A Corja e o 25 de Abril

O gene fascista continua vivo nas entranhas da nossa democracia

A princípio atribuí o ruído à inépcia burocrática proverbial das turmas de deputados que povoam o galinheiro de São Bento, sempre muito ocupados a redigir, discutir e aprovar opacidades constitucionais e legislativas ao sabor dos escritórios de advogados que dominam a poda parlamentar no que realmente interessa ao feudalismo urbano secular e ao indelével corporativismo que continuam a dominar o país, independentemente das máscaras e cores que levam ao baile.

Depois fui começando a ler descrições e transcrições do monstro partidário que o PS, PSD e CDS se preparavam para aprovar no hemiciclo da incompetência e corrupção que conduziu Portugal à pré-bancarrota. Tratava-se, nada mais, nada menos, do que ensaiar a criação de um dos muitos espartilhos da frente populista autoritária que tanto Cavaco Silva, como António Costa, gostariam de instaurar depois das próximas, previsivelmente inconclusivas, eleições.

Ou seja, este ensaio de regresso à censura fascista destina-se a testar a solidez cultural da democracia, saber se a cidadania é ou não capaz de impedir o golpe de estado constitucional que, pelos vistos, está em preparação por quem o povo deseja, cada vez mais, ver pelas costas.

Na realidade, esta farsa é uma prova de pânico do regime. Temem, e ainda bem que temem, um duro castigo eleitoral, sem distinção de qualquer das pernas do Bloco Central da Corrupção.

Ainda não temos nenhum Podemos, nenhum Syriza, nem, felizmente, nenhuma Aurora Dourada a atear fogos pelo país.

Para já emigraram permanentemente, desde o ano 2000, mais de 260 mil portugueses. Só em 2011, 2012 e 2013, entre emigrantes permanentes e temporários, saíram do nosso país mais de 350 mil pessoas (PORDATA). Mas o pico da emigração já foi atingido. Resta agora, aos que ficam, enfrentar a situação de ruína a que uma casta de piratas e de inúteis conduziram o país. No centro desta desgraça está a nomenclatura financeira, corporativa e partidária, uma espécie de argamassa oportunista beneficiada por uma repartição desigual, injusta e corrupta dos rendimentos disponíveis.

Acredito que as novas gerações, que não viveram a ditadura, e mal se lembram do período pré-revolucionário que se seguiu ao 25 de Abril, em geral melhor preparadas academicamente, saberão travar esta deriva, mudando por dentro os partidos existentes, criando novos partidos, e sobretudo expandindo a cidadania democrática livre, nomeadamente através do investimento intelectual e cultural nas redes sociais.

Espero, por isso, que nas próximas eleições a corja leve mais uma tareia de abstenções e de votos nos partidos minoritários e ultra-minoritários. É por aqui, e não ruminando uma vez mais as promessas da corja que quase destruiu o país, que nos salvaremos e salvaremos Portugal, a liberdade e a democracia.

O modo como o El País viu a tentativa golpista dos 'democratas' e 'socialistas' indígenas contra a liberdade de imprensa, a um dia de comemorar o 25A, é um daqueles estímulos culturais que não podemos deixar de estimar e agradecer.

A propósito, já se demitiu algum deputado? O Podemos chama, com razão, a esta malta, casta.

El Gobierno y los socialistas portugueses, de acuerdo en censurar a la Prensa
El País, Javier Martín Lisboa 23 ABR 2015 - 22:22 CEST

Un proyecto de ley obliga a que los medios envíen previamente sus planes de cobertura electoral y a que el espacio de opinión no exceda al de la información

Portugal celebra los 40 años de libertad de expresión, pero parece que no cumplirá los 41 años. Con nocturnidad y alevosía, con una celeridad desconocida en este país, los tres partidos mayoritarios, los gobernantes PSD y CDS, y el principal partido de la oposición, el Partido Socialista, se han puesto de acuerdo para un proyecto de ley que pretende establecer el control previo de los medios de comunicación en la próxima campaña electoral.

El texto de la proposición, que ha sido enviado también a los partidos parlamentarios Partido Comunista y al Bloco de Esquerda, obliga a que cada medio de comunicación, público o privado, presente antes del periodo electoral un plan de cobertura de las elecciones, que será controlado por una comisión mixta formada por personas designadas por los partidos políticos. El incumplimiento de ese plan acarreará multas y sanciones de hasta 50.000 euros, aparte de otras amenazas.

El llamado oficialmente "visto previo”, o sea, la censura previa, afectará a cualquier tipo de contenido, ya sean noticias, reportajes, entrevistas o debates, y abarca a todo tipo de medios: escritos, radiofónicos, televisivos, analógicos y digitales; por primera vez, las páginas de internet van a tener que enviar sus planes de cobertura electoral al poder político.

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TAP—pilotos fazem 54 perguntas fatais ao lóbi do NAL

José Viegas, Secretário-Geral do Fórum Internacional de Transportes da OCDE

José Viegas escancarou a estratégia que conduziu ao colapso da TAP

Numa precipitada declaração à RTP o defensor de um novo aeroporto em Alcochete (1), reconhece que com uma TAP a 60% do tamanho que hoje tem, haverá Portela para mais 20 anos.

Viegas dixit (RTP):

"...não [digo] que seja fechar [a TAP] mas é capaz de ser reduzida para 60% do seu tamanho atual, e de repente o aeroporto de Lisboa tem capacidade para mais vinte anos..."

Ou seja, para que o embuste do NAL e a urbanização da Alta de Lisboa tivessem vingado como previsto, teria sido preciso saturar a Portela, e para isso inchou-se a TAP de má gestão, com a compra da PGA ao BES (via Millennium BCP), o que apenas serviu para manter Slots(2) abertos e fora do alcance da concorrência, encomendaram-se e fizeram-se reservas à Airbus de 23 novos aviões, com uma encomenda firme de doze A350, por mais de 2,5 mil milhões de euros, abriram-se novas rotas, manteve-se o buraco negro da ex-VEM a comer os lucros da TAP (um verdadeiro centro de custos inexplicável) e somaram-se dívidas atrás de dívidas, distribuíram-se prémios aos indecorosos gestores, intoxicou-se a opinião pública com mentiras, até que a TAP adoeceu gravemente e agora, seja qual for a solução, sairá muito cara aos seus trabalhadores e a todos nós que iremos, uma vez mais, pagar boa parte dos prejuízos.

Um dia, tal como aconteceu com o BES, a indigente comunicação social que temos acabará por contar a história deste crime. Espero que antes disso a PGR investigue este caso de polícia até ao fim e mande ampliar as instalações prisionais de Évora. E já agora espero que o ministro da economia perceba que vai ser responsabilizado pelo verdadeiro desastre que foi a política de transportes deste governo, cortesia do condottieri Sérgio Monteiro (que parece ter mandado sempre mais que o ministro).

Noutros momentos estive 100% contra as lutas dos pilotos da TAP. Desta vez, apoio-os a 100%!

Vale pois a pena ler e meditar nas perguntas que o Sindicato dos Pilotos (SPAC) acaba de dirigir ao governo e à administração da TAP.

“54 Perguntas para as quais os Pilotos ainda não obtiveram resposta nem do Governo, nem da TAP

1. Quanto custa anualmente à TAP a reposição dos 5 VS dos Pilotos, nos termos do AE que o Governo e a TAP se comprometeram a salvaguardar?

2. E a TAP vai à falência por causa do pagamento desta verba?

3. Em média, quanto perderia ao longo da sua vida cada Piloto, incluindo pensão de reforma, Jubileu e Complemento de Reforma, se estas diuturnidades não fossem repostas?

4. O ministro da Economia afirmou que se delapidaram na TAP 800 milhões nos últimos quinze anos. De quem é a responsabilidade por essa perda e quem sofre as consequências?

5. A Administração assumiu o arrependimento pelo desastre da VEM. Porque não se demitiu já?

6. Quanto perdeu a TAP em 2014 com swaps de jet fuel e quem foi o responsável?

7. Quanto perdeu a TAP na VEM e num fundo brasileiro, em 2014?

8. Qual o valor total dos créditos concedidos pela TAP à VEM e a dotação de capital e a probabilidade da respetiva recuperação?

9. Qual o valor dos aumentos salariais na VEM, em 2014, apesar dos seus prejuízos?

10. Quanto custou à TAP a decisão de abrir 11 novas rotas em 2014, sem que os aviões e as tripulações estivessem assegurados e de quem foi a responsabilidade?

11. Quanto perdeu a TAP na recuperação das vendas na Venezuela, em 2014, e qual o valor imobilizado nesse país que não se consegue repatriar?

12. Quanto perdeu a TAP em 2014 nos depósitos efetuados no banco da Guiné-Bissau?

13. Em que ponto do acordo de Dezembro de 2014 se diz que o cálculo das diuturnidades previsto no AE é alterado, consolidando perpetuamente no domínio privado os efeitos temporários da austeridade nas empresas públicas?

14. Em que ponto do Acordo de 2014 se diz que as folgas em atraso não serão repostas?

15. Em que ponto do Acordo de 2014 se afasta o cumprimento do Acordo de 1999?

16.  Se nada mais foi acordado do que aquilo que ficou escrito no Acordo de Dezembro, por que razão fala a TAP numa compensação financeira equivalente a uma diuturnidade na carta de 23 de Fevereiro enviada ao SPAC?

17. Não são a reposição dos 5 VS, das folgas e das ajudas de custo operacionais disputas interpretativas?

18. Então porque se diz que os Pilotos não honram um Acordo que nunca existiu neste domínio?

19. Se não houve acordo nas disputas interpretativas do AE dos Pilotos porque fala a TAP e o Governo em incumprimento?

20. Se as 5 VS só são repostas a partir da data da privatização e são calculadas nos termos do AE que o Governo e a TAP se comprometeram a salvaguardar então não há retroatividade, certo?

21. Por que razão o Governo baseia o seu incumprimento do Acordo de 1999 num mero parecer que não afasta a possibilidade de atribuir a participação de 20% aos Pilotos?

22. E se não cumpre o Acordo de 1999, porque não repõe os salários que lhe deram origem, isto é, repristinar o Acordo?

23. Fala em trigger do Acordo de 1999, mas o Acordo prevê um mínimo de 10% de participação por conta da renúncia das importantes concessões salariais da arbitragem que foram efetuadas pelos Pilotos à TAP em 1999. Portanto, não existe trigger, certo?

24. Quais as consequências para os eventuais investidores se violarem o Acordo de 2014 e promoverem despedimentos coletivos ou revogarem prematuramente os Acordos de Empresa?

25. O custo do capital privado é mais caro ou barato do que o custo do capital público?

26. Sendo o custo do capital privado mais elevado, o número de rotas que serão encerradas não será maior do que mantendo a TAP na esfera pública?

27. O investidor privado vai manter rotas deficitárias e não despedir pessoal, assumindo os inerentes prejuízos?

28. Se o capital da TAP vai ser vendido por um valor quase nulo, porque não se atribui a participação aos Pilotos?

29. E porque se vendeu a ANA a uma empresa controlada pelos seus trabalhadores franceses e não se faz o mesmo na TAP?

30. A TAP dispõe do capital necessário para efetuar o despedimento coletivo que o Primeiro-Ministro ameaçou?

31. Qual o custo de liquidação da TAP, em dívida assumida pelo Estado, impostos não cobrados, subsídios de desemprego pagos, receitas turísticas perdidas, receitas perdidas da ANA e perda de quota de mercado irrecuperável?

32. Qual o custo de manter a TAP?

33. Qual o custo anual da RTP em taxas de audiovisual e subsídios à exploração?

34. Qual o custo público de resgate do banco privado fraudulento BPN?

35. Qual o custo para o contribuinte da resolução do banco privado BES, através da CGD?

36. Quer dizer, o Governo socializa as perdas privadas e privatiza as perdas públicas da TAP, para os seus trabalhadores através dos investidores privados, dado que agora não pretendem capitalizar a TAP dos erros que foram cometidos na esfera pública?

37. Se 10 dias de greve dão um prejuízo de 70 milhões, não será melhor satisfazer os compromissos com os Pilotos?

38. Após a realização dos 10 dias de greve acreditam [a Administração e o Governo] que este conflito fica saneado?

39. Estas greves prolongadas são um exclusivo dos Pilotos da TAP porque é uma empresa pública?

40. Na Iberia também prometeram aos Pilotos que a privatização não teria impactos negativos. Depois verificou-se que não foi assim. Não veem [a Administração e o Governo] o mesmo cenário na TAP?

41. Vai [a Administração] continuar a trabalhar contra o SPAC e os Pilotos, como foi no caso das reformas, ou já percebeu que não vai longe sem o apoio dos Pilotos? Acha [a Administração] que vai prolongar-se a agitação dos Pilotos senão for razoável?

42. Como e quando pretende [a Administração] recompensar os Pilotos pelos sacrifícios e renúncias que concederam à TAP nos últimos 15 anos?

43. [A Administração] Não sente que os Pilotos estão cansados dos infindáveis sacrifícios que lhes pede, sem nenhuma contrapartida? Não acha que chegou a altura de retribuir estes esforços?

44. Se a TAP fechar será por culpa dos trabalhadores ou da gestão e do Governo? Nesse caso, quais serão as consequências para o País, défice e dívida públicos, desemprego e na privatização da ANA?

45. Quais são os requisitos para o Estado injetar capital na empresa?

46. É verdade que os salários reais do PNT, salários nominais deduzidos da inflação, se reduziram em 22% desde 2001? Qual foi a aumento das tabelas dos vencimentos?

47. Por que razão vendeu o handling e depois o voltou a adquirir, depois de todos os prejuízos que acumulou? E quem suportou os prejuízos?

48. A TAP pagou 143 milhões pela PGA e agora a TAP+PGA vale quase 0, segundo o Governo. De quem é a culpa disto?

49. O custo do petróleo e as taxas de juro estão a descer. Isso não vai ser benéfico para a empresa?

50. Se arranjou dinheiro para estas aquisições (VEM, PGA, GroundForce), por que razão não actualizou os salários nominais dos Pilotos nestes 15 anos?

51. Por quanto vendeu a participação da TAP na Air Macau?

52. Porque saiu o investidor Stanley Ho da VEM? Era pouco inteligente?

53. [Esta Administração] Terminou o seu contrato de gestão com o Governo com um dos piores resultados de sempre da TAP. Quando é que se apuram as responsabilidades por este descalabro e se retiram as devidas consequências ao mais alto nível? Ou será que [a Administração e o Governo] pretendem acusar os Pilotos por mais este fracasso?

54. Onde está e quanto foi a indemnização da Swissair, que o indigitou para a TAP, pelos prejuízos que nos causou?”

NOTAS

1. Resta saber em que qualidade José Viegas prestou estas declarações, se como representante do Fórum de Transportes da OCDE, se em nome pessoal e defendendo causa própria.
2. Sobre a importância económica dos Slots leia este esclarecedor artigo de Rui Rodrigues (PDF).

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TAP, ANA Vinci e as alfaces da Portela

O embuste da saturação da Portela. Abril 2015—Online Coordination
Clique para ampliar

TAP: milhares de milhões de euros derretidos em nome de uma fraude

Sindicato dos pilotos admite processar TAP por gestão ruinosa

Manuel dos Santos Cardoso, presidente do Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil (SPAC) desde novembro, defende que o que tem prejudicado gravemente a TAP “é a gestão ruinosa desta administração, com a conivência e o beneplácito dos sucessivos governos”. DN, 22/04/2015

A Procuradora-Geral da República confirma existirem investigações em curso à TAP, alegando segredo de justiça para não dar mais informações.

A informação foi avançada à Renascença, na sequência da entrevista do presidente do Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil ao “Diário Económico”. RR

(Histórico para os que entraram agora: o recorte é do Diário Económico, sendo a “boa nova” do DN baseada na entrevista dada ao DE)

Nova abordagem quanto ao conceito aeroportuário tuga.

No essencial, os pilotos não estão contra a reprivatização da TAP, aliás, eles subscreveram o acordo sobre a alienação de 66% da companhia. O que eles querem é uma parte dos outros 34% que ficarão na mão do estado, ou seja:

• Privado 66%
• Pilotos 20%
• Governo 14%.

O governo está metido numa manobra de intoxicação da opinião pública, atirando o ónus do fracasso da reprivatização da TAP para cima do SAPC (ao que este remeteu a dita – culpa – ao gaúcho).

O anarco-sindicalista porta-voz da TAP, António Monteiro, deveria ter explicado simplesmente isto:

— Os pilotos não estão contra a privatização, e apenas querem garantir aquilo que foi anteriormente negociado com um governo do PS. Não é por acaso que o PS está tão calado sobre a borregada da reprivatização. É que num cenário de reprivatização adiada e colapso iminente da TAP, se houver um governo PS, António Costa terá que dar continuidade ao compromisso do Cravinho, Sócrates e companhia.

Os pilotos nunca poderiam deixar de fazer valer os seus interesses neste momento, pois se não interviessem agora, o próximo governo (que os indígenas desesperados até podem querer que volte a ser do PS) poderia argumentar que, “como os pilotos aceitaram as bases do anterior governo” (ou seja, deste), António Costa não se veria obrigado a honrar o que o seu camarada João Cravinho e o governo do seu ex-chefe José Sócrates se comprometeram com os pilotos.

Daí que um governo (Passos de Coelho) sem imaginação para criar cenários se veja, pela sua própria inépcia (rapaz dos finos e Sérgio), completamente atado, apostando, como seu melhor aliado, no Gaúcho, o qual foi prontamente abatido ao primeiro tiro certeiro do SPAC. Tiro! Gaúcho ao fundo. Ou seja, os encontros entre o gaúcho Pinto e os pilotos finaram. Claro que isto, as agências de comunicação não difundem. Por cortesia, claro.

O atual patrão da TAP é o governo em funções, tendo como representante delegado, o Gaúcho.

Como é hábito, estes tipos são uns “cassos de primeira”, e agora estão a deixar muita gente nervosa, para não dizer em “pânico”.

Como já se antevia, com a passagem das Low Cost para o Terminal 2, deixando o Terminal 1 para a TAP (era isto que o Gaúcho tanto queria para fazer CRESCER a TAP, além dum NAL na Ota, claro, ou em Alcochete, claro), o Terminal 1 começa a ficar às moscas. E as lojas, naturalmente, vão fechando.

Toda a gente quer agora abrir a sua lojeca no Terminal 2, pois o movimento migrou para lá. E atenção: as lojas que começam a ficar às moscas, imaginadas pelo Guilhermino, originaram pesados investimentos, de muitas dezenas de milhões de euros, no Aeroporto da Portela.

A ANA Vinci, vendo as receitas das lojas (“não aviação”) a caírem, já deve estar a deitar contas à vida.

Com a situação que o governo criou na TAP, a cartografia dos Slots da Portela deve estar a transformar-se num enorme campo verde (ver mapa acima), onde até vai ser possível semear alfaces. Nem todos os países do mundo se podem gabar de ter um aeroporto onde até é possível semear alfaces, e onde as mesmas convivem irmãmente com aviões, gaviões, spotters e passageiros.

Mas existem também outros aspetos muito curiosos, para além das alfaces.

É que alguns entendidos na matéria queriam construir um NAL (Novo Aeroporto de Lisboa) em Alcochete, o que viria a dar ALFACES NA PORTELA E TOMATES EM ALCOCHETE.

Mas afinal quem é que tutela os aeroportos, o Ministério da Economia do rapaz dos finos, ou o Ministério da Agricultura, da rapariga das cristas?

Et voilà, temos a rapaziada da Vinci a ter que explicar aos fundos árabes que afinal compraram um aeroporto para semear alfaces, outro para a criação de moscas (Beja), e que ainda pretendiam financiamento em petrodólares para uma cidade aeroportuária em Alcochete, neste caso para garantir o abastecimento de tomates à China. Não nos esqueçamos que o aeromoscas de Beja, segundo o adiantado mental Mateus, é para transportar peixe fresco para a CEE.

Os árabes devem estar doidos com os franceses da Vinci, qual povo “eleito”, e vai tudo para tribunal.

Já estou a imaginar o rapaz dos finos a explicar ao primeiro ministro DE COELHO que “estava tudo acordado, acordos assinados, e era só mesmo vender a TAP”, mas que por razões que ele desconhece (não deve ser só isso que ele desconhece) a coisa deu para o torto. Mas se quiserem, diria o rapaz dos finos desta história, chega-se a um acordo e pode-se construir um NAL mais baratucho, só com uma pista, só para as Low Cost, onde se poderão colher tâmaras. Imagina a felicidade do povo árabe (sunitas e xiitas) quando souberem que em Portugal existe um NAL para a produção de tâmaras.

Para resolver o problema que o rapaz dos finos criou à Vinci, talvez seja de mandar o Gaúcho à Emirates e à Qatar Airlines falar diretamente com os pilotos dessas companhias (sim, pois como o próprio demonstrou, é mais eficaz falar logo com os pilotos, passando por cima do sindicato, ou do patrão lá do sítio) para que eles voem em bando até à Portela, nos seus B777, de preferência até, nos famosos A380, dando inclusivamente razão ao Sapo do BES quando este defendia um NAL novinho em folha, a dois passos da Comporta, para os A380!

Percebe-se agora melhor porque motivo a TAP foi mantida artificialmente pelo BES: justificar o NAL da Ota em Alcochete.

Oops! Mas o BES já não existe, pois não? Então onde é que enfiaram as dívidas da TAP?

Com os melhores cumprimentos,

O Observador de Aeromoscas

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TAP: 14 anos de gestão ruinosa

Fernando Pinto deve explicações ao país

TAP sob investigação criminal?

A greve é para cumprir? Em que termos aceitam desconvocar?
A greve é desconvocada quando o Governo e TAP decidirem honrar os compromissos que assumiram com os pilotos. (Diário Económico, 22-04-2014)

“Matérias alegadas pelos pilotos não têm suporte legal”, diz Fernando Pinto (Negócios, 22-04-2015)

Presidente da SPAC acusa administração da TAP de “gestão ruinosa”. (Diário Económico, 22-04-2014)

“Acontece que as consequências dos actos de gestão ruinosa que subsistem ao longo dos últimos 14 anos tornaram-se intoleráveis.” — Manuel Santos Cardoso, presidente do SPAC. (Diário Económico, 22-04-2014)

Sindicato dos pilotos admite processar TAP por gestão ruinosa

Manuel dos Santos Cardoso, presidente do Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil (SPAC) desde novembro, defende que o que tem prejudicado gravemente a TAP “é a gestão ruinosa desta administração, com a conivência e o beneplácito dos sucessivos governos”. DN, 22/04/2015


A Procuradora-Geral da República confirma existirem investigações em curso à TAP, alegando segredo de justiça para não dar mais informações.

A informação foi avançada à Renascença, na sequência da entrevista do presidente do Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil ao “Diário Económico”. RR, 22-04-2015.

Em que ficamos? Eu diria que as afirmações do comandante da TAP e presidente do sindicato dos pilotos (SPAC), Manuel Santos Cardoso, não são bluff, e não sendo bluff, as orelhas de Fernando Pinto e do resto da obscura e completamente incompetente administração da TAP devem estar a arder. Vamos a factos:

1. Vai para quinze anos que esta administração foi contratada para privatizar a TAP. Quinze anos!
2. O passivo acumulado da empresa flutua nos relatórios ao sabor das conveniências, e é superior aos anunciados 1.062 milhões de euros reportados no Relatório e Contas de 2012. Nós pensamos que poderá chegar perto dos três mil milhões, mas o ministro que tão avidamente substituiu o Álvaro, Pires de Lima, já reconheceu publicamente que não sabe onde foram parar 800 milhões de euros. E os espanhóis da Globalia, que entretanto desistiram da TAP, mencionaram ao El País uma dívida acumulada de 2.400 milhões de euros—dando a entender que parte da mesma estaria a ser negociada por baixo da mesa da reprivatização.
3. Poderão estar em curso investigações policiais sobre as relações entre a TAP e o BES, com dossiers específicos
1. sobre a operação da venda da PGA à TAP (2007), durante o governo de José Sócrates e intermediada pelo Millennium BCP, à época gerida pelo camarada do grupo cor-de-rosa de Macau, Carlos Santos Ferreira,
2. sobre a ex-VEM, um estranho buraco negro brasileiro, comprado à Varig pela TAP e pela GEO Capital, e conhecido hoje como TAP Maintenance & Engineering,
3. e sobre a encomenda firme de 12 Airbus A350, com opção para mais três e reserva de compra de oito A320, um acto de gestão verdadeiramente suicida atendendo a que já à época (25/11/2007), o grau de endividamento da TAP era excessivo: 1.218 milhões de euros.

Perante estas evidências, os pilotos sabem que a TAP morreu, e que uma nova TAP, com ou sem sócios locais, mas certamente com necessidade de atrair sócios europeus do métier, precisará deles e do pessoal de manutenção no dia seguinte à morte/renascimento da TAP. Na TAP má, entretanto, ficarão a ex-VEM e muitos funcionários da empresa que não terão lugar numa empresa mais magra e preparada para competir com as Low Cost.

É por isto que os pilotos da TAP não abdicam de uma participação de 20% da próxima companhia.

O governo deve pensar bem no que vai fazer. Rejeitar os pilotos não é opção.

Atualização: 23-04-2014 12:09 WET

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Albuquerque, Casalinho, Mortágua

Cristina Casalinho

Mandem os homens de férias!

IGCP avança com troca de dívida
Negócios, 22 Abril 2015, 12:16 por André Tanque Jesus 

A Agência de Gestão da Tesouraria e da Dívida Pública (IGCP) vai realizar uma troca de dívida já na próxima quinta-feira, 23 de Abril. Com a operação em causa, o instituto liderado por Cristina Casalinho pretende comprar obrigações do Tesouro perto da maturidade, emitindo, em troca, títulos com maior maturidade.

“O IGCP vai realizar no próximo dia 23 de Abril, pelas 10h00 horas, uma oferta de troca”, anunciou em comunicado o instituto responsável pela dívida nacional. Em causa, explica, estão as linhas de OT com maturidade em Outubro de 2017 e Junho de 2018. Actualmente, estas têm ainda, respectivamente, 11,25 mil milhões e 10,85 mil milhões de euros em títulos disponíveis.

Se deixarmos o país ao cuidado destas três mulheres — Maria Luís Albuquerque, Cristina Casalinho e Mariana Mortágua — e mandarmos de férias para a Síria um boa centena de bodes velhos, incompetentes e corruptos, Portugal renasce. Ai renasce, renasce!

A grande proposta dos ratos do PS é esta:

• mais consumo, 
• ou seja, mais importações, 
• ou seja, mais défice, 
• ou seja, mais dívida, 
• e, originalidade do frente-populista António Costa: assalto às heranças! 

Esta corja adora ficar com o que não é deles, nem lhes custou a ganhar, poupar e investir.

Os ratos do PS prometem, assim, rebentar com os frágeis sinais de recuperação económica e de reforma institucional conseguidas com um sofrimento atroz.

Entregar de novo o poder a esta malta seria um ato de suicídio.

Há povos que se suicidam. Basta olhar para o Médio Oriente. Mas será isso que queremos? Acredito que não.

Ouvi parte do debate parlamentar de hoje, só para escutar duas mulheres: a Maria Luís Albuquerque, ministra das finanças, tão calma quanto capaz de um ataque felino ao menor deslize do adversário, e Mariana Mortágua, uma menina brilhante, de quem muito esperamos. Pertencer ao Bloco é um pecado de juventude que só lhe fica bem.

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Esta TAP acabou

TAP (sem reestruturação) deixou de poder concorrer com as Low Cost
Gráfico: Presstur

Reestruturação vai avançar antes da reprivatização

—mais do que uma notícia, é uma análise do ruído noticioso:

• A reprivatização borregou. 
• Pilotos posicionam-se perante reestruturação inevitável. 
• Vão ser eliminadas rotas que perdem dinheiro. 
• Comandantes, pilotos e pessoal de bordo a caminho do desemprego. 
• A próxima TAP será diferente.

A TAP (e a SATA) só podem continuar a crescer (1), mitigando os impactos do crescimento exponencial das Low Cost na Portela, no Porto, na Madeira e em Ponta Delgada, se baixarem os preços dos bilhetes. Mas então perdem dinheiro!

Com uma insustentável estrutura de custos e a gigantesca dívida que leva às costas, a manobra tardia e desesperada de responder à insistentemente subestimada concorrência das Low Cost só poderia traduzir-se, como veio a acontecer, em mais endividamento.

Esta TAP acabou.

Ontem, segunda-feira, foi anunciado discretamente que os pilotos da TAP estão a pedir ao INAC certificados das suas horas de voo. Para além de poder ser mais uma pressão psicológica dos pilotos sobre o governo, a verdade é que estas diligências traduzem a preparação dos pilotos para um cenário de reestruturação, que vai desde a reclamação de direitos e indemnizações em caso de despedimento, até a necessidade de emigrarem para outras companhias aéreas.

O governo tem estado a instrumentalizar toda a comunicação social para lançar contra os pilotos o odioso da sua manifesta incompetência, leviandade e subserviência aos piratas do regime, nomeadamente aos piratas do Bloco Central da Corrupção e aos piratas da fantasia especulativa denominada Novo Aeroporto de Lisboa.

Há anos que aqui escrevemos sobre a aldrabice dos esgotamento da Portela, sobre a necessidade de limpar a TAP de parasitas, e sobre a urgência da sua reestruturação, em face do Pico do Petróleo e dos concorrentes imediatos que vieram para ficar: as companhias aéreas Low Cost.

A reestruturação in extremis que agora se perfila no horizonte próximo poderá transformar-se, conhecendo-se os indígenas, numa trapalhada sem fim.

Alguns passos inevitáveis e prévios ao retomar do processo de reprivatização que entretanto borregou depois de os interessados verificarem o endividamento excessivo da empresa e as limitações políticas inseridas no caderno de encargos:

• suspender, e depois terminar os contratos com os membros do atual conselho de administração da TAP
• nomear um gestor com plenos poderes para a reestruturação imediata da empresa
• encerrar as rotas que dão prejuízo
• apartar a TAP Maintenance & Engineering do Grupo TAP
• rescindir contratos com pessoal excedentário
• recolocar a empresa em processo de reprivatização depois de reestruturação de emergência, com base num cadernos de encargos que não seja mais uma farsa.

NOTAS

1. Dados a que o PressTUR teve acesso mostram que com 2,126 milhões de passageiros embarcados e desembarcados em Lisboa no primeiro trimestre deste ano, a TAP teve crescimento, mas em apenas 3,7% ou cerca de 75,4 mil passageiros, enquanto o movimento total do Aeroporto subiu 16,3% ou 558,9 mil passageiros, para 3,979 milhões.
   
   — in Aeroporto de Lisboa cresce 16,3% no 1º trimestre/ Presstur 20-04-2015 (16h52)

O momento Sabena da TAP

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Classe média financia buraco financeiro da TAP

Porque precisou o governo de anunciar uma captura de 600 milhões de euros no próximo OE, em plena campanha eleitoral?

Porque anda o governo a badalar nas capelinhas da comunicação social que a anunciada greve dos pilotos deitará a TAP abaixo?

Porque motivo a Oposição emudeceu perante as palavras que Pedro Passos Coelho deixou cair no último debate parlamentar, a propósito da TAP? Não fez ele um aviso em tudo semelhante ao que precedeu o fim do BES?

E se a ordem de fecho imediato da TAP já tivesse chegado de Bruxelas e Frankfurt? Se for verdade, que teria levado os nossos principais credores a instruir o governo português a tomar decisão tão drástica?

Saberia o sindicato dos pilotos, quando decidiu anunciar a greve de dez dias, que a decisão de fechar a TAP já teria sido tomada pela Comissão Europeia e pelo Banco Central Europeu?

A minha intuição diz-me que:

1. A TAP está irremediavelmente insolvente, ou seja, sem capacidade financeira para cumprir os seus compromissos, mas também falida, ou seja, sem capacidade de solver pelos próprios meios e ativos dívidas e responsabilidades acumuladas.
2. A TAP terá escondido dos seus Relatórios um passivo acumulado na ordem dos 1263 a 1338 milhões de euros, tentando eventualmente vender esta dívida por baixo da mesa durante as negociações da reprivatização.
3. A Caixa Geral de Depósitos terá uma exposição à dívida TAP superior a 250 milhões de euros.
4. O Novo Banco poderá ter uma exposição à dívida da TAP superior a 1000 milhões de euros;
5. A TAP não tem dinheiro, nem crédito, para pagar os 12 aviões Airbus A350 encomendados em 2007 (de um lote que poderia abranger ainda mais três A350 e oito A320), nem expectativas fundamentadas de vender agora estes aviões a terceiros, pois a procura dos A350 ultrapassou o seu pico em 2010, não se tendo registado qualquer nova encomenda desde janeiro de 2015 até à data.
6. A crise mundial, e sobretudo a desinflação das bolhas de países emergentes como o Brasil, Angola e China, onde o CEO da TAP, Fernando Pinto, colocou todos os ovos da empresa, menosprezando temerariamente o desafio das companhias Low Cost, e mal avaliando o impacto que a emigração portuguesa teria na penetração rápida e em profundidade de empresas como a easyJet e a Ryanair em Portugal, deixou a estratégia deste gaúcho a descoberto.
7. Tendo sido o GES/BES e o Credit Suisse companheiros bancários e financeiros inseparáveis da TAP ao longo da última década, o colapso do GES/BES não poderia deixar de ter um impacto tremendo no presente e futuro da companhia aérea.
8. Por fim, o mito do crescimento da TAP não passou de uma aventura ao serviço da burguesia rendeira e devorista local, para quem a putativo crescimento da TAP seria condição para provar a nunca provada e improvável saturação do Aeroporto da Portela, por sua vez, o único argumento plausível para fechar as instalações da Portela, vender os terrenos da alta de Lisboa ao senhor Ho, e lançar o NAL—Novo Aeroporto de Lisboa, na Ota, ou em Alcochete.
9. A venda da ANA, que permitiu ao demagogo populista António Costa anunciar o saneamento parcial das contas da sobre endividada capital, pressupunha, pelo menos, a manutenção dos níveis de receitas aeroportuárias. No entanto, a bancarrota da TAP poderá colocar a ANA-Vinci sem capacidade de remunerar convenientemente os árabes que investiram na operação.
10. A menos que o presidente do sindicato dos pilotos seja um idiota chapado, o que não creio, a decisão de avançar para um amplo braço de ferro com o governo, aproveitando a aproximação de um novo ciclo legislativo e um novo governo, foi tomada na ignorância da decisão política de encerrar a TAP antes da venda do Novo Banco, pois, durante o mês de junho, os cinco candidatos finalistas à aquisição do suposto banco bom do ex-BES terão acesso a informação detalhada sobre o mesmo. Ora seria muito desagradável encontrar por lá uma exposição de mil milhões de euros, ou coisa parecida, à TAP!
11. Finalmente, o mistério do corte de 600 milhões de euros nas pensões de reforma, a partir de 2016, só pode ser uma contrapartida, exigida pelo FMI, pelo BCE e pela CE, em troca de uma gestão controlada do encerramento da TAP. Ironia, ou talvez não: será no segmento das pensões acima dos dois mil euros que o grosso dos seiscentos milhões de euros será recolhido, nomeadamente para acudir à reestruturação in extremis da TAP. No fundo, a plafonização das pensões vai finalmente entrar em velocidade de cruzeiro, ganhe quem ganhar as próximas eleições. Ou seja, a nossa classe média e a classe média alta, que pagarão com língua de pau parte dos custos da falência de uma empresa que tanto incensaram, começará finalmente a ver as Low Cost com outros olhos.

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