Alta Velocidade mais devagar

Bitola europeia, já!

Para Ligar os portos de Lisboa, Setúbal e Sines ao resto da Europa

La UE reserva dinero para el AVE extremeño en sus planes hasta el año 2020 — HOY.es

Até que Espanha garanta uma linha de bitola europeia, para tráfego misto (passageiros e mercadorias) entre Badajoz e a fronteira francesa, sem rupturas de carga, nem distância a mais, podemos marinar o projecto português de Alta Velocidade, quer dizer, atrasar o início dos trabalhos um ou dois anos e empurrar a abertura da nova linha a conclusão lá para 2014-2015, negociando as soluções mais racionais e vantajosas para ambos os países.

Lisboa-Madrid é uma prioridade, pois ligar duas capitais e duas regiões separadas apenas por seiscentos quilómetros e onde residem mais de dez milhões de habitantes não pode ser considerado à partida um projecto economicamente inviável. Em Espanha, que tem hoje a maior rede AV do mundo, todas as ligações que operam entre cidades com mais de quinhentos mil habitantes —Madrid, Saragoça, Barcelona, Valência, Málaga, Córdova, Sevilha—têm-se revelado um êxito: retiram cada vez mais carros da estrada, diminuindo o número de acidentes e os custos de seguros associados, e fizeram cair a pique o tráfego aéreo.

Mas há uma prioridade, por assim dizer, mais essencial: aproximar os portos portugueses da Europa pela via férrea. Numa primeira fase há que ligar Sines, Setúbal e Lisboa a Madrid (um grande mercado energético, de matérias primas, de produtos manufacturados e de turismo), e depois ao resto da Europa. E numa segunda fase haverá que lançar as linhas Porto-Aveiro-Salamanca-Europa, e Porto-Galiza.

Uma das medidas que deve acompanhar este projecto é a obrigatoriedade de incorporação de uma certa percentagem de trabalho, produção e criação nacionais. Não devemos, por outro lado, perder a oportunidade de relançar a indústria ferroviária desenvolvendo um cluster tecnológico e criativo à sua volta.

Mais do que ruído, é preciso agora recuperar as ideias claras e pragmáticas, e agir em nome da rentabilidade dos projectos em agenda, alterando-os sempre que se justificar — sem prejudicar compromissos assinados.

ÚLTIMA HORA

Comissário dos Transportes diz que fundos para o TGV não poderão ser usados noutros projetos

Bruxelas, 30 jun (Lusa) -- O comissário europeu dos Transportes, Siim Kallas, defendeu hoje que os fundos comunitários destinados à ligação ferroviária de alta-velocidade entre Lisboa e Madrid não poderão ser usados noutros projetos.

"Em termos concretos, os fundos de coesão são uma decisão dos Governos e podem ser realocados, mas os fundos de projetos prioritários não podem ser realocados. Então, se o projeto for cancelado, este dinheiro não poderá ser usado e regressará ao orçamento europeu", afirmou Siim Kallas.

"Então, se o projeto for cancelado, este dinheiro não poderá ser usado e regressará ao orçamento europeu", acrescentou o comissário.

© 2011 LUSA - Agência de Notícias de Portugal, S.A.

Pires da Fonseca: Linha UIC deve ligar Poceirão a Bobadela, Setúbal e Sines

A linha ferroviária de Lisboa a Madrid aceita comboios de mercadorias, e não apenas passageiros. Mas deste lado da fronteira esta vantagem competitiva poderá ser desaproveitada, se a linha mista "morrer" no Poceirão, como está previsto.
Pires da Fonseca, presidente do CA da Takargo, diz que é um erro e um desperdício de dinheiros públicos deixar a linha UIC no Poceirão, ao invés de a fazer seguir para Bobadela, Setúbal e Sines, tornando estes portos mais competitivos do que o de Valência para servir a região de Madrid.
A diferença é, "apenas", um ganho superior a 200 km na ligação entre as duas cidades, para as mercadorias; e deveria obrigar à revisão do plano português de efectuar uma via dedicada de bitola ibérica entre Évora e Caia, que após a fronteira se dirige, já do lado espanhol, em direcção a Puertollano, onde entronca com a linha Madrid-Algeciras. Por outras palavras, essa linha seria dinheiro deitado à rua, porque, com ela, Valência será um porto ainda mais prioritário para alimentar Madrid — in Cargo News.

TRÊS OPINIÕES OPORTUNAS, EMBORA COM NUANCES...

O Governo precipitou-se na decisão sobre a nova rede de bitola europeia
Rui Rodrigues

O actual Governo português, antes de tomar qualquer decisão sobre a ligação Lisboa-Madrid, deveria ter informado o Governo espanhol.

Vamos aos factos:

Em 2003, Portugal assinou os acordos da Figueira da Foz, sucessivamente confirmados por três Governos nacionais: Durão Barroso, Santana Lopes e José Sócrates.

Em 2005, o Governo de Sócrates informou que iria adiar o projecto por cinco anos. Essa decisão foi tomada no local certo: a Cimeira luso-espanhola em que Sócrates participou.

Das quatro ligações acordadas (Valença, Vilar formoso, Elvas e V.R. Santo António), apenas se encontra em construção o troço Badajoz-Madrid.

A Espanha avançou com esta ligação (Badajoz-Madrid) na sequência do que ficou assinado na Cimeira luso-espanhola de 2005. Portugal assumiu, por seu lado, que terminaria o troço Caia-Poceirão até 2013.

Antes da assinatura dos Acordos da Figueira da Foz, em 2003, o Governo espanhol de então informou que se Portugal não estivesse interessado na ligação AV entre Madrid e Lisboa a Espanha construiria apenas a linha Badajoz-Madrid em Velocidade Elevada (VE), com um tempo de viagem de três horas, pois a ligação Madrid-Mérida-Cáceres-Badajoz, em Alta Velocidade, não teria tráfego que justificasse o investimento.

Portugal assinou os Acordos da Figueira da Foz. Para se garantir um tempo de viagem inferior a três horas entre as capitais ibéricas foi então acordado entre os dois países que a via a construir entre Madrid e Lisboa seria de Alta Velocidade e destinada a passageiros e mercadorias.

Se Portugal abandonar agora aquilo com que se comprometeu, a Espanha terá investido para nada milhares de milhões de euros numa Linha de Alta Velocidade (AV) com 400 quilómetros, entre Badajoz e Madrid. Ao não chegar a Lisboa, o investimento de Madrid daria prejuízo certo.

Portugal perderá toda a credibilidade internacional se levar por diante esta decisão intempestiva, e a Espanha terá depois todo o direito de não cumprir as restantes ligações ferroviárias previstas, em bitola europeia, entre os dois países. Portugal tornar-se-ia então uma ilha ferroviária condenada à extinção.

Algumas pessoas importantes, em Portugal, ainda não perceberam que num acordo entre dois países há que respeitar os interesses de ambas as partes.

O actual Governo não sabe ainda o que quer, nem apresentou nenhum plano alternativo.

Esta situação faz lembrar o que ocorreu em 2002 na Cimeira de Valência, onde o Governo português da altura apresentou propostas para um "T deitado", que não passavam de simples "riscos desenhados sobre mapas", chegando a impor traçados em território espanhol. Por seu lado, o Governo espanhol apresentou então dossiers com projectos de engenharia para justificar a sua posição. Essa Cimeira terminou num fracasso devido ao erro do "T deitado" que visava apenas servir o embuste da Ota.

O que fazer?

O actual Governo português cometeu 2 graves erros:

1. Tomou uma decisão sem avisar o Governo espanhol.
2. Não apresentou nenhuma alternativa.

Uma coisa deve ficar clara: a Espanha já avisou, mais do que uma vez, que não vai mudar nada nos acordos assinados. Se alguém espera que pode impor novas decisões ao país vizinho, está redondamente enganado.

Portugal deverá não só cumprir os seus compromissos, i.e. permitir a chegada da linha AV ao Poceirão (estação de mercadorias) e Pinhal Novo (estação de passageiros), como ainda ligar esta linha que vem de Espanha (e do resto de Europa), aos portos de Sines, Setúbal e Palmela (Auto-Europa).

Portugal teria assim maior credibilidade e construiria no futuro a restante rede ferroviária de bitola europeia, de forma faseada e em sintonia com o rendimento disponível.

Alta Velocidade Lisboa-Madrid. "A solução está nos detalhes".
Comunicado do IDP - 29 Junho de 2011

Vem o Instituto da Democracia Portuguesa (IDP) chamar a atenção para a decisão constante no Programa do XIX Governo Constitucional, apresentado em 28 Junho, de suspender a parte portuguesa do projeto de Alta Velocidade (TGV) Lisboa-Madrid. Para o IDP, é uma oportunidade única para redimensionar o projeto. A solução está nos detalhes.

O referido Programa indica que "poderá sujeitar-se o projeto (TGV) a uma reavaliação, incluindo o seu conteúdo e calendário, numa ótica de otimização de custos, à luz dos novos condicionalismos, e que deverá ter em conta o estatuto jurídico dos contratos já firmados".

Recomenda o IDP que tal decisão deve abrir uma fase de reflexão relativamente curta para dotar o projeto de Alta Velocidade de uma maior racionalidade, ainda que se incorra em eventuais penalizações com os adjudicatários da obra. Assim o exige um pensamento estratégico de longo prazo, ousado, articulado e coerente, no que se refere à ligação de Portugal à Europa.

A nova via tem que ser pensada com parâmetros do século XXI. É ponto assente que Portugal só terá acesso à fronteira francesa através da rede radial espanhola: que terá de adoptar a rede de bitola europeia de 1435mm de largura para não ficar isolado da Europa; que essa ligação deve suportar tráfego misto de passageiros e mercadorias com ligação aos portos de Lisboa e Sines; e que a ligação Lisboa Madrid se deverá fazer em não mais de 4 horas, de forma a competir com a rodovia e a ligação aérea.

A solução está nos detalhes. O custo de uma linha de AV pode variar entre 3 milhões de euros por Km, nas regiões planas de baixa densidade populacional e 60 milhões de euros por Km, devido ao custo de túneis, pontes e viadutos. Em zonas montanhosas, uma linha de AV atinge valores médios acima dos 30 milhões de euros por Km.

Poderão ser obtidas enormes poupanças no projeto de Alta Velocidade (TGV) através da moderação da velocidade máxima, sem quaisquer incómodos nos objectivos comerciais do transporte de passageiros e permitindo simultaneamente providenciar uma grande melhoria e compatibilização do tráfego de mercadorias.

As poupanças começam pelos primeiros investimentos de construção, em que a preparação dos terrenos, e o tamanho dos túneis têm um peso gigantesco, e as poupanças projectam-se ao longo da vida útil da ferrovia, com custos de manutenção e de exploração muito mais favoráveis. Em consequência, as tarifas de passageiros e de carga de mercadorias imediatamente resultarão muito mais competitivas.

Tendo em conta que a re-análise sobre as características da ligação são dependentes do consenso dos dois países ibéricos e que a esmagadora parcela do mercado de procura se localiza nos extremos, na Grande Lisboa, por um lado, e na Grande Madrid, há que contar com as maiores valias que as seguintes contribuições podem representar para a sustentatibilidade do projeto de Alta Velocidade

- Redução da velocidade máxima para passageiros de 300km/hora para 280/250, com perda de 10 minutos até à fronteira.

- Manutenção da velocidade de composições de mercadorias 25ton/eixo de 100/120km/hora.

- Compensação pela anulação da paragem de composições mais rápidas (280km/hora) na cidade de Évora. (perda de 15 minutos)

- Previsão de continuidade da ligação em bitola europeia até ao Porto de Sines.

- Extensão do acesso de passageiros em mais 10km em recta até ao Serviço Fertagus na Estação existente do Pinhal Novo, assegurando a interligação com as 4 linhas de metro em Lisboa. Estação central de check-in em Lisboa Entrecampos.

- Integração de energias renováveis nas Estações intermédias.

A redução da velocidade máxima de projecto de Alta Velocidade ofereceria as seguintes poupanças e vantagens operacionais imediatas.

- Muito maior compatibilização operacional entre diferentes famílias de composições de passageiros e mercadorias.

- A inclusão e exploração de outras composições de passageiros mais económicas, 160km/hora (tipo regional intercidades), 222km/hora (similar a Alfa convencional, não pendular).

- Custos expressivamente mais baratos de primeira implantação, seja nos traçados, seja nos custos de fundação e geotecnia, seja de catenária e ainda outros.

- Custos sensivelmente mais baratos em exploração, seja em manutenção da via e da catenária, seja em custos e energéticos, seja mesmo em custos de pessoal de segurança.

- Custos reduzidos em túneis e obras de arte.

- Custos reduzidos em estações e apeadeiros de travessia.

- Custos reduzidos em aparelhos de controle e desvio e de sinalização.

Considera o IDP que “os pactos são para cumprir”. Neste caso, os chefes de Governo de Portugal e Espanha acordaram na 19ª Cimeira Ibérica em 2004, na Figueira da Foz, num traçado estratégico de alta velocidade ferroviária (TGV).

Sugere o IDP que a parametrização do compromisso de ligação de alta velocidade entre Lisboa e a fronteira francesa, passando por Madrid, receba uma "prioridade absoluta" em Cimeira Ibérica a realizar em 2011, uma prática interrompida em Zamora, em 2009.

Considera o Instituto da Democracia Portuguesa que, nesta hora de crise europeia generalizada, uma Cimeira Ibérica em 2011 será um exemplo de cooperação entre os dois países que pode ser o ponto de partida para uma ampla cooperação entre os países “periféricos” da União Europeia no que toca a respostas económicas a problemas financeiros comuns. Em vez de se virarem as costas perante as respectivas dificuldades, é urgente o entendimento entre países “periféricos” da União Europeia, independentemente dos erros graves que cometeram na estratégia de desenvolvimento económico. A luta pela coesão europeia não pode mais vogar ao sabor das oscilações perversas dos mercados financeiros e exige cada vez mais firme governação. Saibamos dar à Espanha, à Europa e ao mundo o sinal certo de quem quer vencer crises e não o de viver a seu reboque.

Lisboa, 29 de Junho de 2011

A Direção do IDP

Contributo para um Plano Integrado de Transportes nacional, baseado numa rede de bitola europeia (actualização), Capítulos 13-14. Estudo coordenado por Luís Cabral da Silva (Eng.)

Quanto aos Transportes, há a registar a divulgação, em 28 de Março de 2011, do Livro Branco dos Transportes na UE, da responsabilidade do Comissário Europeu dos Transportes, Siim Kallas. É um documento que caracteriza as políticas europeias de longo prazo para a área dos transportes e de que se destaca o seguinte:

• Reconhece-se que a Europa, sendo deficitária quanto à produção petrolífera, não pode ficar refém dessa forma de energia nem da imprevisibilidade da flutuação dos seus preços, impulsionados pela crescente procura mundial, pelas disponibilidades da produção, pelas reservas com que ainda se poderá contar e também por uma significativa especulação; 

• Reconhece-se que, na Europa, os transportes são responsáveis por 27 % das emissões de CO2 para a atmosfera e que há que reduzir rapidamente tal valor;

• Estabelece-se o ano de 2030 como horizonte para a redução de 50% no consumo de combustíveis “clássicos” em todos os transportes citadinos e o ano de 2050 para a sua eliminação total; 

• Estabelece-se o princípio da descriminação activa para os transportes rodoviários para percursos superiores a 300 km e, simultaneamente, a opção pelos modos marítimo, fluvial e ferroviário, por serem os energeticamente mais económicos 

• Aponta-se a necessidade da progressiva introdução de combustíveis hipocarbónicos (adição de bio-combustíveis) na aviação, bem como uma melhor gestão do espaço aéreo europeu.

ÚLTIMA ACTUALIZAÇÃO: 03.07.2011 11:32

Eurocidades

Que falta para a eurocidade do Caia? O TGV?

Ver Eurocidade do Caia num mapa maior

El estudio del tramo Badajoz-Portugal del AVE sitúa la estación en suelo extremeño

La estación internacional que incluye la línea del AVE Madrid-Lisboa en la frontera lusa estará en suelo extremeño. Será así de aprobarse el estudio informativo del tramo Badajoz-Frontera Portuguesa, que se encuentra ya en exposición pública, y que incluye la propuesta de una estación internacional junto a la frontera portuguesa, en suelo español.

En el estudio informativo se concreta que la estación internacional, que también dará servicio a Badajoz y su comarca, "se propone esté situada junto a la frontera portuguesa (río Caia)", contemplándose "una conexión con el lado portugués, que podría materializarse con la ubicación al otro lado de la frontera de algunas instalaciones, como un aparcamiento, enlazadas mediante una pasarela de conexión". — El Periodico de Extremadura (18-12-2008)

 A União Europeia atravessa neste momento uma prova de fogo por causa das profundas assimetrias de desenvolvimento entre os estados e regiões que a compõem, e ainda por causa da tremenda crise de endividamento empresarial, público e familiar que acabou por desembocar num colapso sistémico do Capitalismo à escala global, o qual vem sacudindo com mais veemência as economias viciadas no consumo e nas importações baratas, afectando menos as que vivem sobretudo da produção e da exportação de produtos. Há, por mais incrível que pareça, a possibilidade de países como a Grécia, Espanha e Portugal serem postos fora do euro, ainda que parcialmente e por um período limitado de tempo! Tudo vai depender da capacidade da Alemanha poder suportar os custos colossais do saneamento financeiro da União Europeia.

Enquanto as crises financeiras dos PIIGS afligem a Alemanha pelo seu potencial desestabilizador relativamente ao euro, há outros países bem maiores, em situações financeiras bem piores, e cujas ameaças à tranquilidade mundial são bem mais preocupantes. Refiro-me naturalmente ao Japão, aos Estados Unidos e ao Reino Unido.

Numa palavra: o programa de transportes ferroviários de alta velocidade na península ibérica vai ter que abrandar necessariamente a sua marcha. Os futuros AVEs, LAVs, ou TGVs, vão ter que correr a velocidades inferiores às anunciadas, baixando as velocidades de ponta dos 350Km para 300Km/h, e apontando para velocidades médias na ordem dos 250Km — pois só assim poderão controlar os custos exponenciais associados à velocidade, seja na concepção-construção das infraestruturas e material circulante, seja na caríssima manutenção deste tipo de transporte. Por outro lado, o endividamento excessivo dos governos, das empresas e das famílias, associado a um desemprego estrutural e conjuntural sem precedentes, conduzirá necessariamente a um abrandamento das actividades económicas e de diversão, a uma vigilância mais apertada dos custos escondidos dos bens públicos e de consumo (até agora subsidiados sem limites, sem transparência e sem controlo), e à consequente análise mais criteriosa do custo-benefício dos grande investimentos públicos. Os Estados europeus vão deixar de estar autorizados a parir elefantes brancos invendáveis (nomeadamente quando os ditos acabam por ir parar aos leilões das privatizações!) Como já é patente, a rede de alta velocidade ferroviária em toda a península ibérica começou a diferir datas e a travar alguns dos investimentos, lançando uma neblina de indefinição (ver mapa) sobre o optimismo oficial dos governantes do PSOE e do PS.

Mesmo a ligação Madrid-Lisboa, cujo interesse estratégico para ambos os países é óbvia, parece estar envolta numa bruma cada vez mais densa de indefinições. Onde estão os projectos de execução? E os prazos reais? 2013, 2014, 2015? Quando será, alguém sabe de ciência certa? Duvido!

Por outro lado, basta olhar para o mapa de realizações e projecções da Alta Velocidad Ferroviaria Española publicado na Wikipédia, para se perceber que as ligações entre Aveiro e Vilar Formoso, e entre Porto e Vigo, caso fossem realizadas nos prazos outrora anunciados, de nada serviriam pois nem Vigo tem previsão fiável para a sua ligação a Orense, Zamora (para chegar a Madrid ou Irún), nem há qualquer previsão para a conclusão da ligação entre Salamanca e Ávila (para chegar a Madrid) ou Valladolid (para chegar a Irún). Ou seja, para já, a prioridade da Moncloa é apenas uma: chegar a Lisboa e ao porto de Sines o mais depressa possível. O resto logo se vê.

Mais cedo ou mais tarde haverá uma nova rede ferroviária ibérica em bitola europeia. O mais importante, salvo nas ligações entre as principais cidades, não é a alta velocidade, mas a adequação das linhas (isto é a bitola das vias) e sistemas de apoio ao transporte de pessoas e mercadorias. O importante é construir uma rede apertada de mobilidade ferroviária que sirva pessoas e empresas, alimentada com energia eléctrica (e não diesel!) O contrário, portanto, do que os corruptos governantes portugueses têm congeminado a este propósito, nomeadamente para continuar a alimentar uma incompetente clientela de especuladores e candidatos a monopólios privados, incapazes de correr em mar aberto.

Em 2013, 2014 ou 2015 haverá um transiberiano a ligar Barcelona, Saragoça, Valência, Córdova, Sevilha e Madrid a Lisboa, e no sentido inverso, Lisboa a Madrid, Sevilha, Córdova, Saragoça, Valência e Barcelona, entre outros grandes e pequenos destinos ibéricos. Nestas ligações haverá, no entanto, uma única estação internacional, e não será em nenhuma das grandes cidades, mas na fronteira entre Portugal e Espanha, mais perto de Badajoz do que de Elvas, mais precisamente no Caia.

Por um entendimento que não entendo, ou por má negociação da parte portuguesa, a estação do Caia encontra-se apenas do lado espanhol, quando deveria estar literalmente encavalitada na fronteira do Caia, e além do mais, servida por metro de superfície ligando em rede Badajoz, Elvas, Campo Maior, Olivença e Talavera la Real. É preciso ambição, pensar em grande, se quisermos obter resultados que se vejam. Neste caso, lançar a primeira verdadeira eurocidade ibérica!

E é por isso que proponho a deslocação da estação do Transibéria (nome unificado que proponho para o AVE/LAV/TGV) 500 ou 600 metros para Ocidente, por forma a termos uma estação de comboios verdadeiramente internacional, onde cesse por tratado a fronteira entre Portugal e Espanha, havendo em seu lugar um território bi-nacional, bilingue, com a mesma moeda, mas também com a mesma fiscalidade e uniformidade competitiva de preços. Se soubermos resolver a esta escala todos os problemas jurídicos, económico-financeiros, políticos e culturais que naturalmente se colocam, teremos resolvido o problema teórico-prático da criação de uma eurocidade alargada, envolvendo uma comunidade de municípios, onde desde logo estariam incluídas Elvas, Badajoz, Campo Maior, Olivença e Talavera la Real. O nome dessa cidade nova? Caia!

Tenho falado com bons amigos de Elvas e de Badajoz sobre estes temas. É para todos nós claro que a futura estação do transiberiano no Caia, associada à plataforma logística que ali será igualmente instalada, e ao requalificado aeroporto de Badajoz (em Talavera la Real) compõem um mosaico de desenvolvimento a meio caminho de Lisboa, Madrid e Sevilha, com um enorme potencial.

Mas para que esta rêverie se torne realidade teremos que atacar de frente os fantasmas da iberização, nomeadamente aqueles que assustam Portugal — isto é, a iberização como Cavalo de Tróia do sonho de uma grande Espanha com capital em Madrid. Oitocentos e sessenta e sete anos de história portuguesa demonstram à saciedade que esse será sempre um pesadelo sem futuro. Madrid e Castela terão o seu acesso ao Atlântico, por cortesia de Portugal e interesse mútuo. O futuro da Europa passa e passará mais do que se pensa pelo Atlântico, e por isso passa e passará mais do que se pensa pelo renascimento das velhas potências atlânticas, ainda que desta vez para conter e negociar com novos actores mundiais, com que nos damos, aliás, há séculos!


OAM 673—21 Mar 2010 21:00

Alta Velocidade 6

"TGV": Madrid-Lisboa pela 25 de Abril

Aberto concurso para ligar TGV à rede convencional

"A primeira obra para inserção das futuras linhas de alta velocidade na rede ferroviária convencional deverá ser feita no prazo de um ano e vai custar 31,5 milhões de euros. Estas são algumas das condições ontem anunciadas pela Rede Ferroviária Nacional (Refer), que abriu o respectivo concurso público na passada segunda-feira." — DN, 23-01-2010.

Com um "Intercambiador de bitola" no Pinhal Novo, o "TGV" pode unir o centro de Madrid ao centro de Lisboa cruzando a Ponte 25A, sem precisar de destruir o grande estuário com a estuporada Terceira Travessia do Tejo (Chelas-Barreiro)!

Senhores deputados e ministros ponham os neurónios a trabalhar antes que seja tarde! (E dispensem urgentemente o incompetente que dirige a REFER).

Eu se fosse primeiro-ministro fazia um pacto ibérico sobre a Alta Velocidade, i.e. favoreceria claramente a indústria ferroviária espanhola em detrimento das soluções francesa e alemã, e pelo caminho deixava cair a ponte assassina Chelas-Barreiro (TTT). Ao mesmo negociaria a localização em Portugal de algumas empresas do cluster ferroviário de Alta Velocidade. Seria um excelente negócio para todos!

Os AVE chegam a todo o mundo. Porque não hão-de chegar a Portugal?!

Tren de Alta Velocidad y rodadura desplazable (intercambiadores de bitola)

A principios de 2009 se va a poner en servicio una nueva serie de trenes avant de rodadura desplazable (S-121, servicio Alvia en otras regiones) que sustituirán a los alvia S-130 que actualmente realizan el servicio lanzadera Madrid-Segovia Guiomar.Estas nuevas lanzaderas se utilizan en el nuevo servicio avant Madrid-Segovia Guiomar-Valladolid ya en funcionamiento.

TALGO 200 - 1996-2000: Alta velocidad y rodadura desplazable

• Febrero de 1996: ensayos en vías e instalaciones ferroviarias de la Federación rusa de un tren Talgo 200 y de un vagón plataforma, dotados de ejes Talgo de ancho variable.
• Abril de 1998: firma de un acuerdo de colaboración con ADtranz para el diseño y construcción de las locomotoras Talgo de Alta Velocidad (350 km/h) y de los equipos de tracción para las cabezas tractoras Talgo BT.
• Diciembre de 1998: RENFE contrata el suministro de 158 nuevos coches Talgo Pendular 7ª generación (Talgo VII), que podrán formar trenes de ancho variable con las cabezas tractoras Talgo BT. Talgo y ADtranz firman un acuerdo de colaboración técnica para realizar el diseño y la fabricación de trenes Talgo Pendular autopropulsados, con tracción eléctrica y ejes de ancho variable.
• Julio de 1999: Premio Talgo a la Innovación Tecnologica. Incorporación de un bogie tractor de ancho variable a la cabeza motriz Talgo BT del nuevo Talgo XXI. Así comienzan los recorridos de ensayo del Talgo XXI por vias de ancho ibérico (1668 mm) y de ancho UIC (1435 mm), cambiando la distancia entre ruedas en la instalación de cambio de ancho de la estación Puerta de Atocha, de Madrid.
• Enero de 2000: se termina la construcción de la segunda cabeza motríz diesel Talgo BT en los Talleres de Aravaca (Madrid). Dotada de un bogie con ejes de ancho variable, se le da nombre de la Virgen de los Reyes. Ese mismo mes se inician las pruebas en vías de ancho ibérico de una nueva composición completa Talgo XXI formada por dos cabezas motrices Talgo BT, seis coches de asientos y un cafetería de la nueva Serie VII.
• Enero de 2000: se termina la construcción de la segunda cabeza motríz diesel Talgo BT en los Talleres de Aravaca (Madrid). Dotada de un bogie con ejes de ancho variable, se le da nombre de la Virgen de los Reyes. Ese mismo mes se inician las pruebas en vías de ancho ibérico de una nueva composición completa Talgo XXI formada por dos cabezas motrices Talgo BT, seis coches de asientos y un cafetería de la nueva Serie VII.
• Marzo de 2001: el tren Talgo 350 bate el record de velocidad en la red española al circular a 359 km/h. por el N.A.F.A. RENFE contrata el suministro de 16 trenes Talgo 350 al consorcio Talgo-Bombardier para realizar los servicios comerciales más rápidos del mundo en la L.A.V. Madrid-Barcelona, entonces en construcción.

Los Trenes TALGO

El sistema de cambio automático de ancho de vía, mediante un sencillo mecanismo de rodadura desplazable (RD), de fácil diseño debido a las ruedas independientes de estos trenes, que ha permitido la creación de trenes internacionales con y desde España a través de la red ferroviaria francesa, debido a la diferencia de ancho de vía de España y de Portugal, con el resto de la red europea. Obviamente la circulación de los trenes de todo tipo entre los dos estados ibéricos no presenta dificultad especial alguna.

De este modo, existen composiciones Talgo dotadas de Rodadura Desplazable (RD).
- El sistema de pendulación natural, que debido a la oscilación de las cajas de los coches con respecto a las ruedas, permite contrarrestar la fuerza centrífuga en las curvas, haciendo que sean circulables a mucha mayor velocidad que la habitual, cuya implantación es muy sencilla debido al diseño articulado de las composiciones de los trenes Talgo.

Igualmente existen composiciones Talgo dotadas de pendulación natural, denominados Talgos Pendulares, donde incluso parte de ellas son de rodadura desplazable también, por lo que incorporan en un mismo tren ambas innovaciones.

Post scriptum (discussão)

Recebi uma resposta indirecta a este artigo que passo a citar e comentar:

LCS: "Vou tentar explicar a 'coisa' :

Nos comboios dotados de eixos telescópicos (actualmente, só os há para passageiros e apenas em Espanha, dado que os outros Países não precisam dessa solução pois todos possuem a bitola UIC, de 1435 mm), a transição faz-se automaticamente em instalações especiais (os intercambiadores) onde, para o efeito,  tais comboios passam a uma velocidade reduzida.

Tem havido casos de acidentes devido a esta operação.

O sistema é engenhoso, mas peca por vários defeitos :

• Encarece comboios e instalações (não nos esqueçamos que um dos objectivo do transportes é redução do custo, que, no caso das mercadorias é essencial)
• Tem havido alguns problemas com a sua operação, como já referi
• Não existem vagões de mercadorias para este processo
• Esta solução não transformaria as nossas actuais vias férreas em linhas interoperáveis, já que os Franceses, Alemães, Ingleses, etc não poderiam aceder às nossas linhas.
  

Conclusão :
Para nos ligarmos à Europa, temos mesmo é de encarar a transição para a bitola UIC, uma vez que a Espanha, que nos obrigou a construir a nossa rede em bitola ibérica já iniciou transição em 2005. (Recordo que a linha Lisboa-Carregado foi começada em bitola UIC, mas foi necessário vir a optar pela bitola ibérica, devido aos Espanhóis.)"

A minha resposta:

Estou de acordo! Os intercambiadores são soluções transitórias, até que o debate sobre a rede de Alta Velocidade ganhe maior maturidade técnica e conhecimento público. Seria uma resposta prática aos espanhóis e a todos os que acham que o AVE tem que chegar imediatamente (via TTT) ao Campo Grande e à Gare do Oriente. Digamos que seria uma táctica para adiar por algum tempo a localização e construção da terceira travessia sobre o Tejo.

O problema imediato em discussão é pois o de saber se devemos ou não defender o avanço imediato da ligação Caia-Poceirão, ou melhor Caia-Pinhal Novo (como há muito defende o Rui Rodrigues), sem com isso arrastar em bundle a construção da estuporada TTT.

Por outro lado, como as agências de comunicação e de lobbying têm convencido economistas e políticos de que ou se faz o TGV, ou o NAL, é preciso defender uma posição clara sobre o "TGV" para a presente e próxima legislatura...

Pedro Passos Coelho tem passado a ideia de que o importante é implementar a bitola UIC e ligar todos os distritos, pondo a correr comboios em velocidade no máximo "elevada" (entre capitais de Distrito e entre Portugal e a rede europeia), recusando assim os custos de construção e manutenção exagerados do "TGV" (que dão prejuízo em toda a Europa, ao que consta). Faz sentido? Total, ou parcialmente? Eu creio que faz sentido, parcialmente. As capitais portuguesas —Lisboa e Porto— devem ligar-se em Alta Velocidade a toda a Espanha.

Por outro lado, o Pedro Passos Coelho, o BPI e o BES, o PSD e o PS, etc., querem a nova bolha chamada NAL da Ota em Alcochete (como lhe chama o RVS), se necessário for, em vez do "TGV"! Também neste ponto a blogosfera crítica tem que tomar uma posição claríssima!

PS: a ideia muito propalada de que temos imensas mercadorias para exportar, por caminho de ferro, para a Europa além Pirinéus, talvez seja exagerada. O problema actual em todo o mundo é o do excesso de stocks e de capacidade industrial e produtiva para o potencial efectivo de importação e consumo global! Antes de aliviar este monumental engarrafamento da globalização não devemos alimentar excessos de optimismo em torno do aumento da nossa capacidade de exportação como saída miraculosa para a crise. Antes de tal suceder iremos passar inevitavelmente por uma mutação no interior da OMC (WTO) e por episódios mais ou menos sofisticados, mas nem por isso menos intensos, de proteccionismo. A União Europeia tenderá pois a transformar-se numa fortaleza inacessível para certas mercadorias "sujas" ou "injustas", e apostará mesmo no regresso de algumas importantes fileiras produtivas ao espaço europeu, desenvolvendo intensamente tecnologias limpas e sistemas de eficiência —e mesmo novas tendências culturais de consumo— capazes de projectar um novo ciclo longo de desenvolvimento (mais sustentável e eficiente, e menos especulativo.) Neste previsível contexto, apostar nas Low Cost aéreas e ferroviárias será seguramente um caminho apetecível. A minha aposta é clara:

   1. ligar Portugal à rede ibérica de AV/VE, começando pelas ligações Caia-Pinhal Novo (onde um intercambiador permitiria cruzar a Ponte 25A) e Porto-Vigo, deixando para uma segunda fase as ligações Aveiro-Salamanca e Lisboa-Porto — exigindo ao mesmo tempo a localização de novas empresas em Portugal associadas ao cluster ferroviário espanhol.
   2. potenciar as ligações Low Cost com a Europa em detrimento do NAL e do pseudo Hub intercontinental a que os especuladores da banca e do betão (*) querem dar prioridade;
   3.  adiar por quatro anos a discussão da nova travessia do Tejo, associando-a no futuro à discussão da ligação AV entre Lisboa e o Porto.

* — Recomendo à Mota-Engil, Teixeira Duarte e similares uma saída para a crise: comecem a plantar árvores no Brasil!



OAM 676 — 23 Jan 2010 21:18 (última actualização: 24 Jan 2010 13:31)

Portugal 144

Primeira portagem espanhola em Portugal

Zapatero dice que los AVE refuerzan la cohesión territorial al inaugurar la línea Córdoba-Antequera (in El País)

O nosso querido governo "socialista" acaba de entregar o deserto da Margem Sul a Madrid, i.e. à espanhola FCC (1), a qual ficará, a partir de 2013-2014, com as chaves da monstruosa TTT Chelas-Barreiro, cobrando portagens a tudo o que por lá passe ou mexa, e inviabilizando pelo caminho o aeroporto da Ota em Alcochete. Este último ponto é uma boa notícia!

Como se fosse pouco, quase tudo o que for preciso para construir e colocar em marcha a futura linha de Alta Velocidade entre Madrid e Lisboa será produzido, montado e embelezado por nuestros hermanos. Na realidade, a futura ligação ferroviária entre as capitais ibéricas será um negócio quase inteiramente espanhol. De quem é a culpa? Única e exclusivamente dos imbecis e teimosos piratas que cavalgam o governo de Portugal! Em plenas vésperas eleitorais não descansaram enquanto não puseram os seus concursos desmiolados a andar, crendo piamente que os vigaristas do costume iam ficar com o bolo todo para eles. Enganaram-se. E pior do que isso, conduziram o país à triste figura de não ter qualquer discurso coerente sobre aquela que deveria ser a sua política de transportes.

Ao contrário de várias opiniões aguerridas, não creio que Madrid se esteja nas tintas para as ligações de Portugal a França e ao resto da Europa. O que sucede, e é natural, é Madrid pensar em primeiro lugar nos seus interesses. Ou seja, numa rede ferroviária de bitola europeia, preparada para velocidade "alta" ou "elevada", que una os nós mais relevantes, em termos estratégicos, económicos e demográficos, do país. Basta olhar com atenção para o mapa e calendário da rede ferroviária espanhola para verificar que assim é.

A primeira linha construída optou pelo terreno mais fácil, serviu de teste e cumpriu o desejo de Felipe González agradar à sua cidade natal, Sevilha! Mas daí em diante as prioridades são claramente estratégicas. O cerne da estratégia é colocar Madrid numa posição chave e muito flexível relativamente a toda a península ibérica, com ligações complementares, e se necessário, alternativas, a França e ao resto da Europa.

• Madrid-Córdova-Sevilha (1992)-Málaga (2006)
• Madrid-Saragoça-Barcelona-Figueiras-França (2009)
• Madrid-Córdova-Sevilha (1992)--Cadiz (2012)
• Madrid-Saragoça-Huesca (2005)--França (2014) [atenção: saída independente das situadas no País Basco e na Catalunha!]
  
• Lisboa-Badajoz-Madrid (2013)
• Santander-Bilbau-São Sebastião-Irún-França (2013)
  
  
• Porto-Vigo (20??)-Orense-Zamora-Ávila-Madrid-Saragoça-Huesca (2013)--França (20??)
  
• Porto-Vigo (20??)-Pontevedra-Santiago-Corunha-Ferrol (2012)--
  
• Porto-Vigo-Orense-Leão-Palência-Santander-Bilbau (20??)--
  
• Porto-Vigo-Orense-Leão-Palência-Burgos-Vitória-São Sebastião-Irún-França (20??)
  

Se repararmos bem, há uma preocupação central em todo o plano ferroviário espanhol de bitola internacional ("standard" ou "europeia"): reforçar a centralidade estratégica de Madrid, a qual se obtém por vários meios.

• Primeiro, estabelecendo três corredores de ligação com França a partir de Madrid, sendo um deles aparentemente imune aos solavancos nacionalistas do País Basco e da Catalunha (corredor Madrid-Saragoça-Huesca (2005)--França (2014).
  
• Segundo, ligando Madrid às cidades-porto estratégicas de Cádis, Málaga e Algeciras, que controlam a passagem entre o Atlântico e o Mediterrâneo.
  
• Terceiro, assegurando um corredor prioritário entre Madrid e Lisboa com ligação quase privativa ao porto de águas profundas de Sines, com o duplo objectivo de prosseguir a nova estratégia atlântica de Madrid e ligar as três principais capitais da península num único eixo de cooperação estratégica (Lisboa-Madrid-Barcelona).
  
• Quarto, dificultar quaisquer veleidades autonómicas radicais no noroeste peninsular, acantonando, como sempre fizeram, a Galiza e o Norte de Portugal. — Não é por acaso que esta populosa e produtiva região ibérica não tem datas definidas para as respectivas ligações à Europa além-Pirinéus através da nova rede de Alta Velocidade. O que está em construção ou agendado no noroeste peninsular é uma espécie de circuito fechado de Alta Velocidade, sem conectividade directa ao resto de Espanha, e muito menos a França e demais países da União!

Portugal tem uma dificuldade quase inultrapassável no que se refere aos ritmos de construção da projectada rede espanhola de alta velocidade ferroviária: não pode exigir a Espanha que dê prioridade às conveniências portuguesas, embora possa exigir não ser prejudicado pelas prioridades de Madrid. No caso dos antigos reinos da Galiza e de Leão, o que o norte de Portugal, a Galiza e Leão devem fazer é usar das prerrogativas comunitárias para agir em consonância estratégica, fazendo pressão concertada, quer em Lisboa e Madrid, quer sobretudo em Bruxelas. O que Lisboa e o Porto (2) deverão fazer entretanto —como contrapartida do super negócio que foi parar ao regaço da FCC —é exigirem que a ligação entre o Porto e a Corunha em bitola europeia esteja pronta na mesma data em que o AVE chegar a Lisboa. Esta ligação reforçará o Porto como capital do noroeste peninsular e criará condições propícias à pressão redobrada sobre Madrid, no sentido de apressar os corredores ferroviários em bitola europeia entre o Norte de Portugal, a Galiza e Leão, e os países além-Pirinéus.

Apesar da retórica insistente da União, a Europa continua a caminhar ao ritmo das respectivas nações e estratégias regionais. Há um eixo franco-alemão forte que influencia decisivamente o curso da Europa, e há uma antiga aliança atlântica, hoje falida, que tenta a todo o custo refazer-se. Creio cada vez mais que a Cimeira das Lajes foi o momento em que a Espanha percebeu que o seu futuro passou a estar definitivamente ligado ao Atlântico, tal como há séculos é verdade para Portugal e para o Reino Unido. Bush e Blair explicaram a Aznar que a Espanha era bem-vinda. E Espanha, ou o que resta do antigo sonho imperial, representado pela direita espanhola de Aznar, acreditou que tal oportunidade seria, uma vez mais, ocasião propícia para assediar Portugal. Daí algumas confusões e ilusões recentes por parte do Palácio da Monclôa e do ex-franquista que continua a dirigir o El País. Com o tempo, porém, as coisas irão ao lugar. Portugal e Espanha precisam, como do pão para a boca, do Atlântico e da Europa!


PS — o incompetente que dirige a RAVE, um tal engenheiro Carlos Fernandes (que já demasiados estragos provocou quando impingiu as SCUD ao João Cravinho), deveria ser despedido imediatamente, por justa causa, e sem qualquer indemnização.

NOTAS

1. A FFC concorre num consórcio de nome Tave Tejo, onde se incluem as empresas portuguesas Ramalho Rosa-Cobertar e Conduril, os italianos da Impregilo e da Cimolai e uma enigmática sociedade gestora de participações sociais, de nome E.H.S.T. - EUROPEAN HIGH - SPEED TRAINS, SGPS, S.A., contando ainda com financiamentos do Bank of Scotland, do grupo australiano Macquarie, dos grupos bancários ABN AMRO e HSBC, bem como do Banco Europeu de Investimento. Notícias na imprensa: "Abertura de propostas ao TGV revela concorrente espanhol sem banca no capital (01-09-2009)" - Público; "TGV: FCC tem a proposta mais barata para o troço Poceirão-Lisboa" - i online; (01-09-2009); "FCC reclama à Rave menos 7,9 milhões anuais do que Mota-Engil" - Jornal de Negócios.
2. A AIP tem protestado e bem, pela voz de Rui Moreira, contra a vigarice governamental em matéria de rede ferroviária, nomeadamente no que toca às balelas propaladas pela RAVE relativamente aos eixos Aveiro-Vilar Formoso-Salamanca e Porto-Vigo. Uma vez que o NAL de Alcochete ficará irremediavelmente comprometido pela vitória da FCC no concurso da ligação Madrid-Lisboa, não poderia haver melhor oportunidade para exigir ao amigo da onça que está agora no MOPTC a ligação imediata de Porto a Vigo em bitola europeia, para serviço de passageiros e mercadorias. Uma solução que os espanhóis adoptaram já no circuito fechado que estão a construir na Galiza. Olhando para o mapa de bitola internacional da Espanha, percebe-se a estupidez (ou a corrupção) que vai pelo MOPTC, na sua ânsia de obedecer ao coelhone e fazer fretes ao à Mota-Engil. Construir em Portugal linhas em bitola ibérica entre os principais portos portugueses e a rede de bitola europeia que os espanhóis estão já a lançar para as suas ligações ao resto da Europa, dá bem a medida da descomunal incompetência e prepotência dos animais responsáveis pela mobilidade económica lusitana.

OAM 659 08-12-2009 22:19 (última actualização: 14-12-2009 16:48)

Alta Velocidade 5

Hoje querem implodir os estádios do Euro, amanhã será a vez do aeromoscas de Beja e do elefante branco da Ota em Alcochete

Comboios

Cavaco que se prepare para o que o Rei de Espanha lhe vai dizer sobre o AVE Madrid-Lisboa. Vai ouvir das boas!

Obrigar o comboio de Alta Velocidade Madrid-Lisboa a transferir mercadorias para comboios de bitola ibérica (1) no Poceirão é como impor a Espanha uma portagem extraordinária no fluxo de mercadorias de e para os portos de Setúbal, Lisboa e Sines, ao mesmo tempo que se mata à nascença a Plataforma Logística do Caia (Elvas-Badajoz). O resultado pode ser este: a Espanha desiste de ligar a sua rede de Alta Velocidade/Velocidade Elevada a Portugal, por óbvia inviabilidade económica, apostando tudo nos seus próprios portos atlânticos: a Norte, Vigo, Corunha, Ferrol, Bilbau, e a Sul, Cádis e Huelva.

Aviões

O fiasco, aqui anunciado até à exaustão, do aeromoscas de Beja, que nunca mais inaugura..., é o mesmo fantasma que paira sobre o aeroporto da Ota em Alcochete. Despertem!!

Construir o aeroporto da Ota em Alcochete com a TAP falida é o mesmo que fazer estádios de futebol para equipas que depois falem... Hoje querem destruir os estádios de Leiria, Aveiro e Faro. Amanhã, se a Mota-Engil e o BES conseguirem —como tudo leva a crer— levar por diante a loucura da Ota em Alcochete, a Terceira Travessia Chelas-Barreiro e o encerramento do aeroporto da Portela, cá estaremos para admirar o grande fiasco da governação "socialista" — que ficará conhecida por ter parido estádios de futebol que afundam municípios e dois grandes desertos aeroportuários: o de Beja e o da Ota em Alcochete.

84% do tráfego no aeroporto de Portela tem origem no perímetro da União Europeia, cujo modelo de exploração tem vindo a evoluir para as chamadas companhias Low Cost. Não há pois alternativa à falência da TAP (o petróleo voltou a subir!) e à sua eventual substituição por uma nova companhia profundamente remodelada e necessariamente com menos 50% ou mesmo 2/3 da sua actual força de trabalho.

A miragem de uma fusão com a TAG e com a TAM, ou seja, a miragem de uma acção de salvamento in extremis da inviável TAP, com petro-euros angolanos e brasileiros, não passa disso mesmo: duma miragem gaúcha, que o lóbi da especulação financeira e do betão —verdadeiros sanguessugas da poupança nacional— aproveita para fazer avançar os dossiês e os decretos-lei que mais lhe convêm.

Dentro em breve as Low Cost terão comido literalmente o mercado europeu à TAP (i.e. 84% do mercado efectivamente disponível). Por outro lado, os voos intercontinentais estão em queda e o respectivo modelo de exploração evoluirá muito rapidamente — assim que o Dreamliner da Boeing entre em operação (2010-2012) — para ligações ponto-a-ponto, à semelhança das estratégias Low Cost. Ou seja, Lisboa não poderá ter se não um aeroporto cada vez mais orientado para as ligações ponto-a-ponto e para os voos Low Cost. O resto, isto é, as companhias de bandeira gordas e arregimentadas às nomenclaturas político-partidárias, bem como os famosos "hubs", morreram! O funeral segue dentro de meses...

Eu se fosse o Stanley Ho abandonava de vez a Alta de Lisboa e começava a pensar em licitar quanto antes o lombo da TAP, i.e. o seu qualificado pessoal de voo. O fruto está a cair de maduro!


NOTAS

1. Algo que o novo ministro da obras do Bloco Central do Betão (MOPTC) —António Mendonça—ainda não sabe o que é! Ver tb. bitola europeia ou bitola internacional.
   

OAM 641 23-10-2009 14:30

Por Lisboa 28

Uma cidade com dois estuários



Ampliar imagem Ver projecção no Google Earth.

Frente ribeirinha da Margem Sul – um projecto perigoso

O desprezo pela reabilitação urbana, é revelado pelos seguintes números extraídos de um trabalho de Rita Calvário: “Portugal é o país da Europa que menos reabilita e onde a nova construção tem mais peso (90,5% numa média europeia de 52,5%). O investimento em reabilitação urbana é de 5,66% do total dos investimentos em construção, enquanto a média europeia é de 33%”. — in Esquerda Desalinhada.


Xangai
18 distritos
220 cidades, vilas, aldeias e povoações
7 037 Km2
população: 18 884 600

Lisboa
18 concelhos
cidades, vilas, aldeias e povoações: alguém sabe?
2 802 Km2
população: 2 808 414

O ponto de partida é sempre o mesmo: nada de útil pode ser resolvido em Portugal sem avançarmos de vez com a regionalização. A Grande Lisboa e o Grande Porto precisam de libertar-se das perversas Comissões Coordenadoras Regionais (CCRs), que não passam de correias de transmissão da nomenclatura partidária, coladas a uma burguesia basicamente indolente — burocrática, clientelar, preguiçosa e ignorante. Sem verdadeiras regiões, com órgãos próprios eleitos democraticamente e poderes alargados, o que continuaremos a ter depois das próximas eleições será mais do mesmo, i.e., um Estado centralista, injusto, corrupto e incapaz de competir na Europa.

A discussão sobre o futuro da região de Lisboa, sobre o novo aeroporto, sobre os comboios de alta velocidade e velocidade elevada, sobre novas travessias do rio Tejo, ou sobre os portos que precisamos urgentemente de renovar, está encalhada no Bloco Central do Betão, que é também um monumental Bloco Central da Corrupção. Vai ser lindo observar mais um ex-maoista (Pacheco Pereira) a gesticular sobre este navio encalhado que é Portugal, no provável governo de Manuela Ferreira Leite.

Vou de férias amanhã e não tenciono escrever durante alguns dias, apesar de levar o Kanguru comigo. Deixo aos meus fieis leitores, até ao fim deste mês, uma pequena charada sobre Lisboa, com que acordei um dia destes.

Cenários:

1. o porto de Roterdão poderá deixar de crescer antes de 2030;
2. os portos de Londres, Roterdão, Havre e Hamburgo poderão colapsar perante a subida do nível dos mares e a instabilidade climática, antes de 2050;
3. a desertificação ibérica (que já é um fenómeno gravíssimo!) poderá empurrar parte da população espanhola do Levante, Castela, Aragão e Catalunha para o litoral atlântico (Norte e Oeste) antes de 2050;
4. um grande terramoto/ maremoto poderá destruir o centro de Lisboa antes de 2050;
5. o controlo euro-americano do oceano Atlântico —nomeadamente por causa de África e da América do Sul— vai tornar-se uma questão diplomática e militar decisiva e a única resposta possível ao avanço imperial da nova China, que em breve terá hegemonia sobre toda a Ásia e boa parte do oceano Pacífico;
6. as novas economias do mar e dos rios, a energia solar e a água farão de Portugal, dos seus estuários e portos, bem como da sua ZEE alargada, uma das mais apetecíveis regiões europeias, muito antes de 2030.
7. os arquipélagos dos Açores e de Cabo Verde são decisivos para o controlo do Atlântico, e para manter abertas as rotas marítimas e aéreas entre o Golfo da Guiné e a América, nomeadamente a Latina, daqui decorrendo que Portugal dificilmente poderá continuar de costas voltadas para os temas da diplomacia, da defesa e da paz — sob pena de o estandarte da soberania passar de vez para as mãos da monarquia espanhola.

Se algum destes cenários, ou uma combinação dos mesmos, vier a ocorrer, Lisboa estará no centro de um furacão diplomático, económico e social sem precedentes.

Por isso, talvez fosse bom discutir a necessidade de proteger publicamente os aquíferos, as linhas de água e canais dos estuários do Tejo e do Sado.

O reforço da capacidade portuária dos estuários do Tejo e Sado é, por outro lado, uma prioridade económica e política que exige previamente a criação de uma autoridade portuária única para toda a região de Lisboa. Esta ideia veio de boas mãos, pelo que subscrevo-a sem reservas.

Um longo canal navegável (com propósitos variados) entre os dois estuários teria qualquer coisa como 40 Km de extensão, podendo facilmente chegar, com ramificações, aos 60Km. Para termos uma ideia do que isto significa, basta pensar que o porto de Roterdão mede uns 40 Km de extensão, e o Canal do Panamá (1), 80Km. Pergunta: para que serviria um tal canal? A minha intuição diz-me que poderia ser um projecto para duas ou três gerações, capaz de salvar e recuperar todo o potencial do maior aquífero da Europa, actualmente ameaçado, como muitos outros importantes estuários do planeta, pelo assoreamento urbano e suburbano. Se permitirmos que a cobiça humana prossiga a sua cega tarefa de destruição dos dois grandes estuários portugueses, toda a região de Lisboa sofrerá um colapso muito antes do final deste século.

Finalmente, a questão do dinheiro.

Quando a oportunidade chegar, se chegar, chegará com muita força. E nessa medida, será uma aventura à qual não faltarão grandes interessados!

O importante agora é lançar a discussão e vigiar as patifarias em curso, nomeadamente aquelas que nascem das cavidades cranianas inquinados dos ministros "socialistas" das obras públicas, transportes e comunicações, da agricultura e do dito ambiente.

O governo PS tem vindo, no entanto, ainda que de forma arrastada e trapalhona, a entender as motivações estratégicas que orientaram a reflexão que em 2005 promovi sobre o Grande Estuário do Tejo. O seu mais recente anúncio eleitoralista sobre a cidade das duas margens, e sobre a recuperação da frente ribeirinha entre a Trafaria e Alcochete, não são em si mesmas más notícias — desde que o assunto seja propriamente discutido em público. Para já, o que Grazia Tanta percebeu das intenções governamentais é suficiente para deixar qualquer um preocupado. Os políticos desta falida República não aprendem!


NOTAS

1. Big Panama Canal plan to cost half Metro North contract
   By Brendan Keenan
   Saturday July 11 2009 (Independent)
   
   A construction team led by Spanish contractor Sacyr Vallehermoso is the preferred bidder to design and build a third set of locks on the Panama Canal, with a bid of $3.1bn (€2.2bn).
   
   The bid is the biggest ever contract on the 80km (50 mile) canal which links the Atlantic and Pacific oceans, but is around half the reported cost of Dublin's Metro North line from the city centre to the airport.
   
   The final cost of the canal work is put at $5bn, although other bids were significantly higher. Bechtel Group, whose partners included the Japanese Mitsubishi, bid $4.2bn; while another Spanish group, working with the German Hochtief, put a cost of $6bn on the work.
   
   Panama Canal Awards Locks Contract
   Peter T. Leach | Jul 16, 2009 1:43PM GMT
   The Journal of Commerce Online - News Story
   
   Consortium Grupo Unidos por el Canal bid comes in under canal authority's target price
   
   The Panama Canal Authority formally awarded the contract to design and build a third set of locks to the Consortium Grupo Unidos por el Canal, which had submitted the lowest bid.
   
   The multinational consortium, which is composed of Sacyr Vallehermoso of Spain, Impregilo of Italy, Jan De Nul of Luxembourg, and Constructora Urbana of Panama, was one of three global engineering consortia that competed for the largest and most important contract under the canal’s expansion.
   
   The base price of US$3.12 billion submitted by Grupo Unidos was lower than the canal authority’s target price of $3.48 billion. (...)
   
   When completed in 2014, the project will allow 12,600-TEU vessels –– nearly three times the size that can fit through existing locks –– to steam through the canal providing all-water trans-Pacific services to all three U.S. coasts.
   
   Expanding the Panama Canal: A Wider Canal or More Governmental Payola?

OAM 615 10-08-2009 20:43

Portugal 30

Bodégon num tasco memorável de Madrid: Cuevas el Secreto, C/ Barcelona.

Transporte, turismo e Alta Velocidade
Para já, as Low Cost batem o AVE entre Madrid e Barcelona

Há quase ano e meio que não ia a Madrid. Aquela cidade não pára! O Museu do Prado tem uma nova ala, desenhada por Rafael Moneo, onde vi uma exposição notável de retratos renascentistas provenientes de várias pinacotecas europeias. La Caixa (sim, aquela que pesa, e muito, nos destinos do BPI) inaugurou o seu novo Fórum no Passeio do Prado, um edifício de marca, assinado pelos dois famosos arquitectos suiços, Herzog & De Meuron, e onde se mostra uma surpreendente retrospectiva do grande desenhador, ilustrador e pintor Checo, Alphonse Mucha (visita obrigatória para qualquer artista, ou estudante de arte, design, ilustração e moda.) O Reina Sofia exibe, na espectacular e caríssima extensão do velho hospital, concebida pelos Ateliers Jean Nouvel, uma exaustiva e bem montada retrospectiva do grande fotógrafo americano de origem Luxemburguesa, Edward Steichen. Ainda neste museu recomendo, sobretudo às vanguardas artísticas, e em especial aos arquitectos, a provocatória obra do desaparecido artista conceptual norte-americano Robert Smithson, denominada Hotel Palenque (1969-1972) -- uma inteligente desconstrução da retórica geralmente vazia da arquitectura, muito comum nas universidades e em revistas como a Wallpaper. A fraseologia oca da moda com que somos brindados a toda a hora na Fashion TV é o paradigma típico de boa parte do discurso cultural pós-moderno, que Smithson desmonta com extrema ironia no seu slide show sobre as ruínas de um hotel mexicano, que visitou durante uma visita àquele país.

Madrid é provavelmente uma das cidades mais vivas do planeta. Corre para o futuro, mantendo a alegria e o ruído infinito das suas calles de los vinos, a par da salvaguarda do que nela é castiço e atrai milhões de turistas e novos residentes: o encanto dos seus velhos bairros populares, residenciais, plenos de actividade e onde a vida corre com intensidade, sem que os amanheceres lentos e tardios deixem de oferecer inesperados e inesquecíveis silêncios. Malasaña, Sol, Huertas, La Latina, Lavapiés e o tórrido bairro gay da Chueca, são o verdadeiro coração e alma indestrutível dos madrilenos que vibraram a foguetes ao primeiro e decisivo gol que deu a Espanha o Europeu 2008. Depois de picar e beber noite fora, amortecidos os efeitos a tragos de Orchata de Chufa, estendido no Jardim do Retiro, o dia começa nos museus. A oferta está a anos-luz de Lisboa, uma cidade paradita, nas palavras carinhosas de uma Salamantina que em tempos estagiou no meu estúdio de Alvalade.

Regressado à depressão e ao masoquismo, ouvi o ministro da economia insistir, num programa televisivo (Prós & Contras) desenhado à medida das suas limitações e dos recados que tinha para veicular, nos extraordinários feitos de Portugal em matéria de energia solar voltaica, afirmando por duas vezes que o nosso país tem a maior central solar do planeta. Manuel Pinho deveria ter arrefecido o seu entusiasmo, esclarecendo os telespectadores sobre o pormenor de a dita central, situada na Amareleja (Moura), estar ainda em construção (longe de atingir a supremacia prevista no projecto) e, por outro lado, pertencer a 100% à grande empresa espanhola de projectos e sustentabilidade, Acciona. O autor inicial da ideia, um autarca de Moura, não teve acesso aos capitais lusitanos necessários, privados ou institucionais, para dar corpo à sua visão. E vai daí, porque a ideia era boa e a conquista de quotas de mercado uma oportunidade a não desperdiçar, os espanhóis avançaram!

Ora aí está uma receita de futuro, válida tanto para a distribuição de pronto a vestir e calçado (Zara, Mango, Adolfo Domínguez, Pull&Bear, Purificación García, Camper, etc.), a construção de auto-estradas, viadutos, linhas de Alta Velocidade, aeroportos e pontes sobre o Tejo, como para o plantio de olivais, produção de vinhos de qualidade, ou a criação do porco preto, de onde saem os famosos, inigualáveis e cada vez mais caros jamones ibericos Pata Negra! A Espanha continua desejosa de investir no nosso país. E o destemperado Manuel Pinho não pensa noutra coisa, pois sabe que os cofres do Estado estão vazios, os bancos privados portugueses estão nas mãos da banca espanhola e angolana, e os projectos com pés e cabeça, capazes de angariar os generosos fundos comunitários, arrastam-se no concubinato partidário, na indefinição, na indecisão, na falta de estratégia e no mais alarmante amadorismo técnico e organizativo.

Nesta corrida aos bons projectos, num país de oportunidades à vista, estão ainda, não esqueçamos, angolanos, chineses, árabes, brasileiros, russos e venezuelanos. Apesar da crise, pasta é coisa que não falta! Daí que o melhor mesmo seja discutir a validade intrínseca das estratégias e propostas, e escrutinar bem aquelas cabecinhas incompetentes do MOP (REFER, RAVE, NAER, ANA, etc.), de cujo vazio conceptual e incompetência prática saem as asneiras que tanto o Governo como a Oposição despejam pelos seus fracos oráculos fora, fazendo perder rios de dinheiro ao erário público, sem que ninguém seja despedido, nem preso!

Os acordos que Aznar impingiu a Durão Barroso levaram o Governo Português a subscrever de forma leviana a extensão da rede de Alta Velocidade e Velocidade Elevada espanhola, assente na chamada bitola europeia, ou standard (distância entre carris) a Portugal. PSD e PS, com a complacência dos partidos ultra-minoritários, assinaram acordos de Estado sem um plano estratégico próprio, devidamente amadurecido com números e uma visão de futuro apropriada à mudança de paradigma energético em curso. Depois de algum debate lá se chegou ao Pi da questão: ligar Lisboa a Madrid em AV, ligar Vigo ao Porto em VE, e ligar Porto a Salamanca, via Aveiro, em AV.

Revendo os pressupostos desta decisão, nomeadamente à luz da tremenda crise financeira, energética e alimentar em curso (cujos efeitos negativos se prolongarão por décadas!), e ainda do simples e caricato facto de não haver quaisquer estudos de viabilidade financeira, nem muito menos projectos de execução (apenas intenções vagas, riscos num mapa e Power Points em barda), diria que faz todo o sentido adaptar rapidamente as principais vias férreas portuguesas à bitola europeia, isto é a linha que vai de Valença a Vila Real de Santo António, as linhas férreas transversais ao longo dos rios Douro e Tejo, as linhas da Beira Alta e Baixa, e ainda as linhas suburbanas de Lisboa e Porto. Se a prioridade for esta, abriremos o caminho à exploração privada (por concurso público internacional) das linhas, deixando em aberto a questão das velocidades. No Japão as linhas férreas, as estações e a sinalização são públicas, mas o material circulante e a exploração comercial dos transportes de pessoas e mercadorias é privado, como aliás será na Europa assim que sejam implementadas as directivas comunitárias já anunciadas para este sector. Na mesma linha, dependendo da procura, e por conseguinte dos preços dos bilhetes e dos fretes, pessoas e mercadorias viajarão a velocidades diferentes, i.e. a velocidades médias entre os 160Km/h e os 300 Km/h.

Em Espanha, e para já, é mais barato reservar com antecedência um bilhete de avião entre Madrid e Barcelona, do que optar pelo AVE. Uma viagem de ida e volta entre as duas capitais espanholas custa neste momento 180 euros. E como a nova linha seguiu o caminho da antiga, não há alternativa ferroviária à opção AVE... Já alguém fez estas contas para Portugal? Quantos de nós estaríamos dispostos a pagar 180 euros por uma viagem de ida e volta a Madrid? E quantos pagariam 90 ou 100 euros por uma viagem de ida-e-volta entre Lisboa e o Porto, sabendo-se que o Alfa Pendular custa hoje, em classe turística, 55 euros, e o Inter-Cidades (que está a roubar cada vez mais clientes ao Alfa!) apenas 39 euros? É por aqui que temos que começar, antes de avançar com sessões audiovisuais e proclamações histriónicas. Uma amiga minha de Madrid, embora preferisse o AVE, devido à pontualidade e à conveniência da ligação entre pontos centrais da cidade, viaja na Vueling... por uma questão de preço!

Sobre este tema crucial, e para terminar, reproduzo uma oportuna reflexão de Manolo Cachan, inventor da travessa de dupla fixação, que permite ir preparando a ferrovia Espanhola (porque não a Portuguesa?) para a bitola europeia, poupando assim milhares de milhões de euro aos contribuintes. Em Portugal, as araras do MOP (REFER e RAVE) têm vindo a construir novas linhas férreas (por exemplo, a modernização da Linha do Norte e a nova Linha Electrificada para o Algarve) sem terem tido este cuidado. Ou seja, quando um dia tivermos que converter estas linhas para a bitola europeia, será necessário fazer tudo de novo!

EL TREN DE LARGA DISTANCIA ES MUY CARO


Los trenes que ofrecen unos tiempos de viaje atractivos como el Ave, Euromet y Alvia tienen unos precios tan altos que DESMOTIVAN al ciudadano normal de tomarlos, viéndose obligado cuando ha de hacer un viaje a utilizar el coche o el bus. Actualmente el billete en turista del Ave Madrid-Sevilla cuesta 72 euros y en bus 18 euros, es decir, un 400% mas caro.

Lógicamente, como confirman las encuestas estos trenes son utilizados casi exclusivamente por empleados de empresa y ciudadanos de clase media alta para arriba. Es un CONTRASENTIDO, tanto desde el punto de vista social como económico, que habiendo invertido VARIOS BILLONES de las antiguas pesetas de dinero público en modernizar unas infraestructuras obsoletas, ahora las modernas infraestructuras SOLO SEAN UTILIZADAS POR UNA MINORIA En Francia, donde los precios de los billetes están mas acordes con los salarios del ciudadano medio, viajan en los trenes de larga distancia unos DIEZ VECES MAS personas que en España.

A principios de este año, RENFE consciente de lo apuntado anteriormente, con el objeto de captar mas viajeros ha establecido las "Tarifa Web" y "Tarifa Estrella". Con la primera se consigue un reducción del 60% sacando el billete por Internet entre 15 y 60 días antes de la fecha del viaje, con la segunda se consigue un descuento del 40% sacando los billetes en taquilla con una semana o mas de antelación.

Pero a las tarifas Web y Estrella solo se destina un 10% de las plazas de los trenes, además del inconveniente que supone para mucha gente que no tiene Internet en casa. Tampoco pueden hacer uso de ellas aquellos que han de decidir el viaje con uno o dos días de antelación. Si se desea que esta medida tenga amplia acogida, estas plazas se deberían ampliar hasta un 50% como mínimo de las plazas del tren. No se entiende que esto no se haya hecho ya en aquellos trenes que circulan habitualmente con una baja ocupación, es decir, esos trenes de las horas malas de los días malos y los meses malos. Bajo el punto de vista económico y social es un despilfarro que estos trenes circulen casi vacios cuando originan los mismos costes que si fueran llenos.

También, para reducir los costes de explotación se podría crear un nuevo producto mas económico que ofreciendo las principales ventajas del transporte por ferrocarril, que no son otras que rapidez, puntualidad, seguridad, comodidad y respeto al medio ambiente, tuviera un precio asequible para el ciudadano medio.

Este nuevo tren podría ser de dos pisos (duplex se llaman los que circulan en Francia) , con capacidad para unos 800 viajeros, SOLO DE CLASE TURISTA. No llevaría ni cafetería, ni revistas, ni televisión, ni música, ni nada que diera costes añadidos y que no fuera necesario. La cafetería seria suplida por unas maquinas automáticas de bocadillos, agua y refrescos. Solo se abonaría la impuntualidad cuando esta superase 1 h. Este producto atraería al ferrocarril a nuevos y numerosos clientes con un menor poder adquisitivo. Estos trenes de mayor capacidad y mínimo coste tendrían alguna parada mas para dar cobertura a localidades de tipo medio donde hoy no paran los Aves y similares. Los trenes duplex circularían entre las 11 y las 2 de la tarde, que son las horas de menor ocupación y sus tiempos de viaje serian de unos 30 minutos superiores. El coste del billete seria del orden de un tercio de la tarifa general y se reservarían para las útimas cuatro horas un 20% de plazas.

A modo de ejemplo un duplex Madrid-Sevilla, con paradas en Mora, Malagón, Ciudad Real, Puertollano, Villanueva de Córdoba, Córdoba y Lora. Tiempo de viaje 3 horas. Coste billete 24 Euros.

Trenes similares se podrían establecer en las relaciones Madrid-Barcelona, Madrid-Málaga y Barcelona-Valencia. -- Manolo Cachan.

OAM 383 01-07-2008, 13:43

Portugal-Espanha

Pontevedra - acidente em obras do AVE, onde trabalham centenas de trabalhadores portugueses ilegais, com a conivência dos socialistas de ambos os países!

Socialistas ibéricos promovem dumping social!

Se a situação de inconcebível e vergonhosa ilegalidade que vem ocorrendo há meses na construção das linhas férreas de alta velocidade para o combóio AVE e outras grandes obras públicas espanholas prosseguir sem que as autoridades de ambos os países actuem de forma exemplar, começando por deixar de serem elas próprias quem hipocritamente as promove, haverá fenómenos crescentemente graves de xenofobia, numa primeira fase laboral, mas que rapidamente se poderão transformar em tensões sociais alargadas absolutamente indesejáveis.

O governo socialista espanhol promove o trabalho ilegal para assim diminuir os custos gigantescos das suas obras públicas. Tem-no feito através de subcontratações de empresas que por sua vez participam em complexas redes de angariação e exploração de trabalho imigrante, fingindo ignorar o que se está passando. Esta atitude permissiva perante um crime de exploração passou algo despercebida da atenção pública enquanto durou o boom imobiliário naquele país. Com o colapso deste, a pressão sobre as obras públicas em curso, por parte dos milhares de operários e técnicos dispensados pelas centenas ou mesmo milhares de empresas espanholas que estão a fechar as suas portas, vem empurrando os trabalhadores portugueses ilegais para um beco sem saída. Se em Espanha deixa de haver em pão, também não o encontrarão no nosso país!

Os trabalhadores portugueses têm ainda e apesar de tudo uma grande vantagem sobre os demais imigrantes que chegaram a Espanha nas últimas duas décadas (latino-americanos, magrebinos, africanos sub-saharianos e asiáticos) e que agora começam a ficar sem trabalho: muitos portugueses passam os fins-de-semana em suas casas. Isto é, regressar ao país de origem, em caso de desemprego, não é uma opção dramática para os próprios, e é, pelo mesmo motivo, um alívio enorme para o governo espanhol! Daí que a "expulsão" dos imigrantes portugueses, pela cultura e pela vizinhança dos dois países ibéricos, tenda a ser uma dor de cabeça bem mais ligeira do que a enxaqueca que advirá das comunidades oriunas de geografias mais longínquas, entretanto legalizadas em Espanha, mas que se verão submetidas a pressões xenófobas inesperadamente graves quando o descalabro económico decorrente da actual emergência energética global começar a fazer efeitos indisfarçáveis na sociedade espanhola.

O governo socialista português, por sua vez, promove sem vergonha a emigração portuguesa para toda a parte, sobretudo para a Europa, e em especial para Espanha, não registando tais movimentos nas suas estatísticas de emigração -- pois sendo livre a circulação de pessoas e bens na União Europeia, não faz formalmente sentido registar os movimentos demográficos internos à comunidade como migrações, ao mesmo tempo que se enganam as estatísticas do desemprego. Et voilá!

Sucede porém que, por efeito da crise económica em curso, a qual afecta gravemente o sector da construção, muitos milhares de emigrantes não contabilizados como tal irão regressar a Portugal nos próximos dois anos. Entretanto, ouviremos falar cada vez mais de problemas com trabalhadores ilegais portugueses em Espanha e no Reino Unido. Ouviremos falar de xenofobia e ouviremos falar de dumping social. Não chegaremos aos extremos que actualmente ocorrem na África do Sul com os imigrantes moçambicanos, mas não vai ser bonito de ver! Que tudo isto ocorra durante a vigência de um governo socialista, e sobretudo numa democracia multipartidária que até agora nenhuma atenção prestou a esta bomba de relógio, dá que pensar até que ponto esta mesma democracia se deixou corromper pela cupidez e falta de sentido da história.

Não vejo outra solução que não passe por forçar os governos de Portugal e Espanha a eleger esta preocupante situação como uma das prioridades da próxima cimeira ibérica. Se os acomodados políticos do sistema e os parlamentares bem sentados de ambos os países nada fizerem rapidamente, terá que ser a sociedade civil e a democracia virtual que prolifera pela blogosfera a forçá-los a assumir as responsabilidades para que foram eleitos e para cuja assumpção são suficientemente pagos.

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REFERÊNCIAS

Galiza: Sobrecarga do horário laboral motiva acidentes
Muitos dos acidentes de trânsito envolvendo trabalhadores portugueses na Galiza acontecem devido à «enorme sobrecarga» do seu horário laboral, já que chegam a cumprir mais de 11 horas diárias, disse um responsável sindical.
O secretário nacional da Confederação Intersindical Galega para o sector da construção, Xosé Melón, garantiu que, em média, cada português que trabalha na construção civil na Galiza cumpre entre 10 a 11 horas diárias, mas há muitos que chegam a ultrapassar essa carga horária.

«Depois é evidente que isso se reflecte na condição física dos trabalhadores e na sua agilidade e capacidade de reacção, nomeadamente quando se sentam ao volante para fazerem longas viagens», acrescentou.

Xosé Melón reagia, assim, ao acidente de viação que sexta-feira à noite ocorreu em Lugo, na Galiza, onde morreram três trabalhadores português e outros dois ficaram gravemente feridos.

As vítimas seguiam todas numa furgoneta, em direcção a Peso da Régua, de onde os trabalhadores são naturais.

«Os portugueses cumprem horários laborais que são verdadeiramente assassinos, e a culpa é tanto das empresas empregadoras como dos governos dos dois países, que continuam a fechar os olhos a toda uma série de ilegalidades no trabalho luso na Galiza», acrescentou Melón.

Este responsável sindical já denunciou publicamente o alegado «dumping laboral» dos portugueses que trabalham na construção civil na Galiza, «aceitando trabalhar em condições muito precárias, o que configura uma situação de concorrência desleal» para os galegos.

Segundo Melón, os portugueses não têm um salário fixo, aceitando ser pagos à hora, o que «conduz imediatamente» a jornadas de trabalho de 10 ou 11 horas, quando a lei laboral impõe apenas oito.

Uma hora de trabalho português poderá custar ao patrão cinco ou seis euros, enquanto os galegos recebem nove euros.

Além disso, os portugueses também não têm direito a férias, subsídios de Natal ou qualquer indemnização no final dos contratos.

Explotación laboral
Cientos de portugueses contratados a bajo coste construyen el AVE gallego
Los obreros lusos hacen jornadas de diez y doce horas por salarios un tercio menores que los de un operario local.
El empleo de trabajadores fronterizos en la obra pública abarata la subcontratación y acorta tiempos de entrega.

Que tres de cada diez obreros de la construcción son portugueses es una realidad constatable en cualquier parte de Galicia. La novedad es que la mano de obra lusa ha dado el salto al sector público aportando casi la mitad de los trabajadores que construyen el AVE gallego en las provincias de Pontevedra y Ourense, con costes salariales un tercio más bajos y máxima disponibilidad horaria.

Basta un recorrido por el trazado de la alta velocidad para comprobar la situación de desigualdad con la que operan en una misma obra empleados gallegos y portugueses. El testimonio de un grupo de sindicalistas de la CIG que ha recorrido las obras acompañado por La Voz de Galicia pone de manifiesto una realidad «tercermundista».

Xosé Xan Melón, secretario nacional de CIG Construcción, denuncia una clara situación de dumping social, o competencia desleal, con el empleo de millares de obreros lusos, y el agravante de que se trata de construcción financiada por el Estado. Jornadas continuas de 10 y 12 horas (solo descansan hora y media para comer), por salarios de 6 euros la hora, sin derecho a vacaciones son las condiciones habituales de un trabajador portugués, frente a los 9 euros la hora más plus de transporte y máximo de 8 horas de jornada estipulados en convenio para los trabajadores gallegos. «Se está a tirar o prezo do traballo e isto xenera unha situación de rechazo e xenofobia por parte dos traballadores galegos», alerta Melón. Desde el sindicato se insiste en dejar claro que no existe repudio hacia los operarios fronterizos -para los que exigen igualdad de condiciones que un obrero español-, pero sí hacia el subcontratista.

¿Qué hace la Inspección? El sindicato denuncia la existencia de un pacto no escrito entre los Ejecutivos de España y Portugal para permitir esta desigualdad. «O Goberno luso amortigua a crise, e o Goberno español abarata costes e recorta plazos de execución», afirma Melón.

El salario medio luso es de 650 euros. Solamente en la región norte de Portugal hay 182.000 parados. El pasado ejercicio, el sector industrial perdió 11.000 trabajadores.

OAM 368 25-05-2008, 00:21

Por Lisboa 15

Futura localização da Estação Central de Lisboa: Opção A (solução concentrada subterrânea e em altura).

Meu caro António Costa, seja realista!

Os lisboetas já terão que pagar o namoro (caríssimo!) entre Santana Lopes e Frank Gehry. Não endivide mais a pobre cidade com novo namoro, agora entre si e o desleixado Calatrava. O apeadeiro de comboios chamado Gare do Oriente custou 250 milhões de euros. Você anuncia agora, com pompa e circunstância, que quer gastar mais 86 milhões em algo irreparável e que nunca deixará de ser um apeadeiro. Porquê? Para quê? À custa de quem? Com o petróleo a roçar os 120 dólares (mais de 150 daqui a um ano), concentre-se, por favor, em soluções inteligentes, práticas, rápidas e baratas. Os euricos não dão para mais!!

Você e os lunáticos que o rodeiam querem, pelos vistos, destruir o Porto de Lisboa, uma bagatela com mais de mil anos de serviços prestados ao país, à Europa e ao Mundo. De facto, seria essa a consequência imediata da combinação entre o fim da estação ferroviária e do molhe de acostagem de navios de Santa Apolónia e a construção da desnecessária e estuporada ponte Chelas-Barreiro. Esta ponte, a ser construída, aumentaria o assoreamento do Mar da Palha para níveis economicamente incomportáveis, ao mesmo tempo que comprometeria a manobra, estacionamento e amarração dos grandes navios de passageiros e mercadorias (neste momento em construção, por serem a resposta ao encarecimento imparável dos combustíveis). Por outro lado, as rações que alimentam indústrias pecuárias importantíssimas para o país, e aportam diariamente ao cais de Santa Apolónia com destino à zona do Oeste, teriam que ser desviadas para Setúbal ou Sines! O estuário do Tejo perderia assim grande parte do seu valor e potencial económico futuro. E como é evidente, a lógica deLux dos levianos que o rodeiam não descansariam enquanto não ocupassem todo o porto de Lisboa com hotéis, pizzarias, barras dinâmicas de Sushi (para comer o último atum do mediterrâneo!), discotecas, ginásios, saunas e muitas Experimentas inúteis pelo meio. O monstro que promete sair da pouca massa cinzenta que o assessora, caro Presidente, é realmente assustador. Faça uma pausa, suplico-lhe, e respire! Aproveite para pensar um minuto pela sua própria cabeça. Não é assim tão difícil. Se desejar, eu e alguns cidadãos atentos e responsáveis estamos dispostos a almoçar consigo, para lhe mostrar detalhadamente como e porquê, se persistir na actual direcção, não só falhará os objectivos anunciados (lembre-se do pobre Santana!), como porá em causa o seu futuro político, que estimo possa ainda vir a ser brilhante.

Futura localização da Estação Central de Lisboa: Opção B (a melhor solução para a ex-Feira Popular).

De momento, não fazem falta nem novo aeroporto, nem nenhuma terceira ponte sobre o Tejo a oeste da Vasco da Gama!

A Portela deve ser preparada, porque pode ser preparada, para resistir mais 20 anos sem problemas de maior. Precisa de ampliar o Taxiway, precisa de mais mangas, precisa de um sistema de gestão de bagagens actual e eficiente. E precisa, antes de tudo o resto, de ver integralmente substituída a turma de inúteis até agora encarregue de o gerir. No limite, deverá ser previsto o uso de alguns terrenos imediatamente adjacentes às actuais pistas, podendo e devendo expropriar-se uma fatia da falida Alta de Lisboa para melhor atingir este desiderato possível e desejável. Feito isto, o aeroporto da Portela seria especialmente dedicado às companhias ditas de bandeira e aos voos executivos. Se alguém lhe vier com a historieta do aeródromo de Tires, diga-lhes que não passa de uma balela e apenas serve para treino de maçaricos.

Ao mesmo tempo, e isso é sobretudo coisa do governo, há que adaptar a base aérea do Montijo para as companhias de Low Cost (1). Estas precisam apenas do que lá está (uma infraestrutura barata), com adaptações e modernizações mínimas. Coisa para estar resolvida em dois anos no máximo. Os militares deveriam ir, como já estão a ir... para o aeromoscas de Beja!

Finalmente o TGV, ou melhor o AVE.

Pois bem, a solução técnica já existe e já foi usada em Espanha: os comboios circulam de Madrid até ao Pinhal Novo em carris de bitola standard (ou europeia), e no Pinhal Novo adaptam o rodado à bitola ibérica dos carris da ponte 25 de Abril (2), terminando tranquilamente as suas viagens na Estação Central de Entrecampos, um magnífico edifício ou conjunto de edifícios situados no terreno municipal da Feira Popular, ou se se preferir, no terreno que a própria CP dispõe junto à actual estação Roma, mais acanhado mas ainda assim mais do que suficiente. Lógico, sustentável e de muito rápida concretização.

Repare que não lhe estou a levar um tostão por este conselho, quando na verdade, pelas tabelas ocultas que se praticam nas empresas de vão-de-escada que trabalham para o seu partido e para o seu parceiro do Bloco Central, isto custaria, pelas minhas contas (só a ideia!) uns 500 mil euros. Mas mais importante do que a minha bondade (que conta com o apoio de inúmeras almas cheias de sabedoria, apaixonadas e de boa vontade) é a sustentabilidade extraordinária da solução que lhe proponho. Tenho a certeza de que tudo o resto que tem sido aventado por aí não passa, no fundo, de estratagemas de sangria do erário público. Como calcula, um crime inaceitável nos tempos que correm. E sobretudo naqueles que nos esperam!

Sabe, meu caro presidente, porque é que a Marina do Parque das Nações se deixou transformar num pudim de lama? Pois por uma simples razão: porque foi privatizada! Sendo privada, não há quem queira pagar a dragagem do local. Seria isto o que aconteceria a toda a margem norte do Tejo, ao longo do actual porto de Lisboa, se o mesmo deixasse de ser rentável, ou fosse privatizado pelos lunáticos que o mal-aconselham. Conselho amigo!

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NOTAS

1. Se não for activado rapidamente o aeródromo do Montijo para as companhias de baixo custo, podem ter a certeza, senhores edis da região de Lisboa e Vale do Tejo, que as alternativas Low Cost irão direitinhas para o aeroporto Sá Carneiro, na Maia, e para o remodelado aeroporto de Badajoz. Esqueçam qualquer hipótese de a Ryanair, da easyJet, da Airberlin, e das Low Cost españolas, se sobreviverem até 2015, de virem a operar na putativa cidade aeroportuária imaginada pelo lunático Mateus -- autor genial do aeromoscas de Beja!
2. Com a imparável alta dos preços dos combustíveis já começou a diminuir significativamente a utilização das pontes 25 de Abril e Vasco da Gama. E ainda a procissão vai no adro! Ou seja, cada vez mais pessoas procurarão a Fertagus, os Cacilheiros e os Catamarans para cruzar o Tejo e o seu grande estuário. A Fertagus precisa urgentemente de adquirir mais 9 comboios (UQEs), para poder passar dos actuais 80 mil passageiros transportados/dia para 120 mil, ou seja, menos 33 mil veículos a entrar na capital! Para isso precisa de investir uns 45 milhões de euros - uma ninharia que seria co-financiada sem qualquer obstáculo pelo QREN se este não estivesse na mão de uma dúzia de piratas. Além do mais, os 3,5 milhões de euros deitados à rua (sob a forma de indemnização suplementar à Lusoponte!) por cada borla de Agosto, em nome da mais pura demagogia, seria suficiente para pagar os nove novos comboios da Fertagus em pouco mais de uma década. Ou seja, o problema só não se resolve porque a sórdida política dos interesses e a corrupção continuam a sabotar uma medida de gestão que beneficiaria grandemente quem começa a deixar de usar o automóvel para se mover entre as duas margens. Esta simples medida beneficiaria Lisboa, pela diminuição muito significativa do número de automóveis que hoje pastam em cima dos passeios e curvas da cidade, e diminuiria grandemente a factura energética e as penalizações pelas excessivas emissões de CO2 que a desorganizada e ineficiente economia portuguesa produz anualmente. Quem tem medo de agir, compra um cão!
   

OAM 348 22-04-2008, 18:47