A dívida grega e a nossa...

A cacafonia indígena sobre a dívida é poeira atirada aos nossos olhos

Os mitos sobre a impagável dívida grega, levando o nosso parlamento a confecionar retóricas indigentes sobre o tema, não nos devem afastar do essencial, e o essencial é que temos um problema bem maior do que o da Grécia, para lá da comparação entre as duas dívidas: falta-nos coragem e rumo nas decisões coletivas. Demos demasiada confiança aos imprestáveis políticos que fomos elegendo nas últimas décadas. Talvez seja o momento de repararmos este erro histórico.

Para que conste: o serviço da dívida pública grega é inferior aos da Espanha, Irlanda, ou Itália,  e muito inferior ao custo da nossa própria dívida pública, o mais pesado de todos os países da União Europeia.

Three myths about Greece's enormous debt mountain

By Mehreen Khan
The Telegraph, 5:00PM GMT 28 Jan 2015

€317bn - it’s the number that could determine whether Greece stays in the euro. But is the country’s debt pile really unsustainable?

[...] The new far-left/right-wing coalition is now demanding a write-off of up to 50pc of its liabilities. The government argues that this is the only way Greece can remain in the single currency and prosper.

According to the newly appointed finance minister, who first coined the term “fiscal waterboarding” to describe Greece’s plight, the EU has loaded “the largest loan in human history on the weakest of shoulders - the Greek taxpayer”.

Energia: roubalheira e saque fiscal

Os gráficos não enganam!

O FMI tem razão: governo, oposição e regime continuam a dar Pão de Ló e ostras aos rendeiros da energia

• Alguém consegue explicar porque motivo o preço do gás —e da energia em geral, em Portugal, continua tão elevado? A eletricidade, por exemplo, amenta 3,3% em 2015!
• Alguém consegue explicar porque é que a TAP continua a impor uma taxa de combustível, de 30 euros, nos seus bilhetes?
• Alguém consegue explicar porque é que o falso ministro do ambiente impõe taxas sobre sacos de plásticos —feitos a partir de gás natural e plástico reciclado (PET)— quando os preços do petróleo e do gás natural cairam 50% de há um ano para cá?
• Alguém consegue explicar os preços escandalosos da água canalizada, quando a energia necessária para a tratar e movimentar deveria permitir a diminuição dos preços ao consumidor?
• Será que esta irracionalidade económica, que prejudica o crescimento e penaliza as famílias, se deve apenas à voragem dos rendeiros oligopolistas e à insanidade orçamental dos governos deste regime falido?
• Onde estão o PS e os hipócritas da Esquerda a denunciar esta espécie de fascismo fiscal?

Os gráficos não enganam!

Zero Hedge, 29/01/2015: “...as the chart below shows, since the oil’s peak in June 2014, Energy company EPS have crashed by 50%, as a result of a 60% plunge in the price of oil. What about Energy Index prices? Well, they have fallen to be sure, but nowhere near far enough to where they should, down “only” 20% from the highs.”

Entretanto...

EDP encaixa 186 milhões de euros com venda de activos em Espanha

A divisão espanhola da EDP concluiu a venda de activos de distribuição de gás a uma empresa do Goldman Sachs. O negócio pode vir a ascender a 237 milhões de euros, mas parte da operação aguarda por luz verde dos operadores espanhóis — in Jornal de Negócios.

EDP—a ordem dos chineses é clara: vender os anéis tão depressa quanto possível, para acudir à gigantesca dívida da empresa—boa parte dela denominada em dólares—, à queda dos preços e do valor dos ativos do setor energético, e a uma mais do que provável redução das rendas excessivas em Portugal. Só falta saber quando é que o cabotino Mexia e o Recluso 44 são chamados a explicar o negócio pirata das barragans.

NB: a mesma Goldman Sachs que impingiu as ventoinhas americanas da Horizon Wind à EDP, criando-lhe uma dívida gigantesca, vem agora compensar (um bocadinho) a empresa chinesa, com a compra de ativos da EDP em Espanha.

Atualização: 30-01-2015, 23:35 WET

Novo porto: Barreiro ou Setúbal?

Só mesmo o Bloco Central da Corrupção pode estar interessada no Barreiro

A corja rendeira ainda mexe!

Da análise comparativa entretanto realizada sobre as alternativas—Barreiro ou Setúbal—para um futuro terminal de contentores, conclui-se que a opção do Barreiro só tem uma vantagem: sacar mais 20% de financiamento comunitário, o qual será sempre pontual e se esfumará nos bolsos da malta do betão.

Em tudo o resto Setúbal aparece como a opção lógica. Lisboa e Setúbal são um porto só, e fazem parte de uma cidade-região chamada Lisboa. Se os produtores de vinho já entenderam esta realidade evidente, porque é que o resto da comunidade não percebe que é do seu interesse obrigar os devoristas partidários e autárquicos a racionalizar a gestão do território, pondo imediatamente em marcha a criação das cidades-região de Lisboa a Porto?

O sargento-ajudante do Recluso 44 e de Mário Soares anda por aí a agitar de novo o espantalho da regionalização. Alguma ideia concreta? Não, apenas diarreia 'socialista'!

Terminais de Contentores da Região Lisboa - Setúbal Análise Comparativa
Centro de Estudos de Gestão do Instituto Superior de Economia e gestão (ISEG), Lisboa, novembro de 2014 (pdf)

“O investimento previsto para o terminal de contentores da Trafaria e respectivas acessibilidades é superior a 760 milhões de euros. O investimento previsto para o terminal do Barreiro e respectivas acessibilidades é da ordem dos 750 milhões de eu ros a que se tem de juntar o investimento anual para a dragagem do canal fluvial da ordem dos 20 a 25 milhões de euros. O investimento previsto para o terminal de contentores de Setúbal e respectivas acessibilidades é da ordem dos 32 milhões de euros.”

ISEG-RelatorioFINALContentores30Nov14 upload by António Cerveira Pinto

O Bloco Central da Corrupção, desmiolado e sem vergonha, não desiste. No caso da inventona do novo porto do Barreito, conta também com os corruptos e desmiolados do PCP. Mas o pior é a procissão de indigentes (os adiantados mentais da indústria de estudos, e os jornalistas empratados) que segue qualquer cenoura que alguém agite diante dos seus pobres narizes.

Uma opinião crítica em tempo...

Pior que a Ota, só o Barreiro!
Jornal de Notícias, 29.01.2015, NUNO BOTELHO

“Os governos centrais adotaram nos últimos anos uma peculiar forma de gerir. Todos querem deixar uma obra de regime que os perpetue na memória dos portugueses, nem sempre pelas melhores razões. O Governo socrático queria, porque queria, a Ota... Que, apesar de todos os milhões gastos em estudos, não saiu do papel, muito graças à intervenção da Associação Comercial do Porto e do seu estudo “Portela + 1”, que deitou por terra os argumentos à época invocados. Agora, o Governo PSD/CDS ameaça com o novo porto do Barreiro, desativando o de Lisboa! Esta será mais uma obra faraónica que em nada beneficiará os portugueses, na medida em que os custos envolvidos em tal construção e manutenção tornarão inviável a sua rentabilização. No fim, serão os contribuintes do costume a ter de pagar a conta.

Na verdade, a desativação de Lisboa e a construção do Barreiro parece-me mais “gato escondido com rabo de fora”, pois irá obrigar à construção de novos acessos rodoviários, pontes e quem sabe novas ferrovias... Enfim, o lobby da construção parece que está de novo a atacar!”

Entretanto, a Trafaria e o fecho da golada — uma velha discussão, agora retomada

Porto Da Trafaria-carta aberta ao PM de Portugal

Nota final

• 12 navios New Panamax, comportando 13 mil TEUs cada um, dariam conta de todo o movimento do Porto de Sines em 2013.
• 169 navios New Panamax, comportando 13 mil TEUs cada um, dariam conta de todo o movimento portuário do país [PDF]

Um porto de águas profundas, que pode acolher navios com calados acima dos 12 e até 15,2 metros, como os porta-contentores da classe New-Panamax (que em vez de 5.000 TEU, comportam até 13.000 TEU equivalentes), só fará sentido como extensão do Porto de Sines, que tem ainda margem para crescer, ou seja, só terá justificação económica se e enquanto houver procura dos portos portugueses para a atividade de transhipment, ou seja, para a passagem de contentores dos grandes porta-contentores para navios mais pequenos, nomeadamente de cabotagem, destinados a transportar contentores ao longo das costas europeias e africana.

Mas atenção: um navio, quando chega a um porto, não pode descarregar apenas e, depois, levantar âncora com os porões vazios. Se não ocupar o vazio deixado pelos contentores que descarrega com contentores cheios de mercadorias, que transportará para outros portos, o negócio seria uma ruína, e portanto nem sequer terá lugar, se foram estas as perspetivas.

Ou seja, um porto de águas profundas orientado para a captação de navios porta-contentores New-Panamax não se destina a descarregar contentores para consumo interno, mas sim a permitir o tal transhipment.

Para consumo interno, os portos existentes chegam e sobram! 

No caso dos transportadores de graneis, líquidos e viscosos, como o carvão e outros minérios, petróleo e gás natural, para efeitos de importação e consumo interno, estamos servidos.

Se for para exportar, os portos terão então que dotar-se pipelines e linhas ferroviárias adequadas e interoperáveis, sob pena de perderem em competitividade para a concorrência, nomeadamente espanhola. O gasoduto chega a Sines, mas tanto Sines, como Setúbal, Leixões e Figueira da Foz estão muito mal servidos de ferrovia. A que existe não corresponde, pura e simplesmente, às exigências de interoperabildiade europeias (TEN-T).

A norma UIC é standard na União Europeia, e será aplicada de Badajoz até Pequim e Vladivostoque!

Ou seja, este governo, dominado em pastas estratégicas por testas de ferro dos rendeiros e devoristas que arruianram o país, condenou Portugal a transformar-se numa espécie de Berlengas ou Desertas ferroviárias.

Sem conformidade das normas da bitola, sistemas de alimentação elétrica, sinalização e segurança, em toda a rede, a qual neste caso é, será em breve, uma rede transeuropeia e interoperável de transportes as velhas redes e linhas ferroviárias que não fizerem o indispensável upgrade, morrerão na praia.

Ora neste capítulo o atual governo fez tudo ao contrário, sabotando os acordos internacionais e os contratos nacionais relativos às ligações ferroviárias do norte, centro e sul do país a Espanha e resto da Europa!

Por fim, se pensarmos no serviço ferroviário de carga existente em Portugal, à exceção da Takargo, tudo o resto —CP, CP Carga e EMEF— está falido. E o que nos vale é que os piratas indígenas mandam e decidem cada vez menos...

Assim, se vão fechar a CP Carga, porque já não poderá voltar a ser alimentada a Pão de Ló pelo burro contribuinte, um porto sem serviço ferroviário garantido pode estar em qualquer praia, desde que lá chegue um camião TIR. No Barreiro, ou em Peniche. Com a diferença que no Barreiro é muito mais caro, perigoso, e atravanca o estuário do Tejo para além dos limites toleráveis... Há alguma justificação técnica para a localização de um novo porto de contentores no Barreiro? Não, não há qualquer explicação plausível. Só pode ser fogo de vista, compra de votos, ou corrupção.

Que alternativa existirá para todo e qualquer porto nacional se o boicote às linhas de bitola europeia persistir?

Só vejo uma: transportar, de cada vez que um New Panamax aportasse a um porto de águas profundas português, 2, 3, 6 mil contentores, em 2, 3, 6 mil camiões TIR, até ao próximo porto seco espanhol—Caia/Badajoz, Salamanca,  Huelva ou Algeciras—, onde em breve estarão as novas ou renovadas plataformas logísticas e as estações, pelos vistos terminais, da nova rede ferroviária europeia em construção.

É este o entendimento que Jorge Moreira da Silva e os nossos ambientalistas têm do país? Se não é, porque estão há tanto tempo calados?

Como comenta um dos nossos leitores/colaboradores, sempre cheio de graça, o governo socratino construíu um aeromoscas em Beja, para cemitério e desmantelamento de aviões, o Passos Coelho arrisca-se a fazer um porto, no Barreiro, para desossar navios. Ali com a antiga Siderurgia Nacional mesmo ao lado até dava jeito. O pior é o programa de recuperação das ostras:(

Atualização: 29/01/2015, 17:34 WET

Não batam mais nos paraísos fiscais

A honestidade fiscal também não mora na Alemanha.

A fuga ao fisco é um problema, mas não é o maior de todos

Os paraísos fiscais em todo o mundo, e de todo o tipo, uns permitdos, outros perseguidos, incluindo as ilhas-pirata da Coroa Britânica, a City londrina, a Irlanda, a Holanda, o Luxemburgo ou a Suíça, poderão albergar entre 6 (Think Progress) e 32 (BBC) biliões de dólares—ou seja, entre 6E12 e 32E12 USD.

Para termos uma ideia da enormidade destas estimativas, basta pensar que o PIB mundial é da ordem dos 74 biliões de dólares—74E12 USD. Ou seja, a riqueza que foge, total ou parcialmente, às responsabilidades fiscais de origem, é da ordem de metade do PIB mundial.

Só em impostos não pagos por ano podemos estar a falar de 190 a 280 mil milhões de dólares. O PIB português em 2013 foi da ordem dos 220 mil milhões de dólares.

Tudo isto é verdade e deve ser denunciado e combatido. Mas não tenhamos ilusões: isto é apenas a ponta de um icebergue bem maior e mais perigoso.

Por exemplo, só a exposição do Deutsche Bank ao gigantesco mercado de derivados financeiros é da ordem dos 54,7 biliões de dólares—$54,7E12. Basta que 10% destes contratos (CDS, etc.) não sejam cumpridos, para que o DB tenha que assumir perdas na ordem dos 5,4 biliões de dólares, o dobro do PIB alemão!

Por sua vez, o 'valor nocional' do mercado mundial de derivados financeiros OTC (especulativos), era, segundo o BIS, na primeira metade de 2014, da ordem dos 691 biliões de dólares, mais de 9x o PIB mundial. Se apenas 10% destes contratos fossem ao ar, o buraco seria da ordem dos 69 biliões de dólares—próximo, portanto, do valor do PIB mundial...

Quero dizer com isto que a responsabilidade do Grande Buraco Negro que está a engolir as sociedades de consumo (e também as outras!) não é só do dinheiro que foge aos impostos, mas também do endividamento privado e público baseado em expetativas de crescimento que estão a desaparecer, e sobretudo ainda do jogo bolsista, boa parte do qual é investimento puramente especulativo.

Diria, em síntese, que é preciso menos impostos e mais repressão fiscal sobre os infratores, nomeadamente sobre os paraísos fiscais. Mas ao mesmo tempo é urgente suprimir a concorrência fiscal dentro duma mesma zona monetária, como hoje ocorre na Europa.

É mais urgente, factível e frutuoso, implementar imediatamente uma verdadeira união fiscal na Zona Euro, incluindo países associados ou com moedas atreladas à moeda única, do que insistir apenas no ataque já em curso contra os paraísos fiscais, nomeadamente por parte dos Estados Unidos, ou da China..

A denúncia cega dos paraísos fiscais pode ocultar sem querer a questão muito grave da concorrência fiscal entre países da zona euro, e a questão gravíssima da especulação financeira, nomeadamente com os célebres Credit Default Swaps, associados a PPPs, ao financiamento dos défices e das dívidas públicas, ou à especulação com taxas de juro e de câmbio.

Mas o que, do meu ponto de vista, temos que perceber de vez é que o paradigma do crescimento mundial mudou, seja porque o mix energético está em plena metamorfose, seja porque a redistribuição da riqueza mundial sofreu e continuará a sofrer um ajustamento brutal com a entrada dos países emergentes na equação de acesso e usufruto dos recursos finitos disponíveis, seja porque o modelo consumista, privado e público, morreu.

O perigo maior, neste momento, não são os paraísos fiscais, nem sequer a fuga aos impostos, mas a bolha de derivados especulativos, e o endividamento brutal, privado e público, que continuará a aumentar durante mais algum tempo.

Os maniqueísmos de que a comunicação social e os políticos gostam não são bons conselheiros.

O nó grego. Alemanha isolada?

Alexei Tsipras visitou em Kaisariani a campa dos duzentos ativistas gregos, na sua maioria comunistas, fuzilados pelos nazis em maio de 1944.

Parece que a Alemanha vai perder mais uma guerra

A Alemanha, que é tão extraordinária em tanta coisa, como no fabrico de automóveis e lentes fotográficas, ou na sua Filosofia, tem, no entanto, o mesmo problema do Francisco Louçã: pensa de maneira quadrada. Ou seja, a sua sensibilidade e capacidade de manobra são iguais a zero. Sempre que é conveniente contornar um obstáculo, o quadrado mal se move, pois, para chegar a qualquer um dos outros três lados do polígono, precisa de realizar um esforço enorme para vencer a inércia.

Todos sabemos que os oportunistas do sul da Europa se aproveitaram do súbito mas falso enriquecimento proporcionado pela entrada numa zona monetária forte. Sem produzirem o suficiente para o poder aquisitivo que lhes saiu na rifa, de um dia para o outro, desataram a comprar Golfs, Audis, BMWs, Mercedes e Porshces. E não ficaram por aqui. Especularam com terrenos e construiram milhares de empreendimentos imobiliáros para nada, construiram pontes para lado nenhum, autoestradas vazias, fecharam e venderam empresas em catadupa porque, de repente, o que produziam ficou mais caro do que sul-americanos, africanos e asiáticos exportavam para a Europa. Dedicaram-se aos casinos financeiros, que davam mais proveitos e prestígio do que a maçada de criar valor. E, para culminar tudo isto, endividaram os respetivos estados até à ruína, em nome de excelentes serviços de saúde, educação para todos, pensões de reforma para quem trabalhou e não trabalhou, e ainda mordomias sem fim e salários milionários para os principais rendeiros e devoristas dos novos e mui populistas regimes democráticos (outra aquisição repentina e mal digerida, claro). Em cima de tudo isto, a cereja da corrupção galopante—uma consequência previsível do abandono da ética, e da arrogância, protagonizados desde logo e em primeiro lugar pelas partidocracias instaladas.

Isto é tudo verdade, mas falta acrescentar um ponto: a Alemanha e os países ricos da Eurolândia contribuiram e beneficiaram como ninguém desta mentira económica, social e ética.

“...the conclusion is that Greece’s crisis is the EU’s fault, and the EU should “pay” via the debt write-offs that Syriza wants.” — Steve Keen, “It’s All The Greeks’ Fault”, Forbes, 21/1/2015.

Os gráficos (aqui e aqui) mostram que

1. antes do euro a produção industrial da Grécia, Espanha e Itália cresciam mais depressa que a produção alemã, mas mais devagar do que esta última assim que foi criada a zona euro; e
2. que o desemprego, a dívida pública, e o rácio da dívida privada face ao PIB se agravaram, e o desendividamento privado foi mais acentuado na Grécia e na Espanha do que nos Estados Unidos, quando comparados os gráficos homólogo, única e exclusivamente por efeito da austeridade. 

Mas há mais:

Por um lado, não podemos isolar o problema do endividamento e sobretudo das responsabilidades financeiras futuras do estado social grego, do resto da Eurolândia, como no gráfico seguinte bem se demonstra. 418% do PIB alemão são qualquer coisa como $15 592 490 980 000, enquanto que 875% do PIB grego são algo parecido com $2 115 058 750 000, ou seja, mesmo considerando as responsabilidades por cabeça, os números são desfavoráveis à Alemanha: $193 055/hab na terra da senhora Merkel, contra $192 418 /hab na terra do senhor Alexei Tsipras.

E mais ainda:

O sistema bancário grego está sob um enorme e orquestrado ataque financeiro especulativo. Teme-se pela segurança bancária grega, dizem. Mas a verdade é outra: o que se realmente se teme é que a crise grega possa revelar o grau de exposição criminosa da banca alemã, nomeadamente do Deutsche Bank, ao buraco negro dos derivados especulativos. Se não, reparemos no gráfico seguinte:

Vale a pena ler o comentário publicado pelo Zero Hedge sobre o artigo do The Wall Street Journal sobre esta bomba-relógio:

NY Fed Slams Deutsche Bank (And Its €55 Trillion In Derivatives): Accuses It Of "Significant Operational Risk"

Zero Hedge. Submitted by Tyler Durden on 07/22/2014 20:41 -0400

First it was French BNP that was punished with a $9 billion legal fee after France refused to cancel the Mistral warship shipment to Russia (which promptly led to French National Bank head Christian Noyer to warn that the days of the USD as a reserve currency are numbered), and now moments ago, none other than the 150x-levered NY Fed tapped Angela Merkel on the shoulder with a polite reminder to vote "Yes" on the next, "Level-3" round of Russia sanctions when it revealed, via the WSJ, that "Deutsche Bank's giant U.S. operations suffer from a litany of serious problems, including shoddy financial reporting, inadequate auditing and oversight and weak technology systems."

What could possibly go wrong? Well... this. Recall that as we have shown for two years in a row, Deutsche has a total derivative exposure that amounts to €55 trillion or just about $75 trillion. That's a trillion with a T, and is about 100 times greater than the €522 billion in deposits the bank has. It is also 5x greater than the GDP of Europe and more or less the same as the GDP of... the world.

Que se passa então para lá da poeira e do fumo criados pela artilharia mediática?

Infelizmente só há uma explicação: a Alemanha tentou, mais uma vez, conquistar a Europa, usando desta vez uma estratégia sobretudo financeira. Uma vez mais falhou. E uma vez mais falhou porque traíu simultaneamente os compromissos com os aliados atlânticos, e com a Rússia!

Tal como nas anteriores tentativas de hegemonia, a Alemanha procurou resolver simultaneamente o problema do acesso ao mar e o problema da energia. Aceder à Eurásia, ao Atlântico e ao Mediterrâneo sem pedir licença, nem pagar taxas a ninguém, foi sempre um desejo racional, mas ilegítimo. Desta vez, caiu na armadilha americana de tentativa de isolamento da Rússia, aceitando expandir a NATO para os antigos países da Cortina de Ferro, ignorando que tal movimento seria sempre avaliado por Moscovo como uma ameaça intolerável.

A resposta de Moscovo foi estrategicamente contundente: interromper o fornecimento de gás natural (a energia rainha do século 21) à Europa via Ucrânia, e apostar num novo gasoduto a sul, com entrada europeia pela... Grécia!

A complicação está montada, e não é nada interessante para a Alemanha, a Holanda, e os países do Báltico.

Sinais eloquentes: os dois primeiros atos do novo governo grego foram uma homenagem aos comunistas fuzilados pelos nazis em Kaisariani, em 1944, e a receção do embaixador da Rússia, que já prometeu fornecer alimentos à Grécia, e o mais que for preciso.

A Rússia ameaçou o Ocidente com uma escalada sem precedentes da tensão existente se Wall Street, Londres e Frankfurt se atreverem a expulsar o país de Putin da SWIFT, a Sociedade para Telecomunicações Financeiras Interbancárias Globais.

A Rússia e a China são dois poderes globais a que a Grécia certamente recorrerá no seu desafio à arrogância paternalista do senhor Schauble.

Como em tempos escrevi, em vez de a Grécia sair do euro, pode acontecer que seja a Alemanha a regressar ao marco.

Batata quente da TAP vai explodir no próximo governo

Tal como a PT, a TAP é um fruto podre do senhor BES e do... PS

Pelo andar dos carroceiros, a TAP vai mesmo falir durante o próximo mandato. Trata-se de uma batata quente do tamanho ou maior ainda que a PT, e foi vítima dos mesmos pontapés que atiraram o BES e a Portugal Telecom para o charco, arrastando atrás de si centenas de empresas, e milhares de especuladores e incautos.

O BES e o Crédit Suisse, dois grupos financeiros conhecidos e abraços com a Justiça, por causa das suas piratarias de alto coturno, eram os fiadores, e os consultores, para quase tudo, da TAP. Foram estes banksters, por exemplo, que aconselharam o Governo, nomeadamente através do senhor Arnaut, do senhor Relvas e doutra corja da mesma laia, no processo de privatização abortado da TAP.

Convém recordar que o BES (ESI), antigo dono da Portugália Airlines, impingiu a PGA à TAP no tempo do Pinóquio Sócrates, mais precisamente em 2006—por cento e quarenta milhões de euros.

Por fim, relembro que o gaúcho Fernando Pinto foi contratado milionariamente, no ano 2000, para privatizar a TAP, transitando para esta companhia duma extinta empresa chamada Varig, de que a VEM era parte integrante e que, adquirida pela TAP em 2007, por 500 milhões de euros, num negócio que conviria investigar, pois até envolveu a Geocapital, de que Almeida Santos ainda é o presidente da respetiva Mesa da Assembleia Geral, nunca deixou de dar enormes prejuízos ao Grupo TAP, ano de 2014 incluído.

Creio mesmo que a operação TAP, apesar de mal orientada estrategicamente, pois não se preparou para a emergência das companhias Low Cost, tem sido mais ou menos rentável, mas os lucros obtidos têm servido sistematicamente para tapar o buraco sem fundo da agora designada TAP Maintenance & Engineering. Alguém colocou alguma vez a hipótese de estarmos na presença de um sistema de vasos comunicantes, onde os prejuízos circulam num sentido, e os lucros noutro?

Reproduzo, a propósito dos últimos desenvolvimentos do fogo fátuo em volta da segunda tentativa de privatização da TAP, a opinião de um leitor atento...

TAP - Uma privatização à grega
Avianca não entrega proposta para compra da TAP.
       
Segundo o Económico, o colombiano não está muito inclinado a entregar proposta para compra da TAP.

Parece pois que as coisas irão orientar-se para que a bomba-relógio vá cair direitinha nas mãos do PS quando este chegar a governo lá para o final do ano.

Como já se disse, a maturidade máxima do negócio do Gaúcho ocorreu no dia em que a Ryanair começou a operar em Lisboa. Parece que esta constatação é de alguma forma incontestável pois, segundo o relatório trimestral da TAP, o 3º trimestre, em vez de demonstrar um bom desempenho, revelou-se dececionante, e o 4º trimestre, com as paralizações, também não ajudou. Ainda faltam os dados do final do ano de 2014, que deixam antever, porventura, um cenário ainda mais complicado.

A receita por milha voada/ passageiro está claramente em queda, o que implica níveis de rentabilidade do próprio negócio em declínio. Eventualmente a Carga Aérea poderia dar uma ajuda. Mas apesar da competição na Portela ser reduzida, as coisas na TAP não se equilibram, ne por aqui.

A indecisão do colombiano decorre do acompanhamento do processo que se fez em 2012.

As condições de concurso foram substancialmente alteradas, sendo evidente na posição do colombiano que o seu interesse na TAP dependeria da total liberdade na área do pessoal. Como existem restrições em matéria de despedimentos e de rescisões de contratos, morre a margem de manobra para restringir a despesa.

Não será preciso perceber muito de gestão para entender que os efeitos são mais imediatos atuando diretamente na despesa, do que na receita, sabendo que esta (a receita) demora muito mais tempo a concretizar-se, para mais numa indústria altamente competitiva, onde as vantagens da TAP no médio curso (de onde provêm 60% das receitas) são praticamente nulas. Resta, pois, à TAP explorar a rota Lisboa-Terceira, que a Ryanair não disputará tão cedo.

O Diário Económico de ontem revela que as Low Cost (Ryanair, etc.) estão especialmente satisfeitas com os níveis de reserva conseguidas para Ponta Delgada, o que coloca a SATA numa situação especialmente desconfortável, pois as rotas para Ponta Delgada foram em tempos dadas à SATA como nicho protegido de mercado (à TAP deram a Terceira). A SATA é, assim, outra bomba-relógio, que deverá rebentar no futuro governo (PS?), e ainda durante a vigência do atual Governo Regional dos Açores (PS), que reivindicou publicamente a última vitória eleitoral do PS nos Açores como resultado da sua boa governação. Houve foguetes, champanhe a rodos, coisa de arromba. Vamos ver agora como irá acabar a festa.

No tocante ainda à TAP e à Terceira, a saída dos americanos das Lajes vai trazer complicações várias à economia da Terceira e do Açores. Mais uma bomba nas mãos do PS. Como é a TAP que opera na Terceira, com o poder de compra do pessoal em baixo, também não haverá muito dinheiro para a compra de bilhetes em aviões da TAP. Como em Porto Santo, vamos assistir a outro kaput da operação TAP nas ilhas adjacentes.

Talvez a Ryanair venha um dia a estar interessada na operação Lisboa-Terceira. Será que uma frequência de dois voos semanais poderá interessar-lhes?

E no meio disto tudo temos ainda o Montijo.

A Vinci quer maximizar os lucros na Portela. A TAP, para a sua sobrevivência, quer as Low Cost fora da Portela, coisa que no passado conseguiu através dos obstáculos colocados pela ANA às companhias Low Cost, mas que agora numa lógica de lucro rápido, não há como pressionar...

A TAP, ao restringir a sua operação ao mini-hub da Portela, por efeito evidente da concorrência e da falta de aviões que não deixem cair porcas pelo caminho, será uma má notícia para a Vinci. Esta irá certamente colocar mais pressão sobre o futuro governo. Imagino que no contrato assinado entre o governo e a Vinci tenham sido estabelecidas cláusulas de salvaguarda sobre tráfego, obrigando a compensações públicas caso a dminuição do mesmo seja imputável à TAP. Se é assim nas auto-estradas, não vejo que para a Vinci seja de outra forma.

A Vinci está, pois, muito atenta ao processo de privatização da TAP, bem como às opções futuras da TAP, nomeadamente em matéria de gestão. A falência da TAP é certamente um dos cenários que a Vinci tem em cima da mesa. Qual será o cenário da Portela e do Porto se a TAP fechar num dia e abrir no outro com uma nova configuração, onde haja uma redução de rotas? Estima-se em dois anos o tempo que leva outras companhias aéreas a ocuparem inteiramente o espaço deixado por uma companhia que faliu. Dois anos para a Vinci, com contas ao dia, é certamente muito tempo.

Vamos ver se a malta ainda não terá de entrar com o caroço para a Vinci. É claro que se pode agradecer ao BES/ESI, ao Gaúcho e ao Sérgio, se tal vier a ocorrer!

Apesar da queda do preço do petróleo, a TAP ainda cobra a "taxa de combustível".

Imagino que o Gaúcho lançou mão daquilo que ele diz ser o hedging, ou seja, um seguro para compra de Jet Fuel a determinado preço. Um swap no seu melhor! Ou seja, a TAP terá feito um seguro de combustível para preços superiores aos atuais, e agora está a pagar mais do que deveria pelo Jet Fuel. Deve ser por algo deste género que a malta que viaja na TAP, ao contrário de outras companhias aéreas, continua a pagar esta espécie de taxa FP. Como esta houve e há ainda outra que se chama VEM...

R.

PS. Num cenário de falência da TAP, ou de eventual privatização, cada vez mais afastada, a empresa simplesmente deixará de operar em Faro. Por sua vez, o destino da frota e do pessoal da PGA está traçado: não se podendo despedir pessoal, quem é que vai ter que os suportar durante dois anos sem fazerem nada? Acertaram! Será a TAP.

R.

Lisboa e Barcelona boicotam Portugaliza

Estou farto dos piratas catalães!

Oportunistas e peseteiros, os nacionalistas catalães, em perda acelerada de apoio eleitoral, unem-se aos aldrabões de Lisboa para tentar sabotar as ligações ferroviárias de alta velocidade entre a Portugaliza (o nome que José Rodrigues Miguéis deu à união histórica e convulsiva entre Portugal e a Galiza), toda a Península Ibérica, e o resto da Europa. O grave, grave, da questão, é que na sombra das manipuladas avaliações custo-benefício, da ideologia e dos supostos interesses estratégicos e históricos, só existe corrupção e da grande. Na Catalunha, e em Portugal.

CiU pide de nuevo paralizar el AVE a Galicia esgrimiendo informes de Francia y Portugal

El PP le reprocha que critique las obras cuando Cataluña tiene ya una línea de alta velocidad gracias a las inversiones del Estado

Gonzalo BareñoMadrid / La Voz, 28 de enero de 2015. Actualizado a las 05:00 h.

La campaña emprendida por la Generalitat y por CiU para tratar de paralizar las obras del AVE a Galicia no descansa ni siquiera cuando el Congreso se encuentra fuera del período de sesiones. Ayer, el diputado del Grupo Catalán Pere Macias aprovechó la reunión de la Diputación Permanente del Congreso para cargar contra este proyecto y contra el resto de los que están actualmente en construcción, esgrimiendo de nuevo la supuesta falta de rentabilidad de estas infraestructuras. La novedad en este caso es que el representante de CiU se basó también para ello en supuestos informes elaborados en Francia y Portugal que cuestionan este tipo de inversiones.

El diputado catalán llegó a tachar de «grave irresponsabilidad» el hecho de que el Gobierno insista en mantener unas obras de alta velocidad que, según dijo, ponen en riesgo financiero tanto a Renfe como al ADIF, mientras se abandonan inversiones en líneas de cercanías en Cataluña. Pere Macias se refería así al anuncio realizado por la ministra de Fomento, Ana Pastor, de que en el 2015 se pondrán en funcionamiento 1.000 nuevos kilómetros de AVE en toda España, entre ellos la finalización del eje atlántico hasta Vigo.