O Segredo do TGV Madrid-Lisboa

Madrid quer transformar Lisboa num dos terminais regionais das redes ferroviária e aeroportuária radiais que nascem na capital espanhola. Mas Portugal não quer!

Airbus A320 NEO, o modelo que se impôs como a principal referência da aviação civil no primeiro quartel do século 21

Há um debate surdo entre Lisboa e Madrid em volta da Alta Velocidade e a ligação entre as duas capitais ibéricas. A Moncloa está cheia de pressa, mas Lisboa não. Porque será?

Há muito que defendo duas coisas:

1. não é preciso substituir o aeroporto da Portela a correr, entre outras razões porque desconhecemos ainda qual será o impacto, na economia mundial e nos sistemas de mobilidade existentes, da subida imparável do preço do petróleo, que já não voltará para valores inferiores aos 100 dólares, podendo mesmo chegar aos 200USD em 2014;
2. a prioridade da ligação ferroviária de Portugal à rede de bitola europeia espanhola deve depender da verificação de duas realidades no terreno: as linhas internacionais da rede UIC que ligam Portugal a Espanha e França terão forçosamente que ser linhas mistas para comboios de passageiros e comboios de mercadorias, e ao mesmo tempo assegurar os trajectos mais curtos entre as fronteiras que todavia separam Portugal de Espanha, e Espanha da França.

No entanto, olhando para as previsões mais recentes da UNWTO, Tourism Highlights 2011 Edition —porventura optimistas, pois não têm em conta os efeitos do Pico do Petróleo—, é prudente considerar que o aeroporto da Portela poderá ver a sua operacionalidade seriamente afectada, ou mesmo esgotada, em 2020 ou 2021.

Pelas contas rápidas que fiz, em 2021 a Portela poderá ter que processar entre 19 e 27 milhões de passageiros, o que daria qualquer coisa como 380 a 541 movimentos diários, a uma média de 30 a 34 descolagens/aterragens por hora. Quer dizer, se os cenários energéticos não se agravarem dramaticamente, teremos mesmo que inaugurar um novo aeroporto de Lisboa (NAL) daqui a uma década (1). E se for assim, as decisões terão que ser tomadas, o mais tardar, no ano que vem. Até lá, há que correr com os incompetentes que andaram a enganar os contribuintes, seja na NAER, seja na REFER, e retomar a boa tradição de planeamento do Conselho Superior de Obras Públicas —que a nomenclatura corrupta que capturou este regime extinguiu para melhor dar rédea larga ao seu insaciável apetite pelo erário público.

Não se pense, porém, que um futuro aeroporto transformará Lisboa num Hub intercontinental. Esta hipótese não confere nem com a realidade actual (mais de 80% do tráfego da Portela destina-se e provém da União Europeia, e pelo menos 10% destes passageiros circulam entre Lisboa, Madrid e Barcelona), nem com as tendências internacionais estudadas pela UN World Tourism Organization.

“The large majority of international travel takes place within the traveller’s own region, with about four out of five worldwide arrivals originating from the same region.”

Outra prova acresce a esta constatação que a propaganda governamental recente tentou a todo o custo ocultar: as ordens de compra e reserva da última feira aeronáutica de Paris revela que, das 730 encomendas recebidas pela Airbus, 667 destinaram-se ao A320 NEO, um avião com uma autonomia de 6150 Km e capacidade para 150 a 180 passageiros, que promete poupar 15% de combustível. O A320, destinado aos chamados Voos de Médio Curso, é o recordista absoluto de vendas da aviação comercial, tendo até agora registado um número total de encomendas de 7027 unidades. Os aviões de longo curso da Airbus ocupam lugares bem mais modestos na tabela de vendas: 2080 A330/A340/A350, e apenas 234 unidades do A380.

Airbus with new order record at Paris Air Show 2011

At the 49th Paris Air Show in Le Bourget, Airbus won about US$72.2 billion worth of business for a total of 730 aircraft. This success sets a new record for any commercial aircraft manufacturer at any air show ever. The commitments comprise Memorandum of Understanding (MoU) for 312 aircraft worth US$28.2 billion and firm purchase orders for 418 aircraft worth around US$44.0 billion.

The A320neo Family was clearly the star of the week and proved irresistible to airlines and lessors alike, by winning an unprecedented 667 commitments worth some US$60.9 billion. Furthermore, this means that total A320neo Family backlog since its launch in December 2010 has now reached 1,029 units, making it by far the best selling airliner in the history of commercial aviation — Le Bourget.

Resumindo, o Aeroporto da Portela é essencialmente um aeroporto regional, ainda que com uma relação privilegiada, mas efémera, com o Brasil e com Angola. O NAL de Alcochete, do Canha, ou de Rio Frio, não será, quando for um dia construído, coisa muito diferente. E é precisamente por causa desta sua limitação que a questão do TGV se tornou tão polémica, e fonte de mimos diplomáticos entre a Moncloa e São Bento.

Por um lado, a TAP é uma companhia que não soube interpretar as tendências de fundo da aviação mundial, tendo visto o seu território progressivamente cercado e comido pela onda Low Cost —uma ameaça  que todos viram, menos o gaúcho Fernando Pinto. Este desastre de gestão conduziria a TAP à situação de falência técnica em que encontra há mais de um ano.

Por outro, se uma parte substancial dos passageiros da ponte aérea entre Madrid e Lisboa se passar para um futuro comboio de Alta Velocidade, o horizonte de esgotamento da Portela distancia-se mais uma década, empurrando a companhia de bandeira portuguesa para os braços da nova aliança entre a Ibéria, a British Airways e a International Airlines, se entretanto não conseguir melhor casamento.

Mas se a TAP cair no Hub de Barajas, Portela passará então a ser como todos os demais aeroportos espanhóis: um apeadeiro de Madrid. E no que se refere às ligações ferroviárias de Alta Velocidade previstas entre Portugal e Espanha, o cenário é parecido: tudo até Madrid, e depois logo se vê!

É por isto, e só por isto, que existe legitimidade política na decisão portuguesa de evitar a armadilha espanhola desenhada pelos estrategas de Madrid. A linha de Alta Velocidade Madrid-Lisboa liquida automaticamente a viabilidade económica no NAL e da própria TAP, forçando esta última a uma rendição inglória. O que se passou no concurso da TTT deu para perceber uma velha máxima da paz ibérica: de Espanha, nem bom vento, nem bom casamento!

Vendo bem os traçados, percebe-se que nem tudo está claro nas intenções de Madrid.

NOTAS

1. De tudo o que li sobre a crise energética que vem aí, e dos impactos desta na economia mundial, somado ao fim de vida dos baby-boomers que hoje enchem os hotéis, de Bangkok às Furnas de São Miguel (Açores), aposto que algures por volta de 2017-2020, o tráfego aéreo mundial sofrerá um quebra acentuada e entrará numa curva de crescimento abaixo dos 3% previstos para o período de 1995-2020 pela UNWTO no seu relatório de 2011. Perante este cenário mais do que previsível faz todo o sentido reservar o aeródromo do Montijo como a pista que falta à Portela para prolongar a sua vida muito para lá de 2030...

COMENTÁRIOS

Recebi do engenheiro Luís Cabral da Silva um email longo e a reprodução de um documento de resposta à ADFER que vale a pena er com atenção.

Já lá vão uns anitos que escrevi isto. E mantenho.

Ninguém fala sobre a recente suspensão da linha Porto-Vigo (duas diárias) por falta da passageiros. É uma evidência que não se irá construir o TGV entre aquelas cidades (por gente de juízo).

Este tipo de transporte só é útil para Madrid; o resto são cancros económicos para os vindouros. O nosso país só criará riqueza com os transportes de mercadorias e pobreza com o de passageiros: foi-lhe dada a "sentença de morte" com a rede de auto-estradas.


O TGV E A TEIA DA ARANHA
(Uma resposta ao Comunicado da ADFER)

Quando em Setembro de 1981 viajámos no novo TGV entre Paris e Lyon, a convite do então Presidente da Câmara de Paris, Jacques Chirac, na recepção dada no Hotel de Ville de Lyon, em conversa com os técnicos que nos acompanharam, no fim da viagem, ficámos logo com a percepção de que as linhas futuras de TGV seriam uma “teia de aranha” sobre o hexágono francês. E a “aranha” iria posicionar-se em Paris a “comer as moscas” provenientes da província.

A França (SNCF) alargou a teia em 1990 a Brest; em 1993, a Calais; em 2000, a Bordéus e em 2001, a Marselha e Estrasburgo.

Multidões de passageiros passaram ir muitas vezes mais a Paris. Aí a “aranha” prosperou. E a teia continua a ser tecida.

Os únicos dois países que estão a construir uma teia similar são a Alemanha e a Espanha.

Na verdade, quando da Cimeira Ibérica de 2003, a Espanha “comeu” a primeira “mosca” portuguesa.

A teia ibérica de TGV só irá dar lucros a Madrid porque será nesta cidade que a aranha se vai poisar e alimentar.

Em cada Cimeira Ibérica que se lhe tem seguido a Espanha pressiona Portugal para se tecerem fios (construam linhas) que liguem Lisboa e Porto a Madrid. E quem conhece o que nessas reuniões ocorreu sabe dessas pressões e de que a Espanha até será capaz de financiar muitos quilómetros de TGV Portugal adentro.

Este panorama tem-nos levado a questionar:

- Porque não se dá inicio à transformação das nossas vias férreas para bitola europeia de 1435mm — em especial as que ligam os portos aos eixos internacionais espanhóis, de modo a permitirem a circulação de vagões de 100,2 pés com 4 TEUS em cima, Europa fora? Para já não falar de vagões com duplo empilhamento e consequentes linhas para tal preparadas?

- Porque não se modernizam as vias férreas urbanas e de zonas de densidade populacional e turística, como o Algarve e o Oeste?

- Como podemos continuar a assistir à degradação desses serviços, que desde as carruagens às estações nos lembram as velhas linhas da antiga África Colonial ou de países do 3º Mundo?

- Porque não se aumenta (duplica mesmo) o número de carruagens das composições que circulam na actual linha do Norte e respectivos cais?

A construção duma linha TGV entre Lisboa e Porto, se tiver composições a rolar a 300 km/h, terá de ser feita numa faixa de terreno entre as duas cidades com um mínimo de 100 metros de largura. Custará 10 vezes mais do que aquela duplicação e assentará sobre as propriedades mais caras deste País.

- Na actual situação de crise haverá alguma justificação para tão elevado custo – só na compra dos terrenos para a faixa?

- Quantos postos de trabalho cria uma linha TGV depois de concluída e entrada em funções? Os postos de trabalho da construção são volúveis e despedidos acabada esta.

- Quantos passageiros deixarão de voar 50 minutos entre Lisboa e Madrid para o fazer em três horas de TGV?

- Quantos países da Europa do norte se tornaram menos competitivos por não ter TGV?

O TGV não existe para lá da Alemanha. A Bélgica, a Holanda, a Suíça e o Luxemburgo têm-no por passagem entre a França, Alemanha e Itália. Na Áustria, não nos parece que a falta de TGV lhe tenha baixado a competitividade.

Por sua vez, os países nórdicos não querem faixas de 100 metros a destruir o seu ambiente ao longo de centenas de quilómetros.

- Quanto do investimento numa linha de TGV ficará no País?

No actual e dramático estado em que estamos, com um défice duma Balança Comercial já insuportável, será o momento para importar tecnologia de tão alto custo?

Só os construtores dos TGV têm o desenvolvimento garantido.

Não se trata de “riscar” projectos, mas de saber quais os que nos podem manter a sobrevivência e com dignidade evitar que se perca a independência quando formos à bancarrota, como as que humilharam os povos Argentino e agora da Islândia.

Temos que convencer quem nos governa, ou vai governar, de que os projectos ferroviários que nos trarão mais riqueza serão aqueles que puserem as mercadorias vitais —alimentos, medicamentos, vestuário, energia, electrónica e materiais de construção— em mais rápidos e eficientes meios de circulação e transporte comercial, e não na “teia” dos passageiros. Os primeiros criarão, com certeza, um maior número de empregos fixos, enquanto a dita aranha, de a deixarmos construir a teia, poderá tornar-se numa tarântula.

ÚLTIMA ACTUALIZAÇÃO: 04-07-2011 15:50

Como privatizar a TAP?

TAP Europa | TAP Atlântica | TAP Oriente

Pretendendo encurralar o novo ministro, Álvaro Santos Pereira, com a chantagem dos despedimentos, defensores encapotados do status quo falido do país (tríade de Macau e lóbi de Alcochete) acabam de reconhecer que a TAP está falida e é comercialmente inviável. Um definitivo tiro no pé!

Só há uma maneira de salvar a TAP: privatizando-a quanto antes!

“A concorrência das companhias aéreas de baixo custo vai custar 2 mil milhões de euros à TAP. De acordo com um estudo interno da companhia, a que o jornal Público teve acesso, a transferência de passageiros e a pressão para reduzir os preços ameaçam causar prejuízos de 152 milhões de euros em apenas um ano.

Em causa está a abertura de uma base da Easyjet no aeroporto da Portela em 2012 e ainda a concorrência da irlandesa Ryanair.

A confirmarem-se os prejuízos, os despedimentos na TAP serão inevitáveis o que pode levar ao encerramento da empresa.” — SIC Notícias. (1)

Não é a concorrência, estúpido! É a incompetência de gestão e a intromissão política, estúpido!

Há anos que a Blogosfera tem vindo a chamar a atenção de quem deve estar atento, sobre o curso suicida da TAP. Mas como quem mandou até agora foram os construtores civis, os negociantes de terrenos e o comissionista partidário de turno, não há outra saída que não passe pela privatização urgente, quer da TAP, quer da SATA. Nenhuma das companhias consegue sobreviver sem fortes subsídios estatais, i.e. mais endividamento externo! Além do mais, não foi Fernando Pinto que em entrevista aos jornais saudou em tempos a concorrência das Low Cost?

O ataque mediático dos defensores do status quo falido, veiculado pelo Público de hoje, contra o que ontem mesmo escrevi, configura duas perigosas derivas por parte de poderes informais instalados: uma deriva guerrilheira contra o novo governo, usando para tal golpes baixos, como foi já o caso do despedimento colectivo nos estaleiros de Viana de Castelo, ou o anúncio aos quatro ventos de que a TAP, afinal, não é viável em ambiente de concorrência leal, ou seja, que vale pouco ou nada em sede de privatização!

Esta insinuação, e a tentativa de responsabilizar o actual governo pela inevitável redução de efectivos que o obeso grupo TAP terá que sofrer, revelam três coisas: que as actuais administrações da TAP e da ANA foram e continuam capturadas por interesses inconfessáveis, muito pouco públicos; que estão desesperadas; e que os poderes instalados (tríade de Macau e lóbi de Alcochete) parecem dispostos a sabotar sucessivamente o memorando de entendimento assinado pelo governo "socialista" de José Sócrates com a Troika, e a maioria governamental recentemente formada. É caso para dizer que o corropio em curso de entrevistas à RTP-N, por parte de grandes figurões da alucinação socratina, não passa dum branqueamento cínico de quem tem efectivamente muitas contas a prestar ao país!

Além do mais as notícias sobre a falência da TAP são antigas, pelo que o alarme do Público não passa de uma sombra feia para agitar os sindicatos e as comissões de trabalhadores, a quem aconselho vivamente que estudem detalhadamente a situação e lutem por uma solução ajustada à realidade.

TAP vai registar os maiores prejuízos de sempre desde a chegada de Fernando Pinto — 02-10-2008, Público

“A transportadora perdeu 133 milhões até Agosto e prevê-se que as contas piorem até ao final do ano. A tentativa de acordo com os sindicatos parece estar condenada.”

“Quando Fernando Pinto apresentou os resultados do primeiro semestre de operação da TAP (136 milhões de euros de prejuízos), ainda restava a esperança de que o Verão, período de pico da indústria aérea, ajudasse a recuperar a empresa. Ontem, o gestor brasileiro regressou à mesma sala para anunciar que os meses de Julho e Agosto apenas reduziram as perdas em três milhões de euros.
Os dados acumulados dos oito primeiros meses do ano mostram uma TAP a caminho dos piores resultados de sempre desde a chegada de Fernando Pinto, no ano 2000. Desde Janeiro, a companhia registou prejuízos de 133 milhões e "o mais provável é que o resultado líquido seja pior no final do ano", avançou Michael Conolly, administrador financeiro da transportadora, ao PÚBLICO.”

Prejuízos de 2008 provocam falência técnica da TAP — 16-12-2008, Presstur

“Fernando Pinto começou (...) por comentar que a falência técnica é “aspecto contabilístico”, embora admitindo que “tem que ser visto” e, “principalmente”, à luz das obrigações do Artigo 35 do Código das Sociedades Comerciais, que determina que os administradores devem propor aos accionistas o reforço do Capital Social quando os Capitais Próprios já foram inferiores a dois terços desse montante.”

“[...] Fontes financeiras disseram ao PressTUR que o facto de a TAP passar a estar em incumprimento do Artigo 35 do Código das Sociedades Comerciais coloca o risco de qualquer credor poder pedir a falência, mas, frisam, não tem sido essa a prática, desde logo por que os próprios credores querem é que a empresa continue a laborar para poder ressarcir as dívidas.”

Pode evitar-se a privatização da TAP? Não.

Mas pode o Estado continuar presente na futura companhia? Pode: com uma pequena %. O serviço público das ligações entre-ilhas, na Madeira e nos Açores, e destes arquipélagos ao continente, pode e deve ser assegurado por companhias privadas subsidiadas pelo Estado. A TAP e a SATA (depois de privatizadas), mas também outras companhias poderão disputar livremente estas oportunidades de negócio com deveres especiais associados.

Em 19 de Março último o António Maria escrevia:

• A TAP não tem futuro, a não ser reestruturando-se radicalmente. Isto é, focando-se na única actividade que lhe dá dinheiro: voar!
• A TAP não tem futuro, a não ser partindo-se em três companhias ponto-a-ponto: TAP Atlântica (Brasil, Venezuela, Angola, Cabo-Verde, São Tomé, etc.); TAP Europa (mais de 80% do seu movimento actual); e TAP Oriente (Turquia, Golfo, Índia, China, Japão), com parceiros regionais fortes (na Europa, a Lufhtansa, em África a TAG, na Ásia, com a Air China, etc.)
• A TAP precisa, como do pão para a boca, da Portela, mas de uma Portela renovada a sério e bem gerida, talvez por uma ANA privada, não para engordar a burguesia palaciana, inepta e preguiçosa nacional, mas para entregar a gestão aeroportuária do país a um consórcio privado com provas dadas, subordinado a obrigações de serviço público muito claras, mas libertando de uma vez por todas a gestão desta empresa rentável dos indecorosos boys&girls do PS e do PSD.
• A Portela precisa, como do pão para a boca de obras que aumentem a segurança das pistas e a gestão dos movimentos no ar e em terra. Para tal precisa de libertar espaço aéreo militar reservado na zona de Lisboa sem qualquer justificação e que apenas permanece como está pela estúpida e proverbial resistência dos lóbis burocráticos às decisões racionais. Num estado civil, os militares obedecem ao poder civil democraticamente eleito, ponto final! O ministério da defesa, infelizmente dirigido nas últimas décadas por amadores e aparachiques, continua a ocupar corredores aéreos de bases militares à volta de Lisboa, inúteis ou até desactivadas: Sintra e Montijo (inúteis), e Alverca (desactivada).
• A TAP precisa dum aeroporto na cidade, porque 80% dos seus voos são para e do espaço comunitário europeu, porque apenas 9% dos aviões que demandam a Portela são da classe wide-body (i.e. adequados a viagens de longo curso, nomeadamente intercontinentais), o que afasta liminarmente a verborreia dos vendedores-ambulantes do PS e do PSD sobre o "Hub aeroportuário de Lisboa".
• A Portela deve permanecer, pelo menos até 2020, como o único aeroporto civil de Lisboa, pois tem ainda oportunidades de ver crescer o número de passageiros que por ele transitam, sem precisar de aumentar muito mais o número de movimentos de aeronaves. Só no filet mignon dos horários prime-time, há falta de slots na Portela. Mas isso é assim em todos os aeroportos! O que mais importa saber é que os aviões da TAP andam vazios, para ser mais preciso, com taxas de ocupação muito baixas e sempre a descer desde que as Low Cost atacaram, e bem, o mercado português. Os nossos imbecis governantes ainda não perceberam que o sucesso das Low Cost, que tem vindo a encostar a TAP literalmente às boxes (em Faro, Porto, e em breve Funchal e Lisboa) se deve, em grande parte, ao enorme contingente de novos emigrantes portugueses que viajam, desde que há tarifas convenientes, não uma ou duas vezes por ano, como antes acontecia, mas de dois em dois meses, todos meses, ou até quinzenalmente (sobretudo quando têm emprego ou negócios simultaneamente em Portugal e nalgum outro país comunitário). Os irresponsáveis e incompetentes políticos agarrados à mama orçamental habituaram-se às borlas e mordomias da TAP, e como qualquer viciado em heroína, custa-lhes a deixar os maus hábitos  pagos pela nossa austeridade!
• Finalmente o aeroporto da Portela, que tem ainda margem para crescer fisicamente (nova taxiway, afastamento dos militares do aeroporto fantasma de Figo Maduro, desalojamento de alguns serviços e empresas do perímetro mais próximo da zona operacional das pistas, etc.) precisa de importantes e urgentes obras de saneamento básico. Tudo junto: uns 100 a 200 milhões de euros de investimento útil, para prolongar a vida de um dos mais seguros, pontuais e convenientes aeroportos do mundo. Como se vê, a construção civil ainda tem muito que fazer em Portugal. Só não queremos que continue a roubar à descarada e a enterrar o país, em vez de o construir!

Como privatizar a TAP?

Não há soluções fáceis para fazer o que tem que ser feito. A pior das soluções seria encanar a perna à rã, com sucessivos planos de mitigação dos problemas e reestruturações fictícias, com os vários grupos de pressão à bulha. Por isto mesmo só vejo uma saída produtiva para o impasse da empresa que descapitalizou a Parpública: o encerramento.  Uma nova empresa com os seus principais activos intactos, aviões, pilotos e pessoal de manutenção técnica, deverá então ser criada. Os postos de trabalho redundantes deverão ser extintos, indemnizando-se de acordo com a lei os profissionais afectados. A nova empresa deve então ser colocada no mercado de privatizações, podendo o Estado português deter uma posição minoritária na nova companhia, ao mesmo tempo que desenha uma visão estratégica para a nova empresa (TAP Europa, TAP Atlântica, TAP Oriente), e que impõe contratos de concessão bem desenhados no que se refere aos serviços públicos a que a futura TAP deverá estar vinculada.

Estamos em guerra! É uma guerra contra os níveis incomportáveis do nosso endividamento, mas não deixa de ser uma guerra. E em tempos de guerra, todos temos que admitir medidas de excepção em nome do bem comum. Não vejo como poderão os sindicatos pensar doutro modo.

NOTAS

1. Ainda sobre esta ofensiva, outra citação:
   

   Apoios e custos reduzidos atraem concorrência de baixo custo — 23.06.2011, Público.
   
   “Os incentivos dados pelas entidades públicas às companhias de aviação low cost têm servido de estímulo à entrada destas empresas no mercado nacional. E, agora, com os projectos da ANA para transformar um dos terminais da Portela numa infra-estrutura com custos reduzidos, é provável que o poder que têm aumente. Ryanair e Easyjet já são donas de 23 por cento do tráfego aéreo e continuam a investir em força.”

O que dizia o genial inventor do aeromoscas de Beja, em 2007...

ANEXO

Cronologia de um desastre anunciado
23-06-2011 19:41


Publico um longo email que recebi a propósito do que acima se escreve, pela sua grande oportunidade.

“ — Este email é para ser ter uma ideia geral da situação da TAP que está falida e que terá que ser reestruturada e privatizada por imposição do FMI.

A TAP é uma empresa que já está em dificuldades financeiras há vários anos. O Presidente da empresa, Fernando Pinto paga a uma empresa de comunicação e imagem para dar a falsa ideia que a empresa está em boa situação e que é competitiva. A maioria da imprensa participa nesta farsa.

A situação mais caricata aconteceu há pouco tempo quando apresentaram as contas de 2010 e só revelaram o valor das receitas e ninguém conheceu o valor das despesas. Sempre que o Presidente da TAP aponta o preço dos combustíveis como o grande culpado dos prejuízos não há nenhum jornalista que lhe pergunte se os aviões das outras companhias não têm o mesmo problema.

Vamos aos factos:

Em 2008, quando o petróleo atingiu os 150 dólares a TAP teve perto de 300 milhões de euros de prejuízos

No ano de 2009, surpreendentemente a TAP anunciou que só teve 3 milhões de prejuízos. Não acredito nesta recuperação espectacular.

Em 2010, dizem que só tiveram prejuízos próximos dos 58 milhões de euros quando o Petróleo já está a 130 dólares; tendo em conta o cambio do euro, o custo dos combustíveis está semelhante aos preços de 2008.

O Governo já tentou privatizar a TAP mas ninguém a quer devido ao elevado passivo e por ter milhares de trabalhadores que vão ter que ser despedidos. Por esta razão ninguém a quer.

Quem está a injectar dinheiro na TAP é a Parpública, que está interessados no novo aeroporto de Alcochete. Como ninguém quis comprar a TAP agora fala-se na possibilidade de vender a ANA e a TAP em pacote. Isto é, quem comprar a ANA que tem lucros anuais de 50 milhões de euros, teria a possibilidade de construir o Novo Aeroporto e ficaria com a TAP!

PRECISAM DA TAP PARA JUSTIFICAR ALCOCHETE

No passado, diziam que a Portela estava esgotada devido á falta de slots. Como essa mentira já caiu, agora, a nova argumentação a favor de Alcochete reside no facto, segundo a NAER, de a Portela não servir para aeroporto Hub. Para salvar a TAP, dizem que é necessário o NAL em Alcochete. Isto é falso porque só 9% dos aviões que aterram a Portela são aviões de longo curso. A esmagadora maioria dos aviões da Portela são aviões de médio curso para a U.E.

EFEITO DAS LOW COST NO MERCADO AÉREO NACIONAL

A ANAM, empresa que explora o aeroporto da Madeira, publicou um estudo sobre as consequências da entrada, há 2 anos, da Easyjet na rota Lisboa-Funchal.

O estudo da ANAM revelou as seguintes conclusões:

– A easyJet ganhou 23% de quota de mercado, tendo transportado 195 mil passageiros em 2010, num total de 848 mil pessoas.

- A tarifa média baixou dos 144 euros para 73 euros, ou seja, teve uma quebra de 50%. Em 2010, a easyJet praticou uma tarifa média de 51 euros, enquanto a da TAP e SATA foi de 70 euros.

- A TAP perdeu em dois anos quase 95 mil passageiros, tendo baixado a sua quota de mercado de 78% para 58%, o que correspondeu a 492 mil passageiros. A SATA, em compensação, ganhou 24 mil clientes.

- A taxa de ocupação dos aviões das 3 companhias é: Easyjet 83%, TAP 64% e SATA 71%.

- Em 2007 o Estado pagava 20 milhões à TAP, em compensações, para os passageiros viajarem entre a Madeira e o Continente. Em 2010, pagou 6 milhões.

Em 2008, o tráfego aéreo Lisboa-Funchal era de 763 mil passageiros, transportando a TAP 595 mil, sendo 78% do total, com uma tarifa média de 144 euros, o que correspondeu a 85 680 000 euros de receitas, somando 20 milhões de euros em compensações pagos pelo Estado. Em 2010, a TAP transportou 492 mil passageiros a um preço médio de 70 euros, o que representou 34 440 000 euros de receitas, mais 6 milhões de euros em compensações. Ou seja, a perda de receitas para a TAP, de 2008 para 2010, terá atingido um valor próximo dos 65 milhões de euros.

Conclui-se, assim, que a entrada das Low Cost nesta rota provocou uma forte quebra na tarifa média e uma perda de dezenas de milhões de euros para a TAP.

LOW COST NO PORTO

Em Fevereiro de 2010, as Low Cost já possuíam 58% do tráfego total com a Ryanair em primeiro lugar, com perto de 150 mil passageiros e a TAP com pouco mais de 103 mil. Com uma base só com 5 aeronaves, a Ryanair tem uma média de 138 passageiros por avião, enquanto na TAP tem 59 pessoas por avião.

No Aeroporto do Algarve, que é a principal região turística de Portugal, já só possui 3 voos e a empresa Grounforce teve que despedir 330 trabalhadores. Em Faro, as Low Cost têm 86% do mercado. No Porto, as Low Cost, passaram de 11% há poucos anos para 58% do mercado, em Fevereiro de 2010, o que obviamente também provocou fortes quebras nos preços dos bilhetes e redução nas receitas da TAP.

LOW COST NO TERMINAL 2 DA PORTELA

Foi anunciado, recentemente, que o pequeno Terminal 2 passaria a ser utilizado para as Low Cost e que a Ryanair e Easyjet poderiam ali fazer a sua base com um pequeno número de aviões. Convém recordar que os aviões das Low Cost nunca estão no aeroporto, porque estão sempre a voar para efectuar receita. Ou seja, o Terminal 1 que irá possuir 20 mangas passaria a ser utilizado como HUB pela TAP e outras companhias aéreas de bandeira e o Terminal 2 seria só para as Low Cost.

As consequências vão ser as mesmas do que se passou em Faro, no Porto ou no Funchal. O que provavelmente vai acontecer é que o Terminal 1 vai começar a esvaziar e o Terminal 2 vai ficar com muito mais passageiros. Muitos aviões da TAP ficarão parados por falta de passageiros.

A criação de bases na Portela da Ryanair e Easyjet vai provocar uma nova quebra das tarifas nos destinos para a U.E. e forte perda nas receitas da TAP.

TAP DIMINUIRÁ COMO A ALITALIA?

A Alitalia, quando chegou a uma situação em que o prejuízo atingia 1 milhão de euros por dia, teve que ser reestruturada, também devido à concorrência das Low Cost. A companhia italiana foi obrigada a eliminar as rotas não rentáveis e a reduzir os custos, de modo a permitir uma diminuição nos prejuízos.

O que aconteceu com a Alitalia, também poderá ocorrer com a TAP, sobretudo nas rotas Portugal-países da União Europeia (UE). Para se ter uma ideia da diferença de produtividade, basta dizer que a TAP transporta 684 passageiros por cada um dos seus trabalhadores, enquanto a Ryanair transporta 10.050 e a Easyjet, 6300.

A TAP, após ter adquirido a Portugália por 140 milhões de Euros, vai ter ainda que pagar elevadas indemnizações aos trabalhadores já despedidos.

O que ocorreu com a Alitalia é a imagem do que poderá vir a acontecer no resto da UE, pois é muito provável que o mercado seja dominado pelas Low Cost e o que está a verificar-se na rota Lisboa-Funchal é um exemplo real de como a TAP não pode competir com o modelo de gestão das companhias de baixo custo.

CONCLUSÃO

A TAP não pode competir com as Low Cost no mercado europeu.

O Novo Governo vai ter que reestruturar a TAP e privatizar a empresa por imposição do FMI. Infelizmente, milhares de trabalhadores vão para o desemprego. As únicas pessoas que ficam na empresa, serão os pilotos e pessoal de manutenção. Boa parte do pessoal de terra irá para o desemprego.

No handling, após as 330 pessoas despedidas em Faro, o mesmo se poderá passar no Porto e Funchal devido à concorrência das Low Cost que trabalham com a Portway. A Tap trabalha com a Groundforce.

A TAP vai ter que abandonar as rotas que não são rentáveis. A rota mais lucrativa é Lisboa-Luanda. As rotas para o Brasil e África são lucrativas. Na U.E., o problema é a concorrência das Low Cost que fizeram cair os preços dos bilhetes para valores muito baixos.

Se fizerem um novo aeroporto em Alcochete arriscam-se a cair numa situação caricata: ter um novo aeroporto sem a empresa de bandeira, pois entretanto a TAP faliu. Ou seja, algo parecido como o aeroporto de Beja. Alcochete seria assim uma Beja em ponto gigante” — R.

Mar e ferrovia

Maldito "TGV": líder do PSD acerta finalmente o passo.
Os contentores não sabem voar!

Porto de Sines, Terminal XXI. Foto©: msc-irene-jose-antonio-modesto

O líder do PSD tem uma tendência para dar tiros no pé em temas irrelevantes, que vão desde a antecipação de temas polémicos para uma próxima revisão constitucional, quando é sabido que esta não pode ocorrer sem um largo consenso (maioria de 2/3 ou 4/5) negociado entre os partidos com assento parlamentar, até à redução do número de feriados, ontem avançada por Passos Coelho, sem o menor sentido de oportunidade eleitoral. Esperemos que deixe de asnear até ao fim da campanha, e se concentre na denúncia das responsabilidades de Sócrates na bancarrota do país e na degradação alarmante das condições sociais e de trabalho dos portugueses. Passos Coelho venceu claramente o líder despótico do PS no debate televisivo da passada sexta-feira. Mas tem que saber manter e alargar esta vantagem durante a campanha de caça ao voto oficialmente aberta este fim-de-semana, não dando mais tiros no pé, e concentrando-se na repetição do que é essencial para sairmos do atoleiro para onde nos levou a turma de piratas que tomou de assalto o PS:

O essencial são sete (1) ideias básicas, que todos compreendem:

1. assumir as nossas dívidas colectivamente, sem deixar de apurar as responsabilidades de quem nos trouxe até este ponto, e pagar o que devemos disputando cêntimo a cêntimo a propensão agiota dos nossos credores (o PSD deve contar com todos os partidos neste debate, incluindo Louçã e o PCP);
2. renegociar as 120 parcerias público privadas (PPP), em nome da austeridade e da democracia (expondo nomeadamente o escandaloso comportamento dos grandes escritórios de advogados portugueses na inconcebível captura do interesse público pela ganância de uma burguesia inculta, indolente, rentista e corrupta);
3. descolonizar o Estado de uma ponta a outra, tornando-o mais leve, mais eficiente, mais justo, mais transparente, melhor escrutinado e muito mais independente (levando a cabo, neste particular, uma verdadeira descentralização administrativa do país, a qual deverá começar pela criação das duas cidades-região autónomas de Lisboa e Porto, e uma reforma equilibrada do restante mapa autárquico);
4. aliviar o nosso sistema fiscal e burocrático, adequando-o à necessidade absoluta de estimular a actividade económica privada, ou seja, à criação de empresas e emprego capazes de gerarem riqueza: bens transaccionáveis e exportações (o crescimento pela via do consumo morreu no poço de dívidas onde colectivamente caímos!)
5. definir uma plataforma de convergência democrática com os demais partidos com assento parlamentar, e com toda a sociedade civil, tendo por objectivo estabelecer uma nova visão do país: estratégica, ambiciosa, clara, justa, responsável, partilhada e calendarizada;
6. olhar para o nosso país como uma das principais portas de entrada na Europa, maximizando para tal a nossa rede de portos, estabelecendo as necessárias e urgentes adaptações da rede ferroviária existente e prevista aos novos conceitos de interoperabilidade ferroviária europeia, e refazendo o nosso tecido industrial e de serviços em conformidade com esta prioridade.
7. fazer deste pequeno país uma verdadeira potência diplomática mundial, e dos nossos diplomatas uma imbatível task force de mediação e negociação diplomáticas, altamente especializada nos grandes diálogos globais já em curso, sobre a nova divisão do mundo entre os países da Ásia-Pacífico e os países da Euro-América, historicamente atlânticos, e sobre as zonas críticas do Índico-Golfo Pérsico, Médio Oriente, Mar Cáspio e Mediterrâneo oriental.

No entanto, para sustentar esta ordem de prioridades, dada a debilidade das nossas finanças públicas, a desorganização da nossa economia, a enorme pressão fiscal existente, o peso da burocracia e a corrupção partidária, vai ser preciso um golpe de asa!

E se abríssemos as portas à China em 2011, como a China abriu as portas a Portugal há 454 anos atrás?

Investidores chineses interessados no BPN
Jornal de Negócios (20 maio 2011)

Segundo apurou o jornal junto de duas fontes com conhecimento do processo, existem investidores chineses a estudar o pacote de privatizações inscrito no Memorando de Entendimento entre o Governo e a troika, tendo já mostrado interesse na TAP, EDP e BPN.

No caso do banco, a oficialização de uma oferta é muito provável. "Eles estão muito interessados no BPN e é praticamente certo que farão uma oferta", adianta uma das fontes.

“Também estão a olhar com atenção para a TAP, EDP e porto de Sines.” O Memorando da troika estabelece que o novo Governo terá de "acelerar o programa de privatizações", cuja receita está estimada em 5,5 mil milhões de euros.

A China já estabeleceu uma base de operações em Cabo Verde, para vigiar e apoiar a frota marítima que mantém activa no Atlântico sul. Tem vindo a dar apoio técnico, financeiro e de mão-de-obra à reconstrução da ligação ferroviária entre o Índico e a o Atlântico, ligando o porto angolano do Lobito aos portos de Dar es salaam, na Zâmbia, e de Nacala, ou da Beira, em Moçambique. Falta-lhe um ponto de apoio privilegiado no Atlântico norte. E falta-lhe sobretudo estabelecer uma porta de entrada, pela via marítima, na Europa, mais ampla e segura do que os mares infestados de piratas do Índico, o sempre problemático mar arábico e a garganta estreita e ameaçada do Mar Vermelho. Esta necessidade é urgente se tivermos presentes dois factos: por um lado, o alargamento do Canal do Panamá estará pronto em 2014; por outro, em matéria de abastecimento petrolífero e movimento comercial entre a Ásia e a Europa, a única válvula de escape a um bloqueio do Canal do Suez, ou a uma guerra de grandes proporções no Médio Oriente, chama-se Mar Atlântico, Golfo da Guiné (Angola, Nigéria e as duas Guinés, principalmente), Brasil, Venezuela, Portugal, Espanha.

Em Portugal, mas não no Reino Unido, nem na Holanda, a China, a Índia, o Japão, a Austrália e a Indonésia poderão encontrar os portos mais próximos e amigáveis para entrega das suas mercadoria à Europa — na condição, claro, de estabelecermos rapidamente as nossas ligações ferroviárias, em bitola UIC, a Espanha e ao resto do continente europeu. Serão três os principais portos de águas profundas a poderem desempenhar este crucial papel de válvulas de segurança do comércio mundial entre o Oriente e o Ocidente, em caso de colapso do Médio Oriente: Sines, Lisboa (sobretudo a Trafaria depois do fecho da golada), Setúbal e Cádis. Todos estes portos terão que estar em breve ligados por ferrovia em bitola europeia a França, Itália, Alemanha, Reino Unido, Polónia, etc. Estas ligações, sem rupturas de carga, servirão para o transporte de mercadorias (sobretudo durante a noite) e passageiros (sobretudo durante o dia).

A China desenha as suas estratégias a pensar na sua iminente supremacia económica e financeira mundial, cuja data foi recentemente adiantada de 2020 para 2016! Assegurar acessos amigáveis ao Atlântico, ao continente africano, ao Brasil e à Europa é uma prioridade estratégica que salta à vista. Daí a importância do Canal do Panamá alargado, que duplicará a capacidade de transporte assim que os super porta-contentores da chamada classe Post-Panamax entrem em acção. Daí o interesse manifestado pela China em Portugal e Espanha como a grande porta ocidental da Europa.

O adiamento inevitável do embuste da Ota em Alcochete

O principal agente da globalização chama-se TRANSPORTE MARÍTIMO + CONTENTORES, e o alargamento do Canal do Panamá, assim como a recuperação da via férrea entre Lobito e Nacala (ou Beira) pelos chineses, mostram à evidência o que já está em marcha e que nenhum Cavaco, nem nenhum político galdério do PSD, ou do PS, irá travar. Aliás, a eventual compra do BPN pela China poderá até salvar a face de quem a perderia se soubéssemos tudo o que passou neste banco de piratas!

A agenda escondida do ataque infundado, superficial e tecnicamente desastrado ao dito "TGV" é esta: uma vez construída a linha de bitola europeia entre o Pinhal Novo-Poceirão e Caia, o embuste da Ota em Alcochete cairá imediatamente, e a Portela terá mais uma ou duas décadas de vida antes de se voltar a discutir a necessidade de um novo aeroporto. E como quem manda a partir de agora no nosso país são os nossos credores (espanhóis, alemães, franceses e ingleses — por esta ordem) e um grande investidor soberano chamado China (que além de ser o principal comprador de dívida europeia, se anuncia como comprador dos cacos do BPN, da TAP, e ainda do que houver para privatizar na EDP e no Porto de Sines), a ferrovia em bitola europeia para mercadorias e passageiros (que já une Espanha à França, ao contrário do que a santa ignorância afirma) irá mesmo avançar.

Iberia anuncia ‘drásticos’ recortes laborales en Manises al caer su actividad un 45 % por el AVE.

La dirección de Iberia tiene previsto tomar "medidas drásticas" en el aeropuerto de Valencia tras caer la actividad de la compañía un 45 % en este recinto desde el mes de abril como consecuencia de la supresión de los vuelos a Madrid, que solamente opera ahora a través de su firma franquiciada Air Nostrum. La empresa de bandera cuenta con una plantilla de 200 trabajadores en Manises, donde se incluye el personal de los distintos servicios prestados a los pasajeros desde que aterrizan y despegan los aviones ("handling"), así como los técnicos de mantenimiento de las aeronaves.

Iberia eliminó las citadas rutas con la capital de España -Ryanair también ha dado ese paso desde el arranque de la temporada de verano (finales de marzo)- ante el desplome de pasajeros por la puesta en funcionamiento del tren de alta velocidad AVE entre ambas ciudades. LEVANTE (20 maio 2011).

A AENA, ao contrário da lucrativa ANA, tem neste momento mais de 13 mil milhões de euros de prejuízos. O erro de previsão, para não dizer o dinheiro fácil, a especulação e a corrupção deram nisto:

• Madrid - investimento na expansão do Aeroporto de Barajas: 6 mil milhões de euros.
  Objectivo: aumentar a capacidade do aeroporto para 70 milhões de passageiros.
  Resultado: diminuiu de 52 milhões, em 2007, para 48 milhões em 2009
• Barcelona - investimento: 5,1 mil milhões de euros.
  Objectivo: aumentar a capacidade do aeroporto dos 30 milhões para os 55 milhões de passageiros.
  Resultado: diminuiu de 33 milhões, em 2007, para 27 milhões em 2009.
• Málaga - investimento: 1,8 mil milhões de Euros
  Objectivo: aumentar a capacidade de 12 para os 30 milhões de passageiros.
  Resultado: diminuiu de 13,5 milhões, em 2007, para os 11,6 milhões, em 2007.

Foi por coisas parecidas que a Grécia foi à falência, e não sabemos se a Espanha não irá também. Por cá, dado o atraso cultural dos nossos políticos e a falta de know how dos nossos bancos e empresários, andámos entretidos a derreter a poupança que tínhamos e que não tínhamos em desnecessárias autoestradas, criminosas barragens, ventoinhas que serão comidas pela ferrugem antes de se tornarem rentáveis, hospitais PPP a que poucos terão acesso uma vez falida a nossa querida Segurança Social, rotundas, piscinas e muitos, muitos estudos e encomendas aos gabinetes de consultores e escritórios de advogados.

Já no que se refere à ferrovia, que o Bloco Central se entreteve a destruir durante as décadas de 80 e 90, para justificar as estradas e as autoestradas que não sabemos como pagar, vamos mesmo ter que regressar a ela, pelo menos nas principais ligações transversais a Espanha: eixos Lisboa-Madrid,  Aveiro Salamanca e Porto~Vigo.

E vejam só: em vez de os nossos industriais, banqueiros, engenheiros, economistas, financeiros e rapaziada partidária exultarem com a perspectiva, andam a chorar pelos cantos por um NOVO AEROPORTO EM ALCOCHETE!

Já alguém contou quantos Airbus A380 demandam por rota regular o aeroporto de Barajas? E quantos Airbus A380 tem a Iberia? Para ambas as perguntas a resposta é ZERO! 

Os grandes aviões só servirão para conectar directamente, e não saltitando aeródromos secundários, cidades-regiões com mais de 10 milhões de habitantes e milhares de empresas de grande dimensão; ou seja, Portugal não participa neste campeonato.

Finalmente, olhem para onde olham os chineses quando estes olham para o nosso país:

• Sines: um porto estratégico a ser ligado por ferrovia de bitola europeia a toda a Península Ibérica, e a Paris, Londres, Milão, Berlim, etc.
• BPN: um banco falido que pode bem servir para estabelecer uma base financeira na península;
• TAP: outra empresa falida, mas com boas ligações aéreas entre a Europa e o Brasil, que poderá ser melhor aproveitada se não depender do governo de turno e definir uma estratégia clara e racional. Aposto que os chineses, se acabarem por comprar a empresa, irão subdividi-la em TAP Europa (Low Cost), TAP Atlântico e TAP Ásia, transformando-a numa extensão da sua rede de aviões e aeroportos amigos. Como é óbvio, a Portela chega-lhes bem, porque é rentável, ao contrário do embuste da Ota em Alcochete. Ou seja, o que os nossos economistas, engenheiros e comentadores julgam ou deixam de julgar tem cada menos impacto nas decisões.

Esta não é uma recessão qualquer. E os 13 mil milhões do buraco orçamental da AENA (a ANA espanhola) vão ter que ser pagos por alguém. Para já os espanhóis ocupam mais de 60 praças em outras tantas 60 cidades.... Ou seja, o Cairo aqui tão perto!

POST SCRIPTUM — um leitor amigo chamou-me a atenção para o facto de não ter referido o turismo. Tem razão: o turismo continua a ser fundamental na economia portuguesa, e há todavia muito para melhorar nesta actividade. Apesar de tudo, é um dos poucos que progride e aumentou significativamente, a partir do momento em que as companhias aéreas Low Cost começaram a operar em força nas cidades de Faro, Lisboa, Porto e Funchal. Temo, no entanto, que a profundidade da crise das dívidas soberanas no Ocidente, a par da crise energética, venham a reduzir em breve as expectativas de crescimento do turismo mundial, e sobretudo europeu. As taxas médias de crescimento do turismo mundial baixaram dos famosos 8%, em 2005, para os 4% a 5% previstos para este ano, ou seja, sensivelmente metade. Não depende de nós inverter esta situação. Daí não lhe ter dado a prioridade estratégica que dei a outras matérias.

Última actualização: 24.05.2011 11:59

Beja ou Portela?

Aeromoscas de Beja precisa duma Low Cost. A TAP?

'Girls of Ryanair' — Michael O'Leary, o homem da Ryanair, com duas das suas assistentes
de bordo no calendário de 2011 editado pela companhia para apoio a obras de caridade.

Que tal uma Nova TAP, com metade do pessoal e 1/4 dos administradores actuais, Low Cost e em Beja? Estou a brincar! O fantasma de Figo Maduro, sim, deve ir para Beja, e a TAP deve aproveitar o resto da sua vida, que será mais curta do que a do aeroporto da Portela, usando mais racionalmente, e sem manipulação partidária, as suas pistas de sempre, na Portela!

Início dos voos regulares no aeroporto de Beja mais uma vez adiado

No debate que decorreu durante a apresentação do voo para Cabo Verde e no qual se abordaram as futuras valências do Terminal Civil de Beja, António Pinto da Silva, da Agência Abreu, expressou a sua convicção de que uma das alternativas para o novo aeroporto estará na realização de voos de baixo custo, admitindo que o aeroporto de Beja só ficará "operacional" quando surgir uma companhia low cost. — Público.

O senhor Sócrates e a tríade de piratas que o promoveu, aparou e continua a teleguiar, e que conduziram o país à bancarrota, deveriam ser criminalmente responsabilizados por este e outros desfalques da riqueza nacional. O aeromoscas de Beja, tal como o apoio partidário ao BCP, EDP, Mota-Engil, Grupo Lena, e por aí adiante, serão um dia escalpelizados — na barra dos tribunais, ou na barra, mais pesada ainda, da História.

O génio Mateus deveria ser publicamente interrogado pelas suas mirabolantes consultorias cor-de-rosa, e chamado a responder por este aeromoscas sem futuro, que derrapou para a nossa austeridade, dos inicialmente anunciados 34,1 milhões de euros, para 74 milhões (in Expresso), e também pela famosa cidade aeroportuária com que publicitou o grande objectivo cor-de-rosa, laranja e vermelho (sim, o PCP apoia sempre o investimento público, bom ou mau) de destruir alegremente o que resta dos estuários do Tejo e Sado, com o desnecessário e colossal elefante branco a que chamam NAL, i.e. o novo aeroporto da Ota em Alcochete.

O aeromoscas civil de Beja não tem futuro na aviação comercial, e nunca deveria ter sido sequer pensado para tal. As obras que lá fizeram são de pura fachada. Nem sequer mexeram na pista! Deveria permanecer o que é: um importante aeródromo militar, com valências civis pontuais, e para onde o lóbi corporativo e burocracia militares do aeroporto fantasma de Figo Maduro, e da pista NATO do Montijo, esses sim, deveriam emigrar, libertando, o primeiro, a placa que ocupa indevidamente na Portela, para futuro estacionamento das aeronaves de carga civil que demandam Lisboa, e o Montijo, uma pista suplementar para o aeroporto de Lisboa (leia-se Portela-Montijo).

• A TAP não tem futuro, a não ser reestruturando-se radicalmente. Isto é, focando-se na única actividade que lhe dá dinheiro: voar!
• A TAP não tem futuro, a não ser partindo-se em três companhias ponto-a-ponto: TAP Atlântica (Brasil, Venezuela, Angola, Cabo-Verde, São Tomé, etc.); TAP Europa (mais de 80% do seu movimento actual); e TAP Oriente (Turquia, Golfo, Índia, China, Japão), com parceiros regionais fortes ( na Europa, a Lufhtansa, em África a TAG, na Ásia, com a Air China, etc.)
• A TAP precisa, como do pão para a boca, da Portela, mas de uma Portela renovada a sério e bem gerida, talvez por uma ANA privada, não para engordar a burguesia palaciana, inepta e preguiçosa nacional, mas para entregar a gestão aeroportuária do país a um consórcio privado com provas dadas, subordinado a obrigações de serviço público muito claras, mas libertando de uma vez por todas a gestão desta empresa rentável dos indecorosos boys&girls do PS e do PSD.
• A Portela precisa, como do pão para a boca de obras que aumentem a segurança das pistas e a gestão dos movimentos no ar e em terra. Para tal precisa de libertar espaço aéreo militar reservado na zona de Lisboa sem qualquer justificação e que apenas permanece como está pela estúpida e proverbial resistência dos lóbis burocráticos às decisões racionais (1). Num estado civil, os militares obedecem ao poder civil democraticamente eleito, ponto final! O ministério da defesa, infelizmente dirigido nas últimas décadas por amadores e aparachiques, continua a ocupar corredores aéreos de bases militares à volta de Lisboa, inúteis ou até desactivadas: Sintra e Montijo (inúteis), e Alverca (desactivada).
• A TAP precisa dum aeroporto na cidade, porque 80% dos seus voos são para e do espaço comunitário europeu, porque apenas 9% dos aviões que demandam a Portela são da classe wide-body (i.e. adequados a viagens de longo curso, nomeadamente intercontinentais), o que afasta liminarmente a verborreia dos vendedores-ambulantes do PS e do PSD sobre o "Hub aeroportuário de Lisboa".
• A Portela deve permanecer, pelo menos até 2020, como o único aeroporto civil de Lisboa, pois tem ainda oportunidades de ver crescer o número de passageiros que por ele transitam, sem precisar de aumentar muito mais o número de movimentos de aeronaves. Só no filet mignon dos horários prime-time, há falta de slots na Portela. Mas isso é assim em todos os aeroportos! O que mais importa saber é que os aviões da TAP andam vazios, para ser mais preciso, com taxas de ocupação muito baixas e sempre a descer desde que as Low Cost atacaram, e bem, o mercado português. Os nossos imbecis governantes ainda não perceberam que o sucesso das Low Cost, que tem vindo a encostar a TAP literalmente às boxes (em Faro, Porto, e em breve Funchal e Lisboa) se deve, em grande parte, ao enorme contingente de novos emigrantes portugueses que viajam, desde que há tarifas convenientes, não uma ou duas vezes por ano, como antes acontecia, mas de dois em dois meses, todos meses, ou até quinzenalmente (sobretudo quando têm emprego ou negócios simultaneamente em Portugal e nalgum outro país comunitário). Os irresponsáveis e incompetentes políticos agarrados à mama orçamental habituaram-se às borlas e mordomias da TAP, e como qualquer viciado em heroína, custa-lhes a deixar os maus hábitos  pagos pela nossa austeridade!
• Finalmente o aeroporto da Portela, que tem ainda margem para crescer fisicamente (nova taxiway, afastamento dos militares do aeroporto fantasma de Figo Maduro, desalojamento de alguns serviços e empresas do perímetro mais próximo da zona operacional das pistas, etc.) precisa de importantes e urgentes obras de saneamento básico. Tudo junto: uns 100 a 200 milhçoes de euros de investimento útil, para prolongar a vida de um dos mais seguros, pontuais e convenientes aeroportos do mundo. Como se vê, a construção civil ainda tem muito que fazer em Portugal. Só não queremos que continue a roubar à descarada e a enterrar o país, em vez de o construir!

POST SCRIPTUM: a ideia de construir por fases um novo aeroporto na margem sul (em Alcochete, Canha ou Rio Frio), mantendo durante a construção das sucessivas fases, e mesmo depois, a Portela, é uma opção inviável por motivos económicos, de logística e mesmo de compatibilização dos corredores aéreos. Mas o principal argumento contra esta sugestão decorre da caríssima operação de protecção dos críticos lençóis friáticos existentes no subsolo, a qual corresponde a uma fatia muito grossa de todo o investimento previsível (que não é de 3,5 MM de euros, mas de 11 a 12 MM de euros!) Além de desnecessário, pelo que o horizonte energético nos reserva a todos, a novo aeroporto de Alcochete não se fará, por óbvia falta de dinheiro … que a Alemanha não deixará, de vez, aos piratas lusitanos esconder da dívida soberana, uma vez mais, debaixo de um qualquer tapete PPP.

NOTAS

1.  Que privilégios protegem a permanência injustificada do fantasma de Figo Maduro na Portela? Se o aeroporto da Portela fosse encerrado, como defende o Bloco Central da Corrupção (mas que não será), que aconteceria ao fantasma de Figo Maduro e respectivos corredores aéreos?
   
   O principal impasse deste país é a inércia corporativa que, depois da ditadura, em vez de diminuir por força da democracia, aumentou desmesuradamente por força da corrupção. A degenerescência do actual regime tem, estou convencido, uma origem genética: a apropriação oportunista de pedaços do fascismo derrotado em 25 de abril.

Alta Velocidade 8

Pinhal Novo-Caia: prioridade apesar do colapso financeiro

A China encomendou em 2009 à Bombardier (Canadá) 80 comboios ZEFIRO 380

Cada tren de alta velocidad Madrid-Valencia consume 487,6 euros de energía eléctrica por trayecto

(03/12/2010) El consumo de energía en un trayecto de Madrid a Valencia en la línea de alta velocidad de Levante es de 5.994,62 kilovatios, de los cuales el tren devuelve a la red pública 576,93 kilovatios hora. Así el consumo neto del tren es de 5.417,69 kilovatios hora (13,83 kilovatios hora por kilómetro), lo que al precio actual del kilovatio hora de nueve céntimos de euro supone 487,6 euros por tren. — in Via Libre.

Temos que explicar aos nossos ignaros economistas e aos politicóides do PSD e do CDS que a Alta Velocidade ferroviária, e em geral a refundação da rede ferroviária nacional, agora na chamada bitola europeia, ou mais correctamente, em bitola internacional (UIC), é uma prioridade, assim como a construção de um porto de águas profundas à entrada do Tejo, na Trafaria, depois de realizada a obra do chamado fecho da golada, e até uma nova ponte sobre o Tejo, precisamente entre Algés e a Trafaria, fechando o anel da 2ª Circular. Só depois destas prioridades cumpridas (daqui até 2030) fará ou não sentido retomar a discussão sobre o novo aeroporto de Lisboa, pois o que está serve, melhor que muitos outros, para as encomendas que temos. Já viram alguma vez a Portela fechar por mau tempo, como ocorre na Madeira, nos Açores e por essa Europa fora? Não chegou a recente Cimeira da NATO para perceber as enormes vantagens aeroportuárias e de segurança de um aeroporto com as características da Portela? (1)

É urgente redefinir as nossas prioridades estratégicas, e não basta dizer laconicamente, como faz Cavaco Silva, que o futuro está no mar. Assim dito, sem mais, não está!

Mas para conseguirmos redefinir as nossas prioridades estratégicas, é fundamental fazer uma revolução política. Ou seja, é necessário e urgente forçar a diminuição substancial da burocracia e o arejamento da nomenclatura partidária, retirar peso às corporações e às aristocracias burguesas e financeiras clientelares, tornar em suma o país mais civilizado, livre, ágil, transparente, competitivo, trabalhador e ousado.

Mas isto não chega! Sanear o Estado, apertar o cinto e levar a cabo uma expropriação fiscal da comunidade, sem mais, pode revelar-se uma receita para o desastre. Terminado o ciclo do endividamento especulativo, sem criação efectiva de riqueza não conseguiremos pagar o que devemos, e a consequência fatal desta impossibilidade será uma queda no abismo da pobreza estrutural e de uma degradação política interminável. Se não percebermos colectivamente esta realidade, e sobretudo sem a humildade necessária para aceitar corrigir o que está mal ou é injusto, e aceitar cooperar de forma solidária no relançamento democrático e económico do país, espera-nos o pior. Os recentes exemplos de deserção da solidariedade por parte da Portugal Telecom, Caixa Geral de Depósitos, juízes e magistrados do Ministério Público, Hospitais EPE, Governo Regional dos Açores, etc., não auguram nada de bom. Sobretudo porque os atávicos e indigentes parlamentares e partidários que temos continuam a confundir a democracia com as suas medíocres existências e sobrevivências burocráticas aninhadas numa sopa fiscal que, se persistirem na estupidez populista que diariamente exibem nas televisões e jornais, acabará por expeli-los pela janela de uma qualquer alternativa autoritária ao regime que alegremente afundaram.

O mundo continua apesar da crise financeira e económica global, a qual, na realidade, traduz um ajustamento das placas tectónicas do desenvolvimento e da divisão mundial do trabalho. E uma das realidades de grande impacto na economia e no emprego que despontam no horizonte da escassez certa que nos espera no sector dos combustíveis líquidos, é a prioridade crescente dada ao transporte ferroviário de alta velocidade, movido a electricidade, e num prazo de 50 anos ou menos, a energia electromagnética. É por isso que a ligação de Portugal à rede europeia de Alta Velocidade ferroviária é uma prioridade absoluta, e não relativa, ou meramente discutível, como são outros desígnios possíveis para Portugal.

Rede ferroviária chinesa cresce em alta velocidade

Até meados dos anos 1980, a China dependia de antigos trens a vapor para ligar diferentes pontos de seu vastíssimo território. Agora já tem mais de 6.900 quilômetros de vias férreas para veículos de alta velocidade, constituindo a maior rede do mundo, e em ampliação. A China investe grandes somas em vias férreas e prevê acrescentar mais 16 mil quilômetros até 2020.

Este ano, o governo destinou US$ 80 bilhões para construir ferrovias, criando seis milhões de empregos, para ligar as prósperas cidades costeiras com o extremo oeste, e também linhas que saem deste país e atravessam a Ásia até chegar ao Oriente Médio e à Europa. Já existem dois mil quilômetros de vias férreas nas quais podem circular trens de alta velocidade que atingem 350 quilômetros por hora. — Mitch Moxley, na agência IPS, Vermelho.


Rede de alta velocidade na China já ultrapassa sete mil quilómetros

A China inaugura mais uma linha ferroviária de alta velocidade na próxima terça-feira, reforçando a posição de líder mundial do sector com uma rede que, em menos de uma década, ultrapassou os sete mil quilómetros de extensão.

A nova linha, um troço de 202 quilómetros entre Xangai e Hangzhou, é também o palco do novo recorde mundial de velocidade: 416,6 kms/hora.

Nos testes realizados o mês passado, o mais moderno TGV chinês, o "CRH380A", excedeu em 22,3 Kms/hora a marca alcançada no verão de 2008 na primeira linha férrea chinesa de alta velocidade, que liga Pequim a Tianjin.

O engenheiro-chefe do Ministério dos Caminhos de ferro, He Huawu, anunciou esta semana que a China está a desenvolver um comboio ainda mais rápido, capaz de atingir 500 kms/hora, a velocidade de alguns aviões pequenos.  — in OJE/Lusa, 22/10/10.


China To Connect Its High Speed Rail All The Way To Europe
By Bridgette Meinhold, 03/15/10

China already has the most advanced and extensive high speed rail line in the world, and soon that network will be connected all the way to Europe and the UK! With initial negotiations and surveys already complete, China is now making plans to connect its high speed rail line through 17 other countries in Asia and Eastern Europe in order to connect to the existing infrastructure in the EU. Additional rail lines will also be built into South East Asia as well as Russia, in what will likely become the largest infrastructure project in history. — in Inhabitat.


China is pulling ahead in worldwide race for high-speed rail transportation
By Keith B. Richburg, May 12, 2010

QINGDAO, CHINA -- Last year, China surpassed the United States as the world's largest automaker. The country is aggressively making jets to compete with Boeing and Airbus. And in recent years, with little outside notice, China made another great leap forward in transportation: It now leads the world in high-speed rail. — in Washington Post.

O futuro dos transportes pertence aos grandes navios de mercadorias e de passageiros, e pertence ao transporte de massas de mercadorias e passageiros por via férrea. Aviões, automóveis e em geral o transporte individual dependente de consumos energéticos intensivos será relegado para um segundo plano. Portugal tem 900 Km de costa marítima e um sistema de portos importante, mas que precisa de ser renovado, melhor apetrechado e sobretudo ligado à rede europeia de transporte ferroviário em bitola UIC. O primeiro passo a dar é a construção da nova linha férrea de Alta Velocidade entre Caia e o Pinhal Novo, com ramais igualmente em bitola UIC ligando a nova linha aos portos de Setúbal e Sines. Esta obra, que conta com apreciáveis subsídios comunitários, permitirá ligar Lisboa à nascente rede europeia de Alta Velocidade. E não precisaremos para tal de nenhuma ponte Chelas-Barreiro. Os comboios poderão atravessar a Ponte 25 de Abril, sem qualquer problema nem atrapalhação, desde que venham calçados com eixos telescópicos, e desembarcar os passageiros na Nova Estação Central de Lisboa, que deveria construir-se no centro da capital, ou seja, nos terrenos da antiga Feira Popular.

NOTAS

1. O aeroporto da Portela, embora pequeno e mal tratado pelas corrompidas administrações que por lá têm passado (com as turmas de boys & girls do PS e do PSD) é um dos mais fiáveis de toda a Europa. E porquê? Por quatro razões: 1) climatológicas; 2) topográficas; 3) geográficas; e 4) concepção original da infraestrutura. Ou seja, a Portela nunca fecha por causa de ventos, tempestades de neve, ou nevoeiros (a má visibilidade do aeroporto não ultrapassa o baixíssimo valor de 162 horas/ano); pela sua altitude (114m acima do nível do mar), está livre de inundações e dos bancos de nevoeiro matinais (a hora de ponta dos aeroportos!) que ameaçam claramente a Ota... e Alcochete; a sua proximidade do centro urbano diminui custos e aumenta paradoxalmente os níveis de segurança (como ficou demonstrado com a recente realização da cimeira da NATO); e por fim, as duas pistas em X previnem os impactos negativos dos ventos cruzados decorrentes das condições meteorológicas oceânicas. Os aviões são cada vez menos ruidosos e poluentes, e o perigo de queda durante as descolagens e aterragens é estatisticamente desprezível — nunca houve, felizmente, nenhum grande acidente com aeronaves comerciais em Lisboa. Como se isto não bastasse, a época dos hubs aeroportuários (que Lisboa, além do mais, nunca poderá ser) já passou. As ligações ponto-a-ponto, enquanto for possível andar de avião, e as companhias de baixo custo, são a novidade e a tendência, como ficou cabalmente demonstrado pelo êxito da vinda das Low Cost para Faro, Porto e Lisboa. (5-12-2010)

Portugal 157

Orçamento vigiado - 3, aspirina não chega!

Investimento de Iniciativa Pública e Crescimento

... As novas infra-estruturas criam a possibilidade de novos negócios por reduzirem custos de transporte, facilitarem o acesso a produtos e pessoas, ou reduzirem outros custos de contexto relevantes para as empresas.

... os investimentos públicos podem também contribuir para aumentar a competitividade e a internacionalização da economia, contribuindo, dessa forma, para aumentar a eficiência e combater o défice externo. As reduções de custos de transporte e a mais fácil circulação de pessoas, bens, energia e informação, permitem reduzir os custos das actividades exportadoras, alargam a possibilidade de atracção de clientes e turistas e geram um efeito de alargamento da escala de operação das empresas que resulta em ganhos de eficiência.

... Atendendo aos diferentes tipos de infra-estruturas, conclui-se que em casos como o das auto-estradas, Portugal apresentou uma evolução tão positiva nos últimos anos que está já próximo de níveis de stock óptimos, o que aconselha a que, nestas áreas, o ritmo de investimento seja menos acentuado no futuro. No entanto, Portugal apresenta ainda um forte atraso face aos países da UE no que se refere à qualidade e quantidade de infra-estruturas portuárias e aeroportuárias, contexto tanto mais agravado quanto o País apresenta um forte crescimento da procura de serviços de transporte aéreo e de cargas e passageiros nos portos. — in Orçamento de Estado 2010.

Se a um doente que treme por todos os lados, com 40 graus de febre, lhe é detectada uma pneumonia, e um médico decide receitar-lhe fleumaticamente uma caixa de placebos, em vez da quarentena rigorosa da praxe e uma combinação adequada de antibióticos e vitaminas, o mais provável é que o doente, se for velho, morra, e se for novo e saudável, piore de forma imprevisível o seu estado de saúde e acabe por contrair alguma doença crónica grave. A um médico que assim trate um doente deve obviamente retirar-se-lhe a carteira profissional e levá-lo a tribunal pela sua inadmissível má prática. Ora é isto que, mudando o que há a mudar, ocorre no romance de cordel a que o sem-vergonha e cada vez mais inoperante governo Sócrates chama Orçamento de Estado 2010. O merceeiro desonesto que o redigiu deveria ser obviamente expulso da Ordem!

A falta de rigor nos números (1) e de coragem nas decisões deu lugar a uma caricata tesina de economia e finanças públicas pseudo-keynesianas. É penoso lê-la. A ignorância crassa sobre o transporte ferroviário; as falácias estafadas com que as agências de comunicação ao serviço do governo, e sobretudo ao serviço das tríades financeiras que há mais de 20 anos capturaram a democracia portuguesa e ameaçam levá-la à ruína, voltam a insistir no novo aeroporto de Lisboa, i.e. o mesmo negócio da Ota, agora em Alcochete (2); a vigarice das Parcerias Público Privadas (mais autoestradas); a teimosia olímpica em construir barragens inúteis (Tua, Sabor) ou assassinas (Fridão) para ajudar a inchar a bolha da EDP —entre outras calamidades—, levam-me a uma conclusão simples: este governo não é para durar. Mais, devemos todos fazer a necessária pressão que caia o mais depressa possível!

O erro suicida do OE2010, que reflecte o figurino esgotado da nossa democracia burocrática e o grau de captura do actual regime político-partidário pela historicamente decadente, néscia e inviável burguesia latifundiária e rentista portuguesa, é que confunde PIB com endividamento! Ou seja, quando o Estado se endivida no mercado externo de capitais —pois a poupança interna há décadas que se esfumou— para estimular artificialmente a formação do PIB, nomeadamente através de Parcerias Público Privadas ou do investimento público directo em obras que o consumo interno não suporta (como está demonstrado à saciedade nos casos de polícia que são as SCUT e o aeromoscas de Beja), o que ocorre é tão somente o agravamento simultâneo do défice orçamental, da dívida pública e do serviço desta mesma dívida. Basta atentar na evolução do défice, da dívida e do serviço da dívida ao longo dos últimos 20 anos para concluir que assim é, e que portanto o exercício patético de teoria e mau jornalismo que confeccionou o romance de cordel chamado OE2010 não pode convencer ninguém. Não convenceu obviamente os mercados, nem convencerá Bruxelas, que em breve exigirá maior clareza e coragem aos Chico-espertos que insistem em levar Portugal à bancarrota.

A segunda grande falácia prende-se aos proclamados méritos do endividamento interno e externo do país como via heróica para o equilíbrio da nossa eternamente deficitária balança comercial. Basta, uma vez mais, percorrer as estatísticas para percebermos que:

1. o endividamento para o consumo e para financiamento e sustento da burguesia rentista, da burocracia e da nomenclatura político-partidária, associado a uma moeda excessivamente forte, destrói a capacidade produtiva instalada e o potencial de exportação a benefício das importações de bens materiais e de capital, deteriorando inevitavelmente a nossa moeda sob a forma de um agravamento imparável do endividamento geral do país e de uma progressiva alienação da riqueza patrimonial historicamente acumulada — cujo impacto negativo na economia de cada um é traduzido por um terrorismo fiscal tão discricionário, quanto pesado e ineficiente;
2. as nossas exportações, por força da valorização da moeda que temos, têm-se vindo a restringir cada vez mais à zona euro, deixando progressivamente de fora os antigos mercados coloniais, hoje economias emergentes, o que, dada a fraca sofisticação tecnológica, comercial e cultural daquilo que produzimos, acaba por atacar duramente e em tenaz a nossa capacidade de compensar o muito que compramos, com o pouco que vendemos. Nem exportamos o suficiente para a China, Brasil ou Angola, por termos uma moeda forte, nem exportamos o suficiente para Espanha, República Checa, Reino Unido ou Alemanha, e para os mesmos países emergentes, por falta de escala, qualidade, novidade e sofisticação;
3. a importação de investimento e o endividamento nos mercados financeiros internacionais só raramente se destina a estimular o fortalecimento quantitativo e qualitativo do tecido empresarial nos decisivos sectores da agricultura, recursos marítimos e fluviais, indústrias e investigação científica e tecnológica. A maior parte deste endividamento (95%!) tem sido reiteradamente desbaratado na hipertrofia burocrática do pais, na corrupção da nomenclatura político-partidária, no enchimento especulativo, para efeitos de internacionalização, de grandes operadores estratégicos nos sectores energético e de comunicações (que acabarão por sucumbir às suas próprias dívidas, ou então à concorrência global), na mama das obras públicas, e nos casinos da especulação bolsista. Foi nisto tudo, e não no auxílio à economia real, que em 2009 se desbarataram milhares de milhões de euros pedidos emprestados em nome do povo português!
   

O problema de mais este Desorçamento é que se recusa teimosamente a enfrentar a crise sistémica da nossa economia. Desde Aljubarrota que a economia portuguesa depende basicamente do Estado e dos seus grandes empreendimentos: a Costa do Ouro, Malaca, Índia e China, o Brasil, a emigração e, por fim, a chuva dourada de Berlim via Bruxelas. Castela foi sempre uma inimiga, os Países Baixos serviram sobretudo de porto de abrigo para as nossas exportações e do Reino Unido só tardiamente aprendemos alguns modos empresariais e a beber chá sem por os cotovelos em cima da mesa. O que havia em comum neste longuíssimo capitalismo de Estado deixou de existir, ou deixará definitivamente em 2013-2015. Refiro-me às Patacas coloniais e à exportação de mão-de-obra barata que ao longo de seis séculos permitiram gerar um país essencialmente endogâmico, indolente e profundamente injusto. O Chico-espertismo de José Sócrates e da tríade de piratas que o criou e ampara é tão só a face novo-riquista e aparvalhada da moeda rentista dominante. Que um simulacro de socialista como António Vitorino se tenha transfigurado num sacerdote da Brisa e do Santander, diz tudo sobre a persistência genética de uma sociedade que o fim dos impérios tornará em breve obsoleta.

O tempo das vacas gordas dos Fundos de Coesão chegou ao fim. Malbaratámos esta oportunidade única de organizar as nossas vidas? Os políticos passaram o tempo a tomar conta de si mesmos? Deixaram o País de tanga e sem ideias? Vem aí um ciclo irreversível de recessões e uma imparável curva ascendente nos custos da energia e do dinheiro? — in "Manuel Alegre: o pragmatismo das causas", O António Maria, 26-09-2004.

Segundo os valores estimados para 2005, dos 214 países considerados, mais de metade (110) crescia a valores do PIB entre 4% e 26,4%. Cresciam a 8% ao ano, ou mais, 24 destes países. A generalidade dos chamados países desenvolvidos crescia abaixo dos 4%. A União Europeia, por sua vez, crescia a uma média de 1,7% ao ano. Portugal, ocupando a posição 202 entre 214 países, crescia tão só a 0,30% ao ano...
Dizer que este país cresce abaixo da média da União Europeia é, como se vê, uma verdade piedosa sobre a crise que efectivamente atravessa. Piores que os lusitanos apenas há 12 países: Itália, Tanzânia, Niue, Dominica, Monserrate, Saint Kitts and Nevis, Guiana, Iraque, Malawi, Seychelles, Maldivas, Zimbabwe.

Não fora pertencer à União Europeia, Portugal estaria hoje à beira de convulsões sociais muito sérias. A prosperidade aparente de que goza deve-se, basicamente, a cinco causas principais: as remessas dos emigrantes portugueses residentes na União Europeia (que deixaram de ser contabilizadas como receitas de emigração...), os fundos comunitários, a economia informal e clandestina, o turismo e o endividamento imparável do Estado. A balança comercial tenderá, porém, a deteriorar-se no médio e longo prazo, por causas mais ou menos óbvias: valorização do Euro contra praticamente todas as outras moedas, deslocalização crescente dos investimentos dentro e fora da zona Euro, destruição interna das actividades alimentadas por trabalho intensivo, barato e de baixa produtividade e falta de competitividade dos custos de contexto: carga fiscal, preço da energia, excentricidade geográfica, falta de transparência estratégica do país e falta de qualidade do sistema judicial. — in "Os sete pecados mortais de um país", O António Maria, 5-08-2006.

Quando José Sócrates matraqueia os média, como um qualquer boneco de feira, com o sound bite "Pusemos as contas em dia!", não diz que essa proeza apenas durou o exercício orçamental de 2007 e foi conseguido à custa de um mega-empréstimo externo de 22,5 mil milhões de euros! Nem diz que Portugal paga hoje em juros anuais pela sua dívida pública qualquer coisa como 5 mil milhões de euros, ou que para este lindo OE2010 vai ter que pedir emprestado lá fora mais 17,5 mil milhões de euros. Vamos ver quem emprestará tamanha soma de dinheiro e a que juros, depois do episódio grego e da recusa da China em socorrer possíveis candidatos a Estados falidos no interior da poderosa zona euro.

Grécia atira risco da dívida pública dos países da Zona Euro para recorde

O seguro para os investidores se protegerem contra o incumprimento no pagamento de dívida pública dos países da Zona Euro atingiu hoje o nível mais elevado de sempre. A culpa é da Grécia, com a crise nas finanças públicas helénicas a contagiar outros países, sobretudo Portugal. in Jornal de Negócios, 27-01-2010.

Fitch ameaça cortar 'rating' de Portugal

A agência de notação manteve o 'outlook' negativo para Portugal mas avisa que é agora mais provável um corte do 'rating', face à estimativa de défice para 2009 revelada ontem por Teixeira dos Santos.

"O primeiro aspecto que nos surpreendeu foi a revisão em alta do défice de 2009, o que foi bastante decepcionante. Um défice de 9,3% do PIB é significativo. São mais três pontos percentuais do que quando colocámos o ‘outlook' para a dívida portuguesa em negativo, em Setembro de 2009", afirmou Douglas Renwick, responsável da Fitch, em entrevista à 'Reuters'. — in Diário Económico, 27-01-2010.

Joining the queue for China cash

The decision of Greece, and its bankers, to ask Beijing for cash to fund its yawning fiscal deficit should come as no surprise. The Chinese capital is the first port of call for countries and companies that need money.

China has a huge stock of surplus cash, with $2,400bn (€1,702bn, £1,486bn) in foreign exchange reserves, amassed by a decade of largely fixed-exchanges rates, swelling trade surpluses and capital inflows.

... The implosion of the western financial system over two years from 2007, along with an evaporation of confidence in the US, Europe and Japan, almost overnight pushed China’s global standing several notches higher.

... Such sums might give the impression that China has been throwing its money around with abandon. But after some early loss-making forays, mainly through investments in US and European financial companies, China has become more cautious about where it places its money.

... In the case of Greece, money is not a problem. Buying up to €25bn in Greek bonds is equal to about two weeks’ worth of accumulation of foreign exchange reserves in China.

Chinese thinking is that Brussels could not let Greece fail, because the implications for the euro’s credibility are too dire. If that line of argument prevails in Beijing, then China may well be a buyer of Greek bonds. In the process, the Chinese may well be buying invaluable political capital in Brussels as well. — in Financial Times, January 26 2010.

O Financial Times sugere num artigo muito provocatório e inteligente uma solução que não anda longe da que em 2005 sugeri, ainda que sob a forma de um banco de horas. Em 2005, numa proposta desenvolvida e apresentada conjuntamente com uma equipa de arquitectos (o Grande Estuário), levantei a hipótese de se criar um banco de horas no nosso país, cujo efeito prático seria o surgimento de uma moeda de troca justa e solidária local. Em Novembro de 2009 voltei ao tema, desta vez explicitando a possibilidade se criar uma União de Crédito Solidário como instância financeira alternativa aos avarentos bancos cuja acção durante a recessão mundial tem sido basicamente a de obter empréstimos dos bancos centrais a custo zero (enfim, entre 0,5% e 1,5%) para depois mal emprestar a 2,9%, 11% ou 26%, ou não emprestar mesmo!

Em Portugal seria perfeitamente possível lançar uma rede de 50 Bancos de Crédito Solidário —abrangendo todas as capitais de distrito e concelhos das cidades-regiões de Lisboa e Porto, especializada, entre outros, nos seguintes ramos: habitação, comércio local, transportes e mobilidade, educação, saúde, solidariedade e redes profissionais. Cada um destes Bancos de Crédito Solidário teria, por exemplo, um capital público social de 5M€, e funcionariam em rede, federados por uma Organização de Comércio Social, a qual garantiria a necessária transparência e qualidade dos processos de implementação, gestão e sustentabilidade. Estamos a falar de 250M€ de investimento público inicial, a que se somaria um capital social solidário da mesma ordem, constituído por bens e serviços contabilizados numa moeda solidária de circulação restrita. Uma gota de água, quando comparada com os buracos financeiros e dívidas criadas pela máfias instaladas no sistema económico-financeiro e político-partidário português! — in Por uma União de Crédito Solidário!, O António Maria, 25-11- 2009.

No artigo de Charles Goodhart and Dimitrios Tsomocos, o ponto polémico é mesmo o da possibilidade de países como a Grécia, Portugal e Espanha escorregarem inexoravelmente para a bancarrota, por exemplo, no contexto de uma greve generalizada dos compradores de dívida soberana, como ocorreu precisamente durante as negociações gregas para salvar as finanças do país. A China rejeitou a hipótese de financiar os gregos, tal como terá já deixado saber a Victor Constâncio, ou Teixeira dos Santos, que fará o mesmo a Portugal. Se este cenário se vier a verificar, o que os colunistas do Financial Times propõem não é, nem a saída dos PIGS da zona euro, nem uma operação de resgate em larga escala por parte do Banco Central Europeu (a qual provocaria certamente uma tremenda instabilidade no Euro.) A proposta deste inteligente artigo é o do regresso temporário à moeda pré-euro, no caso português, o regresso Escudo. Pelo período de quatro anos co-existiriam no nosso país o Euro, para os pagamentos externos, e um novo Escudo, valendo menos 25% do que Euro, para os pagamentos internos.

Greece and Portugal have two severe economic problems. These are, first, a fiscal position, deficit and debt ratio verging on the unsustainable, and, second, a serious lack of competitiveness (a real exchange rate which is much too high). Italy and Spain may also soon face a similar precarious situation. These countries’ membership of the eurozone constrains the solution to this joint problem.

For example, neither Greece nor any other country in a similar position could sensibly leave the eurozone, (indeed any sniff of thinking about that would cause an immediate banking crisis). Apart from the immediate effects on wages, prices and interest rates, existing debts are denominated in euros and any attempt to renege on that would, very likely, result in seizure of Greek assets abroad and expulsion from the eurozone, in addition to a cessation of European Union net transfers.

In this respect Greece is far more constrained than Argentina was.

... When a subordinate state in a federal monetary union has severe fiscal problems and runs out of money, what does it do? It issues IOUs. Think California or the Argentine provinces before 2000. For example, in Portugal, we could coin a phrase and call such IOUs escudo. Essentially the government passes a decree that states that such escudo IOUs would be acceptable for all internal payments, except tax payments, between Portuguese residents, but not for any external payments between Portuguese residents and foreign residents. All public sector and private sector wage payments shift on to an escudo basis as do interest payments by a Portuguese resident to another resident. Portuguese residents’ deposits and borrowing with Portuguese banks shift to an escudo basis; others remain in euros. — in The Californian solution for the Club Med, By Charles Goodhart and Dimitrios Tsomocos, Financial Times, January 24 2010 20:35 | Last updated: January 24 2010 20:35.

Estou a imaginar o incómodo e mesmo o sorriso de desdém da blogosfera próxima ao ler estas palavras! Recomendo-lhe, porém, que medite seriamente no problema. Quem virá socorrer um cocainómano com mais cocaína? O OE2010 nada mais é do que o discurso spidado de um viciado em dívidas, incapaz de parar, contando histórias da Carochinha na esperança de que algum distraído o ouça. Só que nesta fase de endividamento e recessão globais, não há distraídos.

Greece’s debt crisis returned to financial markets with a vengeance as agitated investors demanded the highest premiums to buy its government bonds since the launch of European monetary union over a decade ago.

The yield spread between 10-year Greek bonds and benchmark German Bunds widened dramatically on Wednesday, by almost 0.7 percentage points at one point, in what one trader called a “capitulation” to sellers worried about Greece’s ability to refinance its debt. — in "Chinese whispers drive up Greek yields", By Tony Barber in Brussels, David Oakley in London and Kerin Hope in Athens, Published: January 26 2010 22:59 | Last updated: January 27 2010 19:43.

Há pelo menos cinco possibilidades no que toca à saída da presente crise orçamental:

1. O governo português vê aprovada a sua estratégia de avestruz por parte da burocracia de Bruxelas e pelo BCE;
2. BCE e Bruxelas obrigam a revisão das metas orçamentais do OE2010 e a um claro corte na despesa pública;
3. Face à segunda hipótese, o Governo cede, arrastando atrás de si parte da Oposição (PSD e CDS), mas provoca uma grave crise no interior do Partido Socialista, ou até a cisão do mesmo;
4. Face à segunda hipótese, o Governo não cede e prossegue a estratégia de endividamento, sobretudo a favor da burguesia palaciana de que se tornou serviçal, arriscando-se fortemente a ver bloqueados os empréstimos externos, daí resultando a rápida implosão do governo;
5. No caso da primeira hipótese ocorrer, existirá então uma forte probabilidade até 2012 de as crises de endividamento da Grécia, Espanha e Portugal se sincronizarem, causando um colapso do Euro, do qual poderá resultar a exclusão temporária destes países da moeda única, invocando-se então que tal não será uma tragédia comunitária, pois também a Libra Esterlina, a Coroa Sueca, etc. continuam fora do Euro.

Em qualquer caso prevejo a queda para breve do governo de José Sócrates. E no seu lugar poderá vir a estar um governo de grande coligação entre o PS, PSD e CDS, com Paulo Portas a chefiar.



NOTAS

1.  Vale a pena consultar um recente estudo do Instituto Sá Carneiro (Reflexões, PDF) sobre as contas indisfarçáveis da nossa realidade pública. Destaco apenas alguns números de arrepiar:
   
   
   
   • Endividamento em % do PIB (2009) = ±111,8
   • Crescimento potencial do PIB na última década = ±1% ao ano
   • Na década de 60, crescemos em média 5,8%; na de 70, 5%; na de 80, 3,7%; na de 90, 3%; e na de 2000 0,5%.
   • Peso da Exportações de Bens e Serviços no PIB (%) entre 1990 e 2009: 30,7; 28,6; 29,8; 28,5; 27,7.
   • Défice externo em 2008: 10,5% do PIB.
   • Endividamento externo líquido (em % do PIB): em 1996, 10.4; em 2000, 41,1; em 2005, 64,0; em 2008, 97,2; em 2009, 105,0.
   • População residente (Set. 2009): 10 641 000
   • População empregada (Set. 2009): 5 017 500
   • População empregada excluindo funcionários públicos (Set. 2009): 4 321 106
   • Funcionários públicos (Set. 2009): 696 394
   • Beneficiários do Rendimento Social de Inserção (Set. 2009): 382 448
   • Pensionistas activos [invalidez, velhice, sobrevivência] (Set. 2009): 2 841 789
   • Beneficiários de Subsídio de Desemprego (Set. 2009): 346 899
   • Total de "dependentes" do Estado: 4 267 530
     
2. Para desmontar o logro da argumentação do governo sobre a Portela e o NAL vale a pena ler este artigo de Rui Rodrigues recentemente republicado pelo Público, de que destacamos algumas passagens.

"O Governo pretende, em 2009, privatizar a empresa ANA-Aeroportos que, no ano de 2007, gerou lucros de 48 milhões de Euros. Explorar aeroportos é um negócio fácil enquanto que gerir companhias aéreas é um negócio arriscado devido à forte concorrência do mercado."

"... A ANA, nos últimos anos, efectuou investimentos avultados no Aeroporto da Madeira e no Porto e nos próximos anos o mesmo se passará na Portela e em Faro. No Funchal investiram-se cerca de 500 milhões de Euros (fundos comunitários + verbas da ANA e ANAM e do Governo regional). No Porto, já foram gastos mais de 300 milhões de Euros (no início só estava projectado investir-se 60 milhões) e, em Lisboa, estão previstos serem gastos 400 milhões de Euros que serão perdidos com o fecho da Portela. A Portela é rentável e, actualmente, os seus lucros financiam outros aeroportos nacionais que dão prejuízo.

... Um novo aeroporto só pode ser pago pelas taxas aeroportuárias ou pelos contribuintes

O modelo de financiamento do novo aeroporto de Lisboa, em parte, é semelhante ao modelo do actual aeroporto de Atenas, na Grécia. O pagamento da nova infra-estrutura vai depender do valor das taxas aeroportuárias. No caso grego, as taxas do novo aeroporto são as mais caras da Europa, o que levou a “Olympic Airlines” à falência por ser o seu maior cliente. Recentemente, a administração desta empresa exigiu do Governo grego uma compensação financeira de 803 milhões de Euros pela "mudança obrigatória" da companhia, em 2001, para o novo aeroporto internacional de Atenas. Mais grave ainda, as ‘Low Cost’ não querem utilizar uma infra-estrutura com taxas de alto custo, o que está a obrigar à utilização de aeroportos secundários para “salvar” o turismo grego. O novo aeroporto de Atenas cobra cerca de 70 Euros de taxas a cada passageiro. São as taxas mais caras da Europa.

Em Portugal, a TAP é responsável por cerca de 50% dos voos em Lisboa, sendo as taxas aeroportuárias despesas fixas que têm um peso muito importante no seu orçamento, o que significa que, se um dia a TAP se mudar para Alcochete, onde as taxas serão elevadíssimas, vai acontecer exactamente o mesmo que ocorreu à “Olympic Airlines” e as ‘Low Cost’ irão abandonar Lisboa, o que levará ao colapso do turismo da Capital." — in Os aeroportos, a privatização da ANA e os terrenos da Portela, por Rui Rodrigues, Público online.

OAM 679 — 28 Jan 2010 16:56 (última actualização: 29 Jan 2010 00:26)