trois, quatre". Não escondemos nada, porque não pretendemos ser músicos. Era óbvio que não tínhamos sido nós a compor a música e dissemo-lo. O motivo pelo qual não há referências a Claude François no genérico é muito simples: a canção que Claude François canta é, basicamente, a conhecidíssima música tradicional inglesa "Three Blind Mice". Sendo uma música popular, o autor é, naturalmente, desconhecido. Como foi o maestro Ramón Galarza a fazer os arranjos, é ele que assina esta versão. Nós somos os autores do programa mas não percebemos nada de música. No entanto, quem percebe explicou-nos que era assim, e portanto foi assim que fizemos.

Ou seja, no início do programa, explicámos publicamente o modo como o genérico tinha sido concebido. Seis meses depois, o DN, inspirado por alguns blogues, faz manchete revelando ao país o que nós nunca escondemos, antes omitindo que a música em causa está isenta de direitos de autor.

Resumindo: o Claude François cantou uma música tradicional inglesa. Nós também. Onde está o plágio? Se o genérico fosse uma adaptação de outra canção tradicional, como o Milho Verde, estaríamos a plagiar o Zeca Afonso, que também a cantou? Quem estaremos a plagiar se um dia fizermos uma adaptação do Frère Jacques?
Obrigado,
Ricardo

Nota do bloguista

As nossas desculpas por ignorarmos o facto de os autores de Diz Que É Uma Espécie de Magazine terem referido a origem do genérico quando o programa foi para o éter. Neste caso, não há, de facto, plágio, mas cópia derivativa, ou adaptação de obra alheia, a qual deveria figurar no genérico do programa, o que não sucede, e deveria ter sido objecto de negociação e contrato com os produtores do video clip original, o que sinceramente ignoramos (e não pretendemos apurar.) O reconhecimento da nossa omissão involuntária não significa, porém, que o assunto morra por aqui, em matéria de ética e sobretudo em matéria de ética criativa. Teria sido muito mais bonito e correcto ter-se previamente acordado a inclusão de um fragmento do clip original de Claude François --pois há uma óbvia apropriação da respectiva coreografia (a dança de grupo, o party style, o twist, o picado da câmara...)-- no genérico do programa do Gato Fedorento, do que tê-lo feito da forma subreptícia, agora patente.
De uma coisa os gatos fedorentos podem estar certos: no reino da Brit Com, um deslize destes ter-lhes-ia sido fatal. Viva Portugal! --OAM

PS: sobre Three Blind Mice (ler excelente artigo na Wikipedia), três notáveis exemplos de apropriação criativa do tema:

Three Blind Mice - C. Atkinson, J. Hollis and V. Hastings (animation)/ Fantomas (music)
Three Blind Mice Remix
Three Blind Mice - Peter Gunn

OAM #205 23 MAI 2007

Por Lisboa 4

Abaixo o Costa!

Só Helena Roseta poderá impedir que o candidato das patacas, o Costa, leve por diante a estratégia do lóbi de Macau, i.e. destruir o aeroporto da Portela e lançar Lisboa num beco sem saída.

Ouvimos hoje (18-05-2007) António Costa confessar à TVI três coisas terríveis: que não percebe nada de Lisboa, que apoia a destruição do aeroporto da Portela e a venda a patacas dos respectivos terrenos (a chineses, angolanos, e alguns socialistóides, seguramente), e que para ele, como para os fautores das "trapalhadas" que retoricamente condena, o desenvolvimento de Lisboa é sinónimo de especulação imobiliária (para cuja execução escolheu o medíocre arquitecto da Nova Moscavide e setubalices do género, Manuel Salgado.)

Eu até cria que o Costa era sério! Afinal saiu-me mais um traste típico da era socratintas em que infelizmente se consubstanciou a maioria absoluta do PS. Decoro? Nenhum. Basta ver como, ainda enquanto Ministro da Administração Interna, deu instruções à lacaia que leva o título de Governadora Civil de Lisboa (um dos inúmeros tiques policiais que sobrevive da era Salazarista) para fixar uma data eleitoral incompaginável com coligações pré-eleitorais e, sobretudo, com as esperadas candidaturas independentes. Basta ver como, depois, escolheu a dedo personalidades mediáticas à "esquerda" e à "direita": Saldanha Sanches (vai arrepender-se), José Miguel Júdice (conhecido tubarão oportunista da advocacia alfacinha), Manuel Salgado (era um cooperativista do PCP, mas há muito que se dedica ao negócio da construção civil, sob o disfarce cada vez mais caricato de umas ideias que diz ter sobre arquitectura e urbanismo) e ainda a tentativa de aliciar a desamparada Maria José Nogueira Pinto. Ou seja, o Costa quer desesperadamente a maioria absoluta, e para lá chegar está disposto a transformar a diferença ideológica que legitimamente caracteriza as sociedades democráticas numa tábua rasa, onde o único valor é a vontade de poder (e de não perder o poder.) Fazer da diferença democrática um trapo de usar e deitar fora é demasiado mau para crer. Mas foi assim. E é assim. O Costa quer fazer de Lisboa o que o governo socratintas está a fazer de Portugal: um coutada indefesa do dinheiro, uma província de Espanha e de novo um país de emigração! (1)

O perigo é real, embora os paspalhões da "esquerda" parlamentar ainda não tenham reparado no caso. Daí que só a candidatura de Helena Roseta tenha a virtualidade de impedir o descalabro que o PS prepara para a capital do país. Votar na lista de cidadãos por Lisboa é a única maneira de dizer a este governo de imbecis, inconscientes e aldrabões compulsivos, que dar maiorias absolutas, seja a quem for, é uma enorme imprudência. No caso vertente, seria o caminho mais directo para deixar o polvo de interesses que tomou de assalto o PS levar por diante as suas missões destrutivas.

Este polvo quer que o Estado (i.e. os impostos que pagamos) compre uma empresa aérea falida ao BES (chama-se Portugália Airlines). Este polvo quer privatizar a lucrativa ANA, para continuar a adiar a racionalização do Estado e alimentar a sua própria voracidade financeira. Este polvo quer destruir o aeroporto da Portela e vender os seus terrenos a patacas. Este polvo quer, em nome do chamado projecto da Baixa Chiado, expulsar a diversidade social da capital para os subúrbios mais longínquos e precários da grande Lisboa (tal como se fez recentemente em Barcelona, Sydney, Pequim e noutras cidades por esse mundo globalizado fora.)

Os imbecis que formam o dito polvo ainda não perceberam que desertificando o interior em direcção ao litoral, apenas estão a convidar a Espanha para avançar pelos territórios abandonados (sem educação, sem saúde, sem investimento e com autarquias falidas). Estes imbecis tentaculares ainda não perceberam que suburbanizando continuamente a cidade de Lisboa, em nome da avidez, da especulação e do roubo (ainda que decorada com as novas retóricas da competitividade e da criatividade) estão a criar as condições ideais para uma futura guerra civil urbana, à semelhança do que hoje ocorre intermitentemente em São Paulo, Rio de Janeiro, Copenhaga, Marselha ou Paris (2).

António Costa, já se percebeu, não é mais do que o factotum deste terrível plano de subversão urbana, que é urgente combater. Eu se fosse PSD, ou estivesse mesmo à direita deste partido, pensaria seriamente nas vantagens de votar em Helena Roseta. Quanto aos eleitores sérios e inteligentes do PS, PCP e Bloco de Esquerda, recomendo-lhes vivamente que pensem muito bem antes de votar. Este PS precisa de levar uma boa tareia eleitoral, para bem dos verdadeiros socialistas, e sobretudo para bem de Portugal.

Quem quer conquistar Lisboa não é o Costa, é o governo socratintas. Muito cuidado!

---

Notas

1- 21-05-2007 15:25 Público. O número de trabalhadores portugueses em Espanha subiu quase quatro por cento entre Janeiro e Abril deste ano, para mais de 75 mil, de acordo com os dados divulgados hoje pelo Ministério do Trabalho e Assuntos Sociais.
2- O actual governo Sócrates é uma caricatura tardia da democracia digital (versão Power Point) ensaiada por Tony Blair. A próxima saída deste do governo de sua magestade é o sinal mais claro do fracasso das teses sobre a "democracia negativa" de Isaiah Berlin, que Blair tentou aplicar à luz dos teoremas mais recentes e caricatos de Samuel P. Huntington e Francis Fukuyama, com desastrosos resultados na ex-Jugoslávia, no próprio Reino Unido (veja-se a emergência do radicalismo islâmico naquele país), no Afeganistão e sobretudo no Iraque. Do ponto de vista social, o Reino Unido é hoje uma sociedade mais desigual, menos solidária, mais agressiva, mais autoritária, com menos liberdade e mais disfuncional. É esta a verdadeira herança que Blair deixa a Gordon Brown.
Para perceber o pano de fundo da era Blair-Bush (que mais não fez do que retomar e radicalizar a era Thatcher-Reagan), vale mesmo a pena ver o excepcional documentário da BBC, realizado por Adam Curtis, "The Trap", actualmente disponível na Net. Perceberemos então melhor os tiques e manhas da lógica que tomou de assalto o PS e hoje domina a acção do governo de José Sócrates. Tudo muito transparente... e condenado ao fracasso.

PS: se alguém souber quem foi o autor da fotografia da Helena Roseta, diga-me. Teria o maior gosto em creditá-la como deve ser.

OAM #204 18 MAI 2007