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| Europort, Roterdão: navios de carga empilhados... |
A Ota (fluvial) deste governo chama-se porto de contentores do Barreiro
O tam-tam sobre o novo porto de contentores do Barreiro é mais uma manobra de distração do ministro Sérgio, para abafar os assuntos graves e iminentes: colapso do banqueiro do regime, rendas excessivas da energia, PPP, TAP, etc.
João Carvalho: "Grande parte do comércio com os EUA vai passar por Portugal"Quem pagará as dragagens constantes necessárias a um hipotético porto de contentores nos lodos do Barreiro? Os armadores, os transitários e em geral as empresas envolvidas no trânsito das mercadorias, ou o Zé Povinho, em mais impostos, taxas e velhos atirados para a sarjeta, com salários, pensões e rendimentos sociais de inserção assassinos?
20 Novembro 2014, 00:01 Jornal de Negócios
O presidente do Instituto da Mobilidade e dos Transportes não compreende os ataques ao terminal no Barreiro e aponta o dedo a “forças ocultas”. Para o presidente do IMT, o país tem de estar preparado para o espaço económico de 900 milhões de consumidores.
Este lunático que putativamente preside ao Instituto da Mobilidade e Transportes, que se disponha a uma discussão pública aberta sobre as imbecilidades que propala, e logo calaremos os seus argumentos de propaganda barata em menos de três minutos.
Os portos de contentores vocacionadados para os grandes navios, nomeadamente os post-Panamax, estes só marginalmente descarregam mercadorias para seguirem por estrada, ou mesmo por caminho de ferro, e neste caso, só se houver bitola europeia que ligue diretamente, i.e. sem roturas de carga, os Post-Panamax à rede europeia de comboios UIC (a chamada bitola europeia), pois a sua principal utilidade estratégica é o transhipment, ou seja, passar contentores de grandes barcos para barcos menos grandes e navios de cabotagem.
Sines tem capacidade de expansão e já reúne todas as condições para ser o grande porto de transhipment do país, faltando-lhe, porém, ligações ferroviárias UIC (sem mudanças de bitola pelo meio!) a Espanha, a Setúbal e ao Poceirão. Para navios de menor dimensão, mais a norte, temos o porto de Leixões, que é estratégico, está a ser melhorado e continuará a beneficiar de sinergias económicas e políticas imparáveis.
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| Baltic Dry Index - 1985-2013 (Wikipedia) |
Mas se, por acaso, a economia ocidental voltar a crescer acima dos 3%, e o Baltic Dry Index voltar a superar as cifras de... 1985 (!), então poderão estudar-se outras hipóteses. Mas neste caso, a única que faz sentido e foi há muito estudada chama-se porto de águas profundas da Trafaria.
Este porto permitirá um dia libertar o Tejo em frente a Lisboa para uma navegação mais intensiva entre margens e para a navegação desportiva e turística, criando um novo e potentíssimo foco de crescimento turístico na cidade-região de Lisboa.
Permitirá também travar a erosão galopante da Costa da Caparica.
E pelo efeito de escala que comporta, uma tal obra tornaria inevitável a terceira travessia do Tejo onde também há muito foi prevista, isto é, no corredor Algés-Trafaria, permitindo enfim fechar verdadeiramente a CRIL, ligando mais rapidamente e com menores custos de tempo e combustível os concelhos da cidade-região e Lisboa com maior crescimento demográfico na década de 2001-2011: Sintra, Cascais, Loures, Almada, Alcochete e Mafra.
Instalar um porto de contentores no Barreiro seria o mesmo que enfiar o Rossio na Rua da Betesga e sujeitar o estuário do Tejo a um aumento exponencial das probabilidades de acidentes graves com navios. Seria, por outro lado, mais um buraco financeiro a suportar pelos contribuintes.
Conhecem a Rua da Betesga? Liga o Rossio à Praça da Figueira e tem menos de 15 metros de largura, e menos 30 metros de comprido!
POST SCRIPTUM
Recebemos, entretanto, um comentário a este post, do nosso Garganta Funda, que passamos a transcrever.
O problema é outro!
Qualquer rotura de carga tem custos enormes. Nestes casos, as margens de lucro são rapidamente comidas.
Tenho trabalhado activamente nessa questão.
Por exemplo: no comércio de cereais a granel, os navios de 60.000-100.000ton vindos do Brasil descarregam em frente a Santa Apolónia para batelões de baixo calado (3 metros) de só 3000 ton.
Estas operações acarretam um custo adicional de $11 por tonelada.
Em Leixões, a falta de uma correia tarnsportadora entre o cais e os silos, de apenas 1500 metros (11.000.000 euros de investimento) agrava numa só operação o custo da ton de cereal —soja, ou seja o que for— em cerca de $15.
A competitividade dos grandes volumes de transporte mede-se aos cêntimos.
Um erro estratégico e eles mudam para outro porto.
Setúbal está limitado em 60% pois os ambientalistas reduziram a chamada sonda reduzida do canal de 14m para 10 ou 12 metros.
A decisão de um palerma incompetente pode estragar toda uma economia regional, ou mesmo nacional.
O Napoleão dizia que pouco se importava com os corruptos e os ladrões, só não admitia incompetentes.
Garganta Funda
4 comentários:
Carissimo, convém que quando se escreve sobre determinada temática se possua conhecimentos minímos, caso contrário incorre-se em erros grosseiros. E não lhe reconheço, pelo que li, méritos suficientes para se pronunciar de forma assertiva sobre o tema que escolheu(desculpável em parte e apenas pelo facto de que muitos dos chamados especialistas também não estão em melhores condições). Decerto desconhece que os lodos do Barreiro que refere abrigam 2 terminais portuários com calados entre os -9 e -10,5m ZH. Aparenta também desconhecer que a natureza do porto de Lisboa não é o transhipment mas sim a de porto de hinterland, dois segmentos de mercado muito diferentes. Parece desconhecer que os terminais são concessionados e que, no caso de Sines, o espaço dedicado a movimentação de cargas - actual e futuras - estão, por força contratual, impedidos de serem concessionados a novos entrantes. Ignora que uma parceria público-privada portuária não lesa os contribuintes, pelo contrário, as operações marítimo-portuárias, salvo rarissimas e bem conhecidas excepções, dão lucro a ambos os contraentes e que no Barreiro se trata de novo investimento, passível de co-financiamento comunitário (incluindo dragagens e ligações ferroviárias à rede nacional)ao contrário de Setúbal que, não sendo porto core, não o permite. Por fim, recomendo que substitua o termo "barcos" por navios, designação apropriada ao calado e tonelagem das embarcações em referência.
Caso seja do seu interesse, pode ler mais em:https://indeg.academia.edu/PauloMoreira/Mar%C3%ADtimo-Portu%C3%A1rio
Melhores cumprimentos
Paulo Moreira
Se não é para 'transhipment', e é para a hinterlândia, então para que queremos um porto nos lodos do Barreiro, quando os contentores terão que marchar, na sua maioria, para Lisboa, centro e norte do país?
Só se for para ressuscitar a TTT Chelas-Barreiro e manter viva a esperança nas centenas de milhões de euros enterrados nos terrenos à volta do ex-futuro aerporto da Ota em Alcochete!!!
Fantasias...
Estimado Paulo Moreira,
os argumentos rebatem-se com argumentos e dados objetivos, não com canudos, pois de asneiras, roubos e crimes feitos por mestres e doutores aninhados no regime rendeiro que temos está o país farto e arruinado.
Como saberá, a propaganda do porto de lodos do Barreiro tem sido o famoso alargamento do Canal do Panamá, e assim sendo, implícita ou explicitamente, a cantilena do transhipment. Se V. douta que não é assim, e que o objetivo é distribuir mercadorias pela hinterlândia, então o projeto ainda tem menos menos pés e menos cabeça. Se é para a hinterlândia do Barreiro e Alentejo, andamos a brincar. Se é para enviar os contentores para a margem direita do estuáio do Tejo e para o centro e norte do país, que é onde há gente e economia que se veja, então para quê mudar o porto de Lisboa para o Barreiro? Só se for para retomar a TTT Chelas-Barreiro!!!
PS: ainda não li o seu estudo, mas assim que puder vou lê-lo.
Tudo tem um começo:
Margem sul na mão de chineses
http://sol.pt/Sol/noticia/119197
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