TAP e Portela, que podem esperar do Pai Natal?

 

DAKOTA da TAP (Foto col.CAM)
Cortesia: Collecting TAP

Confusão

Persiste muita confusão e imprecisão no que se escreve sobre a TAP. Em parte, esta confusão e imprecisão são propositadas, e em parte, também, são frutos da aceleração da vida da companhia depois da sua privatização a favor do consórcio Atlantic Gateway, da posterior reversão da dita pela Geringonça, e da mais recentemente anunciada restruturação da empresa imposta por Bruxelas em resposta a queixas contra a TAP, nomeadamente da Ryanair. 

Slots

As queixas afirmam que a TAP tem vindo a obter ajudas de estado ilegais e que anda a voar com aviões vazios, ou mesmo a não voar, ocupando tão só 70% das suas faixas horárias diárias, ou seja, 210 “slots” em 300 que lhe estão em média atribuídos. Antes da pandemia, a regra ‘use-it-or-lose-it’ (1) obrigava as companhias a usarem, pelo menos, 80% das suas faixas horárias. Durante a crise sanitária mundial, porém, a regra foi suspensa até 27 de março de 2021. Com início em 28 de março do mesmo ano a ‘use-it-or-lose-it-rule’ foi retomada, mas obrigando as companhias ao uso de apenas 50% do seu “slot portfolio” (2). Se a TAP teve, como acusa a Ryanair, uma redução de 30% nos “slots” que foram atribuídos em 2021, a reclamação, por ora, e até 26 de março de 2022, não colhe. Mas para acompanhar esta guerra, nada como consultar o sítio da NAV, a empresa pública que gere esta questão tão sensível em matéria de concorrência.

PGA?

Toda a gente (incluindo a Parpública) continua a falar da PGA, ou da Portugália, quando esta empresa já não existe, tendo dado lugar à TAP Express, cuja frota foi renovada a 100%, sendo atualmente composta por 22 aeronaves destinadas a serviços regionais.

Até o comunicado da DG COMP fala da Portugália — um sinal de amadorismo, ou de coisa pior, no tratamento de assunto tão importante, para o país e para milhares de trabalhadores.

A TAP Air Portugal e a TAP Express (independentemente da dança de denominações legais) são unidades complementares de uma mesma companhia, com dois segmentos operacionais, que a DG COMP reconhece como conjunto a preservar, restruturar, apoiar e separar do resto que se encontra na mesma holding, a TAP SGPS (na qual Parpública detém ainda capital e participações sociais).

Hub vs Low Cost

Não sabemos o que vai ser da aviação comercial nos próximos anos. É provável que a pandemia e as tensões entre os grandes blocos económicos mundiais (Estados Unidos, Europa, China, Japão e Rússia) produzam alterações profundas no negócio turístico mundial, tornando-o menos global e menos promíscuo...

Se assim for, as ligações aéreas ponto a ponto continuarão a ganhar importância relativamente à lógica dos hubs. Mas isto não significa que os hubs vão desaparecer. O que está em curso é uma guerra entre “hubs””, para saber quais irão resistir à pressão das LC. Nesta guerra territorial, Londres, Frankfurt, Paris e Madrid procurarão não só manter, mas ampliar os seus respetivos “hubs””. Acontece, porém, que estes, à exceção, talvez, de Madrid e Paris, estão saturados... Desta saturação, ou quase saturação, nasce a oportunidade de Lisboa. Para aqui chegar, porém, é preciso que o Montijo se torne operacional até 2025, para assim desviar parte do tráfego da Portela, que tende inexoravelmente para a saturação, mas onde deverá ser prolongada previamente a taxiway, absolutamente necessária ao incremento da segurança da infraestrutura e da sua capacidade até que a BA6 esteja capaz de receber os Boeing da Ryanair. Por fim, para que a TAP possa agarrar esta oportunidade será vital que a aquisição das 53 novas aeronaves por David Neeleman, e a frota da TAP no seu conjunto (94 aeronaves) não seja atirada borda fora!

NOTAS

1. Pursuant to Article 8(2) of Regulation (EEC) No 95/93, read in conjunction with Article 10(2), air carriers are to use at least 80 % of a slot series allocated to them, or lose historical precedence for those slots, known as the ‘use-it-or-lose-it-rule’. In light of the COVID-19 crisis, and to protect the financial health of air carriers and avoid the negative environmental impact of empty or largely-empty flights operated only for the purpose of maintaining underlying airport slots, the ‘use-it-or-lose-it’ rule was suspended from 1 March 2020 until 28 March 2021.

(4)

On 16 February 2021, and given the continuing impact of the COVID-19 crisis on air traffic, the Union amended Regulation (EEC) No 95/93 to grant airlines further relief from the ‘use-it-or-lose-it’ rule during the summer 2021 scheduling period by suspending the rule for a further period from 28 March 2021 to 30 October 2021.

—in COMMISSION DELEGATED REGULATION (EU) 2021/1889 -- of 23 July 2021 -- amending Council Regulation (EEC) No 95/93 as regards the extension of measures for temporary relief from the slot utilisation rules due to the COVID-19 crisis

2. Article 1

In Article 10a of Regulation (EEC) No 95/93, paragraph 3 is replaced by the following:

‘3.   In respect of slots which have not been made available to the coordinator for reallocation in accordance with Article 10(2a), during the period from 28 March 2021 until 26 March 2022 and for the purposes of Articles 8(2) and 10(2), if an air carrier demonstrates to the satisfaction of the coordinator that the series of slots in question has been operated, as cleared by the coordinator, by that air carrier for at least 50 % of the time during the scheduling period of 28 March 2021 to 30 October 2021, and 50 % of the time during the scheduling period of 31 October 2021 to 26 March 2022, the air carrier shall be entitled to the same series of slots for the next equivalent scheduling period.

In respect of the period referred to in the first subparagraph of this paragraph, the percentage values referred to in Article 10(4) and in point (a) of Article 14(6) shall be 50 % for the scheduling period of 28 March 2021 to 30 October 2021, and 50 % for the scheduling period of 31 October 2021 to 26 March 2022.’

—in COMMISSION DELEGATED REGULATION (EU) 2021/1889 -- of 23 July 2021 -- amending Council Regulation (EEC) No 95/93 as regards the extension of measures for temporary relief from the slot utilisation rules due to the COVID-19 crisis

TAP boa, TAP má

 

Bruxelas salva a TAP por boas razões, mas passando uma pesada fatura aos contribuintes

A Ryanair em 2019 estava à frente da Lufthansa (do Grupo Lufthansa) por uma margem de 7,2 milhões de passageiros. 

A TAP transportou naquele mesmo ano 17,05 milhões de passageiros. 

Percebe-se, pois, o interesse objetivo da Lufthansa na TAP. A entrada da TAP na sua órbita, juntando-se a outras empresas de média dimensão preenchendo nichos de mercado preciosos, como a Austrian Airlines e a Swiss International Airlines, permitiria aos orgulhosos alemães recuperar a primeira posição do transporte aéreo na Europa, perdido vergonhosamente em 2018 para uns piratas irlandeses comandados pelo famigerado Michael O'Leary.

A Ryanair, primeira transportadora aérea europeia em número de passageiros, introduziu no espaço europeu um conceito americano que viria a provocar a maior mudança de paradigma do século no negócio da aviação civil: substituir a ideologia dos grandes aeroportos, funcionando como hubs de distribuição de tráfego, pelo paradigma novo de um transporte de baixo custo assente em ligações ponto-a-ponto. 

Esta mudança estratégica pressupõe a existência de grandes espaços sem fronteiras aéreas, nem terrestres, economicamente dinâmicos. Ajusta-se, pois, que nem uma luva, a países como os Estados Unidos e o Canadá, ou à União Europeia. 

As grandes empresas mundiais da aviação civil levaram, porém, demasiado tempo a perceber a mudança avassaladora anunciada por companhias aéreas como as que David Neeleman foi criando, nos Estados Unidos, no Canadá e no Brasil, desde 1992:  Morris Air, WestJet, JetBlue Airways, Azul Brazilian Airlines, e a mais recente Breeze Airways. Foi este também o caso de praticamente todas as companhias de bandeira europeias, que nem a formação de alianças e grupos evitou, primeiro, a ameaça, e depois, a consolidação das posições das duas principais empresas europeias do novo paradigma: a Ryanair e a EasyJet.

Estas eram as dez maiores transportadoras aéreas de passageiros na Europa em 2019:

1. Ryanair [252 aeronaves; 152,4 milhões de passageiros]

2. Grupo Lufthansa (inclui Germanwings, Eurowings, Austrian Airlines e Swiss International Airlines) [757 aeronaves; 145 milhões de passageiros]

3. International Airlines Group (Iberia, British Airways, Vueling, Aer Lingus, etc) [533 aeronaves; 118,3 milhões de passageiros]

4. Grupo Air France-KLM (inclui Transavia) [570 aeronaves; 104,2 milhões de passageiros]

5. EasyJet [302 aeronaves; 103,3 milhões de passageiros]

6. Turkish Airlines

7. Aeroflot Group

8. Wizz Air

9. Norwegian Air+Shuttle ASA

10. Pegasus Airlines

A TAP Portugal Airlines e a ex-PGA (redenominada TAP Express), ou seja, o Grupo TAP, situava-se então na décima terceira posição, com 94 aeronaves, tendo transportado 17,05 milhões de passageiros.

Para finalizar este panorama da concorrência é necessário ter presente que a frota da Ryanair é totalmente preenchida por aviões da americana Boeing, enquanto que a Lufthansa e outras empresas europeias, como a TAP, apostaram e apostam no fabricante europeu Airbus, fundada por franceses, ingleses e alemães. Este ponto é sobretudo importante para perceber o que determinou a decisão da DG COMP. 

A low cost irlandesa, que é a primeira transportadora aérea de passageiros na Europa (pelo que dificilmente se poderá queixar da concorrência), promete ser em 2022 a primeira em Portugal (correndo, pois, o risco de abuso de posição dominante). Por outro lado, na eventualidade do esvaziamento do plano estratégico da TAP, gizado ainda por David Neeleman, e de que resultou uma renovação completa da frota da TAP (1), esta seria reduzida a algo sem expressão, nem interesse comercial relevante, pelo que a projetada (por David Neeleman?) integração da TAP no Grupo Lufthansa, depois de enxuta de trabalhadores, administradores, assessores, e dívidas, morreria na praia depois de uma decisão precipitada da senhora Margreth Vestager. 

No imediato, uma tal precipitação seria um pesadelo para as empresas de leasing e, desde logo, para a Airbus. Fechar a TAP, abruptamente, como ameaçou em desespero de causa o governo português (pelo vozeirão de Pedro Nuno Santos) teria repercussões altamente indesejáveis nos mercados financeiros. A Alemanha e a França ouviram a ameaça, e alguém explicou rapidamente à UE o caminho a seguir...

Entre as mais recentes aquisições de aeronaves estão dezanove Airbus A330-900neo. O leasing de cada uma delas custa à TAP qualquer coisa como 900 mil euros por mês!

Grande parte das dívidas da TAP (pois o Relatório & Contas da TAP SGPS de 2020 continua por publicar) foi acumulada em negócios obscuros, nomeadamente na TAP Brasil, e em maus negócios, tais como a compra da Portugália Airlines ao BES, trafulhices várias e falta de estratégia ao longo de décadas. 

Como enfiar uma companhia nestas circunstâncias, ou seja, a que existiu até à decisão da DG COMP que modelou o ainda desconhecido plano de restruturação do governo português, num grupo como a Lufthansa, ou a Air France-KLM? 

Neeleman desenhou a estratégia certa, assegurando, de caminho, uma futura ligação da capilaridade das suas empresas no Brasil, Estados Unidos e Canadá, à Europa, nomeadamente através dos hubs de Lisboa-Porto e Frankfurt. A Geringonça, inesperadamente, escaqueirou o que parecia já tão bem encaminhado. 

Até se aperceber que o “não se paga” de Pedro Nuno Santos, e a monocórdica ideologia do PCP, estavam a encaminhar rapidamente a TAP para um buraco negro, isto é, que nos seis anos de frente popular que tivemos, a companhia de bandeira perdeu, para a Ryanair, a EasyJet e a Transavia, os mercados do Algarve e do Porto, e vai perder sucessivamente mais quotas de mercado em Lisboa, nos Açores e na Madeira, ninguém disse nada, ninguém fez nada.... Foi este o preço do desvario tacanho de uma aliança partidária desastrosa.

Entretanto, no meio de tanta irresponsabilidade partidária, a TAP teve a sorte de a Ryanair ter apresentado uma queixa contra o estado português por ajuda indevida à empresa portuguesa. Este processo levou a Comissão Europeia, através da sua DG COMP a promover uma investigação aprofundada da situação da TAP. 

Este sobressalto está ironicamente para a TAP como o pedido de abertura dos livros de contas do BES— como condição prévia a qualquer ajuda ao banco—esteve para o fim do banco da família Espírito Santo, criando, por um lado, um banco mau, para onde foram enviadas as dívidas incobráveis e o lixo financeiro indiferenciado, e um banco bom, onde se prometeu salvar o património e os negócios de uma parte dos seus clientes.

A TAP boa e a TAP má

No caso da companhia aérea, temos agora a TAP má (2), ou seja, a TAP SGPS, onde ficarão os centros de custos hemorrágicos do grupo público (que os contribuintes irão pagar em prestações suaves nos próximos 50 anos), e a TAP boa, ou seja, a TAP Portugal Airlines—com passivos operacionais geríveis, um plano de negócios credível (concebido por David Neeleman), e uma nova gestão francesa, mais próxima da Vinci (a concessionária da ANA), exigindo a manutenção da atual frota de 94 aviões, focada num futuro hub do Grupo Lufthansa sediado em Lisboa, e num futuro aeroporto, com quatro pistas, na margem esquerda do Tejo, talvez em Rio Frio, a inaugurar em 2045, parcialmente financiado pela futura alienação dos terrenos da Portela e do aeroporto low cost do Montijo. Até lá, acompanhando as projeções de tráfego para as próximas décadas, tendo nomeadamente em conta o crescimento demográfico acelerado em África e no Brasil, e moderado no resto da América, haverá que prolongar a taxiway da Portela (ver explicação) —à semelhança do que se fez no Porto— e preparar o Montijo para acomodar o crescimento do tráfego aéreo no período 2025-2045.

Alguém escreveu certo por linhas tortas.

NOTAS

1. A TAP (+TAP Express) somam 94 aeronaves. 

Depois da restruturação imposta por Bruxelas fica com 94 aeronaves [segundo a CNN]. Como? A frota da TAP, antes do comunicado da DG COMP, já tinha 94 aeronaves!

----FROTA DA TAP ---

Embraer 195 [4]

Embraer 190 [9]

ATR32 [8]

Airbus A319-100 [6]

Airbus A320-200 [13]

Airbus A321-200 [3]

Airbus A330-200 [3]

Airbus A320-200neo [11]

Airbus A321-200LR [8]

Airbus A321-200neo [10]

Airbus A330-900neo [19]

2. Este modo de ver a restruturação da empresa equivale, na realidade, ao modelo também mencionado por mim e outros, usado na restruturação da Swissair e da Alitalia: encerrar a empresa num dia, abrindo outra no dia seguinte, com designação diversa, deixando o lixo na empresa falida, e partindo para uma nova aventura numa empresa nova, sem passivos incobráveis. A modalidade escolhida pelo governo português e pela DG COMP relativamente à TAP tem provavelmente que ver com o problema da passagem dos slots subutilizados atualmente para uma nova empresa. Mantendo-se ativa a TAP Portugal Airlines, a cedência ou não de slots é uma decisão discricionária desta última, pelo menos, até março de 2022. Ou seja, dos 30% pedidos pela Ryanair a TAP cederá apenas menos de 5%, ou seja, 18 slots dos 300 de que dispõe para operar em Lisboa.

Atualização: 27/11/2021 00:23 CET

Em queda livre [?]

Margreth Vestager, vice-presidente da UE

TAP: uma empresa económica, financeira e comercialmente falida

A dama de ferro da Comissão Europeia, Margreth Vestager, deu à Ryanair o que esta exigia em nome das regras comunitárias sobre a concorrência: 18 slots sub-utilizados pela TAP. À geringonça de António Costa, Pedro Nuno Santos, Jerónimo de Sousa e Francisco Louçã, impôs uma reestruturação draconiana da companhia aérea portuguesa, permitindo a esta, sob vigilânca apertada, um segundo e último fôlego, antes de se integrar, sem dívidas, com uma gestão saudável e dimensão adequada, num dos quatro grandes grupos europeus de aviação— International Airlines, Lufthansa, Air-France-KLM, SAS—, ou desaparecer.

A TAP Air Portugal e a TAP SGPS foram ontem, dia 21 de dezembro, separadas para sempre. 

Na primeira, permanece o essencial do negócio da TAP, isto é, transportar passageiros por via aérea e manutenção das aeronaves na Portela, e conta com a autorização de Bruxelas para novo endividamento, mas desta vez com vista à sua salvação, para o que dispõe de dois anos. Uma verdadeira corrida contra o tempo, sobretudo porque a TAP continua sem modelo estratégico credível.

Na segunda, a TAP SGPS, cujo Relatório & Contas de 2020 continua por publicar, sem que o nosso indigente jornalismo se preocupe com a bizarria, estão ativos e prejuízos que deixam de contar nos livros da TAP Air Portugal (1): a TAP Maintenance & Engineering do Brasil (um buraco negro que a TAP de Fernando Pinto comprou em troca do mercado brasileiro da TAP), a PGA Portugália Airlines, a Groundforce, a Cateringpor, e outras empresas mais pequenas.

Pergunta-se, naturalmente, como irão implodir as empresas que desde ontem passam a estar fora do perímetro de salvação da TAP. O ministro da tutela, um dos principais ideólogos da reversão da privatização da TAP, com António Costa e Jerónimo de Sousa, já começou a por-se de fora do problema que alegremente criou. Agora o seu negócio é mais comboios e casas para o povo. Sócrates fez realmente escola!

No âmbito estrito da TAP Portugal Airlines ficam também algumas perguntas no ar: como irá a empresa assegurar o catering e o handling depois da falência previsível da Groundforce e da Cateringpor? Quantos aviões terá que alienar em função das evidentes dificuldades de tesouraria da empresa, uma vez que a recuperação do mercado europeu poderá só ocorrer em 2023 ou 2024? Sem a PGA, como tenciona manter as ligações para o Porto, Faro e Tires? Será que sem estas ligações poderá manter o famoso hub de Lisboa? Como?

Por fim, que dirá o PCP sobre este lindo serviço durante a campanha eleitoral? E os sindicatos?

Ironia amarga: foi Michael O'Leary, o CEO da Ryanair, quem desferiu os mais assertivos ataques à gestão frente-populista da TAP. O silêncio da indigente imprensa e de todos os partidos do regime foi ensurdecedor. Quando alguns acordaram era tarde demais.

Epílogo: a TAP está em queda livre, mas a indigente imprensa que serve de megafone do governo que a subsidia irá cumprir a ordem de António Costa: o preto é branco, e a TAP tem futuro, não se fala mais nisso. Importante mesmo é a COVID e a proibição dos saldos, de 25 de dezembro até 9 de janeiro!

DO COMUNICADO DA COMISSÃO EUROPEIA

«As medidas hoje aprovadas permitirão a Portugal compensar a TAP pelos prejuízos diretamente sofridos em consequência das restrições de viagem aplicadas para limitar a propagação do coronavírus. Ao mesmo tempo, o plano aprovado para a reestruturação da TAP assegurará a viabilidade da companhia aérea no longo prazo. O importante apoio público terá salvaguardas destinadas a limitar distorções da concorrência. Em especial, a TAP comprometeu-se a disponibilizar faixas horárias no aeroporto de Lisboa, um aeroporto congestionado onde a TAP detém um poder de mercado significativo. Deste modo, as transportadoras concorrentes têm a possibilidade de expandir as suas atividades neste aeroporto, garantindo preços justos e uma escolha acrescida aos consumidores europeus.»

...

Hoje, na sequência da sua investigação aprofundada e das observações das partes interessadas e de Portugal, a Comissão aprovou o plano de reestruturação proposto. O apoio assumirá a forma de medidas de capital e de quase capital no montante de 2,55 mil milhões de EUR, incluindo a conversão do empréstimo de emergência de 1,2 mil milhões de EUR em capital próprio.

...

O plano prevê uma divisão das atividades em i) companhias aéreas TAP Air Portugal e Portugália (que serão apoiadas e reestruturadas) e ii) perímetro de ativos não essenciais a alienar durante a reestruturação, designadamente filiais em atividades adjacentes de manutenção (no Brasil), restauração e assistência em escala. Além disso, a TAP SGPS e a TAP Air Portugal ficarão inibidas de efetuar quaisquer aquisições e reduzirão a frota até ao final do plano de reestruturação, racionalizando a sua rede e ajustando-se às previsões mais recentes que estimam que a procura não irá recuperar antes de 2023 devido à pandemia de coronavírus.

...

A TAP disponibilizará até 18 faixas horárias por dia no aeroporto de Lisboa a uma transportadora concorrente. Estas medidas permitirão a entrada ou a expansão duradouras neste aeroporto de uma transportadora concorrente, o que redundará em benefício dos consumidores. A Comissão organizará um processo de seleção transparente e não discriminatório (com o apoio de um mandatário responsável pelo acompanhamento) para selecionar a transportadora concorrente. O primeiro convite à apresentação de propostas terá lugar antes da época de inverno da IATA de 2022-23.

Post Scriptum (23/12/2021): acrescentei um ? ao título deste post. A razão desta interrogação é a análise mais fina que publicarei ainda hoje sobre o mérito do compromisso alcançado por Pedro Nuno Santos na sua batalha pela TAP.

NOTAS

1. Resta saber quem assumirá o buraco da TAP SGPS sem a TAP Portugal Airlines. Eu creio que sei quem é... Só não sei de que Orçamento de Estado vai sair.

ENTRETANTO...

PNS afirma ao Expesso que a reprivatização não está agora em cima da mesa...

O António Maria baba-se sempre que os ministros deste país seguem (ainda que tardiamente) os seus conselhos. No caso, PNS afirma: "Estamos a trabalhar para que a TAP possa estar num grupo grande de aviação porque é a forma mais sólida para a viabilização a longo prazo". A TAP até poderá lá estar (no grupo da Lufthansa, da Iberia-British Airways, ou da Air France-KLM) como uma empresa 100% pública. Basta para tal comportar-se como um sócio silencioso, cuja presença visa apenas garantir que a TAP mantém uma determinada especialização no grupo, nomeadamente nas ligações aos PALOP.

CNN repete propaganda do governo

Mais um canal de contra-informação sem vergonha. Já agora, quem é que vai despedir o pessoal da PGA, Groundforce, Cateringport, etc, quando estas empresas falidas deixarem de ter acesso às mamas dos contribuintes? E quem irá, entretanto, tapar os buracos da TAP SGPS? Os indigentes da CNN já perguntaram ao Pedro Nuno Santos onde pára o Relatório & Contas da TAP SGPS de 2020? Sabem quantas centenas de milhões de euros de passivo estão lá escondidos? Ou será que o buraco vai aos milhares de milhão?!

Barraqueiro, fora TAP Air Portugal, diz que vai para a Alta Velocidade!

No dia em que comunica que está fora da TAP Air Portugal, Humberto Pedrosa, anuncia o interesse da Barraqueiro na Alta Velocidade. E nós que fazemos? Rimos às gargalhadas! Qual Alta Velocidade?!!!

Poiares teme cisão do PS depois das eleições

A possibilidade de uma cisão no PS é uma hipótese que adiantei por diversas vezes, mas que na eventual derrota de António Costa se tornará ainda mais verosímil e necessária para salvar o país duma bipolarização populista extrema. Resta saber quem sai, se Costa e as suas tropas de má memória, se PNS e os Jotas todos que o apoiam e salivam por viver à sombra da bananeira do poder.

Atualização: 23/12/2021 10:22 CET

O assador está preparado!

Pedro Nuno Santos avisa que TAP vai fechar, se não tiver o "plano de reestruturação aprovado" por Bruxelas. Observador, 14 dez 2021, 18:13

TAP. PM aguarda decisão de Bruxelas sobre Plano de Restruturação até ao Natal. RTP, 17 Dezembro 2021, 08:57 

Como é evidente, a posição de Bruxelas foi tomada há algum tempo. Provavelmente, o Governo sabe muito bem o que vem escrito no relatório de Bruxelas sobre a TAP. Provavelmente, a Ryanair e a easyJet também, e vieram reclamar antecipadamente mais slots para as suas operações. Resta perceber o que atrasou, até hoje, a publicação da sentença comunitária. 

Provavelmente, a queda do governo de António Costa foi uma consequência direta, embora embrulhada numa peça de teatro parlamentar sobre o Orçamento de Estado para 2022, da decisão da DG COMP, a qual não poderá aplicar critérios muito diferentes à Itália e a Portugal. Ou seja, assim que soubemos do fim da Alitalia, ficámos também a saber qual seria a mais provável decisão da Comissão Europeia sobre a TAP.

No Portugal dos Pequenitos, porém, a imprensa canina guardou silêncio sobre as consequências que a decisão sobre a Alitalia iria ter na TAP. Aguardaram, pacientemente, a Voz do Dono (tal como nas últimas semanas a mesma imprensa ignora as consequências para o nosso país do agravamento dramático dos preços da energia elétrica e dos combustíveis em toda a Europa, preferindo passar as mensagens otimistas, mas enganadoras, das agências de comunicação do governo).

A verdade basilar é esta: ninguém da extinta geringonça quer estar no governo (nem no parlamento!) quando finalmente o Zé Pagode souber do triste destino que espera a mais do que falida e inviável TAP (pelo menos na sua atual configuração e manifesta ausência de estratégia racional). Há, porém, para os principais e diretos responsáveis do fim da TAP —António Costa, Pedro Nuno Santos e Jerónimo de Sousa—consequências distintas, caso o relatório da DG COMP seja publicado antes ou depois das eleições.

Se for depois das eleições, a geringonça passará pelos pingos da chuva durante a campanha eleitoral, evitando o debate sobre o buraco negro que cavaram para a TAP. Mas se for antes, então Jerónimo de Sousa, Pedro Nuno Santos e António Costa não se livrarão de responsabilidades políticas e custos eleitorais que, no limite, poderão levar à vitória de Rui Rio (se este deixar de dar tiros no pé até dia 30 de janeiro). 

Tudo dependerá, assim, de a decisão da DG COMP ser publicada até 23 de dezembro, ou então, só depois da tomada de posse do próximo governo, a qual terá lugar por volta da segunda quinzena de fevereiro. 

Esta segunda hipótese, que beneficiaria eleitoralmente o PS e o PCP, parece improvável, em primeiro lugar, porque é política e economicamente injustificável, podendo aparecer como um atraso decidido para beneficiar a frente popular que tem vindo a empurrar o país para um beco sem saída. Não creio que as instituições técnicas da UE estejam assim tão mal preparadas (1).

Para concluir, Kerstin Jorna, a responsável máxima da DG COMP, já terá informado PNS e AC da data de divulgação do relatório (2): antes das Festividades de Inverno! Pedro Nuno Santos esperneou de imediato, procurando responsabilizar a Comissão (e António Costa...) pelo resultado da sua própria pessegada ideológica. Mas o primeiro ministro, como seria previsível desde que lhe deu o cargo, irá aproveitar o momento para atropelar o seu sucessor putativo, responsabilizando-o pela má condução técnica do processo, no meio dos impropérios que lançará, no seu jeito populista, contra os burocratas e os neoliberais da Comissão Europeia. Ou talvez não... O silêncio paternal poderá chegar para fazer chegar ao povinho que vota no PS a ideia de que o rapaz dos Porsches ainda não está preparado...

O relatório comunitário sobre a TAP irá, em suma, ditar a sorte, pelo menos no curto-médio prazo, de António Costa, como de Pedro Nuno Santos. E até de Jerónimo de Sousa.

NOTA

1) Ontem mesmo, o ECO, uma das fontes do Governo, lança mais poeira para o ar. Por um lado, está tudo decidido sobre o plano de reestruturação da TAP, e o resultado será conhecido antes do Natal (João Leão, Christine Ourmieres-Widener e, ontem mesmo, António Costa), mas, por outro, a Comissão não se compromete e chuta para canto, afirma o mesmo ECO neste mesma notícia! 

“Bruxelas não se compromete com decisão sobre a TAP este ano”

“...na agenda de trabalhos da Comissão já só resta uma reunião do colégio de comissários agendada para 22 de dezembro. Nos temas alinhados preliminarmente para o encontro não há qualquer referência à TAP.”

2) Ou não... No caso da Alitalia o processo foi moroso. Nada impede, de facto, que a CE empurre a resolução sobre a TAP para depois da formação do próximo governo, salvo a pressão convergente da situação dramática de tesouraria da TAP e da Groundforce, e a pressão das Low Cost. Foi assim no caso italiano (POLITICO)... 

Atualizado em 18/12/2021, 11:20 CET

24 horas que abalaram o regime

Feliz, mas tardia imagem publicada pelo Expresso,
com texto de Anabela Campos

Um drama chamado TAP

Já se sabia, mas é isto, mais ou menos, que vai acontecer...

1) a DG COMP, no dia 31 de janeiro de 2022, anuncia a sua decisão, em sintonia com a que adotou sobre a Alitalia, ou seja, imporá o fim da TAP, o nascimento de uma nova empresa e a sua privatização no prazo máximo de três anos. Como se chamará? Air Portugal, parece-me uma boa opção...

2) o passivo não-COVID (mais de 3,5 mil milhões de euros) será engolido pelo Estado, ou seja, serão os contribuintes indígenas e os obrigacionistas a pagar a fatura social e financeira do desvario social-comunista (o preço da chegada do senhor António Costa a primeiro ministro depois de ter perdido as eleições);

3) a nova empresa resultará da fusão entre o Grupo TAP com a SATA, a PGA e a Groundforce, que os demagogos de serviço apresentarão como uma 'grande companhia' aérea portuguesa. A alienação de aeronaves e de trabalhadores será diluída na miríade numérica da própria fusão;

4) Os grupos IAG, Lufthansa e a Air France KML, ao conhecerem a solução de Bruxelas, apresentam propostas de compra da nova empresa, enxuta de passivos acumulados. As Low Cost já começaram a reclamar 'slots'.

5) Portugal acaba por preferir a Alemanha neste negócio.

Se for assim, será um final feliz 🙂

Poderá, porém, ser algo bem diferente. A avaliar pelo comportamento amador, ideológico e irresponsável da Geringonça, e sobretudo do PS e do PCP neste dossier, em vez de soluções imediatas (enfim, no prazo de um mês) para o pós-TAP, teremos gritaria, especulação e mais roubalheira sob o barulho das notícias e dos experts de última hora. Já não há nada de novo a dizer sobre a panemia...

Para memória futura

Foi o PCP que exigiu a renacionalização da TAP como condição necessária à viabilização da subida do derrotado António Costa a Primeiro Ministro (Jerónimo de Sousa à TSF). Costa fez, como se sabe, o pacto com o Diabo. Ou seja, são estes dois figurões e os seus partidos os únicos responsáveis pela redução brutal de rendimentos dos trabalhadores da TAP, pelos 2500 despedimentos já efetuados, e pelos 4000 ou mais que ficarão sem emprego depois da consumada falência da empresa.

O Jerónimo, depois da confissão aflita do jovem dos Porsches (que anda agora a prometer comboios e casas a toda a gente) teve uma ideia brilhante: renacionalizar a ANA! A idade não perdoa.

ESTA CORJA ENTERROU 7,5 MIL MILHÕES de EUROS DO DINHEIRO DOS CONTRIBUINTES NA TAP. AGORA QUER ABRIR UM BURACO NEGRO DUAS OU TRES VEZES MAIOR NA ANA AEROPORTOS. Ou seja, estes doidos querem, numa legislatura e meia, destruir boa parte do setor dos transportes do país. Depois de terem transformado Portugal numa ilha ferroviária, querem agora fechar os céus. Nem Fidel Castro olhou tanto para o umbigo de Cuba.

Para perceber melhor a estratégia que faltou à TAP nas últimas duas décadas...

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NAL

Deputado (distraído) do PCP faz demonstração do fracasso criminoso da política ferroviária portuguesa. Que engraçado!

As contas do deputado: um dia para ir de Lisboa a Badajoz (menos de 250 Km!), um dia para atravessar a Espanha, de Badajoz a Barcelona (826 Km), e um dia mais para chegar a Estrasburgo (912 Km).

Entretanto, a ligação AV entre Badajoz e Madrid estará pronta, se não houver atrasos, em 2030, encurtando a travessia Badajoz-Barcelona para menos de 4h30mn....

Até 2030 será necessário decidir se haverá ou não aeroporto em Rio Frio. 

O futuro NAL na margem esquerda do Tejo, cuja construção não deverá começar antes de 2040, terá que estar próximo da paragem do comboios de Alta Velocidade que vier a ligar Madrid e a Extremadura espanhola a Lisboa. Essa estação chama-se Pinhal Novo.

Admitindo que a Portela irá um dia à vida (Tires servirá o tráfego dos Corporate Jets), e que no Montijo a BA6 marcha para Monte Real, num dois em um: BA5+BA6, então as receitas imobiliárias destas duas futuras áreas urbanas de luxo asiático darão uma forte alavancagem ao NAL. Uma vez decidida a construção do Novo Aeroporto de Lisboa (com quatro pistas paralelas, como foi previsto ainda no tempo do Marcello Caetano, mas agora com um terminal Low Cost associado ao Hub), a ligação ferroviária AV entre as capitais ibéricas poderá então avançar rapidamente. Defendi várias vezes a solução Portela+1, mas sempre como solução provisória. Passou, entretanto, tempo demais... Talvez seja suficiente aproveitar a Portela, como nunca foi feito até hoje, construindo a taxiway que permitirá aumentar o número de movimentos, e abrindo ambos os terminais da Portela (T1 e T2) às Low Cost, com um pequeno sobrecusto para a preferência do T1.

O Ambiente de uma falsa Agenda Verde

Será Portela+Montijo uma ameaça ambiental, ou estamos simplesmente a ouvir, outra vez, o ruído proveniente dos reacionários ambientalistas, um lóbi económico-financeiro como os outros?

Um dos meios de transporte possíveis e desejáveis entre um futuro aeroporto Low Cost no Montijo e Lisboa é obviamente o barco (Jetfoils), mas já que se fala de ferrovia... aqui vai uma longa citação duma refexão a propósito, que me enviou um especialista na área...

Estive a ver a peça na TVI sobre o processo que os ambientalistas colocaram em tribunal sobre a avaliação ambiental do aeroporto do Montijo. O PêCê claramente no terreno.

Curiosamente, um dos imputados pontos negativos do Montijo seria a ligação ferroviária, ou antes, a falta dela, entre o futuro novo aeroporto e Lisboa...

Será que os ambientalistas desconhecem a existência do Ramal do Montijo? 

Este poderia ser prolongado desde a Estação do Montijo, que ainda existe, até ao Seixalinho, onde se situa o Cais de Embarque da Transtejo, confinando com a Base Aérea 6. 

[...]

O Ramal do Montijo foi entregue pelo Xico (Cardoso dos Reis) aquando da construção da nova estação do Pinhal Novo. Na altura, a câmara (comunista) queria construir a estação mais a poente para valorizar uns terrenos/urbanização que se pretendia construir... Não tendo o município levado a coisa a bom porto, a estação nova, está onde está (a nascente), tendo o dito Ramal sido entregue, como “compensação”, à dita edilidade. 

Visando comprometer a ligação ferroviária à BA6, o edil Álvaro Amaro resolveu alcatroar o dito Ramal, colocando postes de iluminação de 10 em 10 metros. Apesar de tal destruição com agenda escondida, o “espaço canal” ainda está intacto... e pode ser aproveitado.

Todas as obras de arte entre o Pinhal Novo até ao Montijo respeitam o antigo traçado ferroviário, ou seja, está garantida a passagem da ligação ferroviária entre a actual estação do Pinhal Novo e o Seixalinho (Montijo). Mesmo na AE que liga as pontes Salazar e VG que atravessam o Ramal, é respeitada a existência da via dupla. DUPLA.

É curioso os especiaistas desconhecerem este o Ramal do Montijo, o qual em pouco tempo poderia (e deveria) ser reativado, bastando para tal observar o tráfego rodoviário entre o Montijo e o Pinhal Novo. Apesar da A12, as pessoas não optam pela autoestrada, pois é excêntrica a ambas as localidades.

Quanto ao estudo de impacto ambiental, as zonas de S. Francisco e do Samouco foram áreas de forte pressão imobiliária (eventualmente devido ao sucesso do Freeport), as quais, até hoje, não sofreram qualquer pronunciamento por parte dos ambientalistas. Supostamente os loteamentos e urbanizações não são problema para as aves. Também não deixa de ser curioso que, no caso da activação da BA6 como espaço aéreo, as urbanizações de S. Francisco e do Samouco não são “sensíveis” ao suposto barulho dos aviões (já na Moita e Alhos Vedros, o barulho afigura-se como “insuportável”). Na Av do Brasil / Alvalade o problema é o mesmo, sendo em Camarate igualmente insuportável como se depreende. Sousa Monteiro queixava-se dos abortos que as senhoras iriam sofrer devido ao aeroporto da Portela...

Parece, em suma, que  a existência do Ramal do Montijo passou ao lado da ADFER. 

NOTA—aquando da sua construção, o tal ramal foi integralmente pago pela Câmara de Aldeia Galega (actual Montijo).

Democracia portuguesa ameaçada

O mito das esquerdas num só gráfico

Energia cara, inflação, emigração dos mais jovens, corrupção, eis uma receita infalível para um desastre que se avizinha a passos largos.

A confirmarem-se estas tendências, será um xeque-mate aos devaneios propagandísticos das esquerdas trogloditas, incompetentes e corruptas que tomaram conta do país

Um dos efeitos perversos da agenda verde global chama-se inflação, estimulada não apenas pelo colapso parcial das redes de distribuição de matérias primas e produtos finais, em resultado da paragem cardíaca da economia mundial provocada pela COVID-19, mas também pela subida empinada dos preços do petróleo e do gás natural. Se esta tendência se mantiver, as taxas de juro irão subir e travar o endividamento e o investimento públicos e privados. Ou seja, uma tempestade perfeita que poderá acabar numa espiral inflacionária atingindo em primeiro lugar o custo de vida e o peso das dívidas de cada um de nós e dos países em geral. Portugal, neste cenário verosímil, não poderia estar pior colocado. Em 2020, do conjunto de países da OCDE, foi o que menos investimento público realizou depois do México. Não sei muito bem onde irá buscar energia, transparência e imaginação para captar os próximos fundos comunitários. E o que fará com os mesmos. 

Emigração (nem nos anos 60!)

Os emigrantes mais velhos e menos qualificados ainda mandam as poupanças para construir as suas casas de retiro na terrinha. Os mais novos e melhor qualificados já perceberam que é um erro enviar o dinheiro para um país falido, onde a segurança social e a assistência médica tendem a degradar-se rapidamente, os bancos ficam com as poupanças ao falirem, proliferam os saques de luva branca aos nossos cartões de crédito (por exemplo, nos alugueres de viaturas no Aeroporto da Portela...), e onde a voragem fiscal é desigual, injusta e escandalosa. Os meus sobrinhos emigrados já compraram as respetivas casas, na Suíça e na Escócia... Em Portugal, o melhor que terão que fazer é vender o património familiar quando o herdarem, e investirem nos países onde vivem o que sobrar do assalto fiscal, salvo se o património imobiliário estiver bem situado para o mercado de arrendamento (grandes cidades, Algarve, etc.) No fundo, a nova geração de emigrantes (que não pára de crescer...) tenderá a olhar para Portugal como os demais europeus do Norte: um país barato, simpático, um pouco aldrabão e trapalhão, para desfrutar das suas praias, campos e gastronomia.

De resto, a economia portuguesa está a ser alienada ano a ano. Ao que consta, o indecoroso Cabrita pediu o re-ingresso no parlamento depois deste ter sido dissolvido. Porquê, perguntar-se-à? A resposta só pode ser esta: receber o ordenado de deputado até a tomada de posse da nova AR, pois o de ministro foi à vida. Esta anedota revela, infelizmente, uma coisa simples mas importante: a classe política não tem onde cair morta, salvo se se mantiver agarrada à rede clientelar, burocrática e partidária do Estado. Não tem profissão. Não tem mérito. E as empresas públicas (alcova dos desempregados da política) foram e estão a ser alienadas à velocidade da luz, depois de carcomidas pela incompetência e pela corrupção.

Dilúvio judicial

Apesar de ser um momento oportuno, aproveitando o mini vazio de poder criado pela dissolução do parlamento e pela diminuição dos poderes morais do Executivo, a barulheira judicial é realmente extraordinária e sintomática. O regime está mesmo podre. Só falta cair.

Atualizado em 15/12/2021 23:41 CET

A dissolução da geringonça

Em Lisboa, como será?

As novas companhias aéras de bandeira, italiana e portuguesa (para haver justiça em Bruxelas), ficarão com 30% da força de trabalho das companhias extintas ou a extinguir. 

Assim, no caso da Alitalia, eram 10.500, na ITA ficam apenas 2.800. Por sua vez, na TAP, havia 8.106 trabalhadores no fim de 2020, na companhia que suceder à TAP haverá apenas 2432 trabalhadores, para que não se diga que há filhos e enteados entre os PIGS da UE. Ou seja, falta despedir mais 4.372 'colaboradores' da TAP...

A Alitalia/ITA viu a sua frota reduzir-se de 122 para 52 aeronaves, ou seja, menos de metade. Porque será diferente em Portugal? A empresa que apanhar os cacos da TAP não poderá, provavelmente, contar com mais de 42% da frota atual (TAP 103 + PGA 13), ou seja, 49 aeronaves.

Como observaram dois colaboradores do António Maria, o PCP e o Bloco jamais poderão apoiar um Governo que tivesse que encerrar a TAP e criar uma nova empresa, como aconteceu em Itália. O Bloco e o PCP querem sair o mais depressa possível desta situação, antes da decisão final da DG COMP, para iniciarem um novo ciclo de greves e manifestações, culpando já o PS e a Direita de todo o mal que possa ocorrer. 

O PS de Costa não pode ir tão longe quanto o aventureiro oportunista Pedro Nuno Santos gostaria. No entanto, se António Costa for a votos, e perder as próximas eleições, é certo e sabido que o PS será tomado de assalto por PNS (1). E que o PS se transformará rapidamente numa caldeirada de esquerda populista radical, numa conjuntura em que o BE poderá reduzir-se a uma espécie de CDS da Esquerda, e o PCP continuará a valer-se, sobretudo, da sua força sindical para sobreviver (2).

Mas os problemas que levaram a Geringonça à auto-dissolução não se esgotam na TAP—em todo o caso, a nódoa mais evidente e escandalosa da frente popular ensaiada e falhada. 

Há mais: 

— o buraco negro financeiro em que estamos, cortesia do Bloco Central, mas que a gestão danosa 'socialista' agravou desmesuradamente; 

— a destruição da sustentabilidade energética do país pelo assalto furioso aos nossos recursos e infra-estruturas (mais um crime do Bloco Central); 

— ou ainda, a transformação do país numa ilha ferroviária, para mais, sobre-endividada e obsoleta (3).

Como se isto não fosse suficiente para comprometer a aliança oportunista entre PS, PCP e Bloco, a emigração continua, por alto, na casa das 100 mil pessoas ano, parte das quais (as mais qualificadas) já não volta.

E na saúde, seja pela instabilidade crescente dos seus sistemas e sub-sistemas, seja por efeito de uma pandemia que promete durar, as dores de cabeça continuam.

Tudo pesado, percebe-se bem o que levou António Costa, Pedro Nuno Santos, Jerónimo de Sousa e Francisco Louçã a combinarem uma crise política com o único objetivo de decretar o óbito da Geringonça, e forçar o PR convocar eleições, mantendo até lá o governo em funções de gestão.

Chama-se a isto empurrar os problemas com a barriga. Até às eleições regressará a algazarra das esplanadas da Esquerda, todos estarão contra a situação, e a culpa regressará aos malvados da Direita. Há neste cálculo um contra-tempo. Chama-se Chega!, ou antes, chama-se crise de regime.

NOTAS

1. Expresso: Como escreveu Paulo Pedroso, “António Costa contrai a obrigação de ganhar as eleições com maioria absoluta ou dar lugar a quem no PS se queira entender com a esquerda.”
2. CGT marca greve nacional para dia 12 de Novembro
3. Dívida da Refer: 6500 milhões de euros; dívida da CP: 3500 milhões de euros. Total: 10 MM€.

POST SCRIPTUM

Pelo que ouvi na discussão do OE, este vai mesmo ser chumbado amanhã. Não haverá discussão na especialidade. A anunciada greve nacional dos FP é mais um prego no caixão do governo minoritário de António Costa.

Costa viu neste teatral chumbo do OE (para o qual todos os da geringonça convergiram) a oportunidade derradeira de travar Pedro Nuno Santos, de impedir a subida de Paulo Rangel ao poder, e de usar o crescimento do Chega como fermento para o voto útil no PS, na expectativa duma quimérica maioria absoluta. Para o PCP e o Bloco trata-se de levar a cabo, antes que seja tarde demais, uma operação de controlo de danos (os danos causados pela proximidade orgânica ao PS de António Costa). Já a direita foi apanhada na curva.

E, acima de tudo, como acima escrevi, PS, PCP e BE querem estar longe do governo quando as castanhas (da TAP, CP, energia, etc) começarem a rebentar, como se nada tivessem que ver com a merda que aí vem.

Atualizado em 26/10/2021 22:22 (GMT+2)

A incerta Europa das nações

 

Mapa da Guerra Civil de Espanha

Ao contrário da tese de Jean Delumeau —de que o mapa da Europa foi essencialmente definido entre 1320 e 1620 (La Civilization de la Renaissance, 1984)—, as duas últimas guerras mundiais, a guerra que se seguiu ao colapso da Jugoslávia protagonizada por Tito, o colapso da antiga URSS, os movimentos de autonomia e independência irlandês do norte, catalão, escocês, flamengo, italiano do norte e o Brexit provam que o mapa europeu continua instável. Observando esta cronologia de perto, vale a pena perguntar: podemos confiar em Madrid? Sabe-se hoje que Franco, vencedor da guerra civil espanhola de 1936-39, mandou elaborar um plano de invasão de Portugal que seria executado caso as potências do Eixo vencessem a guerra. Tentou mesmo obter (sem sucesso) a aprovação antecipada dos seus desígnios por parte de Mussolini e de Hitler.

Não é a nova rede de Alta Velocidade ferroviária espanhola uma teia ibérica de comunicações rápidas com centro em Madrid? Não estará aqui o ponto nodal da resistência portuguesa à possibilidade de o AVE chegar a Lisboa? Não é este também o principal motivo da manutenção da falida e mal gerida TAP a todo o custo? A ambição dos Reis Fernando II de Aragão e Isabel de Castela ainda não morreu.

Gostemos ou não dos ingleses, o Tratado de Windsor (1386), que se seguiu à vitória portuguesa de Aljubarrota (1385) e antecedeu o casamento de Philippa of Lancaster e João I (1387) continua a ser a nossa única bússola segura, à qual deveremos acrescentar a necessidade de reforçar a nossa posição atlântica e construir alianças estratégicas com os Estados Unidos, o Brasil e Angola. A extensão da plataforma continental portuguesa é, nesta projeção histórica, uma prioridade absoluta. Assim como manter todos as relações preferenciais possíveis com o Reino Unido. Acolher a Galiza na CPLP, sim, quando aceitarem a Língua Portuguesa. Ibéria, só se a capital for Lisboa!

Vale a pena ler o artigo de Maria José Oliveira que transcrevo na íntegra (sem autorização)... 

FRANCO MANDOU PLANEAR A INVASÃO DE PORTUGAL

“Decidi preparar a invasão de Portugal”

Por Maria José Oliveira  (in Público)

Em 1940, o Alto Estado-Maior espanhol elaborou, a pedido de Franco, um plano de ataque a Portugal, com a ocupação de Lisboa e a tomada de toda a costa nacional. O documento foi descoberto pelo historiador espanhol Manuel Ros Agudo, que estará em Lisboa, na terça-feira, para dar uma palestra sobre o tema.

O plano não permitia qualquer falha. Tudo começaria com um ultimato (impossível de cumprir) e um prazo limite de 24 horas ou 48 horas, findas as quais teria início a invasão de Portugal.

A operação incluía intervenções por terra, ar e mar e as primeiras incursões terrestres, realizadas por um contingente de 250 mil combatentes espanhóis, avançariam em direcção a Ciudad-Rodrigo, Guarda, Celorico da Beira, Coimbra, Lisboa, Elvas, Évora e Setúbal - a ocupação da capital e a divisão do país em três parcelas constituíam os passos fundamentais para a conquista de Portugal. Ao longo de quase 70 anos, o Plano de Campanha nº 1 (34), o grande projecto de Franco para invadir Portugal, delineado em plena II Guerra Mundial (1940), esteve “adormecido” nos arquivos da Fundação Francisco Franco. Os rumores da tentação franquista de conquistar Portugal há muito que circulam no meio historiográfico - até porque uma das grandes orientações da política externa de António de Oliveira Salazar, durante o conflito mundial, consistia na independência nacional face à ameaça da anexação espanhola. Mas só recentemente foi possível confirmar que os temores de Salazar tinham justificação.

Em 2005, o historiador espanhol Manuel Ros Agudo foi o primeiro investigador a aceder às cem páginas que compõem o plano de ataque contra Portugal, elaborado pela 1ª secção do Alto Estado-Maior (AEM) espanhol no segundo semestre de 1940. O ineditismo da descoberta levou o investigador, de 47 anos, a dedicar-lhe um capítulo na sua obra A Grande Tentação - Franco, o Império Colonial e o projecto de intervenção espanhola na Segunda Guerra Mundial, recém-editada em Portugal pela Casa das Letras. Na próxima terça-feira, Ros Agudo é um dos oradores da conferênciaA Península Ibérica na II Guerra Mundial - Os planos de invasão e defesa de Portugal, a realizar no Instituto de Defesa Nacional, a partir das 14h30, numa iniciativa conjunta com o Instituto de História Contemporânea.

Devastador e célere

O projecto de invadir Portugal não configurava uma “acção isolada”, como se pode ler numa das alíneas dos documentos analisados por Ros Agudo. Tratava-se de uma operação preventiva, no âmbito da ambição franquista de declarar guerra à Inglaterra. Numa altura em que França já caíra sob o domínio da Alemanha nazi, Espanha, então com o estatuto de país não-beligerante, acalentava o sonho de um império norte-africano. Nem Hitler nem Mussolini podiam, em 1940, garantir a Franco a concretização deste desejo. Mas isso não fez esmorecer as ideias expansionistas e bélicas do “Caudilho”.

A guerra contra a Inglaterra teria início com a tomada de Gibraltar. Porém, os estrategas do AEM prenunciavam que a primeira resposta britânica a este ataque fosse “um desembarque em Portugal com a ideia de montar uma cabeça-de-ponte para a invasão da península”. Por isso, no plano ofensivo, determinava-se o emprego dos “meios necessários para bater o Exército português e o seu Aliado; ocupação do país e defesa das suas costas”.

Tudo isto seria realizado sem o conhecimento prévio de Hitler e Mussolini. Porque Franco “queria manter o carácter secreto das operações, ter liberdade de manobra e também por questões de orgulho”, explicou Ros Agudo ao P2.

Contudo, após iniciados os ataques a Gibraltar e a Portugal, Espanha previa o apoio da aviação alemã, “nomeadamente com o reforço de bombardeiros e caças”. A participação da aviação espanhola estava também definida no plano de ataque (com as missões de “destruir a aviação inimiga e as suas bases” e de “atacar os núcleos de comunicação, especialmente nas direcções da invasão, e os transportes de tropas”). Mas Espanha receava que o vasto contingente de homens em terra se confrontasse com a superioridade luso-britânica no ar. Neste âmbito, o reforço alemão seria indispensável. Assim como se afigurava prioritário um ataque terrestre devastador e célere.

Para a Marinha, o AEM planeara um conjunto de acções de defesa (“exercer acções com os submarinos sobre as comunicações inimigas”, “proteger as comunicações com o Protectorado de Marrocos e Baleares”; “efectuar acções de minagem nos próprios portos”) que pressupunham uma reacção rápida da Marinha britânica.

E Salazar?

Em Dezembro de 1940, quando Franco escreveu, assessorado pelo AEM, que decidira atacar Portugal - “Decidi [...] preparar a invasão de Portugal, com o objectivo de ocupar Lisboa e o resto da costa portuguesa” -, o Tratado de Amizade e Não Agressão, firmado pelos dois países em Março de 1939, não passava de um documento sem importância para o “Caudilho”. Mas foi a partir desse acordo que os franquistas intensificaram as pressões diplomáticas para Portugal deixar de respeitar os compromissos da aliança luso-britânica: fizeram-no através de Nicolau Franco, irmão do ditador espanhol e embaixador em Lisboa; e também “aconselharam” o então embaixador português em Madrid, Pedro Teotónio Pereira.

Perante os planos de anexação, Espanha não desprezava apenas o pacto de não agressão, mas também a intervenção activa e material do Governo de Salazar no apoio aos franquistas durante a Guerra Civil de Espanha - três a cinco mil “viriatos” combateram nas fileiras das milícias da Falange, do Exército e da Legião espanhola, muitos deles recrutados através de anúncios nos jornais pagos pelo Estado; a rádio emitia propaganda franquista; e Salazar promoveu a mobilização anti-comunista (recolhendo benefícios para a sustentação do Estado Novo).

Atentando no rigor e na determinação plasmadas no Plano de Campanha nº 1 (34), urge questionar qual o destino que reservava Franco para o ditador português, na eventualidade de a ocupação ter avançado.

A documentação descoberta por Ros Agudo cinge-se aos aspectos puramente militares e não contempla a “sorte pessoal” do presidente do Conselho. Mas o historiador, professor de História Contemporânea na Universidade San Pablo, em Madrid, avançou ao P2 duas hipóteses: “O destino de Salazar e do seu Governo, no caso de Portugal não conseguir resistir à invasão, seria estabelecerem-se nas colónias (Angola ou Moçambique); ou podiam exilar o Governo em Londres, como aconteceu com alguns países europeus ocupados pelo Eixo”.

Palavras encomendadas

Quanto ao futuro de Portugal, não há qualquer referência nos documentos, ficando sem resposta a pergunta sobre se a ocupação seria ou não temporária. No entanto, Ros Agudo cita no seu livro as “inquietantes” palavras de Serrano Suñer, ministro dos Assuntos Exteriores espanhol, ao seu homólogo alemão, Joachim von Ribbentrop, datadas de Setembro de 1940: “(...) ninguém pode deixar de se dar conta, ao olhar para o mapa da Europa, que, geograficamente falando, Portugal na realidade não tinha o direito de existir. Tinha apenas uma justificação moral e política para a sua independência pelo facto dos seus quase 800 anos de existência”.

Ros Agudo acredita que estas palavras, proferidas em Berlim, foram “encomendadas” a Suñer por Franco, com a intenção de averiguar “a reacção de Hitler perante a ideia de um Portugal integrado num futuro grande Estado ibérico”. Mas  o Führer não quis fazer qualquer compromisso sobre este assunto”, nota o historiador.

Apesar das declarações de Serrano Suñer, Manuel Ros Agudo não crê que Franco pretendesse “uma integração pura e dura num Estado ibérico” Porque isso arrastaria “muitos problemas”. “É possível que, sob uma Nova Ordem europeia, na eventualidade da vitória fascista e da derrota da Grã-Bretanha, Franco tivesse permitido a existência de um Portugal marioneta, fascista e inofensivo”, diz. E, continuando num exercício de História virtual, acrescenta: “Se a Rússia tivesse sido eliminada por Hitler, o grande confronto, ou a Guerra Fria dos anos 50 e décadas posteriores, teria acontecido entre os EUA, por um lado, o grande bloco euro-africano fascista, pelo outro, assumindo este último um papel semelhante ao bloco soviético que conhecemos. Tanto Espanha como Portugal teria feito parte desse bloco constituído pelas potências do Eixo”.

Nos últimos meses de 1940, o Plano de Campanha nº 1 (34) esteve prestes a ser realizado. Franco ordenara a prontidão militar para o ataque. Mas o que lhe sobrava em meios operacionais faltava-lhe em condições políticas, nomeadamente a garantia dos apoios alemão e italiano e a concretização das ideias imperialistas. “Os requisitos políticos para dar esse passo - as garantias de obtenção de um império em África - acabaram por não ser dados”, explica Ros Agudo.

O plano foi então depositado em arquivo e tornado inacessível durante quase sete décadas.