O embuste do novo aeroporto (epílogo)

Imagem publicada em 2005 ilustrando uma das nossas muitas denúncias do embuste chamado NAL

Quem faliu Portugal foi quem o roubou

A Vinci deu esta semana indiretamente razão a um documento entregue na Associação Comercial do Porto ao então ministro das obras públicas e transportes, Mário Lino. O ministro e muita da imprensa e televisão à época não levaram a sério o documento, nem o que a Blogosfera foi incessantemente escrevendo e avisando sobre este assunto. Foi no entanto possível manter o poder político sob uma chuva de argumentos de tal modo ponderada e ao mesmo tempo cáustica que o resultado acabaria por ser um bloqueio eficaz ao embuste que ameaçou aumentar ainda mais a catastrófica dívida pública portuguesa, e o desastre monumental que teria sido deixar Lisboa sem um aeroporto de proximidade.

A Vinci anunciou, oito anos depois daquela data, que só irá pensar 'na possibilidade' de um Novo Aeroporto em Lisboa lá para 2025, pois a Portela ainda tem capacidade para receber 25 milhões de passageiros.

A pergunta sacramental é esta: quem foi responsável por tamanha incompetência e delapidação de dinheiro público? Foram gastos centenas de milhões de euros em estudos! De que estamos à espera para investigar os responsáveis e levá-los a julgamento?

Segue, para memória futura, o resumo do documento elaborado por Rui Rodrigues para a Associação Comercial do Porto, entregue a Mário Lino em maio de 2006.


ARGUMENTOS EM DESFAVOR DA OTA

1. O Governo pretende construir um novo aeroporto sem que exista uma política aeronáutica.
2. Condicionou-se o traçado da nova rede de AV e VE à localização da Ota. Daqui resultou uma má opção, porque a Ota não se concilia com essa rede.
3. Projecta-se construir um aeroporto sem saber como efectuar as ligações ferroviárias de bitola europeia a Lisboa e ao Porto nem como o TGV vai entrar em Lisboa e atravessar o Porto.
4. A Ota é uma escolha errada do ponto vista da logística, pois fica longe de Lisboa e dos portos marítimos e não se coordena com a restante rede de infra-estruturas.
5. Para construir o aeroporto vai ser necessário executar terraplanagens de 50 milhões de metros cúbicos, o que corresponde ao volume de um paralelepípedo com uma base igual à área de um estádio de futebol e altura de 5000 metros.
6. Por razões de geotecnia e topografia muito desfavoráveis, a construção do aeroporto na Ota será mais onerosa do que numa região plana. Este aumento vai implicar que as taxas aeroportuárias cobradas sejam mais elevadas para recuperar o investimento inicial, o que tornará o aeroporto pouco competitivo.
7. O argumento invocado, segundo o qual o projecto tem que avançar desde já para aproveitar os fundos comunitários, não tem sentido, pois o aumento dos gastos, devido à localização em causa, é muito superior ao que iria ocorrer comparativamente ao de uma região plana.
8. O Governo vai ficar só com os aeroportos que serão um encargo para o Orçamento do Estado, agravando ainda mais o défice.
9. Se for aplicada à Ota a mesma taxa de crescimento que justifica a saturação da Portela, também o aeroporto da Ota estará condicionado à saturação ao fim de apenas 12 anos.
10. Na escolha da localização do novo aeroporto deu-se prioridade a razões ambientais em detrimento da navegação aérea e fiabilidade. Se os critérios ambientais fossem os prioritários, então a melhor opção seria manter a Portela e nada construir.

ARGUMENTOS A FAVOR DA PORTELA

1. A Portela funciona desde 1942 e a experiência demonstra que as condições meteorológicas e de navegação aérea são muito favoráveis, pois permitem que seja utilizado durante os 365 dias do ano.
2. A Portela tem excelente fiabilidade, pois é raro encerrar. Segundo a Association of European Airlines, ocupa o 5º lugar da tabela dos aeroportos europeus em pontualidade.
3. A Portela tem muito melhores condições meteorológicas e de navegação aérea que um hipotético aeroporto na Ota.
4. A Portela permite receber todo o tipo de aviões e garante uma capacidade de 40 movimentos/hora (aterragens + descolagens) enquanto que a Ota só terá capacidade para 44 a 72 movimentos, mas em condições mais desfavoráveis que a Portela.
5. O Turismo de Lisboa depende da fiabilidade da Portela e da sua proximidade do centro da Capital e da maioria dos hotéis ali existentes.
6. Na região da Grande Lisboa existem poucos locais para construir um novo aeroporto. Fechar a Portela seria o mesmo que encerrar definitivamente o porto de Lisboa.
7. A Portela é rentável e, actualmente, os seus lucros financiam outros aeroportos nacionais que dão prejuízo.
8. O elevado custo do petróleo e os baixos crescimentos do PIB em Portugal e na U.E vão implicar um menor crescimento do tráfego na Portela.
9. Relativamente ao transporte de carga, a Portela regrediu para valores de há 10 anos, devido à crise económica.
10. A prioridade para Portugal nos próximos 10 anos é a construção de uma nova rede de bitola europeia e não um novo aeroporto. A transferência de passageiros para a rede de bitola europeia, irá retardar a saturação da Portela em vários anos.

TGV (francês) chega a Barcelona!

O TGV corre a mais de 250Km/h para bater em terra o avião no ar...

O governo português continua tomado pelas máfias e tríades do Novo Aeroporto!

Espanha, França e Itália juntas movimentaram 182 milhões de turistas em 2011. Portugal movimentou 14 milhões. Ou seja, este grupo de países representou em 2011 um mercado turístico na ordem dos 196 milhões de pessoas. Por sua vez, as cidades-região de Lisboa e Madrid albergam já mais de dez milhões de residentes, além de que ligar Lisboa a Madrid em comboios de alta velocidade significa, na realidade, ligar os cinquenta concelhos da cidade-região de Lisboa às principais cidades espanholas: Madrid, Valladolid, Sevilha, Córdova, Málaga, Valência e Barcelona entre outras. É uma rede, estúpido!

Petróleo a 120 dólares e mais...

A subida do preço efetivo do transporte aéreo está a provocar uma transferência em massa de passageiros do avião para os comboios de Alta Velocidade, onde os haja. Exemplo: a ponte aérea Madrid-Barcelona (a maior do mundo) está em vias de perder 50% do seu mercado para o comboio.

Esta tendência irá acentuar-se rapidamente à medida que os dirigentes europeus forem obrigados a calibrar a carga fiscal sobre os combustíveis líquidos (o jet fuel usado pelos aviões está isento de impostos!), à medida em que os mesmos governos forem obrigados a parar os subsídios ocultos às falidas companhias aéreas de bandeira, e à medida que os atrasos crónicos, nomeadamente por efeito cada vez mais visível e catastrófico das alterações climáticas, atrapalharem ainda mais o tráfego aéreo (vejam o que aconteceu aos foliões que foram este ano a Veneza). Só não vê esta evidência a turma de especialistas que vive de dizer tudo e o seu contrário (condottieri dos governos que passam e das máfias e tríades que chupam o país), e as mulas dos governos comandados pelos piratas do regime.

No entanto, e precisamente por isto, os piratas do Bloco Central da Corrupção, bem representados ainda neste governo, depois de atirarem pela janela fora centenas de milhões de euros de fundos comunitários reservados para a ligação Poceirão-Caia (dinheiro esse que foi direitinho para os espanhóis... e o próximo irá seguramente também para os franceses!), depois de colocarem o Estado na posição de ter um dia que indemnizar o consórcio Elos, vencedor do concurso internacional para a construção da linha de bitola europeia entre Poceirão e Caia, depois de desviarem o financiamento do BEI para o buraco da insolvente e falida TAP (via Parpública), dizem, pela goela louca do desorbitado Sérgio Monteiro, que passageiros entre Lisboa e Madrid, JAMAIS!

Será que esta corja leu os tratados da União? Terão consciência de que estão a cometer ilegalidades umas atrás das outras? Dificultar de forma criminosa a circulação de pessoas e bens na União Europeia é contra os tratados!!!

Vía Libre (13/02/2013) — La conexión entre Francia y España mediante la nueva línea de alta velocidad Barcelona-Figueras (Ver video de la línea), y la conexión de TP Ferro de Figueras a Perpiñán, tuvo ayer martes un hito histórico. Por primera vez ha entrado en la red española, más allá de los tramos comunes transfonterizos de Portbou, Puigcerdá, Figueras, Canfranc o Irún, un tren de viajeros francés traccionado por sus propios medios.

Ha sido una composición de alta velocidad de dos pisos, TGV 2N Dasye Euroduplex, los trenes que hasta el momento están haciendo el servicio hacia España con transbordo en la estación de Figueras. SNCF ya ha indicado que el 1 de abril, fecha posible del inicio del servicio directo sin transbordo, no se producirán cambios. Sin embargo, a lo largo del mes podrían iniciarse los servicios directos entre Barcelona y París.

Uno de cada dos viajeros prefiere el AVE al avión entre Madrid y Barcelona

Preferente, 27/08/2012 — De enero a junio de este año (2012), el 50,2% de los viajes entre Madrid y Barcelona los ha realizado el tren AVE. El servicio ferroviario de alta velocidad ha superado ligeramente al avión como medio de transporte preferido en la conexión entre las dos principales ciudades españolas.

El AVE Girona-Figueres transporta casi 90.000 viajeros en su primer mes en servicio

BARCELONA, 11 Feb. (EUROPA PRESS) — [...] Del total de viajeros, un 54% utilizado la tarifa de ida y vuelta que permite obtener un descuento del 20%, mientras que los abonos representan un 17%, según datos del operador ferroviario. [...]

El uso de estos servicios supone un ahorro en costes sociales y medioambientales equivalentes a la reducción de la circulación de 37.637 coches o 1.355 autobuses en el caso de Avant, y 141 aviones o 422 autobuses en el caso del AVE.

Haverá ao longo desta década e da próxima uma transferências em massa de passageiros e mercadorias dos modos de transporte aéreo e automóvel convencional (movidos ambos a combustíveis fósseis) para os modos de transporte ferroviário e naval, sendo que boa parte das frotas de autocarros urbanos e suburbanos irão migrar, numa primeira fase, para o gás natural, e depois para a eletricidade (será o regresso em massa do Elétrico e do Tolley...).

Esta tendência inevitável recolocará as cidades costeiras, com portos, no centro do mundo!

Prevejo deslocalizações (1) muito significativas de pólos industriais ligados às exportações europeias para as zonas do Porto, Aveiro, Figueira da Foz, Lisboa-Setúbal, Sines e Portimão. A abertura da nova enclusa do canal do Panamá para super porta-contentores, a finalização da linha ferroviária entre Nacala (Moçambique) e Luanda, e as novas ligações energéticas reforçadas com o Golfo da Guiné/Nigéria serão a casa de partida para uma verdadeira reviravolta no comércio mundial.


ÚLTIMA HORA

AVE de Barcelona chega a Paris

Un AVE de Renfe llega a los alrededores de París

El Periódico.com. Miércoles, 13 de febrero del 2013 - 17:02h  — Los AVE de Renfe también alcanzaron este martes los alrededores de París, del mismo modo que un TGV llegó hasta la estación de Sants. Se trata de las pruebas que hasta el jueves ocupan a las dos operadoras, Renfe y SNCF, de cara a homologar el material para la conexión entre París y Barcelona del próximo mes de abril.

Iberia presenta un ERE que afectará a 3.807 empleados

ABC.Economia (13/02/2013) — El plan de despidos, que se pondrá en marcha el 14 de marzo, ofrece una indemnización de 20 días por año trabajado

Iberia ha presentado hoy a los sindicatos de tierra, tripulantes de cabina (TCP) y pilotos un ERE de extinción que afectará, finalmente, a 3.807 trabajadores, el 19% de la plantilla. La propia sociedad matriz de la fusión de la aerolínea española y British Airways (BA), IAG, ha informado en un comunicado remitido a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV) sobre los detalles del plan de despidos, que se pondrá en marcha el próximo 14 de marzo y se extenderá hasta el 31 de diciembre.

E ainda há uns animais lusitanos (espécie em vias de extinção, felizmente) que querem construir um novo aeroporto!

NOTAS

1. Esta evolução dar-se-á, contudo, no quadro de um crescimento mundial de outra natureza, possivelmente nunca acima dos 2%.

Última atualização: 14/02/2013 - 20:08

TAP 4

Jamé e Gaúcho, um par de serviçais
easyJet e Ryanair empurram TAP para a falência, por criminosa inépcia do governo! E ninguém vai preso?

TAP
Dívida acumulada: 2 467 milhões de euros (activos: 2 261 M€);
Défice em 2008: 320 milhões de euros;
Custo da inviável PGA (Grupo BES), impingida politicamente à TAP: 140 milhões de euros;
Número de trabalhadores por avião: 156,3 (Alitalia: 122,9; média da Ryanair, easyJet e Air Berlin: 37,5);
Load factor: 2005 = 72,3%; 2008 = 63,8% (easyJet = 85%)
Origem do tráfego aéreo nacional: Europa: 80% (Península Ibérica: 30%); Brasil, Venezuela, Angola e Cabo Verde: 14,5%
Futuro da TAP: falência e possível incorporação, com menos 3 a 5 mil trabalhadores, na Lufthansa ou na Air France. As hipóteses angolana e chinesa estão cada vez mais longínquas (apesar dos correios que não páram de viajar entre cá e lá...)

A easyJet é hoje a primeira companhia em número de voos e transporte de passageiros no aeroporto de Faro, a segunda na Portela, a terceira no aeroporto Sá Carneiro, e a quarta... no Funchal, onde ao fim de seis meses de operações arrancou 100 mil passageiros à TAP usando o mesmo género de combustível que esta (o jet fuel) — imagine-se!

Prevendo-se que possa voar proximamente entre o Porto e o Funchal, a easyJet irá certamente aplicar à insustentável transportadora aérea lusitana a mesma tenaz fatal que em tempos usou para esvaziar a TAP nas ligações entre as duas maiores cidades portuguesas e Genebra.

No espaço de um ano a TAP poderá perder 30-40% da sua quota madeirense, começando-se pois por perguntar se continua a fazer sentido o Estado português subsidiar os residentes do arquipélago com receitas do Orçamento de Estado, quando existe oferta capaz de competir com esses mesmos preços subsidiados. Antes da liberalização, uma viagem Funchal-Lisboa-Funchal para residentes custava 222,63 euros e para não-residentes, Lisboa-Funchal-Lisboa, custava 431,63 euros. Simulando esta noite no sítio da easyJet preços para uma viagem Lisboa-Funchal-Lisboa, entre 14 e 18 de Maio próximo, o bilhete custaria 120,98 euros (taxas incluídas.)

Ou seja, a TAP, cujas receitas anuais provenientes do arquipélago da Madeira (e do Orçamento de Estado) andarão à volta dos 163.565.000 euros (correspondentes a um movimento médio anual de 500 mil passageiros), já perdeu nos últimos seis meses qualquer coisa como 32.713.000 euros. E a situação irá certamente agravar-se nos próximos doze meses. Quando tiver perdido para a easyJet 30% do mercado, o prejuízo será, pelo menos, de 49.069.500 euros; e quando a perda concorrencial subir para os 40%, o prejuízo subirá aos 65.426.000 euros.

A implementação da política europeia de "céu aberto" é uma mole que irá estrangulando paulatinamente as grandes companhias de bandeira que não souberam reconverter-se a tempo, nomeadamente estabelecendo estratégias de fusão inteligentes e competitivas.

A lógica do transporte aéreo baseada nos hubs está a dar rapidamente lugar à lógica das ligações ponto-a-ponto. As pessoas estão fartas de perder tempo e de gastar dinheiro em aeroportos (1). As companhias Low Cost deram-lhes razão, criando uma dimensão inteiramente nova do transporte aéreo. Numa primeira fase, aplicaram o conceito de viagem económica ligando directamente o ponto de partida inicial ao ponto de chegada final nos grandes espaços regionais (Estados Unidos e Europa), usando aviões com capacidades compreendidas entre os 120 e os 215 passageiros. Assim que esta fase esteja ganha, as Low Cost irão atacar o mercado dos voos intercontinentais, socorrendo-se nomeadamente dos Boeing 787, desenhados para transportar entre 217 e 250 passageiros, e por conseguinte ideais para as futuras ligações ponto-a-ponto de longo curso: Luanda-Lisboa, Lisboa-Nova Iorque, Lisboa-São Paulo, Xangai-Lisboa, etc.

As perspectivas do transporte aéreo, passada a depressão que entretanto atirará para a falência dezenas de companhias aéreas nos próximos dois a cinco anos, é pois evidente: haverá algumas dezenas de grandes hubs intercontinentais, mas a maioria dos futuros aeroportos serão plataformas de baixo custo, situadas em boas interfaces multimodais, destinadas às redes crescentes das ligações ponto-a-ponto. Em Portugal, tais ligações far-se-ão basicamente a partir de cinco aeroportos: Portela-Montijo, Sá Carneiro, Faro, Funchal e Ponta Delgada. É ainda expectável que mais de 30% dos passageiros da rota aérea entre as capitais ibéricas passem a viajar de AVE-LAV assim que a bitola europeia permita viajar a 250-350 Km/h entre Lisboa e Madrid.

Ou seja: o aeroporto da Ota em Alcochete é um nado-morto. Tão nado-morto quanto o aeromoscas de Beja, que antes mesmo de começar a parir, enterrando 32 milhões de euros do escasso erário público, sob a condução do genial criador de elefantes brancos, Augusto Mateus, aqui mesmo condenámos ao estado de zombie. O inenarrável Mário Lino, surdo aos meus avisos, acaba de borrar a sua enésima gravata com molho de marisco, entoando hinos neorealistas ao futuro da TAP, da ANA, da TTT do seu nostálgico Barreiro e de Alcochete.

A minha pergunta é uma só: quando é que prendemos estes fere-pátrias da latino-americana orquestra socratina? É que em nome do emprego e do desenvolvimento que José Sócrates recita como uma ladainha de telenovela, esta turma de neoliberais esfomeados não tem feito outra coisa que não seja servir o senhor Ricardo Salgado e a descerebrada indústria imobiliária que arrasou boa parte das cinturas verdes das principais cidades do país. E agora, que comemos?!

Receita barata para o aperto, há muito recomendada pela blogosfera:

1. Mantenham a Portela onde está e façam obras decentes naquele local, expropriando algumas margens se for necessário;
2. Transfiram a Alta de Lisboa para Chelas;
3. Ponham a Base Aérea do Montijo em stand-by;
4. Reservem Alcochete para dias melhores;
5. Construam a ferrovia mista de bitola europeia, entre Pinhal Novo e Badajoz, para o LAV Lisboa-Madrid, garantindo que o mesmo servirá para transportar passageiros e mercadorias (de contrário, será um desastre económico);
6. Mandem parar a nova linha férrea de bitola ibérica que os aluados do MOP querem construir entre Évora e Badajoz;
   
7. Aumentem o número de comboios na Ponte 25 de Abril;
8. Vão apurando os estudos para as ferrovias de bitola europeia, para comboios de Velocidade Elevada, entre Porto e Vigo e Porto-Aveiro-Vilar Formoso-Salamanca, sincronizando a coisa com Espanha, claro está;
9. Recupere-se o controlo público de algumas monopólios, duopólios e oligopólios de onde o Estado não pode continuar arredado, sob pena de acabar com o país!
10. Em suma, ponhamos termo à perigosa fuga em frente da pandilha que ameaça implodir Portugal.
    

POST SCRIPTUM

1. A correcção da desastrosa política de obras públicas e transportes do governo socratino exige que se faça a história desta entorse técnico-orçamental. Veremos então que há pelo menos dois genes patogénicos. O primeiro, chama-se Joaquim Ferreira do Amaral —responsável, com Cavaco Silva, pela destruição da rede ferroviária nacional e pela germinação do Bloco Central do Betão. O segundo, chama-se João Cravinho —responsável, com António Guterres, pela desastrosa estratégia aeroportuária então definida, cujo único objectivo oculto (porventura dos mesmos Cravinho e Guterres) fora preparar o cenário de rendas perpétuas a dever à burguesia burocrática nacional (BES, BCP, Mota-Engil, Teixeira Duarte e quejandos) e que, na óptica de quem estimulou a estratégia, deveria suceder ao fim do ciclo da rodovia de luxo. No meio ficou a balbúrdia da coisa mais necessária e que ninguém cuidou: a imperiosa necessidade de recuperar e adaptar a rede ferroviária nacional ao novo quadro comunitário do transporte eléctrico sobre carris — em nome da eficiência energética, da tecnologia e do equilíbrio social. O facto de este dossier estar nas mãos de um perfeito apparatchic, chamado Carlos Fernandes (MOPCT/RAVE), é a prova provada de que o governo socratino se está nas tintas para os combóios.
   
   
2. Chegou-me aos ouvidos esta manhã que o par de serviçais do BES, devidamente assessorado pelo motorista do mesmo banco em comissão de serviço governamental, vão projectar lucros de 8 milhões de euros para a TAP em 2009!
   
   Em vez de falarem verdade e prepararem os trabalhadores da empresa para a dura realidade que aí vem, estes irresponsáveis resolveram fazer um número de magia barata. Se for como ouvi, espero que os partidos da Esquerda tenham a coragem de desmontar mais este embuste.
   
   Por causa da Ota, enterraram a TAP, e por causa da TAP querem agora enterrar os trabalhadores — mas de mansinho, alimentando ilusões piedosas, até que o próximo governo fique com a batata quente.
   

NOTAS

1. Além de que um hub é a melhor plataforma para distribuir um qualquer vírus, como a pandemia de gripe suína que desde ontem inunda os canais informativos parece provar

OAM 579 28-04-2009 01:52