A Alitalia também voava alto até cair nos braços da Barbie!
Esperemos que o regressado Preste João explique aos vendilhões descalços que o seu futuro está em África, sobretudo no norte de África, e nas Honduras!
Brisa 'empenhada' em ganhar privatização da ANA Aeroportos
...a Brisa pergunta qual será o modelo a seguir, já que no projecto
anterior «estava previsto um grande aeroporto em que o investimento
seria de 3.000 milhões de euros», refere Eça Pinheiro, adiantando que,
sem novo aeroporto, «o modelo pode ser outro».
Outra das
incógnitas é saber «o que o contrato vai impor ou não relativamente ao
futuro aeroporto de Lisboa, até porque, mais tarde ou mais cedo, a
Portela vai esgotar a sua capacidade» — in Sol.
O negócio de chulos que foi aprimorado no tempo do Pinóquio era um 5 em 1, mais ou menos assim: quem ficasse com TAP (sempre esteve previsto entregá-la a uma das famílias do regime) e com o seu buraco de 3 MIL MILHÕES DE EUROS (é esta a estimativa oficial da Blogosfera) herdava a ANA, limpa de pó e palha e com as tetas sempre a esguichar euros, herdava os terrenos da Portela (aqui com a obrigação de compartilhar o naco com o senhor Ho), recebia os arredores do NAL da Ota em Alcochete algaleados pelos autarcas comunistas e socialista da zona, e ainda, vejam só, a trabalheira de construir e explorar um novo aeroporto e a célebre cidade aeroportuária do adiantado Mateus.
Seria uma lotaria que nem o mais gordo dos Euromilhões!
Só que desde o início desta conspiração tive a oportunidade de explicar que a Blogosfera via mais este golpe do Bloco Central da Corrupção 1) como uma vigarice que nem no Uganda; 2) como uma impossibilidade prática por causa do Peak Oil e da crise financeira que já se avistava, bem gorda, no horizonte.
Foi então que assistimos a uma corrida contra o tempo —NÃO AO TGV, SIM À OTA! PERDÃO, A ALCOCHETE!—, gritavam todos em uníssono através das suas caninas agências de comunicação. Até que o Pinóquio tropeçou, vejam só, na descomunal dívida pública e externa do país, para a qual também muito contribuiu e da qual, pelos vistos, obteve fartos proveitos, por interpostas pessoas — ao que dizem.
E tropeçou, porque a dado momento os bancos de Wall Street e da City, que mantinham a nossa insolvente banca a flutuar, enviou um e-mail lacónico aos banqueiros com a seguinte frase: DEIXÁMOS DE PODER ASSEGURAR A VOSSA INSACIÁVEL NECESSIDADE DE LIQUIDEZ.
Na mesma tarde os nossos banqueiros anarquistas almoçaram, ficaram de caganeira, telefonaram-se aflitos sobre se teria sido do marisco, mas logo perceberam que não. Estavam simplesmente borrados de medo. E para o superar combinaram: vamos convocar o Pinóquio! E assim foi. Convocaram e disseram-lhe: SENHOR PRIMEIRO MINISTRO, A MASSA ACABOU!
O resto já sabemos como foi...
Foi pena terem subavaliado o poder da Blogosfera!
A TAP está falida e arrumada :(
Mas não teria que ter sido assim. O seu tráfego ponto-a-ponto foi literal e paulatinamente sugado pelas companhias de baixo custo: Ryanair, easyJet, Air Berlin, transavia.com, Blue Air, restando-lhe agora o hub Brasil-Europa, Angola e os ossos do serviço público a que não pode escusar-se: Madeira e Açores.
O cenário era mais do que previsível e foi aqui explicado até à exaustão. Mas a barragem de propaganda e contra-informação do gaúcho Pinto foi sempre mais forte, e manteve tudo e todos sob o império da genial privatização para a qual, em primeiras núpcias, o mesmo gaúcho foi contratado com soldo milionário. O resultado está à vista: uma empresa sobre-endividada, que ninguém quer (apesar dos castelos no ar a este propósito mais uma vez construídos por quem já nada mais faz do que fugir desesperadamente às responsabilidades), que continua a ter mais trabalhadores do que a easyJet, Ryanair e Air Berlin juntas, e que se encontra há muito despida de qualquer estratégia.
Faltará ainda algum argumento para despedir com justa causa todo o CA da companhia?
O tempo da reestruturação sob patrocínio estatal acabou. Como não é possível injetar mais dinheiro governamental (isto é, dívida pública) nesta arruinada empresa, nem os exaustos bancos lusitanos podem já com uma gata pelo rabo, só resta uma solução: fechar a empresa, vendendo a marca, os slots, os pilotos, o pessoal de manutenção técnica e as aeronaves a um grande grupo europeu, pois, sabe-se agora, não é possível vender a maioria de uma companhia aérea europeia a investidores não comunitários. Para todos os efeitos, até pelo abismo para que a Espanha caminha rapidamente, o melhor mesmo é negociar com a Lufthansa.
Sul-americanos, asiáticos e africanos estão definitivamente fora deste campeonato. E os melros que por cá andam, encontram-se todos (salvo o Pingo Doce, creio) secos que nem carapaus.
Se não queremos ver a TAP passar à condição de mero brinquedo da memória, é bom que este governo se apresse a tomar este assunto em mãos com a dose de coragem exigida. O gaúcho hibernou, e espera fazer cair algum ministro até ao fim do ano. Que tal confrontar o gabiru com as suas responsabilidade?
PS: Sussurou-me quem sabe, que o Montijo pode ser a bóia de salvação para muita gente, da Groundforce e da nova TAP ;)
Enquanto os cachorros da SIC, de São Bento e de Belém ladram, a caravana passa...
O que a corja que já meteu este governo no bolso quer é trocar o combóio (coisa popular horrenda!) pelo embuste da Ota em Alcochete. Assim teriam mais betão pela frente, na Alta de Lisboa/Portela e em Alcochete. Imagino que terão o apoio do PCP!
Bruselas quiere que todas las infraestructuras incluidas en la red básica, incluidos el Corredor Mediterráneo y el Atlántico, estén completadas en 2030. Para ello, ha propuesto movilizar 32.000 millones de euros del presupuesto comunitario durante el periodo 2014-2020. Con estos fondos se costeará entre el 20% y el 40% de los proyectos, especialmente los tramos transfronterizos — in RTVE.es.
A Espanha é o maior credor de Portugal. Depois vêm a Alemanha e a França (ver gráfico do New York Times). Qualquer destes três grandes países aposta numa Rede Europeia de Transportes, com "TGV"!
Percebe-se, pois, que França e Espanha tenham respondido imediatamente ao caricato governo português, explicando-lhe diplomaticamente que uma rede ferroviária europeia não depende apenas dos apetites e humores de um qualquer mordomo lusitano, chame-se ele Passos de Coelho, Gaspacho ou Cavaco!
O governo português, se seguisse literalmente as palavras tontas do atual primeiro ministro, teria que indemnizar, não apenas o consórcio Elos, mas também todo o investimento espanhol já realizado na ligação AV Madrid-Lisboa!
Além do mais, Portugal perderia não só os fundos comunitários já atribuídos à ligação Poceirão-Caia, como perderia sobretudo toda e qualquer credibilidade em futuras candidaturas a programas de apoio comunitário. A rede Barroso é como se sabe temporária, e os povos têm memória!
Basta reparar como todos os cães de fila do embuste da Ota em Alcochete regurgitam esta noite baboseiras triunfais sobre o suposto nado-morto, para notarmos mais uma vez como este país continua no bolso dos ladrões e criminosos que o levaram à bancarrota!
Em conferência de imprensa no final de uma reunião dos ministros dos Transportes da União Europeia, dedicada precisamente à rede transeuropeia de transportes, a ministra espanhola Ana Pastor afirmou, ainda assim, estar "tranquilizada" com a garantia que recebeu hoje do ministro da Economia português, Álvaro Santos Pereira, de que Portugal vai adoptar a bitola europeia nas ligações ferroviárias alternativas ao projecto de alta velocidade, que decidiu na quarta-feira abandonar definitivamente.
No entanto, apontou, o governo espanhol, bem como as autoridades francesas, querem saber precisamente quais as intenções de Portugal, já que têm implicações no "corredor sul" da rede transeuropeia de transportes — in Jornal de Negócios/Lusa, 22 Março 2012 | 16:15
O Tribunal de Contas é um tribunal faz de conta, ou seja um embuste político-partidário execrável. Como tal deveria ser extinto. É mais uma das muitas excrescências burocráticas deste regime demo-populista e corrupto até à medula. Querem poupanças? Comecem por aqui!
POST SCRIPTUM
Deixo à consideração do leitor um comentário OTR, de uma toupeira amiga.... cuja qualidade das informações respeito.
“O contrato do Poceirão-Caia era ruinoso - com uma TIR sem risco de 12% - e foi bom o TC tê-lo chumbado. Para além disso, como sabes, estava atrelado a um projecto estúpido (sem ligação a Sines e com aquela terceira linha parva).
Sei, por experiência, que a "renegociação" / alteração do projecto e das cláusulas financeiras do contrato não podia dar bom resultado. Para além disso, era uma operação ilegal e violadora do direito de concorrência.
Lê, com atenção, o acórdão do TC: pagar 300 M à Elos é, apenas, fruto da ignorância dos jornalistas.
E lê, com atenção, o comunicado do ME: está lá a linha que sempre defendemos.
O paleio do comunicado contra a "alta velocidade" é política. O PPC, sem saber, atirou-se ao TGV e agora tem de lhe chamar outra coisa. Por mim, que se lixe.
Eu não faço futurologia, nem passo cheques em branco. Mas este passo era crítico e imprescindível.
Falta agora influenciar o novo projecto e cuidar que ele não se perca. Mas chorar por aquele contrato não me parece boa ideia.”
Os argumentos aqui expostos são sólidos e merecem reflexão. Ficam, porém, duas perplexidades no ar:
A quem se deve o sincronismo da divulgação do relatório do TC com a ida do ASP a Bruxelas, precisamente para participar numa reunião decisiva sobre as redes ferroviárias de Alta Velocidade no âmbito do PET?
Havendo novo concurso para um novo caderno de encargos, expurgado das incongruências e despesismo tolo do anterior projeto cor-de-rosa (dupla estação em Évora —certamente desenhada por um Pritsker Prize!—, terceira via, etc.) compromete ou não o uso das verbas comunitárias já atribuídas?
Uma coisa é certa: o fim definitivo do "TGV" é o fim definitivo de uma enteléquia, ou seja, de algo que nunca existiu, nem está escrito em nenhum documento oficial: o "TGV"!
ÚLTIMA HORA!
Portugal da la patada definitiva a Florentino Pérez por el AVE a Lisboa
...lo peor para el país, quizás, será la pérdida de imagen de cara a la inversión extranjera. Será difícil justificar internacionalmente que la adjudicación del concurso del AVE a Elos sea declarada "ilegal" dos años después de la firma del contrato, cuando el consorcio llevaba ya invertidos casi 300 millones de euros. CapitalMadrid.
Que as ratazanas da cloaca lusitana não descansem enquanto não puserem o
país mais de rastos do que já está, em nome exclusivo das suas rendas e
ganâncias, rasgando contratos e compromissos de estado reiteradamente
subscritos com outros países e com a UE, percebe-se, dada a natureza das
alimárias. O que não entendo é a sonolência bovina dos eleitores do meu
país. Acordem!
"O Governo espanhol vai continuar a construir a sua linha de alta
velocidade entre Madrid e a fronteira portuguesa com um traçado para
velocidades de 350 km/hora, tal como estava programado e acordado com
Portugal desde que foram assinados os primeiros acordos para este
projecto em 2003." Público (edição impressa)
Só quem não conhece os organismos de planeamento do estado espanhol
(Ministerio de Fomento, etc.), que felizmente não foram capturados pelas
ratazanas locais, como aqui fez o Bloco Central, destruindo
praticamente toda a competência técnica do estado português, é que
poderia imaginar que o governo espanhol (independentemente de ser
"socialista" ou "popular"), alterasse um milímetro do que foi planeado
há mais de uma década — ainda que recebendo de Portugal, ao longo de
todo este tempo, os sinais caricatos de uma nomenclatura corrupta que
apenas se dedica aos assaltos de curto prazo à riqueza disponível.
Ou seja, hora para investir em Elvas e na futura eurocidade
Elvas-Badajoz! Eu vou começar a procurar um apartamento na velha
cidade-fortaleza ;)
Fundos comunitários do TGV vão ser reprogramados para outros projectos em Portugal
A Comissão Europeia (CE) e Portugal estão em convergência sobre o destino dos fundos disponibilizados para o projecto de alta velocidade TGV, abandonado na quarta-feira pelo Governo, disse hoje em Lisboa José Manuel Durão Barroso.
O presidente da CE afirmou ainda que Portugal vai permanecer em todos os programas de financiamento acordados originalmente e integrar as redes transeuropeias.
"Existe uma convergência entre a Comissão e as autoridades portuguesas nesse aspecto. Tanto quanto sei, Portugal ficou em todas as redes, mas, do ponto de vista português, houve a vontade de uma reprogramação, nomeadamente dos níveis da velocidade", referiu. Jornal de Negócios online.
O Passos de Coelho está a transformar-se num verdadeiro primeiro ministro à distância. Se não tem cuidado sucede-lhe o mesmo que ao Santana Lopes. O Portas é o mesmo!
Novo governo parece já ter caído nas malhas aeroportuárias do Bloco Central do Betão
Basta olhar para este quadro para perceber a desorientação induzida do governo PSD-CDS em matéria de transportes.
Monago satisfecho después de conversar sobre el AVE con el Gobierno luso
Monago agregó que el Gobierno luso está "en un proceso de reprogramación" del proyecto, pero la intención de Lisboa es "empezar cuanto antes".
Tras llegar al poder el actual Gobierno conservador, Portugal suspendió en julio el tren de alta velocidad con España, ante la imposibilidad de hacer frente a sus costos por la crisis económica, y anunció que quería usar los fondos europeos asignados en un ferrocarril internacional enfocado en mercancías y de menor coste. Cotizalia.
Pelo que transparece das notícias, a confusão permanece no governo português sobre o que fazer da nova rede de transportes ferroviários, nomeadamente entre Lisboa, Madrid e resto de Espanha e da Europa.
A ideia peregrina de ligar o Poceirão ao Caia recorrendo a duas linhas férreas, em via única, sobre duas bitolas distintas (a velha "ibérica" e a nova "europeia"), sem perceber que só o Pinhal Novo poderá ser, para já, o terminal único da Região de Lisboa (até haver condições e justificação suficiente para uma nova travessia ferroviária do rio Tejo), é um colossal erro técnico que porá os cabelos em pé dos negociadores espanhóis que participarem na próxima Cimeira Ibérica! Pior: ideia tão obtusa será liminarmente rejeitada pelos responsáveis estratégicos e técnicos da rede espanhola de Alta Velocidade — por razões de fiabilidade, pontualidade, rentabilidade e segurança.
Só pode haver uma explicação para a manifesta inépcia, ou amadorismo do Secretário de Estado de Álvaro Santos Pereira, Sérgio Monteiro: o governo PSD-CDS, tal como o anterior, continua prisioneiro da malta que defende o embuste do Novo Aeroporto da Ota em Alcochete. Um tal Viegas continua, pelos vistos, a minar a clareza de ideias entre os governantes. O BES, a Mota-Engil, a Luso-Ponte (i.e. a Mota-Engil) e o Grupo Mello (Brisa) pagam e não desistem de meter areia neste projeto comunitário em riscos de ficar no tinteiro. Insistem os rendeiros do país, no 3 em 1: entrega da ANA e da falida TAP a quem construir o NAL — ou seja, a substituição dos atuais monopólios estatais por um monopólio privado. Ou será que também já negociaram outro monopólio estatal... com a China, ou Angola? Por algum motivo o Fantasia da Urbanização da Coelha foi o testa de ferro da SLN na compra dos 250 milhões de euros de terras urbanizáveis nas imediações do tão desejado novo aeroporto. Num país que a própria ministra da justiça já anunciou estar em bancarrota (1), este é o mais descarado exemplo de corrupção pós-Sócrates!
A União Europeia analisou no final de 2011, para efeitos de financiamento imediato, quatro propostas prioritárias, duas de corredores ferroviários em bitola europeia (UIC), para ligar a Península Ibérica ao resto da Europa, e dois projetos de interoperabilidade, todos no âmbito da Rede Trans-Europeia de Transportes (TEN-T), com financiamentos indexados aos Quadro Comunitários de Apoio de 2000-2006 e de 2007-2013, e com conclusão prevista para 2020. E são:
Projeto Prioritário de Alta Velocidade número 3 (PP 3);
Projeto Prioritário número 16 (PP16), ou "corredor central", comportando uma "linha de alta capacidade" para mercadorias ligando Sines e Algeciras a Madrid e Paris, e que atravessaria os Pirinéus por túnel
Projecto de interoperabilidade do corredor atlântico (PP19);
Projecto de interoperabilidade do corredor mediterrânico (PP19)
TEN-T - Eixo Prioritário 3
Destas quatro propostas, uma foi recusada: a que defendia a tal ligação de Algeciras e Sines a Paris, passando por Madrid e furando os Pirinéus. Pois é precisamente esta que os Extremeños insistem em levar por diante, contando para tal com aliados tão inesperados como o senhor Cavaco Silva. Ficamos sem saber se a deferência se deve às suas excelentes relações com a malta da SLN/BPN, ou se por ter sido atingido pela queda de uma catenária!
TEN-T - Eixo Prioritário 16
Que Badajoz queira viabilizar a sua Plataforma Logística e dar maior ênfase à futura estação do AVE, em Badajoz também, compreende-se. Defende os seus interesses. Mas neste caso os seus interesses colidem com os interesses nomeadamente do porto de Sines. Tanto Sines como Algeciras são portos de transhipment, isto é, destinos finais para alguma da carga, mas sobretudo pontos de passagem da maioria dos graneis, contentores, automóveis, etc., para outros meios de transporte e outros destinos.
Ou seja, se ligarmos Sines e Algeciras a Madrid a partir dum entroncamento ferroviário novo em Puertollano (Ciudad Real), o que imediatamente ocorrerá é passarmos a ter Algeciras como um concorrente inevitável de Sines nas entradas e saídas de mercadorias vindas por mar. Há formas menos ridículas de suicídio económico!
Se ao menos Badajoz aceitasse criar com Elvas (que não aceita!) uma verdadeira eurocidade, ainda vá. Mas do que pude auscultar, o centralismo proverbial da direita espanhola, agora no poder, vai no sentido diametralmente oposto: aproveitar todas as oportunidades para empurrar a linha de fronteira Portugal adentro :(
Estou convencido de que Portugal vai deixar cair a Alta Velocidade na próxima Cimeira Ibérica, em Abril —em nome do seu proverbial atavismo estratégico e para benefício dos mesmos corruptos que afundaram o país na bancarrota!
El AVE afianza su llegada a Zamora a finales de año, con más del 75% de las obras ya ejecutadas
Un nuevo corredor ferroviario de alta velocidad se abrirá paso este año sobre la meseta para cruzar el valle del río Duero y enlazar la línea Madrid-Valladolid con el ramal a Galicia. Si la situación económica y financiera del Estado lo permite, el AVE tendría lista su plataforma para ‘volar’ a finales del ejercicio entre Olmedo y Zamora, ya que en la actualidad están ejecutadas las obras de este tramo de 95 kilómetros, en más de un 72 por ciento —elnortedecastilla.es.
A integridade da Espanha depende cada vez mais da sua nova rede ferroviária, nomeadamente a de Alta Velocidade. Com o petróleo acima dos 100USD, e com as novas penalizações europeias sobre o tráfego aéreo no continente, nomeadamente para ligações inferiores a 800Km, o transporte aéreo na Península Ibérica terá que ceder lugar a outras formas de transporte menos penalizadas. A paragem do processo de privatização dos novos e moderníssimos aeroportos de Madrid e de Barcelona —por falta de procura!— dá bem a medida do que aí vem.
España cancela la privatización de los aeropuertos de Madrid y Barcelona
MADRID (EFE Dow Jones)--El nuevo Gobierno conservador de España ha cancelado la ambiciosa privatización de sus dos principales aeropuertos, dijo el lunes la ministra de Fomento, que citó la actual situación del mercado como una de las causas.
"La pérdida de valor sería irrecuperable", dijo Ana Pastor en una conferencia de prensa. "No podemos perder una empresa que cree riqueza en el futuro".
El anterior Gobierno socialista, que pretendía recaudar más de 5.000 millones de euros con la privatización de la gestión de los aeropuertos de Madrid y Barcelona, ya tuvo que ampliar el plazo de las ofertas desde octubre a final de enero por las dificultades de financiación de los potenciales interesados —Wall Street Journal Americas.
Espanha é o nosso principal parceiro comercial, porra! E só depois vem o resto da Europa. E só muito, muito depois, vem o resto do mundo, irra!! Esta simples e óbvia realidade deveria levar um qualquer governo com cabeça própria a decidir racionalmente. Infelizmente, os nossos governos há muito que perderam a cabeça; ou melhor, têm várias cabeças no ar, fora do governo, algures entre o BES e os Mellos, passando também pelas Mota-Engis e Teixeiras Duarte deste pacóvio canto lusitano. O resultado está à vista!
A autonomia aérea de Portugal é essencial, pelo que entregar aeroportos que nada valem no mercado, e a insolvente TAP, a Madrid seria uma traição merecedora de pena capital. Neste particular, só nos podemos aliar aos brasileiros, chilenos, colombianos e peruanos, ou aos angolanos e moçambicanos, ou aos de Cabo Verde e São Tomé e Príncipe, ou ainda aos chineses, marroquinos e árabes do Médio Oriente. Nunca à traiçoeira aliança entre Londres e Madrid!
Coisa bem distinta é a nova rede ferroviária de bitola europeia, para pessoas e mercadorias, que se tornou uma prioridade da União, e de que a Espanha é o pais mais adiantado, em obra feita, em tecnologia desenvolvida e no êxito comprovado da solução —pelo número de passageiros que vem atraindo e pela rápida decadência que vem induzindo no transporte aéreo entre as dezenas de cidades espanholas.
A Europa quer menos aviões nos céus europeus, e mais comboios de nova geração a circular. Como poderá então Portugal recusar esta via? Só por uma incomensurável estupidez, pela prevalência criminosa e sem limites da corrupção, ou por ambas!
A confusão mental que grassa entre as elites idiotas que temos (a começar pelo MST do Expresso/SIC) conspira a favor de mais um adiamento da ligação de Portugal à nova rede europeia de transportes ferroviários. Certamente por razões ocultas —os investimentos especulativos da mallta do BPN/SLN, a cobiça da nossa burguesia rendeira, e a mente exígua das nossa elites— "acham" que o comboio é coisa do passado. Porém, e paradoxalmente, acham que o "TGV" (como dizem) ameaça a "sua" falida TAP. Falida, entre outros motivos, por ter andado décadas a servir o conforto da nossa corja político-partidária.
O nuclear "deve continuar afastado"
Expresso: Porque não voltaram atrás com o plano nacional de barragens?
Governante: Praticamente todas as decisões relativas a essa matéria já estavam tomadas antes do início deste Governo. Não é uma questão do Ministério do Ambiente. A ser repensada, só o seria no seio do Governo — Expresso.
Pois bem, leve-se o assunto a Conselho de Ministros! E já agora ponha-se um ponto final ao embuste do Plano Nacional de Barragens. Aliás, creio que o dito já não interessa a ninguém, e vai deixar de interessar aos chineses quando estes analisarem bem as causas, ultrapassadas pelos acontecimentos, daquele embuste.
O Alto Douro e Trás-os-Montes, que correm o sério risco de perder a classificação da UNESCO, por causa do embuste criminoso das barragens do Tua e do Baixo Sabor, bem poderão ganhar com a preservação de um bem patrimonial precioso, como é a Linha Ferroviária do Tua.
Pensem bem na ligação das linhas ferroviárias do Douro e do Tua —do Porto até Bragança e Miranda do Douro; até ao Parque Natural de Montesinho, até ao Parque Natural del Lago de Sanabria, até ao Douro Internacional, até Zamora, Salamanca, Valladolid… Madrid…. ; e no potencial do turismo cultural, balnear e agro-ecológico desta região, se soubermos defendê-la da especulação e do abandono político.
Os comedores de impostos são capazes de arruinar países inteiros, apenas para satisfazer os seus grosseiros apetites materiais. Mas se soubermos reagir e impor uma verdadeira democracia participativa a este caso, as coisas ainda poderão mudar de rumo. Porque não desencadear, a este propósito, uma Sondagem Deliberativa sobre a Barragem do Tua e o Futuro da Bacia do Douro?
NOTAS
Afinal não foi só ela, o Banco e Portugal também já faz seminários sobre o desastre iminente! Banco de Portugal Seminar: Optimal Sovereign Debt Default Klaus Adam, University of Mannheim 6 February 2012, 5p.m. (imagem do anúncio)
Ando a redescobrir o Porto e Cinfaes, mais precisamente, o antigo concelho de Ferreiros de Tendais, perto de Aregos, onde me prende um galho genealogico que comecei a estudar, lendo cartas, contratos e testamentos desde 1870. Nao deixa de ser extraordinario o pouco que os galaico-lusitanos mudaram desde entao!
Nao se trata de uma critica, mas da confirmacao de uma tese conservadora q alimento ha algum tempo: o nosso atraso, ou a resistencia a certas corridas progressistas, tem-nos defendido da extincao. Por exemplo, o facto de dezenas, se nao mesmo centenas de milhar de portugueses ainda terem um bocado de terra seu, faz de todos nos um pais bem mais rico do que, por exemplo, os Estados Unidos, ou a Inglaterra. Quanto mais desesperada for a crise energetica mais claramente perceberemos este detalhe de sobrevivencia!
Observacoes de um turista acidental pela cidade do Porto
Na realidade nao sou turista, mas retornado intermitente. Estou a apaixonar-me de novo por esta cidade.
Notas de passeio: pobreza a cada esquina, mas ainda assim dignidade e estoicismo em cada loja, passeio, e pastelaria. Os ricos e novos ricos empobrecidos continuam na mesma, como quando eu estudava Portugues com Oscar Lopes no agora liceu Rodrigues de Freitas: hoje levam os caes a cagar os passeios sem cuidar de apanhar os presentes (supoem que como andam sempre de carro, nunca chegarao a pisar a merda). Desconhecem passadeiras para peoes, e continuam a deliciar-se com os seus "brutos carros". Andar na rua, para todos, do mais pobre ao mais rico, continua a exigir aparencia. As raparigas nao me deixam as orbitas em paz. Come-se divinalmente por 7 euros - eu disse divinalmente! E a cidade, bom a cidade tem uma verdadeira estrutura urbana (provavelmente a unica em todo o pais), quer dizer, ossatura de urbe, o contrario de Lisboa, onde temos a Baixa, os bairros historicos encavalitados ao longo da margem do Tejo, a margem do proprio Tejo, e depois, tudo o resto, incluindo as avenidas novas (excepto Alvalade) sao suburbios ou, na melhor das hipoteses, arredores (como Cascais e a praia onde vivo). As ruas do Porto sao a perder de vista, planas para andar, habitadas, movimentadas, promiscuas, comerciais, conviviais, atenciosas, onde conviver se mistura como aquilo que faz das cidades o contrario das aldeias e dos suburbios. As pessoas do Porto, salvo quando vao enfiadas nos brutos carros, sao de uma simpatia surpreendente para quem, como eu, apesar dos pais e avos nortenhos, se habituou ha decadas a uma cidade mais dura e heterogenea: Lisboa. Nao coloco uma cidade contra a outra. Vivo ambas como grandes dadivas da minha vida.
Abaixo de Braga
O Jota Seguro veio a Braga dizer nada. Que outra coisa poderiamos esperar de mais um cu pelado da politica partidocrata que temos? O Mario Soares, coitado, deve ter sentido o muro da historia tombar sobre os seus pergaminhos. Afinal foi obreiro de que coisa? Da queda da ditadura, nao foi concerteza. Da democracia populista e corrupta que temos, foi certamente um dos responsaveis. Nem a sua fundacao se safa, pobre diabo!
Lobi da Ota em Alcochete nao desiste
O Sol diz q Portugal se prepara para perder toda a sua credibilidade negocial e diplomatica perante Madrid e Bruxelas, deitando a perder centenas de milhoes de euros de investimentos ja realizados, outros tantos prometidos, e sobretudo a palavra dada em tres cimeiras ibericas.
Tudo isto por causa do lobi do embuste da Ota em Alcochete, de dois lideres partidarios q so no TGV dizem n poder falhar as imbecis promessas eleitorais que dizem ter feito, e da total desorientacao q a cada dia q passa devora os "politicos" do actual governo. Espero bem q os independentes n caiam na tentacao de ceder a ponto de nao poderem, nem exigir, nem corrigir, nem sair com dignidade do governo. Salazar, quando foi ministro das financas tb encontrou entao uns abranhos e uns abrunhos da mesma laia. Mandou-os bugiar e regressou a Coimbra. Depois, sabemos o q aconteceu. No caso vertente, se os independentes falharem, teremos duas hipoteses: a Troika passa a escrever a agenda do Conselho de Ministros, tout court, ou entao, fa-lo-ao directamente Bruxelas e Frankfurt. Dizer q uma ligacao ferroviaria para pessoas e mercadorias entre as duas capitais da peninsula iberica (+ de 10 milhoes de pessoas) seria uma ruina, ou coisa pouca, ou demasiado cara, alem dum insulto a nossa inteligencia, seria a prova cabal de q a corrupcao do Bloco Central estaria viva e bem viva (apesar do voto penitente do sacristao Seguro), e que, por uma vez, teria conseguido ludibriar a Troika, Bruxelas, Madrid, e todos nos, com a prestimosa colaboracao da desmiolada e indigente merdia lusitana.
Merdia lusitana significa o estado terminal a que chegou a falida, desmioalada e cada vez mais dispensavel imprensa escrita e audiovisual que temos. Toda ela se dobra, saliva e prostitui com quem lhe paga o servicinho de propaganda. Mandaram-na berrar, gesticular, denunciar, perseguir o "TGV" (uma quimera de que desconhecem absolutamente a origem e a natureza), e ela obedece. Mandaram-na escrever lencois e biblias sobre a solidez e o avanco tecnologico inultrapassavel da nossa banca, e assim fizeram. Pagaram-lhe para nao abrirem o bico sobre a TAP, o roubo da agua e a monumental burla das barragens, e como se constata, nao sai um pio sequer daquela honestidade toda, daquela sensibilidade cada vez mais efeminada e o seu putativo sacrossanto direito de investigar e contar a verdade. Desque quando tal acontece? Ou melhor, desde quando tal deixou de acontecder. Cherchez la putain!
O roubo da agua (1) e o embuste das barragens
O cabotino Mexia e a corja da Endesa e da Iberdrola querem atar os Portugueses durante 75 anos (75!) a um Plano Nacional de Barragens que vai custar mais de 16 mil milhoes de euros, para um ganho energetico igual a zero! Repito: zero!! Com este dinheiro fariamos toda a nova rede feroviaria portuguesa de bitola europeia, uma das poucas saidas economicas para um pais periferico quando o petroleo der o berro, ou for tao caro q nenhum TIR circulara pelas entao falidas, abandonadas, esburacadas, deserticas e re-nacionalizadas autoestradas portuguesas. Mais: a ligacao ferroviaria prevista entre o Poceirao (Pinhal Novo) e o Caia custara menos do que a Caixa Geral de Depositos emprestou ao Joe Berardo para jogar e perder no casino do BCP. Alguem teve ja a paciencia de explicar estas verdades aos senhores da Troika?
Post scriptum: as faltas de acentos e o texto corrido sao frutos de tres semanas de viagens. Quando regressar ao poiso habitual, volto a escrever com ortografia correcta e mais cudiado!
NOTAS
As araras da Esquerda clamam contra a privatizacao da Aguas de Portugal, confundindo a arvore com a floresta. O real problema chama-se Lei da Agua e o que a dita transfere em materia de exploracao privada dos recursos hidricos nacionais, do dominio publico, para o dominio privado... da EDP, da Iberdrola e da Endesa!!! Talvez o novo sacristao do PS, a quem auguro uma passagem curta pelo secretariado cor-de-rosa, se possa indignar com isto, depois de estudar o dossie, claro! Que tal To Ze, comecares por aqui a tua cruzada contra a grande corrupcao?
Madrid quer transformar Lisboa num dos terminais regionais das redes ferroviária e aeroportuária radiais que nascem na capital espanhola. Mas Portugal não quer!
Airbus A320 NEO, o modelo que se impôs como a principal referência da aviação civil no primeiro quartel do século 21
Há um debate surdo entre Lisboa e Madrid em volta da Alta Velocidade e a ligação entre as duas capitais ibéricas. A Moncloa está cheia de pressa, mas Lisboa não. Porque será?
Há muito que defendo duas coisas:
não é preciso substituir o aeroporto da Portela a correr, entre outras razões porque desconhecemos ainda qual será o impacto, na economia mundial e nos sistemas de mobilidade existentes, da subida imparável do preço do petróleo, que já não voltará para valores inferiores aos 100 dólares, podendo mesmo chegar aos 200USD em 2014;
a prioridade da ligação ferroviária de Portugal à rede de bitola europeia espanhola deve depender da verificação de duas realidades no terreno: as linhas internacionais da rede UIC que ligam Portugal a Espanha e França terão forçosamente que ser linhas mistas para comboios de passageiros e comboios de mercadorias, e ao mesmo tempo assegurar os trajectos mais curtos entre as fronteiras que todavia separam Portugal de Espanha, e Espanha da França.
No entanto, olhando para as previsões mais recentes da UNWTO, Tourism Highlights 2011 Edition —porventura optimistas, pois não têm em conta os efeitos do Pico do Petróleo—, é prudente considerar que o aeroporto da Portela poderá ver a sua operacionalidade seriamente afectada, ou mesmo esgotada, em 2020 ou 2021.
Pelas contas rápidas que fiz, em 2021 a Portela poderá ter que processar entre 19 e 27 milhões de passageiros, o que daria qualquer coisa como 380 a 541 movimentos diários, a uma média de 30 a 34 descolagens/aterragens por hora. Quer dizer, se os cenários energéticos não se agravarem dramaticamente, teremos mesmo que inaugurar um novo aeroporto de Lisboa (NAL) daqui a uma década (1). E se for assim, as decisões terão que ser tomadas, o mais tardar, no ano que vem. Até lá, há que correr com os incompetentes que andaram a enganar os contribuintes, seja na NAER, seja na REFER, e retomar a boa tradição de planeamento do Conselho Superior de Obras Públicas —que a nomenclatura corrupta que capturou este regime extinguiu para melhor dar rédea larga ao seu insaciável apetite pelo erário público.
Não se pense, porém, que um futuro aeroporto transformará Lisboa num Hub intercontinental. Esta hipótese não confere nem com a realidade actual (mais de 80% do tráfego da Portela destina-se e provém da União Europeia, e pelo menos 10% destes passageiros circulam entre Lisboa, Madrid e Barcelona), nem com as tendências internacionais estudadas pela UN World Tourism Organization.
“The large majority of international travel takes place within the traveller’s own region, with about four out of five worldwide arrivals originating from the same region.”
Outra prova acresce a esta constatação que a propaganda governamental recente tentou a todo o custo ocultar: as ordens de compra e reserva da última feira aeronáutica de Paris revela que, das 730 encomendas recebidas pela Airbus, 667 destinaram-se ao A320 NEO, um avião com uma autonomia de 6150 Km e capacidade para 150 a 180 passageiros, que promete poupar 15% de combustível. O A320, destinado aos chamados Voos de Médio Curso, é o recordista absoluto de vendas da aviação comercial, tendo até agora registado um número total de encomendas de 7027 unidades. Os aviões de longo curso da Airbus ocupam lugares bem mais modestos na tabela de vendas: 2080 A330/A340/A350, e apenas 234 unidades do A380.
Airbus with new order record at Paris Air Show 2011
At the 49th Paris Air Show in Le Bourget, Airbus won about US$72.2 billion worth of business for a total of 730 aircraft. This success sets a new record for any commercial aircraft manufacturer at any air show ever. The commitments comprise Memorandum of Understanding (MoU) for 312 aircraft worth US$28.2 billion and firm purchase orders for 418 aircraft worth around US$44.0 billion.
The A320neo Family was clearly the star of the week and proved irresistible to airlines and lessors alike, by winning an unprecedented 667 commitments worth some US$60.9 billion. Furthermore, this means that total A320neo Family backlog since its launch in December 2010 has now reached 1,029 units, making it by far the best selling airliner in the history of commercial aviation — Le Bourget.
Resumindo, o Aeroporto da Portela é essencialmente um aeroporto regional, ainda que com uma relação privilegiada, mas efémera, com o Brasil e com Angola. O NAL de Alcochete, do Canha, ou de Rio Frio, não será, quando for um dia construído, coisa muito diferente. E é precisamente por causa desta sua limitação que a questão do TGV se tornou tão polémica, e fonte de mimos diplomáticos entre a Moncloa e São Bento.
Por um lado, a TAP é uma companhia que não soube interpretar as tendências de fundo da aviação mundial, tendo visto o seu território progressivamente cercado e comido pela onda Low Cost —uma ameaça que todos viram, menos o gaúcho Fernando Pinto. Este desastre de gestão conduziria a TAP à situação de falência técnica em que encontra há mais de um ano.
Por outro, se uma parte substancial dos passageiros da ponte aérea entre Madrid e Lisboa se passar para um futuro comboio de Alta Velocidade, o horizonte de esgotamento da Portela distancia-se mais uma década, empurrando a companhia de bandeira portuguesa para os braços da nova aliança entre a Ibéria, a British Airways e a International Airlines, se entretanto não conseguir melhor casamento.
Mas se a TAP cair no Hub de Barajas, Portela passará então a ser como todos os demais aeroportos espanhóis: um apeadeiro de Madrid. E no que se refere às ligações ferroviárias de Alta Velocidade previstas entre Portugal e Espanha, o cenário é parecido: tudo até Madrid, e depois logo se vê!
É por isto, e só por isto, que existe legitimidade política na decisão portuguesa de evitar a armadilha espanhola desenhada pelos estrategas de Madrid. A linha de Alta Velocidade Madrid-Lisboa liquida automaticamente a viabilidade económica no NAL e da própria TAP, forçando esta última a uma rendição inglória. O que se passou no concurso da TTT deu para perceber uma velha máxima da paz ibérica: de Espanha, nem bom vento, nem bom casamento!
Vendo bem os traçados, percebe-se que nem tudo está claro nas intenções de Madrid.
NOTAS
De tudo o que li sobre a crise energética que vem aí, e dos impactos desta na economia mundial, somado ao fim de vida dos baby-boomers que hoje enchem os hotéis, de Bangkok às Furnas de São Miguel (Açores), aposto que algures por volta de 2017-2020, o tráfego aéreo mundial sofrerá um quebra acentuada e entrará numa curva de crescimento abaixo dos 3% previstos para o período de 1995-2020 pela UNWTO no seu relatório de 2011. Perante este cenário mais do que previsível faz todo o sentido reservar o aeródromo do Montijo como a pista que falta à Portela para prolongar a sua vida muito para lá de 2030...
COMENTÁRIOS
Recebi do engenheiro Luís Cabral da Silva um email longo e a reprodução de um documento de resposta à ADFER que vale a pena er com atenção.
Já lá vão uns anitos que escrevi isto. E mantenho.
Ninguém fala sobre a recente suspensão da linha Porto-Vigo (duas diárias) por falta da passageiros. É uma evidência que não se irá construir o TGV entre aquelas cidades (por gente de juízo).
Este tipo de transporte só é útil para Madrid; o resto são cancros económicos para os vindouros. O nosso país só criará riqueza com os transportes de mercadorias e pobreza com o de passageiros: foi-lhe dada a "sentença de morte" com a rede de auto-estradas.
O TGV E A TEIA DA ARANHA
(Uma resposta ao Comunicado da ADFER)
Quando em Setembro de 1981 viajámos no novo TGV entre Paris e Lyon, a convite do então Presidente da Câmara de Paris, Jacques Chirac, na recepção dada no Hotel de Ville de Lyon, em conversa com os técnicos que nos acompanharam, no fim da viagem, ficámos logo com a percepção de que as linhas futuras de TGV seriam uma “teia de aranha” sobre o hexágono francês. E a “aranha” iria posicionar-se em Paris a “comer as moscas” provenientes da província.
A França (SNCF) alargou a teia em 1990 a Brest; em 1993, a Calais; em 2000, a Bordéus e em 2001, a Marselha e Estrasburgo.
Multidões de passageiros passaram ir muitas vezes mais a Paris. Aí a “aranha” prosperou. E a teia continua a ser tecida.
Os únicos dois países que estão a construir uma teia similar são a Alemanha e a Espanha.
Na verdade, quando da Cimeira Ibérica de 2003, a Espanha “comeu” a primeira “mosca” portuguesa.
A teia ibérica de TGV só irá dar lucros a Madrid porque será nesta cidade que a aranha se vai poisar e alimentar.
Em cada Cimeira Ibérica que se lhe tem seguido a Espanha pressiona Portugal para se tecerem fios (construam linhas) que liguem Lisboa e Porto a Madrid. E quem conhece o que nessas reuniões ocorreu sabe dessas pressões e de que a Espanha até será capaz de financiar muitos quilómetros de TGV Portugal adentro.
Este panorama tem-nos levado a questionar:
- Porque não se dá inicio à transformação das nossas vias férreas para bitola europeia de 1435mm — em especial as que ligam os portos aos eixos internacionais espanhóis, de modo a permitirem a circulação de vagões de 100,2 pés com 4 TEUS em cima, Europa fora? Para já não falar de vagões com duplo empilhamento e consequentes linhas para tal preparadas?
- Porque não se modernizam as vias férreas urbanas e de zonas de densidade populacional e turística, como o Algarve e o Oeste?
- Como podemos continuar a assistir à degradação desses serviços, que desde as carruagens às estações nos lembram as velhas linhas da antiga África Colonial ou de países do 3º Mundo?
- Porque não se aumenta (duplica mesmo) o número de carruagens das composições que circulam na actual linha do Norte e respectivos cais?
A construção duma linha TGV entre Lisboa e Porto, se tiver composições a rolar a 300 km/h, terá de ser feita numa faixa de terreno entre as duas cidades com um mínimo de 100 metros de largura. Custará 10 vezes mais do que aquela duplicação e assentará sobre as propriedades mais caras deste País.
- Na actual situação de crise haverá alguma justificação para tão elevado custo – só na compra dos terrenos para a faixa?
- Quantos postos de trabalho cria uma linha TGV depois de concluída e entrada em funções? Os postos de trabalho da construção são volúveis e despedidos acabada esta.
- Quantos passageiros deixarão de voar 50 minutos entre Lisboa e Madrid para o fazer em três horas de TGV?
- Quantos países da Europa do norte se tornaram menos competitivos por não ter TGV?
O TGV não existe para lá da Alemanha. A Bélgica, a Holanda, a Suíça e o Luxemburgo têm-no por passagem entre a França, Alemanha e Itália. Na Áustria, não nos parece que a falta de TGV lhe tenha baixado a competitividade.
Por sua vez, os países nórdicos não querem faixas de 100 metros a destruir o seu ambiente ao longo de centenas de quilómetros.
- Quanto do investimento numa linha de TGV ficará no País?
No actual e dramático estado em que estamos, com um défice duma Balança Comercial já insuportável, será o momento para importar tecnologia de tão alto custo?
Só os construtores dos TGV têm o desenvolvimento garantido.
Não se trata de “riscar” projectos, mas de saber quais os que nos podem manter a sobrevivência e com dignidade evitar que se perca a independência quando formos à bancarrota, como as que humilharam os povos Argentino e agora da Islândia.
Temos que convencer quem nos governa, ou vai governar, de que os projectos ferroviários que nos trarão mais riqueza serão aqueles que puserem as mercadorias vitais —alimentos, medicamentos, vestuário, energia, electrónica e materiais de construção— em mais rápidos e eficientes meios de circulação e transporte comercial, e não na “teia” dos passageiros. Os primeiros criarão, com certeza, um maior número de empregos fixos, enquanto a dita aranha, de a deixarmos construir a teia, poderá tornar-se numa tarântula.
Só mesmo num país do terceiro mundo, falido, corrupto e sem vergonha, é que se admite a hipótese de uma velha família do capitalismo parasitário salazarista (o Grupo Mello), que nada fez ou faz pelo país, se não conduzi-lo, com outros, à bancarrota, arrogar-se o direito de receber do Estado que, com outros piratas capturou, tudo o que este tem de mais rentável.
Primeiro, os Mello expropriaram-nos (sob a designação falaciosa de "privatização") o negócio público lucrativo das autoestradas. Depois, atiraram-se à mina da saúde, através de PPPs escandalosamente ruinosas para o erário público. Agora, com a maior desfaçatez, querem ficar com todos (repito: TODOS!) os aeroportos do país, através da privatização da entidade que os administra com lucro (a ANA); e certamente, também, com os terrenos da Portela. Tudo isto a troco da construção (e exploração, claro) dum elefante branco chamado Novo Aeroporto de Lisboa, em Alcochete.
Para acontecer tamanho ataque ao bem público, o Estado terá então que perder as receitas avultadas e garantidas da ANA, e desfazer-se quer dos terrenos da Portela, quer da TAP. Um grande dispêndio, portanto, por parte dum país na bancarrota. Que diz o senhor Portas sobre isto? Nada! Que diz o senhor Passos de Coelho sobre isto? Nada! Que diz o Pinóquio sobre isto? Nada!
Ou seja, o Grupo José de Mello quer fazer um novo aeroporto desnecessário e de duvidosa viabilidade económica, a troco da ANA, dos terrenos da Portela e da TAP, recebendo ainda, certamente, generosos empréstimo do BEI. Que pensará o senhor Cravinho disto? Que opina o professor Marcelo sobre isto?
E se no fim tudo correr mal, como necessariamente correrá se o Bloco Central da Corrupção autorizar semelhante roubo e destruição do bem comum? Ficarão os Mello com bons terrenos para especulação? Stanley Ho sofreu desta mesma ilusão a propósito da Alta de Lisboa —um flop completo!
E se os terrenos da desactivada Portela, ou os terrenos do ruinoso NAL, nem para especular servirem? Fará a Caixa Geral de Depósitos o mesmo que fez com o BPN? Isto é, tapar um novo e gigantesco buraco financeiro privado, em nome do interesse nacional?! Poderá o governo de turno fazer o favor de expropriar, pela via fiscal, os cidadãos, em nome de um serviço público arruinado pela ganância previsível de um dos mais típicos exemplares da nossa burguesia parasitária e burocrática? Tenho as maiores dúvidas.
Para que precisamos de parlamento, governo ou presidente da república, se deixarmos que estes cenários de indigência continuem a exibir-se de forma tão pornográfica? Será assim tão difícil perceber que, se permitirmos mais este assalto e inacreditável abuso de poder económico por parte de uma família sem escrúpulos, continuaremos a destruir a democracia, e a abrir caminho a uma plutocracia, contra a qual, mais cedo ou mais tarde, o povo voltará a revoltar-se?
Sócrates e Cavaco querem negociar por baixo da mesa, com Passos de Coelho, duas grandes obras públicas desenhadas à medida das suas clientelas: o novo aeroporto da Ota em Alcochete (os terrenos foram comprados pela SLN dos piratas do BPN) e o "TGV", por imposição dos nossos maiores credores: Espanha!
O que o pirata-mor Ricardo Salgado disse à senhora Judite de Sousa na Grande Entrevista da RTP 1 sobre o novo aeroporto e a TAP é uma completa mistificação e mais uma tentativa descarada de embuste. Foi para passar esta manobra que se fez "entrevistar". Já ninguém se lembra, pelos vistos, se é que alguma vez a imprensa se fez eco do escândalo, que foi este mesmo pirata quem impingiu a falida Portugália Airlines (PGA) à falida à TAP, por mais de 100 milhões de euros!
Vamos aos factos duradouros e praticamente inamovíveis:
Tráfego de e para a Europa na Portela = 84%
União Europeia — 55%
Portugal e Ilhas — 24%
restante Europa — 5%
Tráfego de e para países terceiros = 16,5%.
Curiosidade: nestas rotas, em 2007, apenas um Boieng 747 aterrava diariamente na Portela, mas há 10 anos eram 4, e no início dos anos 70 aterravam e descolavam diariamente várias destas enormes aeronaves.
A pergunta óbvia é esta: justifica-se gastar 5 mil milhões de euros para servir o A380?
Claro que não! E porquê?
Em primeiro lugar, porque o A380, mais silencioso e ágil do que o Boeing 747, pode aterrar e manobrar perfeitamente na Portela;
Em segundo lugar, e mais importante, porque o A380 vai ser utilizado sobretudo nas rotas de longo curso e grande tráfego como as de Nova Iorque-Paris, Nova Iorque-Londres, São Paulo-Londres, São Paulo-Paris, São Paulo-Frankfurt, São Paulo-Beijing, São Paulo-Xangai, etc. Ou seja, num campeonato que não está ao alcance de um país periférico e falido como Portugal.
Logo, o que está em causa na manobra de pressão do senhor do BES, e por interposta pessoa, dos piratas da SLN/BPN, e dos seus acólitos partidários, é simplesmente compensar, num toma lá dá cá, a ligação ferroviária de Alta Velocidade/Velocidade Elevada para passageiros e mercadorias entre Caia e Lisboa (Poceirão e Pinhal Novo ficam na Grande Lisboa!), contratada e confirmada com Madrid em várias cimeiras ibéricas, por um aeroporto inútil que, não só não salvará a falida TAP, como, tal como sucedeu com o novo aeroporto de Atenas, nos conduzirá mais depressa para uma década de bancarrota e vergonha nacional.
A canalha que se governa com o país só tem que ter presente uma coisa: sempre que fomos à falência, o regime mudou de mãos!
Augusto Mateus publicou em tempos um estudo onde se pode ler que Beja iria ser um "centro de exportação de peixe". Está lá escrito. Beja está, como todos sabemos, às moscas há dois anos e 32 milhões de euros depois de o governo de Sócrates ter comprado as ideias do genial Mateus. Nenhum avião utiliza o aeroporto de Beja!
Entretanto o mesmo Mateus, desta vez com a DHV, pariram mais um estudo enviesado para tentar justificar a destruição da Portela. Porquê?
Porque para financiar a construção do Novo Aeroporto de Lisboa em Alcochete (NAL) são necessárias duas receitas:
A receita da privatização da ANA
E a receita dos terrenos da Portela
As receitas geradas pelos terrenos da Portela serão sempre muito maiores do que as da privatização da ANA. Ou seja, sem destruir o actual aeroporto da Portela não haverá NAL em Alcochete nas próximas décadas. Isto apesar de o aeroporto da Portela ser um dos mais seguros do mundo, contra toda a aparência e especulação alarmista montada desde as afirmações bombásticas do ex-ministro João Cravinho, o tal que inventou as SCUTS que levarão Portugal à falência (entre outras barbaridades do género.)
A empresa ANA gera mais ou menos 50 milhões de euros de lucro por ano. Assim sendo, os 40 anos de concessão previstos para o NAL nunca chegariam para pagar o novo aeroporto. É por isso que o boy do PS —Augusto Mateus— quer vender os terrenos da Portela à filha do senhor Stanley Ho, ou quaisquer outros especuladores imobiliários, certamente secundados pelas Ordens dos Arquitectos e dos Engenheiros.
O modelo é o mesmo utilizado para construir a EXPO'98.
Neste caso o neutralizado Porto de Lisboa foi forçado a doar à Parque Expo 5 milhões de metros quadrados. A Parque Expo recebeu terrenos a custo zero que mais tarde vendeu por milhares de milhões de euros à especulação imobiliária, deixando a Câmara de Lisboa a arder em dívidas!
Se a Parque EXPO tivesse tido que pagar aqueles terrenos, o valor poderia ter chegado aos 7,5 mil milhões de euros. É o que dá multiplicar 5 milhões de metros quadrados por 1500 euros (preço médio por metro quadrado dos terrenos para construção.)
Ora bem, 40 anos de receitas da ANA, sem contar com a inflação (que é diminuta, pois entrámos num longa época de deflação), daria qualquer coisa como 2 mil milhões de euros. O que obviamente seria insuficiente para pagar a nova infraestrutura
O dito estudo do genial boy Mateus e da DHV está pois viciado, partindo aliás de um pressuposto falso e usado sistematicamente para efeitos de contra-informação e propaganda: a saturação da Portela e a incapacidade de esta se transformar num hub aeroportuário.
Na realidade a TAP pode ficar na Portela e montar aí o seu hub, ao mesmo tempo que as Low Cost, como a Ryanair e a easyJet, poderiam ir para o Montijo, na medida em que os voos Low Cost são deslocações destino a destino.
A operação de propaganda do genial boy Mateus e da DHV, paga a peso de ouro, como é costume, omite de forma fraudulenta um dado crucial: a esmagadora maioria do tráfego aéreo de Lisboa, 82%, é realizado entre Lisboa e a União Europeia (Portugal+Ilhas+Europa.)
Apenas 18% se destina às Américas, a África e ao resto do mundo!
Do Brasil apenas 50% dos voos são de transferência, e de África nem chegam a 25%...
Ou seja, no total estamos a falar de 750 mil passageiros em transferência (500 mil do Brasil + 250 mil de África) por ano. Estas operações podem ter perfeitamente lugar na Portela, pois já existem mangas suficientes para o efeito, que a TAP, inacreditavelmente, na maior parte das vezes, para poupar custos (estando-se nas tintas para os passageiros), nem sequer utiliza!
Como se isto não bastasse para desmontar a propaganda sobre a saturação da Portela, veja-se o que sucede na recém alargada (et pour cause) placa de estacionamento da Portela: ocupada permanentemente por aviões da TAP. Ou seja, a TAP tem há vários meses aviões a mais para as encomendas.
Por fim, ao adiar a transferência das Low Cost para o Montijo, a ANA tem vindo a empurrar mais rapidamente do que seria de esperar a TAP para a irremediável falência. Esta tem vindo assim a perder continuamente quota de mercado dos voos europeus para Ryanair e para a easyJet — em Faro, no Porto e em Lisboa!
A teimosia da Ota, ou de Alcochete, apenas serve dois amos: a especulação imobiliária e a corrupção partidária que alimenta uma democracia que é cada menos nossa e cada vez mais dos partidos.
A menos que os chineses, os brasileiros e os angolanos comprem a TAP e apostem na criação duma plataforma estratégica conjunta em Alcochete, não vejo nenhum argumento racional válido para dar crédito aos estudos enviesados, para não dizer idiotas, do boy Mateus.
Hoje querem implodir os estádios do Euro, amanhã será a vez do aeromoscas de Beja e do elefante branco da Ota em Alcochete
Comboios
Cavaco que se prepare para o que o Rei de Espanha lhe vai dizer sobre o AVE Madrid-Lisboa. Vai ouvir das boas!
Obrigar o comboio de Alta Velocidade Madrid-Lisboa a transferir mercadorias para comboios de bitola ibérica (1) no Poceirão é como impor a Espanha uma portagem extraordinária no fluxo de mercadorias de e para os portos de Setúbal, Lisboa e Sines, ao mesmo tempo que se mata à nascença a Plataforma Logística do Caia (Elvas-Badajoz). O resultado pode ser este: a Espanha desiste de ligar a sua rede de Alta Velocidade/Velocidade Elevada a Portugal, por óbvia inviabilidade económica, apostando tudo nos seus próprios portos atlânticos: a Norte, Vigo, Corunha, Ferrol, Bilbau, e a Sul, Cádis e Huelva.
Aviões
O fiasco, aqui anunciado até à exaustão, do aeromoscas de Beja, que nunca mais inaugura..., é o mesmo fantasma que paira sobre o aeroporto da Ota em Alcochete. Despertem!!
Construir o aeroporto da Ota em Alcochete com a TAP falida é o mesmo que fazer estádios de futebol para equipas que depois falem... Hoje querem destruir os estádios de Leiria, Aveiro e Faro. Amanhã, se a Mota-Engil e o BES conseguirem —como tudo leva a crer— levar por diante a loucura da Ota em Alcochete, a Terceira Travessia Chelas-Barreiro e o encerramento do aeroporto da Portela, cá estaremos para admirar o grande fiasco da governação "socialista" — que ficará conhecida por ter parido estádios de futebol que afundam municípios e dois grandes desertos aeroportuários: o de Beja e o da Ota em Alcochete.
84% do tráfego no aeroporto de Portela tem origem no perímetro da União Europeia, cujo modelo de exploração tem vindo a evoluir para as chamadas companhias Low Cost. Não há pois alternativa à falência da TAP (o petróleo voltou a subir!) e à sua eventual substituição por uma nova companhia profundamente remodelada e necessariamente com menos 50% ou mesmo 2/3 da sua actual força de trabalho.
A miragem de uma fusão com a TAG e com a TAM, ou seja, a miragem de uma acção de salvamento in extremis da inviável TAP, com petro-euros angolanos e brasileiros, não passa disso mesmo: duma miragem gaúcha, que o lóbi da especulação financeira e do betão —verdadeiros sanguessugas da poupança nacional— aproveita para fazer avançar os dossiês e os decretos-lei que mais lhe convêm.
Dentro em breve as Low Cost terão comido literalmente o mercado europeu à TAP (i.e. 84% do mercado efectivamente disponível). Por outro lado, os voos intercontinentais estão em queda e o respectivo modelo de exploração evoluirá muito rapidamente — assim que o Dreamliner da Boeing entre em operação (2010-2012) — para ligações ponto-a-ponto, à semelhança das estratégias Low Cost. Ou seja, Lisboa não poderá ter se não um aeroporto cada vez mais orientado para as ligações ponto-a-ponto e para os voos Low Cost. O resto, isto é, as companhias de bandeira gordas e arregimentadas às nomenclaturas político-partidárias, bem como os famosos "hubs", morreram! O funeral segue dentro de meses...
Eu se fosse o Stanley Ho abandonava de vez a Alta de Lisboa e começava a pensar em licitar quanto antes o lombo da TAP, i.e. o seu qualificado pessoal de voo. O fruto está a cair de maduro!
NOTAS
Algo que o novo ministro da obras do Bloco Central do Betão (MOPTC) —António Mendonça—ainda não sabe o que é! Ver tb. bitola europeia ou bitola internacional.
A TAP acabou! Que tal criar uma nova companhia transcontinental, com capitais lusos, brasileiros, angolanos, moçambicanos e caboverdianos?
A blogosgfera tem vindo a fazer avisos à navegação sobre este assunto há quase 3 anos. Os corruptos, os incompetentes, os néscios, os distraídos e os protestantes tardo-marxistas, tardo-leninistas e tardo-trotsquistas não nos ligaram nenhuma. O resultado está à vista!
A TAP tem mais pessoal que a Air Berlin, easyJet e Ryanair juntas —escrevemos isto uma boa dúzia de vezes.
Há coisas que não têm solução, a não ser que seja radical. Por exemplo, como é que um putativo grupo como a TAP+PGA pode aguentar-se na competição europeia pela concentração do sector aéreo transportador, quando os três maiores operadores de Low Cost europeus - Ryanair, Easy Jet e Air Berlin -, que movimentam conjuntamente mais de 87 milhões de passageiros/ano, têm menos assalariados ao seu serviço do que a TAP+PGA (9.945 contra 10.110), que, por sua vez, movimenta menos de um décimo daquele número de passageiros?! — inOAM, 8 JAN 2007.
TAP
Dívida acumulada: 2 467 milhões de euros (activos: 2 261 M€);
Défice em 2008: 320 milhões de euros;
Custo da inviável PGA (Grupo BES), impingida politicamente à TAP: 140 milhões de euros;
Número de trabalhadores por avião: 156,3 (Alitalia: 122,9; média da Ryanair, easyJet e Air Berlin: 37,5); Load factor: 2005 = 72,3%; 2008 = 63,8% (easyJet = 85%)
Origem do tráfego aéreo nacional: Europa: 80% (Península Ibérica: 30%); Brasil, Venezuela, Angola e Cabo Verde: 14,5%
Futuro da TAP: falência e possível incorporação, com menos 3 a 5 mil trabalhadores, na Lufthansa ou na Air France. As hipóteses angolana e chinesa estão cada vez mais longínquas (apesar dos correios que não param de viajar entre cá e lá...) — inOAM, Abril, 2009.
Como qualquer ferida com pus deve ser lancetada quanto antes. Por profissionais, com atenção e cuidados extremos, para não ferir para além do inevitável.
Nenhum português deseja, quanto mais não seja por sentimento patriótico, ver a sua companhia aérea de sempre ir por água baixo. No entanto, o que aconteceu à Sabena, à Suiss Air e vai acontecer à Alitalia, demonstra que algo de profundamente drástico está a afectar o velho panorama das chamadas companhias de bandeira. Esse algo é o resultado inevitável de três tendências e dois constrangimentos muito fortes: por um lado, a globalização, o desenvolvimento da União Europeia e o crescimento económico acelerado dos BRIC (China, India, Rússia, Brasil, Emiratos Árabes Unidos, etc.); por outro, os efeitos do pico petrolífero, a par do colapso da moeda americana e da liquidez artificial nos mercados mundiais (1).
Os três primeiros fenómenos estão na origem do aumento exponencial e simultâneo da concorrência e da concentração capitalistas à escala global. O quarto factor, é sobretudo um constrangimento catastrófico cuja percepção empresarial e pública só agora começou a ter verdadeira importância psicológica e a afectar as decisões económicas. Finalmente, a queda do dólar e o rebentamento das bolhas financeiras estão a gerar inflação à escala global e uma vasta retracção do crédito disponível, apesar da chuva de dólares e euros com que a Reserva Federal e o Banco Central Europeu têm regado os aflitos bancos de ambos os lados do Atlântico. O colapso do mercado imobiliário dos Estados Unidos (Subprime) e da Europa foi apenas o prenúncio de algo muito mais grave para a economia mundial: o rebentamento iminente da bolha financeira, formada sobretudo no chamado mercado de derivados, através da congeminação dos mais variados estratagemas de criação de liquidez virtual e acumulação infinita de dívidas, com a interesseira ajuda do Japão, que através do chamado carry trade tem vindo a financiar as suas exportações com empréstimos a taxas de juro negativas ao resto do mundo, com especial destaque para os importadores americanos e europeus, ao mesmo tempo que estimulou toda a espécie de casinos especulativos em volta da compra e venda de divisas!
Todos estes factores, que são duradouros, podendo mesmo um deles --o pico petrolífero-- determinar a implosão geral das actuais filosofias de crescimento económico, conspiram, no que ao transporte aéreo diz respeito, na direcção da concentração e redução drástica do número de grandes operadores, com as consequentes falências e fusões. Por outro lado, haverá uma procura crescente de aeronaves cada vez maiores e mais eficientes do ponto de vista dos respectivos custos operacionais (nomeadamente energéticos). Nesta mesma lógica, as grandes cidades aeroportuárias darão progressivamente lugar a interfaces aeroportuárias muito mais leves e baratas (basicamente, duas pistas paralelas com 4,8Km de comprimento e 60 a 90 metros de largura, apoiadas por um aeroporto espartano mas bem servido por linhas férreas diversas (metropolitano e metro de superfície, comboios suburbanos) e autocarros eléctricos (trolleys ou movidos a motores eléctricos).
No caso português, a solução é óbvia: reformar inteligentemente a Portela (correndo previamente com as actuais administrações da TAP, ANA e NAER) e transformar, até 2010, a Base Aérea do Montijo, numa aerogare complementar da Portela, especializada nas companhias de baixo custo e no transporte de carga, devidamente servida por uma frota de autocarros e táxis eléctricos, além de novas e rápidas ligações fluviais ao Terreiro do Paço. É para isto que os fundos comunitários devem ser imediatamente reorientados (com aplauso seguro da Comissão Europeia e de todos nós!) Não precisamos de Alcochete! E não precisamos de uma nova travessia do rio Tejo a montante da actual Ponte 25 de Abril!
A anunciada aliança e possível fusão entre a American Airlines, a British Airways e a Ibéria é um sinal de alarme que soou com força. As causas de semelhante cenário foram já explicadas. Mas face ao timing da coisa, e sabendo-se como se sabe que os prejuízos da TAP não pararão de subir até ao fim deste ano e nos anos que se seguem, pois o petróleo poderá chegar aos 500 USD pb antes de 2013, ou mesmo em 2011 (ler artigo anterior), a crise da TAP entrou numa fase pré-comatosa. A anúncio de uma greve para o próximo dia 19 de Julho, a par do discurso errático de Fernando Pinto e da hesitação governamental, que tenderão a congelar os problemas até às próximas legislativas, prenunciam um fim súbito e feio para a TAP.
A tríade de Macau persiste na sua inglória tentativa de arruinar o país, envolvendo-o em grandes obras inúteis, para as quais não tem dinheiro. A tríade pressiona assim o gaúcho da TAP para que continue a pôr no ar aviões vazios (i.e. com passenger load factors a roçar ou mesmo abaixo dos 50%), perdendo cada vez mais dinheiro, só para segurar alguns Landing Slots que as Low Cost estão mortinhas por comprar. Isto mostra até onde pode chegar a mentira, a contra-informação e o comportamento corrupto da tríade de Macau na sua tentativa canina de bem servir os tubarões para quem trabalha e de onde recebe as gratificações suficientes para não ter que andar de Metro. Só que a sua vã tentativa de demonstrar a saturação da Portela chegou ao fim, a partir do momento em que a blogosfera conseguiu levar o caso à janela televisiva. Conseguimos travar a Ota, e conseguiremos travar o fecho da Portela!
Mas conduzir os políticos profissionais até soluções ponderadas e sábias no que se refere ao sistema de transportes e mobilidade, não resolve por si só o problema sério da TAP.
A TAP não tem nenhuma possibilidade de sobreviver como está. Quer dizer, com tantos trabalhadores quanto a easyJet, a Ryanair e a Air Berlin juntas, mas prestando menos de um décimo do serviço que aquelas três companhias juntas prestam, a TAP é pura e simplesmente inviável. Por outro lado, na Europa não tem nenhuma possibilidade de competir com os preços das companhias de baixo custo, que já ocupam em força os mercados de Faro e Porto, e se preparam para tomar em breve conta das rotas de Lisboa e Funchal. Por fim, no que se refere às rotas de longo curso (África e Brasil), nada garante a sua sobrevivência, antes pelo contrário. A nova aliança entre a American Arlines, a British Airways e a Ibéria atacará mais cedo ou mais tarde estes nichos da TAP. Até as Low Cost, nomeadamente a Ryanair, já anunciaram que vão competir, com toda a agressividade de que são capazes, no mercado de longo curso, sobretudo nas rotas atlânticas -- Ryanair Long-haul flights have "blowjobs" included!
Uma parte da blogosfera, onde me incluo, acredita que só uma solução combinada entre uma boa decisão sobre a infraestrutura aeroportuária e uma boa decisão sobre o futuro da TAP poderá salvar a companhia portuguesa dum naufrágio vergonhoso.
Sobre o aeroporto, a solução defendida há muito, a que a actual crise petrolífera veio dar mais razão, passa por manter o Aeroporto da Portela (renovado e com novas administrações) e activar a Base Aérea do Montijo para as Low Cost e cargueiros aéreos.
Sobre a TAP, a solução não passa por segmentar internamente a oferta, de que o novo programa "Liberdade de Escolha -- Um Voo, Cinco Formas de Viajar" é exemplo condenado ao fracasso, mas sim por segmentar a companhia!
A TAP poderia subdividir-se em três companhias, abarcadas embora pelo mesmo grupo: TAP Eurásia, TAP África e TAP Américas. A primeira, seria uma companhia Low Cost típica, e as outras duas, companhias Low Cost intercontinentais com sofisticadas e generosas classes executivas. Esta solução exige porém decisões difíceis: por um lado, a busca de fortes parceiros financeiros nos três continentes referidos (Eurásia, África e Américas); por outro, uma reestruturação de alto a baixo do actual grupo, começando por dispensar todos os administradores que nada fazem a não ser cobrar ordenados escandalosos e mordomias indecorosas. Em vez de despedimentos de pessoal, o que terá que haver, para sermos justos, usando parte da necessária injecção de liquidez, são reformas antecipadas e reciclagem profissional exigente. Por fim, o que não faz parte do negócio principal deverá ser alienado.
Estará a TAP preparada para a metamorfose que a salvará da implosão à vista?
Receio bem que não. E apenas por uma única causa: a inexistência de um ambiente favorável à cooperação.
A democracia actual não passa de uma plutocracia assistida por mecanismos democráticos corrompidos, onde predominam burocratas representando minorias activas --corporações empresariais, profissionais, universitárias e sindicais-- e a burocracia de Estado. A democracia transformou-se há muito num teatro de sombras adversativas (adversariais), onde a análise e resolução dos problemas dão lugar invariavelmente às arenas políticas dos jogos de retórica. Ninguém olha ninguém nos olhos e diz ao que vem. Limitam-se, estas ridículas e infecciosas criaturas da democracia contemporânea, a repetir os seus terços e a comprar votos com dinheiro falso. Daí o bloqueio geral provocado pelo diálogo de surdos em que se transformaram os regimes democráticos em que votamos cada vez menos. Daí o meu receio sobre a capacidade de a TAP resolver o seu problema, que é em primeiro lugar um problema de todos aqueles que trabalham nesta empresa, da mais mal paga telefonista ao administrador-executivo. Na realidade, só depois vêm os governos, os políticos, os clientes e os eleitores. Mas serão eles capazes de perceber e aceitar esta verdade?
A primeira condição para chegar a uma verdadeira plataforma colaborativa para a resolução do impasse da TAP, é sentar, sem hierarquia, nem preconceitos, duas pessoas sorteadas entre cada um dos sectores e departamentos da empresa (incluindo os sindicatos, a administração e o departamento jurídico.) Nessa assembleia as pessoas, sentadas aleatoriamente à volta de uma grande mesa, deveriam usar da palavra --olhos nos olhos-- de forma rotativa e sequencial. Cada pessoa deveria começar por identificar-se, explicar o que faz na empresa, o que espera dela, e quais os prejuízos que um eventual fecho da mesma, ou o seu despedimento, causariam à sua pessoa e às pessoas que lhe são próximas. O essencial é que cada um falasse verdade, sem medo das consequências que as suas palavras, por mais duras que fossem, viessem a ter sobre qualquer um dos participantes. Se esta assembleia algum dia acontecesse, tenho a certeza que um grande e comovedor silêncio se seguiria ao fim da primeira rodada de intervenções. Passado o momento de comoção e o intervalo para café, seguir-se-ia uma segunda ronda de intervenções sequenciais, desta vez sobre o tipo de metamorfose por que a TAP teria que passar para se salvar como empresa, sem violentar irremediavelmente as expectativas e os direitos de quem nela trabalha. A agitação entre os presentes atingiria certamente aqui um dos seus mais elevados e dramáticos picos psicológicos. Tempo para novo intervalo. A terceira parte desta convenção seria dedicada a unificar os pontos de acordo numa declaração conjunta dirigida a todos os membros da empresa. De algum modo, esta iniciativa elevaria os patamares de análise dos problemas e de decisão para níveis nunca antes imaginados. Em vez de negociação e confronto, caminhar-se-ia então para uma solução razoável pela via de uma cooperação tendo em vista harmonizar os interesses de cada um e a sobrevivência da TAP. Parece utopia, mas não é! E mais: ninguém se atreveria a travar tal dinâmica, uma vez começada.
ÚLTIMA HORA
TAP anuncia suspensão de 61 frequências semanais de voos a partir de Outubro, i.e. depois da época alta (ver mapa dos cancelamentos). O inesperado da decisão é a mesma abranger, não apenas e como era esperado pela blogosfera, os voos internos e para o resto da União Europeia, por absoluta incapacidade de competir com as Low Cost (só nas pontes aéreas entre Lisboa e Madrid serão anuladas 7 frequências, o mesmo ocorrendo com a ligação Lisboa-Barcelona), mas já e também, os voos transatlânticos para o Brasil e os Estados Unidos!
O crescimento anunciado de voos para África é uma fraca compensação para as perdas pesadas que se anunciam depois de iniciado o declive das prestações da TAP no médio curso. Como opina quem sabe, a diminuição das frequências de voo numa dada rota costuma ser o prelúdio do seu abandono a curto prazo. Muitos dos voos europeus da TAP servem sobretudo ligações entre o Brasil e a Europa. Logo, se abrandar o trânsito entre Portugal e o Brasil, e diminuir ao mesmo tempo o vai-e-vem dos brasileiros entre o seu país e a Europa, a principal mina de ouro da TAP secará inexoravelmente. Seja porque atingimos o limite do endividamento, porque os cartões de crédito vão começar a doer, ou porque os pacotes turísticos financiados sabe-se lá como, ou por quem, têm os dias contados, a verdade é que a recessão mundial será para todos! A ponte africana jamais poderá cobrir as perdas da ponte brasileira, até porque os controlos europeus sobre a imigração vão apertar e muito! A TAP caminha rapidamente, como temos vindo a alertar, para uma encruzilhada fatal! De nada vale, governo e sindicatos, meterem a cabeça na areia. Quanto mais tardarem a pensar seriamente na situação, e decidirem assumir uma estratégia para a crise, pior.
Rui Rodrigues revelou no Público de 08JUL2008 (ver PDF) mais um claro exemplo da má gestão praticadas pela ANA e pela TAP no uso (ir)racional da Portela. Desta vez, depois de ter sido demonstrado em trabalho anterior a mentira da falta de Slots, fica-se a saber que a TAP praticamente não usa as mangas do aeroporto de que é a principal companhia, obrigando passageiros e bagagens a viagens penosas, morosas e absurdas entre a nova placa de estacionamento dos aviões e a gare do aeroporto. Mais uma decisão que não será tola de todo, porque teve e tem um objectivo: demonstrar o indemonstrável esgotamento da Portela.
A pressão do petróleo vai continuar alta até, pelo menos, 2013, segundo afirmou o director executivo da Agência Internacional de Energia (7-7-2008, IEA). Haverá milhares de despedimentos na indústria aeronáutica e algumas companhias irão falir até lá. A União Europeia irá impor novas restrições e taxas aos produtores de CO2, com especial destaque para a aviação comercial e respectivos passageiros. Ou seja, até 2013, haverá uma diminuição dos voos e do número de viajantes partindo e chegando à Portela. Nunca a tão apregoada saturação do aeroporto de Lisboa!
NOTAS
Sobre a dimensão da crise financeira em curso vale a pena ler os dois artigos a seguir citados, publicados pela insuspeita Bloomberg:
July 4 (Bloomberg) -- European banks may need to raise as much as 90 billion euros ($141 billion) to restore their capital after the U.S. subprime mortgage collapse caused credit markets to seize up, according to Goldman Sachs Group Inc.
... The European banks Goldman tracks have lost $900 billion of their market value since the credit crisis began last year. Anshu Jain, head of global markets at Deutsche Bank AG, said this week that that contagion is "by no means over," and Europe's banks have lagged behind the U.S. in raising money from investors.
... Goldman's analysts said in their report that "access to liquidity, capital adequacy and post-crisis profitability are the key areas of near to medium-term uncertainty" for European banks.
Global financial stocks have led declines that wiped about $11 trillion from equity markets worldwide this year. Credit-related losses, surging oil prices and rising inflation have also stoked concern policy makers will have to raise borrowing costs as the global economy slows.
July 4 (Bloomberg) -- Leveraged-buyout loan defaults may be "significantly higher" than ratings companies' estimates as about $500 billion of debt used to fund the takeovers comes due, the Bank for International Settlements said.
Companies bought by private-equity firms worldwide must repay the high-risk, high-yield loans and bonds by 2010, the Basel, Switzerland-based bank said in a report today, citing Fitch Ratings data. They may find it hard to raise the cash because of a slump in demand for collateralized debt obligations that pool the loans, BIS said.
