Colar de Pérolas

Bin Laden, o Paquistão e o porto de Gwadar
O que é que isto tem que ver com o "TGV"?

Porto de águas profundas de Gwadar, Paquistão e Mar Arábico.

 O assassínio de Bin Laden, se é que o homem ainda era vivo e estava onde dizem que estava, pode ter servido mais de um propósito. O primeiro, melhorar a depauperada popularidade de Barack Obama; o outro, revelar ao mundo que o Paquistão manteve sob sua custódia o terrorista mais procurado do planeta, e que portanto traiu o amigo americano.

No entanto, este pode ter sido apenas mais um dos sucessivos incidentes que acabará por conduzir a humanidade a uma nova guerra mundial, ou, se tivermos juízo, a uma nova divisão do mundo, em duas metades, como outrora Portugal e Castela fizeram, assinando o Tratado de Tordesilhas. Se a Europa e os Estados Unidos não concordarem com a China uma revisão das regras da globalização, a luta desesperada dos grandes países, blocos de países e alianças, pelo acesso às fontes de energia, matérias primas e alimentos, tornar-se-à explosiva, ao ponto de poder provocar uma guerra mundial de proporções dantescas. Há, como se sabe, nos Estados Unidos e em Israel, um visão estratégica que aposta na antecipação de uma guerra com a China, antes que esta se torne imbatível. Mas há também quem defenda que um cenário de guerra global provocará uma aliança imediata entre a China e a Rússia (com o Paquistão a caminho?), tornando-a, assim, um MAD (Mutual Assured Destruction).

String of Pearls: Meeting the Challenge of China's Rising Power Across the Asian Littoral. By Lieutenant Colonel Christopher J Pehrson. SSI

China's rising maritime power is encountering American maritime power along the sea lines of communication (SLOCs) that connect China to vital energy resources in the Middle East and Africa. The "String of Pearls" describes the manifestation of China's rising geopolitical influence through efforts to increase access to ports and airfields, develop special diplomatic relationships, and modernize military forces that extend from the South China Sea through the Strait of Malacca, across the Indian Ocean, and on to the Arabian Gulf. A question posed by the "String of Pearls" is the uncertainty of whether China’s growing influence is in accordance with Beijing’s stated policy of "peaceful development," or if China one day will make a bid for regional primacy. This is a complex strategic situation that could determine the future direction of the China’s relationship with the United States, as well as China’s relationship with neighbors throughout the region.

A China, de facto, não para de lançar as suas redes em todos os mares disponíveis, à medida que o seu crescimento empobrece objectivamente as antigas potências coloniais e imperiais do Ocidente — com dificuldades crescentes de subsidiar as suas armadas e os seus aliados subordinados. O novo porto de águas profundas de Gwadar, paquistanês, mas construído pela China e administrado pela Autoridade Portuária de Singapura, aproximando as fontes petrolíferas da Arábia, da África, e do Irão, por via terrestre (pipeline), da China, através de território paquistanês (ver este vídeo: The Karakoram Highway), é um movimento estratégico de peso por parte de Pequim, que certamente deixou os americanos do Pentágono muito irritados.

Porto de Gwadar (Google maps)

China has acknowledged that Gwadar’s strategic value is no less than that of the Karakoram Highway, which helped cement the China-Pakistan relationship. Beijing is also interested in turning it into an energy-transport hub by building an oil pipeline from Gwadar into China's Xinjiang region. The planned pipeline will carry crude oil sourced from Arab and African states. Such transport by pipeline will cut freight costs and also help insulate the Chinese imports from interdiction by hostile naval forces in case of any major war.

Commercially, it is hoped that the Gwadar Port would generate billions of dollars in revenues and create at least two million jobs. In 2007, the government of Pakistan handed over port operations to PSA Singapore for 25 years, and gave it the status of a Tax Free Port for the following 40 years. The main investors in the project are the Pakistani Government and the People's Republic of China, making China's plan to be engaged in many places along oil and gas roads evident — in Wikipedia.

Recomendo vivamente aos que entre nós ainda têm dúvidas sobre a importância das ZEE e dos portos de águas profundas, nomeadamente no Atlântico, norte e sul, que estudem o desenho das linhas de comunicação que a China está neste preciso momento a construir —de que o porto de Gwadar é porventura a mais recente ousadia— e retirem as suas conclusões. Algeciras e o triângulo Sines-Setúbal-Lisboa são plataformas portuárias multimodais absolutamente estratégicas para os tempos difíceis e violentos que aí vêm. Vitais para a Europa, e fundamentais para Portugal.

É tempo de os assuntos logísticos do país deixarem de ser matéria de verborreia inconsequente por parte dos nossos imprestáveis políticos. A imprestabilidade destes conduziu-nos à bancarrota e à humilhação de preferirmos ser governados por uma Troika estrangeira do que pelas nódoas partidárias que temos. Não queiramos que sejam os outros a determinar em breve o que teremos que fazer com os nossos portos de águas profundas e com as nossas ligações ferroviárias a Espanha e ao resto da Europa!


POST SCRIPTUM: este texto foi suscitado pela leitura de um artigo de Elaine Meinel Supkis.

Alta Velocidade 8

Pinhal Novo-Caia: prioridade apesar do colapso financeiro

A China encomendou em 2009 à Bombardier (Canadá) 80 comboios ZEFIRO 380

Cada tren de alta velocidad Madrid-Valencia consume 487,6 euros de energía eléctrica por trayecto

(03/12/2010) El consumo de energía en un trayecto de Madrid a Valencia en la línea de alta velocidad de Levante es de 5.994,62 kilovatios, de los cuales el tren devuelve a la red pública 576,93 kilovatios hora. Así el consumo neto del tren es de 5.417,69 kilovatios hora (13,83 kilovatios hora por kilómetro), lo que al precio actual del kilovatio hora de nueve céntimos de euro supone 487,6 euros por tren. — in Via Libre.

Temos que explicar aos nossos ignaros economistas e aos politicóides do PSD e do CDS que a Alta Velocidade ferroviária, e em geral a refundação da rede ferroviária nacional, agora na chamada bitola europeia, ou mais correctamente, em bitola internacional (UIC), é uma prioridade, assim como a construção de um porto de águas profundas à entrada do Tejo, na Trafaria, depois de realizada a obra do chamado fecho da golada, e até uma nova ponte sobre o Tejo, precisamente entre Algés e a Trafaria, fechando o anel da 2ª Circular. Só depois destas prioridades cumpridas (daqui até 2030) fará ou não sentido retomar a discussão sobre o novo aeroporto de Lisboa, pois o que está serve, melhor que muitos outros, para as encomendas que temos. Já viram alguma vez a Portela fechar por mau tempo, como ocorre na Madeira, nos Açores e por essa Europa fora? Não chegou a recente Cimeira da NATO para perceber as enormes vantagens aeroportuárias e de segurança de um aeroporto com as características da Portela? (1)

É urgente redefinir as nossas prioridades estratégicas, e não basta dizer laconicamente, como faz Cavaco Silva, que o futuro está no mar. Assim dito, sem mais, não está!

Mas para conseguirmos redefinir as nossas prioridades estratégicas, é fundamental fazer uma revolução política. Ou seja, é necessário e urgente forçar a diminuição substancial da burocracia e o arejamento da nomenclatura partidária, retirar peso às corporações e às aristocracias burguesas e financeiras clientelares, tornar em suma o país mais civilizado, livre, ágil, transparente, competitivo, trabalhador e ousado.

Mas isto não chega! Sanear o Estado, apertar o cinto e levar a cabo uma expropriação fiscal da comunidade, sem mais, pode revelar-se uma receita para o desastre. Terminado o ciclo do endividamento especulativo, sem criação efectiva de riqueza não conseguiremos pagar o que devemos, e a consequência fatal desta impossibilidade será uma queda no abismo da pobreza estrutural e de uma degradação política interminável. Se não percebermos colectivamente esta realidade, e sobretudo sem a humildade necessária para aceitar corrigir o que está mal ou é injusto, e aceitar cooperar de forma solidária no relançamento democrático e económico do país, espera-nos o pior. Os recentes exemplos de deserção da solidariedade por parte da Portugal Telecom, Caixa Geral de Depósitos, juízes e magistrados do Ministério Público, Hospitais EPE, Governo Regional dos Açores, etc., não auguram nada de bom. Sobretudo porque os atávicos e indigentes parlamentares e partidários que temos continuam a confundir a democracia com as suas medíocres existências e sobrevivências burocráticas aninhadas numa sopa fiscal que, se persistirem na estupidez populista que diariamente exibem nas televisões e jornais, acabará por expeli-los pela janela de uma qualquer alternativa autoritária ao regime que alegremente afundaram.

O mundo continua apesar da crise financeira e económica global, a qual, na realidade, traduz um ajustamento das placas tectónicas do desenvolvimento e da divisão mundial do trabalho. E uma das realidades de grande impacto na economia e no emprego que despontam no horizonte da escassez certa que nos espera no sector dos combustíveis líquidos, é a prioridade crescente dada ao transporte ferroviário de alta velocidade, movido a electricidade, e num prazo de 50 anos ou menos, a energia electromagnética. É por isso que a ligação de Portugal à rede europeia de Alta Velocidade ferroviária é uma prioridade absoluta, e não relativa, ou meramente discutível, como são outros desígnios possíveis para Portugal.

Rede ferroviária chinesa cresce em alta velocidade

Até meados dos anos 1980, a China dependia de antigos trens a vapor para ligar diferentes pontos de seu vastíssimo território. Agora já tem mais de 6.900 quilômetros de vias férreas para veículos de alta velocidade, constituindo a maior rede do mundo, e em ampliação. A China investe grandes somas em vias férreas e prevê acrescentar mais 16 mil quilômetros até 2020.

Este ano, o governo destinou US$ 80 bilhões para construir ferrovias, criando seis milhões de empregos, para ligar as prósperas cidades costeiras com o extremo oeste, e também linhas que saem deste país e atravessam a Ásia até chegar ao Oriente Médio e à Europa. Já existem dois mil quilômetros de vias férreas nas quais podem circular trens de alta velocidade que atingem 350 quilômetros por hora. — Mitch Moxley, na agência IPS, Vermelho.


Rede de alta velocidade na China já ultrapassa sete mil quilómetros

A China inaugura mais uma linha ferroviária de alta velocidade na próxima terça-feira, reforçando a posição de líder mundial do sector com uma rede que, em menos de uma década, ultrapassou os sete mil quilómetros de extensão.

A nova linha, um troço de 202 quilómetros entre Xangai e Hangzhou, é também o palco do novo recorde mundial de velocidade: 416,6 kms/hora.

Nos testes realizados o mês passado, o mais moderno TGV chinês, o "CRH380A", excedeu em 22,3 Kms/hora a marca alcançada no verão de 2008 na primeira linha férrea chinesa de alta velocidade, que liga Pequim a Tianjin.

O engenheiro-chefe do Ministério dos Caminhos de ferro, He Huawu, anunciou esta semana que a China está a desenvolver um comboio ainda mais rápido, capaz de atingir 500 kms/hora, a velocidade de alguns aviões pequenos.  — in OJE/Lusa, 22/10/10.


China To Connect Its High Speed Rail All The Way To Europe
By Bridgette Meinhold, 03/15/10

China already has the most advanced and extensive high speed rail line in the world, and soon that network will be connected all the way to Europe and the UK! With initial negotiations and surveys already complete, China is now making plans to connect its high speed rail line through 17 other countries in Asia and Eastern Europe in order to connect to the existing infrastructure in the EU. Additional rail lines will also be built into South East Asia as well as Russia, in what will likely become the largest infrastructure project in history. — in Inhabitat.


China is pulling ahead in worldwide race for high-speed rail transportation
By Keith B. Richburg, May 12, 2010

QINGDAO, CHINA -- Last year, China surpassed the United States as the world's largest automaker. The country is aggressively making jets to compete with Boeing and Airbus. And in recent years, with little outside notice, China made another great leap forward in transportation: It now leads the world in high-speed rail. — in Washington Post.

O futuro dos transportes pertence aos grandes navios de mercadorias e de passageiros, e pertence ao transporte de massas de mercadorias e passageiros por via férrea. Aviões, automóveis e em geral o transporte individual dependente de consumos energéticos intensivos será relegado para um segundo plano. Portugal tem 900 Km de costa marítima e um sistema de portos importante, mas que precisa de ser renovado, melhor apetrechado e sobretudo ligado à rede europeia de transporte ferroviário em bitola UIC. O primeiro passo a dar é a construção da nova linha férrea de Alta Velocidade entre Caia e o Pinhal Novo, com ramais igualmente em bitola UIC ligando a nova linha aos portos de Setúbal e Sines. Esta obra, que conta com apreciáveis subsídios comunitários, permitirá ligar Lisboa à nascente rede europeia de Alta Velocidade. E não precisaremos para tal de nenhuma ponte Chelas-Barreiro. Os comboios poderão atravessar a Ponte 25 de Abril, sem qualquer problema nem atrapalhação, desde que venham calçados com eixos telescópicos, e desembarcar os passageiros na Nova Estação Central de Lisboa, que deveria construir-se no centro da capital, ou seja, nos terrenos da antiga Feira Popular.

NOTAS

1. O aeroporto da Portela, embora pequeno e mal tratado pelas corrompidas administrações que por lá têm passado (com as turmas de boys & girls do PS e do PSD) é um dos mais fiáveis de toda a Europa. E porquê? Por quatro razões: 1) climatológicas; 2) topográficas; 3) geográficas; e 4) concepção original da infraestrutura. Ou seja, a Portela nunca fecha por causa de ventos, tempestades de neve, ou nevoeiros (a má visibilidade do aeroporto não ultrapassa o baixíssimo valor de 162 horas/ano); pela sua altitude (114m acima do nível do mar), está livre de inundações e dos bancos de nevoeiro matinais (a hora de ponta dos aeroportos!) que ameaçam claramente a Ota... e Alcochete; a sua proximidade do centro urbano diminui custos e aumenta paradoxalmente os níveis de segurança (como ficou demonstrado com a recente realização da cimeira da NATO); e por fim, as duas pistas em X previnem os impactos negativos dos ventos cruzados decorrentes das condições meteorológicas oceânicas. Os aviões são cada vez menos ruidosos e poluentes, e o perigo de queda durante as descolagens e aterragens é estatisticamente desprezível — nunca houve, felizmente, nenhum grande acidente com aeronaves comerciais em Lisboa. Como se isto não bastasse, a época dos hubs aeroportuários (que Lisboa, além do mais, nunca poderá ser) já passou. As ligações ponto-a-ponto, enquanto for possível andar de avião, e as companhias de baixo custo, são a novidade e a tendência, como ficou cabalmente demonstrado pelo êxito da vinda das Low Cost para Faro, Porto e Lisboa. (5-12-2010)

Alta Velocidade 7

O que o vulcão Eyjafallajokull nos ensina

Europa precisa de uma rede ferroviária única, de alta velocidade!

• Angela Merkel vai de avião, de Lisboa para Milão, de onde apanhará depois um TGV para Berlin.
• Cavaco vem de automóvel blindado, de Praga para Barcelona, onde apanhará depois um avião para Lisboa (se for possível, claro!)

Imaginem que Lisboa estava já ligada à rede ferroviária europeia de alta velocidade (AV/VE), incluindo o Eurostar. Não está...

De todas as grandes obras públicas previstas, a única que faz sentido económico e tem futuro é a ligação de Portugal, via Lisboa-Madrid, e via Porto-Aveiro-Salamanca, a Espanha e ao resto da Europa.

A breve trecho, com vulcões, aumento exponencial dos temporais (tornados), e petróleo no fim da linha (chegará de novo aos 100 dólares/barril antes do fim do ano), só a ferrovia e os comboios eléctricos serão alternativa credível para o transporte rápido, fiável e seguro de pessoas e, sobretudo, de mercadorias!

O que Portugal tem que fazer é ter ideias claras e estrategicamente inteligentes, coisa que não tem tido. E não tem tido porque os partidos políticos (todos eles!) foram engolidos pelos barões da finança e pelos limitados construtores civis que temos. Em vez de dirigir uma acusação sexista contra Sócrates, Francisco Louçã deveria ter antes falado do que terá levado o centro político-partidário do país a transformar-se num colégio de mordomos subservientes e corruptos do capital rentista que continua a dominar Portugal.

No caso, o que a diplomacia portuguesa deveria exigir de Espanha, como contrapartida da entrada do país na rede ibérica de Alta Velocidade, era a criação dum cluster ibérico no sector ferroviário, nomeadamente através do estabelecimento de parcerias científicas, tecnológicas e industriais de ponta, com vista à criação de uma nova indústria ferroviária europeia, de que Portugal e Espanha seriam um importante pólo de desenvolvimento.

Enfim, enquanto Cavaco regressa de BMW, Audi, Mercedes (todos blindados!), e Merkel aproveita o TGV, meditemos nas lições que o poderoso vulcão da falida Islândia nos dá.


POST SCRIPTUM — Vale pela espreitar o Flight Radar 24, para ver em tempo real a alteração profunda da paisagem do tráfego aéreo sobre a Europa em consequência da pluma de poeiras do vulcão Eyjafallajokull.


OAM 683—17 Abril 2010 13:48 (última actualização: 20 Abril 2010 18:09)

Portugal 153

easyTrain
um transiberiano para toda a gente!

Tokaido Shinkansen, começou por correr a 200Km/h, hoje ultrapassa os 300Km/h nos seus percursos entre Tóquio, Nagoya, Kyoto e Osaka. Os horários funcionam ao segundo! Estive lá e posso testemunhar... (OAM)

Bitola europeia e Alta Velocidade Ferroviária são as prioridades

Transporte ferroviário de passageiros na UE liberalizado

Desde 1 de Janeiro — O transporte ferroviário de passageiros entre países da União Europeia ficou oficialmente aberto à concorrência desde dia 1 de Janeiro. A norma da Comissão Europeia pretende criar novas perspectivas empresariais e de emprego, pressupondo a utilização das infra-estruturas ferroviárias de outros Estados-membros para a realização de rotas internacionais. Desta forma, os operadores poderão oferecer um serviço ferroviário de passageiros internacional, o que, até aqui, acontecia apenas mediante protocolos e acordos pontuais. Para isso, o operador necessita apenas de licença ferroviária e de ter certificados de segurança para operar nos diferentes Estados-membros. Num comunicado oficial, Antonio Tajani, o vice-presidente da Comissão Europeia e responsável de Transportes, revelou que "Trata-se de uma nova etapa na realização de um espaço integrado do transporte ferroviário que beneficiará tanto as empresas quanto os passageiros" — Andreia Amaral, in Transportes em revista.

O NAL de Alcochete só deve avançar quando os privados se responsabilizarem pelo investimento, e por conseguinte for um projecto economicamente viável sem a permanente sangria fiscal dos portugueses. Antes disso, mantenha-se a sub-aproveitada Portela e substituam-se rapidamente as incompetentes administrações da ANA e da TAP.

A arara que puseram no MOPTC é mais um contínuo do Bloco Central do Betão e de quem comprou os terrenos de Alcochete dias antes do senhor Sócrates abandonar a Ota pelo "deserto" da Margem Sul, pelo que tudo o que este Mendonza diz é mero eco da voz do dono. Por exemplo, quando o novo velho ministro afirma que a Portela está a rebentar pelas costuras, ou revela ignorância absoluta (coisa comum nos políticos) ou má fé mal disfarçada. Como é sua obrigação saber, o aeroporto da Portela apenas tem uma hora de ponta por dia (08:00), e nem todos os dias, como se pode constatar fácil e sistematicamente no sítio da Online Coordination System (1). Além do mais, basta reparar nas placas de estacionamento do aeroporto da Portela, atravancadas com aviões parados da TAP, para se perceber que nem o aeroporto está saturado, nem a TAP tem muito que fazer.

Se o senhor Mendonça mandar os aviões da TAP dormir ao aeromoscas de Beja (um aviso sobre o que se pode passar em Alcochete!), ou alugar ao Ministério da Defesa a Base Aérea do Montijo para ali colocar algumas bases Low Cost e parte da TAP, ou simplesmente ordenar à TAP que use as mangas do aeroporto em vez de andar a passear passageiros e bagagens pelo meio das pistas, verá que o novo aeroporto de Lisboa em Alcochete, reservado o terreno e obtida a viabilidade ambiental necessária, pode bem esperar pela próxima legislatura, e decidir-se então se há ou não oportunidade e viabilidade económica e financeira para o dito. Para esta legislatura, já todos sabemos que não há!

Outra questão é a do célebre TGV, i.e. a Alta Velocidade ferroviária...

Percebe-se que o Bloco Central do Betão ande pouco interessado na coisa, sobretudo depois de a Mota-Engil ter perdido a Terceira Travessia do Tejo para o consórcio liderado pela espanhola FCC, das célebres irmãs judias Alícia e Esther Koplowitz. É que os sucessivos governos que até agora tivemos desde 1974 encarregaram-se de destruir a indústria ferroviária nacional, chegando mesmo ao ponto de correr com os canadianos da Bombardier, fabricantes outrora associados à velha Sorefame, e que entre outras coisas fazem aviões a jacto, metropolitanos e comboios de Alta Velocidade! A Bombardier é só uma das maiores empresas mundiais do ramo, e os espertos da Lusitânia despediram-na quando já se sabia que a Europa iria dispor de uma rede de Alta Velocidade/Velocidade Elevada para passageiros e mercadorias, prevendo-se que a mesma possa vir a cobrir todas as capitais europeias e grandes cidades antes de 2030! Ficámos sem indústria, sem trabalho, sem tecnologia, mas com o senhor Coelho na Mota-Engil, e o senhor Vara no BCP. É este padrão de imbecilidade criminosa que o senhor Mendonça do governo Sócrates II quer prosseguir. Espero bem que o tiro lhe saia pela culatra.

Compare-se o cretinismo governamental português em matéria de transportes com a posição britânica do actual secretário dos transportes do governo Brown:

On the fast track to the easyTrain future. By Andrew Adonis, Secretary of State for Transport (UK)

It’s a brave politician who predicts what 2010 holds in store, but I am confident that for Britain it will be the year of high-speed rail.

Over the past 30 years most of Europe and much of Asia have embraced high-speed rail as their modern 21st-century backbone transport infrastructure. Europe now has 3,600 miles of high-speed line in operation, with 2,000 more under construction. China will have 6,000 miles open by 2012, including all 800 miles of the new Beijing-Shanghai line.

(...)

This is a moment to seize. The past 50 years have brought an incredible democratisation of travel, boosting prosperity and opportunity. Air travel, once the preserve of the rich, has been opened up to a mass market. I believe that high-speed rail could similarly transform mobility and opportunity for the next generation.

My ambition is not only that Britain catches up with the rest of Europe in establishing high-speed rail, but that we leapfrog them in the services that we offer. In the same way that Britain led the way in developing low-cost, mass-market, international aviation, I want us to become a pioneer in low-cost, mass-market high-speed rail. I have spent a year studying international high-speed rail. While you can’t fail to be impressed by the technical ingenuity shown in the development and operation of high-speed rail services around the world, the level of innovation in the services being offered is surprisingly low.

(...)

I want to see not just easyJet but easyTrain — high-speed trains with airline-style pricing and mass-market appeal so that high-speed rail is for all, not just the wealthy. — in Times Online.

Está bom de ver que pelo andar ronceiro da carruagem portuguesa, acabaremos por ter TGV, de Lisboa, do Porto e de Aveiro para Espanha e o resto da Europa. Mas dada a lentidão fomentada da nossa economia e da nossa indústria em responder a este grande desafio, o mais provável é que venhamos a ser apenas clientes finais de um produto Made in Europa, mas falando apenas castelhano e inglês. Importam-se? Eu importo-me!


Post scriptum — Luís Campos e Cunha continua a verberar o TGV, como aliás a maioria dos economistas portugueses. Pergunto: estudaram realmente este dossier? Ao contrário do novo aeroporto, da terceira travessia sobre o Tejo e das novas autoestradas, a Alta Velocidade ferroviária é um investimento e um custo partilhado, não apenas com a União Europeia, mas também com a Espanha. Aliás as ligações Lisboa (Pinhal Novo)-Madrid (via Caia), Porto-Vigo, e Aveiro-Salamanca, são verdadeiros projectos interdependentes, que interessam a toda a Ibéria, que não podem subsistir nacionalmente isolados sob pena de criar problemas estratégicos muito complicados, quer a Espanha se mantenha unida por muitos anos, ou soçobre a uma qualquer variante de federalismo. A rentabilização das autoestradas depende apenas de nós, da nossa vitalidade económica e juventude (ambas em acentuado declínio!) e de algum escasso turismo rodoviário. 82% dos voos da Portela provêm ou destinam-se à Europa, sendo 30% deles de ou para Espanha, ou seja, para rentabilizar o novo aeroporto seria preciso alterar radicalmente esta realidade, cada vez mais dominada pelas companhias Low Cost, que não gostam de aeroportos pomposos e caros. Por fim, a rentabilização da futura rede ferroviária de Alta Velocidade/Velocidade Elevada (vulgo TGV) depende sobretudo da dinâmica da própria rede, ibérica e europeia, e menos do esforço solitário dos portugueses. Espero que esta demonstração colha a devida atenção do estimado economista Luís Campos e Cunha.


NOTAS

1. A Portela tem apenas uma hora de pico por dia, às 08:00, e outra com algum movimento, às 14:00. O resto é o lá vem um! Para comprovar este desmentido das baboseiras da nova arara que colocaram no MOPTC, o ministro Mendonça, basta consultar o sítio Online Coordination System, seguindo este procedimento de acesso à base de dados online:
   
   Week: W09 -> Airport: LIS -> Week containing: 11JAN.

OAM 673 07-01-2010 18h56 (última actualização: 08-01-2009 00:13)

Alta Velocidade 4

Defenestrar os traidores

Porto, 26 Jan (Lusa) - O secretário-geral do Eixo Atlântico afirmou hoje que a instituição só vai "respirar de alívio" no dia da inauguração da linha de alta velocidade entre Porto e Vigo, admitindo que ela não é prioritária para o governo espanhol.

Madrid jamais esteve interessada no reforço da euro-região galaico-portuguesa. Faz parte da sua natureza... Por isso insiste na prioridade do eixo ferroviário de Alta Velocidade Lisboa-Madrid, e sobretudo na invasão económica de Portugal, nomeadamente no sector estratégico dos rios e da energia, já para não falar dos bancos! Para tal, vão contratando alguns traidores lusitanos, que naturalmente se vendem por um prato de lentilhas. Estou a referir-me ao escravo de origem estalinista Pina Moura — hoje a mando da Iberdrola — e ao imberbe da Endesa em Portugal — Nuno Ribeiro da Silva. O Bloco Central da Traição em todo o seu esplendor!

Pelo contrário, a Portugal interessa fortalecer todo o eixo atlântico: de Donostia-San Sebastian até Gibraltar. Por isso queremos as ligações ferroviárias de bitola europeia para Alta Velocidade/Velocidade Elevada, destinadas ao transporte de passageiros e mercadorias, entre Porto e Vigo, Corunha, Ferrol (até França), Aveiro e Salamanca (até França) e Lisboa-Madrid (ligando-se a toda a península), a funcionar tão depressa quanto for possível.

A Portugal interessa fortalecer o Triângulo do Bacalhau: Lisboa-Bilbau-Barcelona. Mas para isso, precisamos que a euro-região do Norte de Portugal-Galiza floresça como pretende e merece.

A Zarzuela e a Moncloa têm que perder de uma vez por todas as suas ambições isabelinas. A Ibéria é um mosaico antropológico de culturas e de poderes, onde nem Madrid, nem Lisboa devem aspirar à hegemonia. Mas antes à promoção inteligente da cooperação e da harmonia ibéricas. Sabemos porém que os cabeçudos castelhanos não vão lá sem ajuda. Para isso estamos!

Se ainda pode haver endividamento virtuoso num país encalacrado até ao tutano, como Portugal está, esse endividamento deve ir prioritariamente para a ligação da ferrovia lusitana à rede europeia de AV/VE, e ainda para o reforço de toda a rede portuária galaico-portuguesa. Novas autoestradas e aeroportos podem esperar!

Privatizar a ANA, como quer a Tríade de Macau, é um acto de pura corrupção de Estado. As suas vistas curtas e corruptas são evidentes: especulação imobiliária com os terrenos da Portela e financiamento do Novo Aeroporto de Lisboa, cuja necessidade imediata está por demonstrar.

Este crime significaria, além do mais, um ataque profundo às virtualidades de transformação do aeroporto Sá Carneiro no grande aeroporto da euro-região Norte de Portugal-Galiza, desejado do lado de cá e do lado de lá do rio Minho. Se os traidores e corruptos levarem a sua por diante, mais cedo ou mais tarde acabaremos por ver o controlo da infraestrutura aeroportuária portuguesa nas garras ansiosas de Madrid. Não faltam traidores desempregados no nosso país para se prestaram ao acto.

Teremos, no entanto, a visão e a coragem suficientes para defenestrar esta corja, como outrora se fez ao Miguel de Vasconcelos?

Meditemos no assunto depressa e bem, pois o caminho é apenas um: derrotar esta manobra traiçoeira, como derrotámos as bestas da Ota.


PS — Associação de Cidadãos pede gestão autónoma do aeroporto Sá Carneiro.
Uma plataforma estimulante em matéria de desenvolvimento de novos instrumentos cognitivos para a acção cívica e política.


ARTIGO CITADO

Porto, 26 Jan (Lusa) - O secretário-geral do Eixo Atlântico afirmou hoje que a instituição só vai "respirar de alívio" no dia da inauguração da linha de alta velocidade entre Porto e Vigo, admitindo que ela não é prioritária para o governo espanhol.

"O Eixo Atlântico só respirará de alívio quando a linha for inaugurada", salientou Xoán Vazquez Mao, reafirmando que a ligação de alta velocidade entre Porto e Vigo "é fundamental para o desenvolvimento" desta euroregião.

Apesar dessa importância, o secretário-geral da associação, que integra 34 cidades do Norte de Portugal e da Galiza, defendeu ser necessário "estar permanentemente vigilante e fazer pressão" para que o projecto seja concretizado.

"Temos a percepção de que o projecto agora é prioritário para o governo português, mas que não está nas prioridades do governo espanhol", frisou Xoán, admitindo que as autoridades de Madrid dão mais importância à alta velocidade na Catalunha e na Andaluzia.

Xoán Mao salientou, no entanto, que o Eixo Atlântico "ficou satisfeito" com as conclusões da recente Cimeira Ibérica, realizada em Zamora, que permitiu resolver a questão da bitola a utilizar na ligação de alta velocidade, recordando que, ao contrário do que chegaram a afirmar alguns governantes espanhóis, este problema ainda não estava resolvido.

"O que ficou resolvido foi a questão da bitola, o que quer dizer que este problema da ligação na fronteira não estava resolvido", sustentou.

Xoán Mao recordou que, "quando alguns órgãos de comunicação social portugueses e galegos levantaram a questão, [alguns governantes espanhóis] disseram que o problema estava resolvido, mas depois criaram uma comissão para estudar o assunto".

"Se criaram uma comissão é porque o problema não estava resolvido", concluiu o secretário-geral do Eixo Atlântico, acrescentando "acreditar que o problema estava do lado espanhol".

"Quando não se fala verdade é porque se esconde algo. Em França, para fazer o TGV não houve nada destas brincadeiras", afirmou Xoán, reafirmando que a utilização do comboio de alta velocidade em França "demonstrou que é um factor de desenvolvimento muito importante".

Nesse sentido, salientou também a importância da ligação de alta velocidade entre Porto e Vigo para o desenvolvimento dos portos do Noroeste Peninsular, no contexto da nova estratégia de ligação da Europa com o Mercosul, um mercado comum criado entre vários países da América do Sul.

"Nessa estratégia, os nossos portos são apenas partes de um grande porto. Só podem ser competitivos se estiverem todos ligados num sistema portuário integrado", defendeu o responsável, destacando a importância do TGV nesta ligação.

Da mesma forma, defendeu a importância da alta velocidade ferroviária para o aproveitamento do sistema aeroportuário formado pelo Aeroporto Sá Carneiro e pelos três aeroportos galegos.

"O Aeroporto Sá Carneiro não foi concebido para ser o aeroporto do Porto, mas para ser o aeroporto internacional desta euroregião", afirmou o secretário-geral do Eixo Atlântico, salientando a necessidade de uma ligação articulada entre os quatro aeroportos, como existe, por exemplo, em Londres.

Relativamente ao modelo de gestão do Aeroporto Francisco Sá Carneiro considerou que "não é indiferente" a opção que vier a ser tomada, frisando que a associação "defende um modelo, como o britânico, em que as cidades participem na gestão dos aeroportos".

"Quem sofre com os problemas dos aeroportos são as cidades", recordou Xoán, considerando "uma asneira" a gestão centralizada destas infra-estruturas.

FR. - Lusa/fim

OAM 525 26-01-2009 19:40 (última actualização: 27-01-2009 01:17)

Alta Velocidade 3

Ó Manuela, que desgraça!
O Bloco Central do Betão esperneia pelos terrenos da Portela e por cidades aeroportuárias

Projecto do TGV é campo de batalha entre PSD de Ferreira Leite e Governo

16-01-2009 (RTP) — Os ecos da entrevista de Manuela Ferreira Leite à RTP assumiram esta sexta-feira a forma de um duelo político entre a direcção social-democrata e o ministro das Obras Públicas, a propósito da oportunidade do projecto da rede ferroviária de alta velocidade. O PSD de Ferreira Leite promete “riscar” o TGV do mapa se vencer as legislativas, ao que Mário Lino responde com acusações de “falta de credibilidade” e “embuste”.

O governo já percebeu que a conversa dos aeroportos, TGVs e novas pontes sobre o Tejo foi chão que deu uvas e vai precisar de uma pausa para reflexão. Este cesto de fruta só voltará a estar acessível depois do ciclo eleitoral de 2009 — avaliados os estragos da crise em curso, e a nova configuração político-partidária emergente do naufrágio à vista do Bloco Central — assim faça Cavaco Silva o que tem que fazer, sob pela de, não o fazendo, acompanhar o dito bloco no afundamento geral do actual regime político.

A prova de que o PS já percebeu a situação é que nada de substancial incluiu sobre estes três dossiers no Orçamento de Estado de 2009 — com a possível excepção da anunciada privatização da ANA e venda a patacos dos terrenos da Portela a um sindicato de empresários inúteis, incapazes de vencer um único concurso internacional (nem que seja na Bulgária), ou de produzir qualquer coisa de boa para o país.

Este exército de lapas, unido pela sua congénita dependência do Estado e pela corrupção, apesar de ter estuporado meio Portugal, insiste em continuar a esburacar o país com as suas retro-escavadoras e orçamentos fraudulentos até que Portugal desapareça literalmente do mapa! A explicação é simples: estão endividados até ao tutano, tiveram mais olhos do que barriga, fartaram-se de comprar tudo e todos com dinheiro emprestado que agora não podem pagar, estão apavorados com a perspectiva mais do que certa das falência que aí vêm — em suma, imagino-os aos gritos, entupindo os telemóveis de José Sócrates, Manuela Ferreira Leite e Aníbal Cavaco Silva com gemidos do estilo:

— Mais obras!
— Mais concursos martelados!
— Mais trabalhos a mais!
— Mais avales!
— Mais dívida!
— Mais dívida infinita, por favor! — imploram perante um poder político cada vez mais borrado de medo.

Ora como toda a gente sabe, a extensão da rede de Alta Velocidade e Velocidade Elevada da Europa/Espanha até Portugal —apesar da sua óbvia importância estratégica e sustentabilidade a médio-longo prazo— não alimenta os Ferraris, os Jaguares, os Bentleys, os Porche Cayaenne e os Aston Martin dos cérebros altamente evoluídos da Mota-Engil, da Pedro Duarte, da Brisa e da vasta rede de concessionários da nossa mentalmente atrasada burguesia palaciana. Estas mioleiras não produzem aço. Não fabricam comboios. Nem sequer sistemas de sinalização e gestão avançada de tráfego ferroviário sabem fazer. Querem pois lá saber do TGV! Mesmo que este possa aproximar portugueses e produtos portugueses do resto da Europa, a velocidades e fretes muito mais competitivos, com ganhos de contexto evidentes, diminuindo substancialmente a nossa pegada ecológica, a intensidade energética da nossa economia, a dívida externa (pela óbvia diminuição de importações petrolíferas) e a propalada, embora completamente falsa, saturação dos nossos principais aeroportos. Não, o que esta gajada quer é mesmo especular com os terrenos da Portela e de Rio Frio, fazer buracos, aldrabar o betão, e construir aeroportos desnecessários, para logo erguer a Babilónia do Alto da Portela, com um jardinzinho no meio, cheio de cocó de cão, que António Costa inaugurará alegremente acompanhado pelas luminárias da Ordem dos Arquitectos. A Nova Moscavide (vulgo Zona Expo) está no fim. Que bom seria mover o parque de máquinas o mais depressa possível para a Portela!

Aeroportos e cidades aeroportuárias, especialmente se forem projectadas pelo genial criador do aeromoscas de Beja — o famoso Augusto Mateus, especialista em exportações de peixe congelado alentejano — é a quinta essência do pensamento político de Manuela Ferreira Leite (certamente inspirado pelo homem da mala Arnaut) e de José Sócrates. Ambos querem afinal o mesmo. A diferença de opiniões resulta apenas de um pormenor: José Sócrates comprometeu a palavra de Portugal relativamente à rede de bitola europeia e velocidade elevada/alta em sucessivas cimeiras ibéricas!

A ave rara da economia portuguesa chamada Augusto Mateus tem a extraordinária peculiaridade criativa de inventar nado-mortos como ninguém. Ora de nado-mortos (conhecem a estação ferroviária de Castanheira do Ribatejo?) é que a produtiva indústria betoneira nacional precisa, para poder continuar a esburacar as montanhas, planícies e rios do país. Em vez de uma solução simples de aproveitamento do fenómeno Low Cost —que teria sido a adaptação do aeroporto do Montijo às companhias aéreas de baixo custo, atraindo-as em força—, acompanhada de uma modernização com pés e cabeça da Portela (prolongamento das pistas, extensão do taxiway, colocação de mangas, ocupação da placa de Figo Maduro, substituição dos incompetentes que há anos malbaratam a principal porta de entrada no país com um serviço indigno de qualquer país europeu), o dromedário das Obras Públicas, mais a amazona que exponencialmente o acompanha na asneira, tudo têm feito para servir os superiores interesses no Bloco Central do Betão e rebentar com a possibilidade de termos uma política de transportes racional e adaptada às necessidades do país.

Manuela Ferreira Leite está pelos vistos disposta a rebentar com a Portela, assinando de cruz a futura privatização da ANA. O pacto do Bloco Central está pois assinado por baixo da mesa. O folclore da polémica não passa disso mesmo; de um folclore mediático para esconder a corrupção que prossegue ao mais alto nível!

Nota final: João Cravinho continua impávido na sua senda obtusa pela única ligação de Alta Velocidade económica e politicamente insustentável no médio prazo, e que os portugueses manifestamente não querem porque não poderão pagá-la: a linha AV Porto-Lisboa. Basta meditar no seguinte facto: o que mais cresce na ligação ferroviária Lisboa-Braga, não é o Alfa, mas sim o Intercidades. Pelo contrário, as ligações transversais do país à Europa, a começar pela Espanha, mesmo se servem os desígnios estratégicos de Madrid, não deixam de servir ainda melhor os portugueses! As únicas obras públicas de grande envergadura de que Portugal precisa urgentemente são precisamente as ligações ferroviárias em bitola europeia às Espanhas e às Europas, e a criação dum fortíssimo cluster de indústrias associadas ao mar, começando por definir uma política portuária racional, ambiciosa e desapaixonada. Tudo o resto —barragens fraudulentas, aeroportos intercontinentais, mais auto-estradas— não passa de um mau serviço ao país e da prova provada de que a burguesia burocrática que domina Portugal ainda não encontrou um político à altura, capaz de a pôr a trabalhar e nos eixos.

OAM 515 16-01-2009 18:38

Alta Velocidade 2

Delírio dum burocrata distraído

António Fonseca Ferreira: Alta Velocidade é demasiado importante para ser deixada apenas ao cuidado da RAVE

"...o território libertado na Portela quando o aeroporto for desactivado é o único espaço em Lisboa com condições para construção de um moderno Parque Empresarial, de negócios, investigação e desenvolvimento, com área suficiente para lhe associar um singular parque urbano ambiental. Ter a estação ferroviária de Alta Velocidade nesse novo território valorizado é criar sinergias poderosas que se vão reflectir ao longo de todo o traçado da Alta Velocidade." -- António Fonseca Ferreira (Link 1.)

O autor do texto citado é nem mais nem menos do que o Presidente da Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional de Lisboa e Vale do Tejo, isto é, a mesma criatura que andou não sei quantos anos a promover a excelência dum novo aeroporto na Ota. Este personagem cinzento, posto onde está para fazer o que lhe mandam, veio agora polemizar com um colega institucional: a RAVE. Quem lhe encomendou o sermão? Eu acho que foi João Cravinho, esse desesperado ex-ministro do PS que deixou a renovação da Linha do Norte a meio e apadrinhou as mal fadadas SCUT. Os comboios Alfa, por sinal, continuam sem correr à velocidade para que foram desenhados e construídos. Cravinho, porém, continua a querer o seu nome numa lápide aeroportuária ou ferroviária qualquer.

Mas voltemos ao exercício literário de Fonseca Ferreira (Link 2).

Para justificar o injustificável -- acabar com o aeroporto da Portela e especular com os respectivos terrenos, para depois ajudar a financiar o anunciado NAL de Alcochete -- o presidente da CCR-LVT, descobriu, depois de ler as teorias estimulantes, mas falsas (1), de Richard Florida, sobre a importância das "classes criativas" (The Rise of Creative Class) e dos factores "boémio" e "gay" no desenvolvimento das mega-regiões (The Rise of the Mega Region), que Lisboa é afinal uma megalopolis, do Casino de Tróia (Setúbal) até à Torre de Hércules (Corunha). Caramba! Esta enorme Lisboa tem 9,9 milhões de habitantes e um LRP (Light-Based Regional Product) de mais de 110 mil milhões de dólares. Na realidade, é a segunda grande região da Ibéria, depois de Barcelona-Lyon e à frente de Madrid.

Desta constatação fantástica segue-se um corolário saloio: Portugal não é, não senhor, um país bipolar. Da Corunha a Setúbal é tudo alfacinha, ou melhor, couve galega (é um facto!) Logo, é preciso dar prioridade à ferrovia de Alta Velocidade entre Lisboa e o Porto (ou melhor, Vigo, ou por outra, Corunha), sendo que o importante, desde já, é localizar a nova estação da capital portuguesa na... Portela! Quanto à estação do Porto, logo se verá. Relativamente ao trajecto, estações e apeadeiros, temos tempo para decidir. O importante agora é explicar que isto é muita areia para a camioneta da RAVE! E por isso, o importante é decidir já o destino da futura estação do TGV, na Portela, onde haverá mais um Tagus Park (desta vez chefiado pelo Carlos Zorrinho), cheio de génios e empresas cotadas no PSI 20, muito verde e montes de malta criativa. Todos perfumados e bem vestidos.

A chatice é que a Portela está a 114 metros de altitude, e o senhor Ferreira não nos explica como raio irá levar os comboios de passageiros e mercadorias, da cota zero, ou mesmo 60, até ao planalto da Portela. Ao colo? Ao seu colo? E como tenciona interligar a sua visão da Alta Velocidade (que não é a da RAVE, já se sabe) com a Via de Cintura Interna, por onde corre a maioria do tráfego ferroviário urbano e suburbano de Lisboa?

Sabem quem vai fazer mais um estudo, agora para a nova "cidade ferroviária" da Portela? Ofereço um Pastel de Belém a quem adivinhar. Até lá deliciem-se com esta entrevista do Colbert Report a Richard Florida ;-)

Post scriptum - Vale a pena passar os olhos pelo PDF (Link2) elaborado por Fonseca Ferreira, na medida em que há um ponto estratégico ali defendido que merece alguma reflexão: há ou não uma questão de prioridade entre a ligação Lisboa-Madrid e a ligação Lisboa-Porto-Valença-Corunha? Eu já escrevi que não, pela simples razão que ambos os itinerários estão decididos e em construção do lado espanhol. Portugal não tem nada que optar nesta matéria. Tem é que lançar rapidamente os projectos concretos para cumprir a sua parte do compromisso! A ligação Pinhal Novo-Caia (uns 600 milhões de euros) é a que oferece menos problemas de projecto e execução rápida, além de custar 1/10 ou menos do que a ligação Lisboa-Porto-Valença (uns 7 mil milhões de euros!) É por isso que esta ligação deve arrancar imediatamente, enquanto a linha atlântica poderá ter que aguardar o tempo suficiente para reunir as condições económicas e de engenharia financeira que a tornem viável. E para isso é preciso, em primeiro lugar, um bom projecto técnico, feito com pés e cabeça, e não PDFs sexy, mas levianos, de burocratas imprestáveis. Finalmente, como Rui Rodrigues tem repetido à saciedade, o que está em causa não são ligações Lisboa-Madrid versus Lisboa-Corunha, mas sim a integração de Portugal numa rede ibérica, e europeia alargada, de Alta Velocidade. Será que os burrocratas e João Cravinho não irão jamais entender esta realidade elementar?!

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NOTAS

1. O lento declínio da América começa precisamente na mesma década de 60 que Richard Florida identifica como a do início do rápido desenvolvimento do que ele chama "classe criativa", e que coincide com o início dos impactos negativos das transferências de indústrias produtivas, das ajudas financeiras (Plano Marshall, etc.) e dos investimentos americanos para continentes com mão de obra barata e sem direitos sociais: América Latina, Ásia, África.
   
   Os Estados Unidos, depois da Segunda Guerra Mundial, tornaram-se progressivamente uma potência estratégica global, procurando assim controlar a emergência inexorável dos outros actores internacionais de peso: a Europa da Guerra Fria, a URSS, o Japão e a China.
   
   A inflação e o crescente endividamento americanos, disfarçados pelo sistema de câmbios flutuantes que substituiu a convertibilidade da moeda americana em ouro (Bretton Woods, 1944-73; fim da convertibilidade do USD, 1971; Bretton Woods II, 2001), permitiram aos Estados Unidos três coisas: viver alegremente acima das suas possibilidades, à custa do resto do planeta; substituir as suas poderosas indústrias primárias e transformadoras por uma presença crescente de economias de serviços e de conhecimento (de onde nasceria a tal "classe criativa" saudada por Richard Florida); e, finalmente, desenvolver um imenso complexo industrial-militar, do qual está pendurada boa parte da actividade inventiva americana (do computador ao vídeo portátil, da Internet à tecnologia GPS).
   
   No entanto, à medida que o peso da desmaterialização da economia americana, o consumismo desmiolado, o desemprego ou o emprego inútil, e as dívidas (orçamental, comercial e externa) aumentam, os Estados Unidos precipitam-se para um colapso de proporções inimagináveis. O contrário, em suma, do que o tele-académico originário de Newark propõe na sua utopia criativa habitada por boémios, artistas, cientistas, gays e lésbicas.

OAM 431 11-09-2008 20:22

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Portugal 43

Linha do Norte pode acelerar

"Green Train", da Bombardier, corre a 295 Km/h sobre carris convencionais e consome menos 20-30% de energia

August 7, 2008 — Berlin.Banverket, the Swedish Railway Administration and Bombardier Transportation, together with other partners today presented the results of their Gröna Tåget (“Green Train”) project at a test ride between Västerås and Stockholm.

... Using a BOMBARDIER REGINA train, the rail vehicle research program is aimed at developing a new generation of high speed trains that meet the special technical and traffic requirements in the Nordic Countries. The Gröna Tåget is also unique in that it is equipped with components of the new BOMBARDIER ECO4 technologies that maximise total train performance and energy efficient operation.

Per Kyhle, Senior Technical Strategist Banverket, commented: “The main aims of the project are to achieve 20 to 30 per cent less energy consumption, reduce travel times and achieve fewer operational costs. We also want to operate as fast and efficiently as possible using the present infrastructure, which often means sharing single tracks with cargo and regional trains. The tests have proven that these aims are realistic. We have made significant progress in enhancing the competitiveness of rail compared to other modes of transportation.” -- in Bombardier website.

Num país pobre, antes de nos pormos a deitar dinheiro que não é nosso à rua, devemos tirar o maior partido do que há. No caso da ligação ferroviária rápida entre Lisboa e Porto, seguramente a mais movimentada do país, e que assim continuará a ser por muitos e bons anos, o que há a fazer imediatamente é terminar as obras de melhoria da linha, há mais de uma década em curso, possibilitando ao actual Alfa percorrer a distância entre as duas maiores cidades do país em menos de 2 horas. Por outro lado, como faltam comboios para dar resposta a uma demanda que não pára de crescer, por efeito do pico petrolífero, mas também das consciências que começaram a mudar, talvez fosse bom estudar a nova solução da Bombardier. Parece mais barata, muito mais barata, do que o Power Point da nova linha de Alta Velocidade entre Lisboa e o Porto, além de poder responder em tempo à pressão da procura.

Só de pensar que os nossos inteligentes governantes correram com esta empresa canadiana de ponta do nosso país, fico furioso!

OAM 420 15-08-2008 02:57

Aeroportos 50

Rede espanhola Alta Velocidade ferroviária. Falta conhecer o que querem os indecisos lusitanos.

Depois da Ota, em que ficamos?

Um passeio pelo Norte acompanhado de reflexões estratégicas.

Dei a conhecer uma parte do norte do país a uns velhos amigos galegos da Corunha. O primeiro cartão de visita gastronómico, depois das Imperiais e Tapas da praxe no Lais de Guia, uma das melhores esplanadas que conheço para gozar um pôr-de-Sol outonal, foram as Douradas e os Linguados frescos, acompanhados pelo tinto transmontano da Adega Cooperativa de Freixo de Espada à Cinta (Montes Hermos), alegremente consumidos no Salta o Muro, acolhedor, barato e muito estimado restaurante de Matosinhos. Se a ASAE intentar algo de mau contra este exemplar maior do nosso património de hospitalidade e bem confraternizar sob os auspícios de Baco, contem comigo para umas pauladas no fumador do Casino da tríade!

Um passeio a pé pela avenida da praia, espreitando as obras e os preços dos apartamentos à venda, antecedeu o percurso automóvel pela marginal Norte da foz do rio Douro até ao remodelado cais de Gaia, que viria a encerrar com chave de ouro uma manhã surpreendente.

Seguimos depois para Cinfães do Douro pela velha estrada marginal, cheia de curvas e aceleras malucos, mas belíssima como dantes. Pena foram os desvios forçados e sem aviso pelas obras que ainda decorrem à volta das duas novas pontes de Entre-os-Rios. Como sempre, a sinalização ausente permanece uma marca distintiva dos idiotas que pontificam nas Estradas de Portugal e um típico sinal de indolência da maioria dos autarcas. Enfim, por entre buracos e curvas apertadas, lá chegámos à Casa do Lódão, situada numa pequeníssima e muito antiga aldeia chamada Boassas, a meio caminho entre Porto Antigo e a vila de Cinfães. Um dos bons projectos de turismo rural da região, como que anunciando uma vocação em pleno desenvolvimento, de que há que destacar a Estalagem Porto Antigo, a Quinta de Ventuzela e o futuro Douro Palace Hotel em Santa Cruz do Douro, Baião. Chegámos já ao fim da tarde. Inspeccionámos a casa de caseiros remodelada onde iríamos passar duas noites e duas manhãs, o jardim, a quinta e as soberbas vistas sobre o rio Bestança, um dos poucos que até hoje sobreviveu à voragem hídrica do país.

O jantar no restaurante O Meu Gatinho, situado na horrenda zona nova da vila de Cinfães (só lá vou à noite!), faria as honras de encerrar o primeiro dia desta escapadela por entre terras do Douro Litoral e Vinhateiro. Pataniscas de bacalhau para acompanhar as clássicas Imperiais de abertura. Enquanto esperávamos pelo Polvo à Lagareiro e pelos Nacos e Postas de Vitela Arouquesa, abriram-se e puseram-se a arejar duas garrafas de tinto Churchill Estates 2004, enquanto íamos elogiando o Grande Porto, sobretudo a sua nova rede de metro (com estações desenhadas por Eduardo Souto Moura) e o remodelado Aeroporto Sá Carneiro (3.986.748 passageiros em 2007), a robustez da respectiva estrutura urbana, o Funicular dos Guindais e os novos ícones arquitectónicos da cidade: Casa da Música (Rem Koolhaas), Museu de Serralves (Siza Vieira), a Torre Burgo (Eduardo Souto Moura). A Mousse de Limão e um fofinho bolo de chocolate muito húmido fizeram ainda companhia ao Churchill que resistiu durante toda a degustação, apesar do depósito algo irritante detectado numa das garrafas. Claro que o café, num tão fino e inesperado restaurante, só poderia ser bom e adequadamente tirado. Pedi duas Italianas rigorosamente curtas. Souberam-me pela vida. Como sempre faço, reservei meio copo de tinto para o fecho definitivo do pequeno banquete. Resistiu!

O dia seguinte foi dedicado a uma visita à Quinta de Ventozelo, em São João da Pesqueira, responsável pela produção de dois notáveis Vinhos do Porto, o Tawny Reserva e o Vintage, além de um dos meus vinhos correntes, o tinto Cister da Ribeira, e do recomendado tinto Vinzelo 2005, que mereceu em 2007, tal como o Churchill bebido na noite anterior, uma merecida recomendação "TOP VALUE" do Wine Spectator. Um 4R levou-nos pelos estreitos socalcos das vinhas, feitos do interminável xisto da região. A paisagem, sobretudo no Inverno, quando as plantas despidas deixam ver as cicatrizes do labor humano naqueles solos montanhoso, é impressionante. Com imenso respeito acedemos aos lagares onde as uvas são pisadas, primeiro por homens, e depois por mulheres, durante três dias seguidos. Nada de "Robots"! Que os há para este efeito, mas ainda sem a fina sensibilidade das palmas dos pés humanos, que detectam a mais pequena grainha e aliviam instantaneamente a pressão da pisa, evitando que o esmagamento das sementes aumente desnecessariamente o tanino do vinho. No gabinete de prova, onde centenas de copos com anotações se arrumam por prateleiras e por um balcão em L, fomos convidados a provar quatro tintos: Vinzelo 2005, Cister da Ribeira, Quinta de Ventozelo DOC 2000 e o monovarietal Touriga Nacional. Seguimos depois para a adega onde se envelhecem os Portos. Provámos o Ruby Reserva, o Tawny Reserva, o Late Bottled Vintage (LBV) e o Vintage, ouvindo atentamente as explicações da responsável pelas relações públicas da quinta. Com calma e muito agradecimento, depois de adquiridas algumas garrafas, partimos para um almoço na Casa Regional O Forno, em São João da Pesqueira. Alheiras tradicionais com grelos, cabrito, anho, arroz de forno e vinho da região, mais águas, leite-creme e cafés deixaram-nos arrumados para a viagem de regresso a Cinfães.

A manhã do dia seguinte serviu para passeios e visitas locais, ao Penedo de São João, às campas neolíticas a céu aberto, e a algumas quintas particulares. Durante estes passeios falou-se do Noroeste peninsular: a Galiza e o Norte de Portugal somam mais de 7,7 milhões de habitantes, i.e. uma inter-região bem maior e mais populosa do que a Catalunha!

Os aeroportos galegos têm (não havia pensado nisso) um inconveniente: servem cidades que não chegam a ter, nenhuma delas, 1/3 da população do Grande Porto, e a maioria das ligações destinam-se a cidades espanholas, pelo que exceptuando as Low Cost e uma ou outra companhia de bandeira estrangeira, os voos internacionais são monopolizados e centralizados pela Ibéria, e os que interessam à Galiza passam todos pelo hub de Madrid!

Ou seja, com as actuais vias rápidas rodoviárias e as prioridades já assentes na prossecução dos projectos da Alta Velocidade ferroviária (Ferrol - Corunha - Santiago - Vigo; Corunha - Lugo - Ourense - Vigo; Vigo - Viana do Castelo - Porto), o Porto-região, com o seu aeroporto a crescer a 17,2% ao ano, está a tornar-se na grande plataforma da mobilidade rápida e pólo económico e cosmopolita do Noroeste peninsular! A ligação ferroviária de Velocidade Elevada, para passageiros e mercadorias, entre Vigo e Porto, é pois a mais importante prioridade estratégica para o desenvolvimento do Norte do país e da própria Galiza, dando de barato que o aeroporto Sá Carneiro irá conseguir tirar todo o partido das suas extraordinárias potencialidades.

A este respeito, duas reivindicações parecem lógicas, à vista, e inteiramente justas:

1. a redefinição das funções da ANA (separar o controlo aéreo e navegação, da administração aeroportuária) e a partição da ANA-aeroportos em três entidades autónomas (Algarve; Alentejo, Lisboa, Centro e Ilhas; e Porto-Norte)
2. a expansão do Taxiway do aeroporto Sá Carneiro, por forma a permitir mais movimentos do que actualmente; e a instalação do necessário equipamento de ajuda à aproximação às pistas, ainda escandalosamente em falta (ILS).

Voltámos ao Porto a tempo de assistir ao espectáculo de Mafalda Arnauth, na Casa da Música. Fui esmagado por uma voz que não conhecia e por uma performance genial. No fim, trauteou-se Lisboa com humor, depois de termos ouvido Mafalda Arnauth cantar o fado e o amor com absoluta qualidade e maioridade cultural.

Regressei à capital. Alcochete é porventura a única resposta à altura do desafio criado pelas Low Cost no Porto e pela lógica ponto-a-ponto intercontinental a introduzir brevemente pelas actuais companhias Low Cost com o novo Boeing 787 Dreamliner. O desafio é também, necessariamente, ibérico: Lisboa, Madrid, Porto e Barcelona serão, se não formos burros, as quatro grandes plataformas aeroportuárias da Península. Faz sentido um novo e grande aeroporto vocacionado para o Atlântico, para a África e para a Ásia, especializados em ligações ponto-a-ponto? Se o pico petrolífero assim o permitir (o que duvido), sim! Mas até que tal sonho tenha pernas para andar, seria uma estupidez fechar a janela de oportunidade que as Low Cost estão dispostas a abrir desde já na capital do país. A recomendação continua pois a ser a mesma de há muito: reformar a Portela com pés e cabeça; activar o Montijo com custos mínimos se for preciso reforçar a Portela antes de 2013; e finalmente avançar com a opção do Campo de Tiro de Alcochete se o impacto da crise energética não tiver entretanto forçado a pensar noutros paradigmas de transporte e mobilidade.

Mas a par da correcção da actual política aérea, teremos que não perder um minuto na redefinição estratégica do modo de transporte ferroviário (1) para pessoas e mercadorias, nem na salvaguarda e adaptação agressiva dos portos de mar aos tremendos desafios que aí vêm. A multimodalidade e o espírito de rede (de redes fluídas não hierarquizadas, ou seja, o contrário da filosofia centralista dos hubs) é o segredo da competitividade futura. Quanto às estradas, há que reduzir os investimentos ao estritamente necessário: ligação Lisboa-Beja-Sevilha, e pouco mais (fazendo de vez frente ao pouco sofisticado e chulo lóbi da rodovia).

Uma nota final sobre as compensações à zona do Oeste. Basta olhar para o mapa da Alta Velocidade/Velocidade Elevada, para o mapa dos Itinerários Principais rodoviários e para a pujança do desenvolvimento na Ria de Aveiro (por contraposição à estagnação burocrática de Coimbra) para decidir sem hesitação onde deverá nascer um aeroporto de apoio à região e complementar dos aeroportos internacionais de Lisboa e Porto: Aveiro! Não se perca tempo e avance-se rapidamente e em força para uma pista com 3600 metros de comprimento e 60 metros de largura no lugar onde o futuro AVE Aveiro-Salamanca ancorar a sua estação.

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NOTAS

1. Mas para isto é preciso refundar a REFER e prender alguns ladrões! Alfobre de financiamentos partidários escandalosos camuflados e nunca investigados a sério, antro de roubalheira e incompetência sem fim, esta empresa pública só poderá cumprir os exigentes desafios que tem pela frente se for objecto de atenção pública minuciosa e exigente. Estações como as de Castanheira do Ribatejo (às moscas), ou Braga: vinte milhões de contos enterrados num beco sem saída, incapaz de se ligar ao AVE que virá de Vigo, já para não voltar às enormidades feitas na Linha do Norte, são alguns dos exemplos de bradar aos céus que não podem voltar a repetir-se. Caro dromedário-mor do reino, estaremos muito atentos!!

OAM 309 23-01-2008, 03:05 (actualização 11:52)

Aeroportos 43

A União Europeia decidiu privilegiar, como prevíramos, a Alta Velocidade ferroviária em detrimento dos aviões nos trajecto até 800Km.

Pato-bravo Lusitano (espécie em vias de extinção)

CIP: sector da construção admite abandonar confederação
Construtores fazem ultimato a Van Zeller

A 'guerra' está instalada entre os patrões. A falta de uma reacção firme às declarações do secretário de Estado dos Assuntos Fiscais, Amaral Tomaz, sobre as empresas envolvidas em fraudes fiscais, e o estudo realizado sobre a localização do novo aeroporto revoltaram os empresários da construção civil, que ameaçam deixar a Confederação da Indústria Portuguesa (CIP) se Francisco Van Zeller não abandonar a presidência da CIP. -- Correio da Manhã, 22-11-2007 00:00.

O confraria bancário-betoneira está desesperada! Montou uma armadilha ao patrão da CIP e espera agora, depois da carambola iniciada pelas declarações do secretário de Estado dos Assuntos Fiscais, Amaral Tomaz, arrumar com o projecto de Alcochete e retomar o embuste da Ota. É certo que a CIP e o Prof Viegas se puseram a jeito. Mas nada justifica a opereta em curso.

A crise financeira mundial, que teve origem no rebentamento da monumental borbulha imobiliária criada pelo consórcio bancário-betoneiro americano e europeu, ainda vai no adro. A rede de casinos que se dedica à emissão de dinheiro virtual e a transaccionar dívidas públicas e privadas como se de matérias primas, ou transformadas, se tratasse, destruindo paulatinamente a verdadeira actividade produtiva dos povos, ainda nos reserva muitas e desagradáveis surpresas. Entre estas, poderemos certamente esperar pelas falências estrondosas de alguns bancos e seguradoras em ambas as margens do Atlântico. No momento preciso desta crónica, rumores sobre aberturas eminentes de falência cruzam o éter da rede a velocidades estonteantes!

Ora bem, manda a prudência que não se assinem quaisquer contratos de médio ou longo prazo com nenhum banco, seguradora ou construtora civil (nomeadamente OPAs, fusões e Parcerias Público Privadas), nem muito menos se façam aplicações financeiras fora de algumas zonas de confiança muito restritas (petróleo, metais preciosos, ...) enquanto persistir o actual grau de elevadíssima contaminação dos mercados financeiros mundiais. A falência do dólar está neste momento a funcionar como um buraco negro para o qual boa parte da liquidez virtual criada nas últimas décadas se precipita a velocidade estonteante. Assim sendo, no que se refere a grandes projectos em estudo, só há uma atitude certa a tomar: parar para ver!

Ferrovia: 557M-euros; aeroportos: 69M-euros

A Comissão Europeia decidiu atribuir a Portugal financiamentos de 556,8 milhões de euros para o projecto ferroviário de alta velocidade, e 69 milhões de euros para o futuro aeroporto de Lisboa, revelou hoje em Bruxelas o executivo comunitário.

A Comissão anunciou hoje a distribuição entre os Estados-membros de um orçamento de mais de 5 mil milhões de euros (para o período 2007-2013), entre 30 grandes projectos prioritários de transporte a ligar a Europa, tendo os projectos ferroviários absorvido a grande fatia destes fundos (3,9 mil milhões de euros, ou seja, 74,2 por cento), e Portugal visto correspondidas as suas pretensões. -- Diário Digital / Lusa; 21-11-2007 14:00:00

O recado da Comissão Europeia é bem claro. Portugal é demasiado pequeno para aventuras fora de moda em matéria de transporte aéreo! Por um lado, não temos nem massa crítica nem mercado para nos lançarmos em Hubs intercontinentais, e por outro, 82% das ligações aéreas que partem ou chegam a Portugal ocorrem num raio de 2300 Km (i.e, na Europa!), ou seja, situações ideais para transportes aéreos em regime de eficiência Low Cost, ou para viajar de comboio, em Velocidade Elevada ou em Alta Velocidade. Que precisa o Presidente da República, já que o governo não liga se não à confraria bancário-betoneira, e aos rapazes de Macau, para explicar-nos a todos a sua visão sobre este tema e as medidas que estará disposto a tomar para fazer o governo regressar aos carris da responsabilidade e da transparência democráticas?

"Problema com bagagens é uma questão do aeroporto" (Paulo Campos dixit)

O secretário de Estado das Obras Públicas, Paulo Campos, considera que o problema de gestão de bagagens existente no aeroporto de Lisboa prende-se, essencialmente, com questões relacionadas com a infraestrutura aeroportuária e não com a gestão da maior operadora da Portugal, Groundforce. -- Jornal de Negócios, 20-11-2007

Imaginem que as caixas dos supermercados voltavam a funcionar com o lápis atrás da orelha. Pois é isso que acontece com a manipulação das bagagens no aeroporto da Portela! Por culpa de quem? Pois da administração do aeroporto, isto é da ANA, do Governo e de todos aqueles que pretendem demonstrar que o actual aeroporto internacional de Lisboa está gasto e ultrapassado. Este sound bite não passa de uma ideia-feita muito longe da verdade, apesar da vergonha que foi até ao momento a operação Terminal 2 -- mais uma manobra de diversão destinada a demonstrar que a Portela não serve... os interesses do bando bancário-betoneiro!

OAM 281, 22-11-2007, 16:59

Aeroportos 39

Do conforto, fiabilidade, preço e rapidez do comboio, às imbatíveis Low Cost, com uma mochila às costas... Foto: Mochila da Mandarina Duck.

Burro a pão de Ló

Uma TAP inviável num NAL improvável é como um burro alimentado a pão de Ló.
Escusam de nos atirar mais areia p'rós olhos no que toca ao panorama ferroviário, às novas PPP assassinas no horizonte e aos muitos salamaleques que o actual Bloco Central continua a fazer ao Sr. Betão e ao Sr. Paraíso Fiscal (eufemisticamente chamado off-shore). O que vemos sair do emaranhado de neurónios fundidos do Sr. Lino assusta, como sempre, pelo descarado cabotinismo.

Entretanto...

Companhia aérea mexicana quer começar a operar com os Boeing 737-700 ER Next Generation entre Vigo e o México. O que faz dos sonhos húmidos sobre grandes Hubs aeroportuários, isso mesmo: sonhos húmidos, e nada mais.

easyGroup, proprietária da easyJet abre quatro hoteis Low Cost, a 40 euros por pessoa, em Portugal, nos próximos 4 anos. O primeiro deles inaugura ao fundo da Av. dos Aliados, no Porto, já no próximo ano. Jornal de Negócios, 26-10-2007.

A guerra de taxas aeroportuárias entre Madrid-cidade, um aeroporto público, e Madrid-Sur (Ciudad Real), um aeroporto privado, que já começou a prestar provas de pista, vai aquecer e provocar novos e inesperados estragos na Portela e sobretudo na TAP, a braços com a sucata da PGA e uns... milhares de trabalhadores a mais!

Resumindo, são estes os dados da equação que o burro do MOPTC não consegue resolver:

1. o petróleo, o gás e os recursos naturais entraram numa empinada e duradoura espiral inflaccionista;
2. o paradigma Low Cost, iniciado com as ligações aéreas ponto-a-ponto de médio curso, mas que vai estender-se às distâncias de longo curso, a outros meios de transporte (comboios, barcos e rent-a-car), e ainda aos vários sectores económicos integrados na fileira das Short Break Holidays (hoteis, restaurantes, casinos, feiras e congressos, etc.), veio para ficar, e assim sendo, tenderá a fazer implodir as chamadas companhias de bandeira, sobretudo estatais, devido aos respectivos maus hábitos administrativos, mordomias políticas, lastro despesista e um sem número de ineficiências operacionais;
3. a compra da PGA foi uma burla de Estado, pois na aparência dum acto de gestão corrente de uma empresa pública, obrigada a seguir as regras do mercado, o Estado, sob os auspícios do governo e do burro do MOPTC, libertou um banco privado das suas responsabilidades empresariais, atirando com o ónus das más previsões deste (prejuízos de exploração, capital fixo moribundo e força laboral excedentária) para as contas de uma empresa pública em vésperas de privatização, comprometendo irremediavelmente o êxito de tal operação. Ou seja, o Estado comprou um fruto que sabia estar podre, desembolsando para o efeito 144 milhões de euros (29 milhões de contos!) dos bolsos de todos os contribuintes. Onde estão os advogados do povo?! E os jornalistas?
   
4. a TAP está num estado crítico, por falta de visão estratégica atempada, por má gestão e por efeito da concorrência crescente das Low Cost. Isto significa que dificilmente resistirá até 2016. No imediato, não lhe resta outra alternativa que não passe pela alienação de empresas do grupo e por despedimentos colectivos. Salvo se for resgatada por um milagre angolano, russo, chinês ou árabe, será forçada a abrir falência mais cedo do que todos desejaríamos;
5. o "Estado exíguo" (Adriano Moreira dixit) a que chegámos, politicamente hiper-instável, impede a subsistência prolongada de situações de impasse económico-financeiro como o que actualmente vive a transportadora aérea nacional;
6. a captura, directa ou indirecta, do Estado e partidos do arco parlamentar pelos carteis da construção civil, do imobiliário e da banca, tem vindo a atrofiar gravemente as possibilidades de definição de uma estratégia de transportes coerente e sobretudo útil ao estádio actual das nossas reais necessidades no contexto da acrescida competitividade ibérica, europeia e mundial;
7. O Novo Aeroporto de Lisboa (NAL), nas presentes circunstâncias nacionais, europeias e mundiais, fazendo sentido pelo lado da estratégia e da política, não tem provavelmente nenhumas condições de viabilidade e será um desastre económico se for adiante, pelo que o Estado português deveria condicionar um tal projecto à avaliação rigorosa da sua sustentabilidade económica e impor sem margem para dúvidas toda a responsabilidade do negócio nas mãos do sector privado. Isto é, SCPC - SEM CUSTOS PARA O CONTRIBUINTE!
   

Prioridades absolutas

1. adequação efectiva (e não aldrabada!) dos aeroportos existentes às necessidades reais do mercado, com incidência especial nas seguintes infra-estruturas: Portela-Figo Maduro, Montijo, Sá Carneiro e Faro-Algarve;
2. modernização dos aeródromos de Fátima, Évora e Beja em regime SCPC;
3. ligação ferroviária de Alta Velocidade/Velocidade Elevada entre Lisboa e Madrid (1);
4. ligação ferroviária de Velocidade Elevada entre Porto e Vigo;
5. ligação ferroviária de Velocidade Elevada entre Porto, Aveiro e Salamanca;
6. ligação ferroviária de Velocidade Elevada entre Lisboa-Sines-Faro-Huelva;
7. finalização das escandalosas obras da Linha do Norte por forma a permitir os Alfa Pendulares (2) circularem em maior número e a velocidades médias superiores (baixando o tempo de viagem para valores entre as 2h30mn e as 2h10mn), ao mesmo tempo que se introduzem radicais melhorias na manutenção do material circulante e no serviço de atendimento especial, nomeadamente o prestado a bordo: garantia de rede móvel em todo o percurso, acesso Internet de banda larga, tomadas para ligação de computadores em todos os lugares, estacionamento gratuito e refeições ligeiras para viajantes em classe conforto, marketing agressivo sobre as vantagens económicas, psicológicas e de segurança para quem viaja de comboio, e muita, muita simpatia :-)
   

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Notas

1. Segundo Rui Rodrigues, as linhas transversais são prioritárias, e explica porquê:
   -- com a rede existente, qualquer comboio de passageiros e mercadorias de bitola ibérica (distância entre carris = 1.668 mm ) e de tracção eléctrica pode circular livremente desde Braga até Faro ou dos portos de Sines e Setúbal para o Norte do País.
   -- uma nova linha, em bitola europeia (distância entre carris = 1.435 mm ), só faz sentido se for construída de uma só vez desde o ponto inicial até ao ponto final. De contrário, se fosse construída uma linha deste tipo apenas entre Lisboa e Porto, os comboios da actual rede de bitola ibérica, vindos de Braga, de Setúbal ou do Algarve não poderiam utilizá-la, sendo necessário proceder ao transbordo de passageiros e mercadorias!
2. Rui Rodrigues, "Alfa Pendular, a oportunidade perdida da CP" (PDF)
   

OAM 269, 26-10-2007, 18:16

Alta Velocidade

O Maglev Transrapid sobre as areias árabes do Golfo (simulação)

Transrapid

O comboio de levitação magnética, Maglev, Transrapid (vel. 300-500Km/h) na versão alemã, de que um protótipo sofreu um acidente fatal há precisamente um ano (23 mortos), ligará daqui a alguns anos a Estação Central de Munique ao aeroporto Franz-Josef Strauß (38Km) em 10mn, anunciaram as autoridades do Estado alemão da Baviera. O serviço será prestado por cinco comboios de 3 carruagens.

O Transrapid transportou (a uma velocidade operacional de 430Km/h), de Janeiro de 2004 a Outubro de 2006, 8 milhões de passageiros, entre o Aeroporto Internacional de Pudong e a estação de Long Yang (cada viagem tem a duração de 8mn), na Margem Sul da cidade-região de Xangai, prevendo-se que a actual linha venha a ser prolongada até ao antigo aeroporto de Hong Qiao e até à cidade de Hangzhou, passando o seu comprimento total para os 200Km. A China estuda ainda a possibilidade de ligar Xangai a Pequim (1300Km) com este sistema de transporte por levitação magnética. A duração da viagem será de 3 horas.

Projectos similares estão também em curso na região do Golfo Pérsico --ligação Doha/Qatar-Manana/Bahrain (145Km; 30mn)-- e nos Emiratos Árabes Unidos --ligação Abu Dhabi City-Dubai (180Km; 38mn).

No Reino Unido, pensa-se numa ligação de 800 Km entre Glasgow e Londres, com 14 estações e um tempo de ligação Londres-Glasgow na casa das 2h40mn.

Na Holanda, o Transrapid ligará um dia, numa grande circular (a Randstad Nederland) de aproximadamente 230Km, os municípios de Haia, Schiphol (mega-aeroporto), Amesterdão, Almere, Amersfoort, Utreque e Roterdão, em apenas 45mn.

Nos Estados Unidos, haverá ligações entre Baltimore e Washington (62,8Km; 18,5mn), Pittsburgh Airport e Pittsburgh-Greensburg (86,9Km; 35mn) e Las Vegas-Los Angeles (56Km; 11mn).

Em suma, na Europa Central e de Leste estão previstas várias ligações: Berlim-Varsóvia (580Km)-Moscovo (1850Km); Berlim-Cracóvia (590Km)-Kiev (1500Km); Berlim-Budapeste-Tessalónica (2000Km) e Berlim-Praga-Viena-Bratislava-Budapeste (950Km).

Se somarmos este ambicioso plano estratégico alemão ao projecto franco-espanhol da Alta Velocidade, ficaremos com uma fotografia muito nítida do que está realmente em jogo na União Europeia em matéria de mobilidade, coesão económico-social, intercâmbio cultural e estratégia política comum.

Quanto às vantagens comparativas do Maglev (Transrapid) relativamente ao sistema de tracção ferroviária de Alta Velocidade, não existem ainda estudos no terreno, mas apenas avaliações teóricas, de que destaco o paper universitário "Engineering Comparison of High-Speed Rail and Maglev Systems: A Case Study of Beijing-Shanghai Corridor", onde se pode ler:

It is clear that both HSR and Maglev are sophisticated and technically advanced guideway technologies. While both technologies are capable of operating at the speed greater than 250 kilometers per hour, the design speed for Maglev is higher due to its inherited non-contact technology. It is true that all HSR systems including TGV, ICE, and SKS have tested speed in the magnitude of more than 400 km/h. Maglev, however, provides higher practical operating speed. In addition, Maglev, theoretically, may also consume less energy, emit less noise, and can be established in compact land use forms. (Rongfang Liu, Yi Deng et al.)

A rede de transportes portuguesa não pode deixar de ser analisada e decidida à luz destes dados cruciais. Trata-se de uma questão estratégica tão vital quanto as que se prendem com a independência energética, a segurança alimentar, a coesão económico-social e a capacidade de auto-defesa da Europa. Tudo deve ser discutido sem demoras e com rigor. Depois, precisamos de cabeça fria e capacidade de decisão. Cá estaremos para acompanhar este ambicioso desafio.

Para já vale mesmo a pena visitar o sítio da Transrapid, não só pelos excelentes vídeos e gráficos, como sobretudo pelos dados técnicos e económicos fornecidos. -- OAM 244 (actualizado em 01-10-2007, 16:44)

Aeroportos 32

Pista e taxiway do aeroporto Madrid Sur-Ciudad Real. Inauguração: Outubro 2007.

Madrid Sur, a 200 Km de Madrid!

Parece que o primeiro ministro português andou a desculpar-se perante os construtores civis a propósito do atraso no arranque dos projectos do Novo Aeroporto de Lisboa e da rede ferroviária de Alta Velocidade (Sol, 04-08-2007). Se é verdade, dá pena e revela o desnorte crescente do actual governo em matéria de economia e mobilidade. Até agora, a sua propaganda em ziguezague apenas conduziu a acrobáticas cangochas sobre o assunto. Primeiro, foi o embuste e a estupidez da Ota. Depois, o dromedárico grito sobre a hipótese de um novo aeroporto na Margem Sul: "Jamais! Jamais!!", disse o ministro com vários grãos na asa. Agora repete que Alcochete talvez, mas que a "Portela+Montijo", nem pensar! A Portela seria assim para fechar em 2017 e até lá, se este inenarrável senhor continuasse à frente da pasta ministerial que alegremente espezinha, a ANA e a sua tropa fandanga (Groundforce e quejandos) continuariam a praticar as suas sevícias sobre os milhões de passageiros que aturam atónitos os interiores indigentes da aerogare, as esperas intermináveis das malas, ou o seu extravio. Para reclamar, chega a ser necessário chamar a polícia! Que tal começar por colocar esta gentinha na ordem?

Enquanto Sócrates corre a enterrar o primeiro tijolo e 32 milhões de euros numa nova infraestrutura aeroportuária em Beja, lugar por onde não passa nenhuma autoestrada, nem qualquer comboio rápido (já para não falar da Alta Velocidade), e que até ao momento não encantou nenhuma Low Cost, a Espanha atrai a Ryanair (1) para o aeroporto renovado de Badajoz, cujo tráfego deverá, no mínimo, duplicar até 2011, e ainda para aquele que será o primeiro aeroporto internacional privado do país vizinho, situado em Ciudad Real, com inauguração prevista para o próximo mês de Outubro. Inicialmente baptizado "Don Quijote", por situar-se em Castilla-La Mancha, acabaria por adoptar a denominação definitiva de Aeroporto Madrid Sur - Ciudad Real (2), apesar de distar 200 Km da capital espanhola. E sabem porquê? Porque ficará apenas a 50mn de distância de Barajas (3). Considerado o aeroporto mais central da Espanha, com apenas uma pista de 4 Km, será servido pela autovia Lisboa-Valência (Lisboa-Badajoz-Mérida-Cidade Real-Albacete-Valência) e o primeiro ligado à rede de Alta Velocidade AVE.

Visto o problema do transporte aéreo deste prisma, i.e. de acordo com a nova e arrasadora lógica comercial das companhias Low Cost, e tendo presente a prioridade dada por nuestros hermanos à sua rede ferroviária (através de duas decisões cruciais: fazer de Madrid o centro de uma rede de Alta Velocidade estendida a toda a península ibérica até 2020, e migrar progressivamente a sua rede em bitola ibérica para a bitola europeia), Portugal só tem uma saída: agir com decisão e rapidez na resolução do binómio Low Cost-Alta Velocidade (4). Quer dizer, resolver o problema da adequação da actual estrutura aeroportuária ao desafio das Low Cost, antes da chegada da Alta Velocidade a Lisboa-Pinhal Novo (2013). O problema está bem encaminhado no Porto e na Madeira, sobretudo porque as companhias de baixo custo preencheram os vazios e as oportunidades aí geradas, respectivamente pela modernização do aeroporto Sá Carneiro (e a abundância de Slots disponíveis) e pelo fim dos improdutivos monopólios da TAP e da SATA, para já, no Funchal e em Porto Santo. Em Lisboa, porém, reina a mais completa confusão e não se sabe se existirá alguém no gabinete de José Sócrates a pensar neste sério problema. Que os lóbis puxam pelas mangas do pobre engenheiro de aviário, é patente e obsceno. Mas não é disso que o país precisa!

Atendendo à urgência de uma tomada de decisão que não comprometa ainda mais as ligações inteligentes que teremos que saber construir com a Espanha nos planos económico, físico e cultural, diria que a decisão estratégica sobre um futuro e novo grande aeroporto internacional para servir a região portuguesa dos grandes estuários (Tejo e Sado) deverá recair na apontada alternativa do campo de tiro de Alcochete. As candidaturas, os concursos internacionais e os trabalhos podem e devem começar imediatamente! Entretanto, enquanto estudos, projecto e construção avançam e não avançam, será necessário cuidar depressa e bem da resposta ao desafio das Low Cost. Para tal, não vejo, como não viu primeiro Rui Rodrigues (5), e hoje não vê cada vez mais gente atenta ao problema, outra solução que não passe por criar imediatamente uma base para as companhias de baixo custo no Montijo (porque não sob a forma de uma desactivação temporária da base militar e respectivo arrendamento a um consórcio privado de concepção-construção-exploração da nova base Low Cost?), ao mesmo tempo que se ajusta o projecto de expansão da Portela a esta nova realidade.

Falta ainda um pormenor: como viabilizar os necessários consensos nesta tão intrincada matéria, tão ferida já de susceptibilidades? Talvez fosse bom criar um organismo intergovernamental de duração limitada, ágil e bem assessorado, independente dos lóbis no terreno, com um prazo curto para análise e produção de resultados. Os estudos preliminares de ajuda à decisão estão quase todos feitos. Basta criar uma matriz conceptual capaz de extrair objectivamente as boas decisões da massa de informações disponíveis. Uma mediação activa entre os vários pontos de vista em confronto seria crucial para atingir, de facto, a melhor decisão. É disso que se trata e é isso que os participantes nesta discussão pública, que já vai longa, sinceramente esperam.

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Notas

1 - Ryanair - destinos europeus (mapa interactivo).
A Ryanair, que anunciou em Julho um crescimento de 21% relativamente ao ano anterior, acaba de estabelecer duas novas bases de operações em Espanha, respectivamente em Alicante (passando de 6 para 17 rotas) e Valência (passando de 10 para 21 rotas.) Entretanto, afirmou em 08-08-2007 que não quer a Alitália nem dada. Talvez venha a preferir a TAP... depois dos despedimentos na PGA!

2 - Aeroporto Madrid Sul - Ciudad Real (inicialmente denominado aeroporto Dom Quixote)

El Aeropuerto Madrid Sur-Ciudad Real es un nuevo aeropuerto de España, que actualmente se está construyendo entre Ciudad Real y Puertollano. Cuando esté operativo al finales de 2007 será el primer aeropuerto internacional privado de España. La inversión alcanza los 1.100 millones de euros. Se espera que sea inaugurado el 28 de Octubre.

El aeropuerto tendrá una sola pista de 4.000 metros de longitud, 60 metros de anchura y una orientación 11/29, que permitirá dar servicios a vuelos nacionales e internacionales, así como una calle de rodadura de 3000 m de longitud. Parte de las instalaciones se dedicarán a vuelos privados y deportivos. El complejo tendrá un área de mantenimiento, un helipuerto y una zona industrial de 10 km².

Además será el primer aeropuerto español conectado al sistema AVE. Su capacidad estimada es de 2 millones de pasajeros al año.

3 - O atraso médio das partidas nos aeroportos europeus anda pelos 45 mn (Rui Rodrigues). Isto significa uma distância de 180Km em Alta Velocidade ferroviária (a 250Km.) No entanto, se somarmos aqueles 45mn à pelo menos meia hora poupada no check-in efectuado num aeroporto Low Cost, então estamos a falar de distâncias AV próximas dos 300Km! É por isso que a minha filha, que vive em Madrid, apanhou o avião de Madrid até Lisboa, mas regressará a partir do Porto à capital espanhola. Ou que um inglês amigo, actualmente a viver na Suécia, me visitou entrando pela Portela, e regressa a Estocolmo saindo do Porto, que aproveita para visitar, num voo directo da Ryanair. Enquanto os indígenas que tomam decisões neste país ao Deus dará não perceberem estas realidades comezinhas, não vamos lá!

4 - Linha de Alta Velocidade ou de Velocidade Elevada?

Concordo com Ferreira do Amaral (ler nomeadamente entrevista dada à revista Magazine de Maio/Junho 2007) e outros na necessidade de ponderar o projecto de Alta Velocidade em Portugal, nomeadamente no que se reporta à alternativa Alta Velocidade (TGV, AVE, rodando a médias de 280 Km/h) versus Velocidade Elevada (TALGO, Alfa Pendular, ou mesmo o AVE, rodando a médias de 200 Km/h). As ordens de grandeza dos investimentos na construção da linha, no material circulante, na operação, na manutenção e na segurança são distintas (ao que parece, mais 5% no caso de o terreno ser plano, podendo quadriplicar os custos, se for montanhoso), não havendo vantagens nos tempos ganhos em distâncias inferiores a 600 Km, sobretudo se houver paragens intermédias como é o caso dos projectos Lisboa-Madrid (Mérida, Cáceres, Badajoz, Évora, Pinhal Novo ou Poceirão) e Lisboa-Porto (Coimbra, Aveiro), sempre que os comboios circulem a velocidades médias entre os 200 e os 220 Km/h (e não 280 Km/h), como será o caso da linha de transporte misto de velocidade elevada previsto entre Madrid e Lisboa. A Velocidade Elevada (Alfa Pendular, etc.) pode atingir médias na ordem dos 200Km, pelo que a hipótese de um AV Lisboa-Porto perde todo o sentido (outra discussão é saber se precisamos, ainda assim, de uma nova linha férrea dedicada entre as duas cidades, para transporte rápido e frequente de passageiros.) Já no que se refere ao AV Lisboa-Madrid, a questão é mais espinhosa, pois trata-se de uma decisão conjunta de dois países, já tomada e confirmada em sucessivas cimeiras ibéricas. Neste caso, o projecto tornar-se-à rentável se for assegurado um movimento anual da ordem dos 6 milhões de passageiros. Se atendermos a que mais de 14 milhões de espanhóis visitam anualmente Portugal, e ainda ao crescente grau de integração das economia ibéricas, a intuição (e as previsões optimistas da RAVE) dizem-me que a opção AV entre Lisboa e Madrid poderá ter pernas para andar. Aliás esta ligação ferroviária, complementada por dois grandes hubs aeroportuários peninsulares --Madrid-Barajas e Lisboa-Alcochete (ou localização próxima desta)--, mais as plataformas logísticas do Caia, Castanheira do Ribatejo e Poceirão, e ainda a rede de portos de Lisboa, Setúbal e Sines, vão no sentido de um reforço mais equilibrado das três grandes cidades-região da península: Lisboa, Madrid e Barcelona. Esta visão mais ampla dos problemas é essencial para enquadrarmos devidamente decisões de curto prazo, como seja, por exemplo, a de garantir competitividade aeroportuária relativamente ao novo paradigma do transporte aéreo (Low Cost), através da adaptação dos aeroportos da Portela e do Montijo ao fenómeno Low Cost, até que o novo aeroporto internacional de Lisboa esteja construído e operacional, lá para 2017 ou 2020. Uma última precisão: se a velocidade dos comboios que farão a ligação "AV" entre as capitais ibéricas estiver sujeita ao limite máximo de 220 Km/h, então estaremos, de facto, a falar de uma linha de "Velocidade Elevada", e não de "Alta Velocidade"...

Actualizado em 10-07-2007 18:20

PS: Sobre este tema vale a pena ler o encarte "País Positivo" de Julho-Agosto, 2007, saído no Público de 10-07-2007, no qual se monta um verdadeiro memorandum em prol da Alta Velocidade.

5 - Low Cost em Badajoz impõe escolha do Montijo.

A companhia aérea de baixo custo Ryanair escolheu o aeroporto de Badajoz, em Espanha, como nova base, pois considerou que aquela infraestrutura possuía todos os requisitos para os objectivos da empresa em servir a Extremadura espanhola e a região de Lisboa. Existe também a possibilidade do exemplo ser seguido, brevemente, pela Air Berlim. Aquilo que era apenas uma hipótese, a existência de uma base de Low Cost na fronteira portuguesa, passou, agora, a ser uma certeza absoluta. Esta nova base estará operacional dentro de dois anos, em meados de 2009, prevendo-se investir, apenas, 12 milhões de Euros, ficando este aeroporto com uma capacidade de 20 posições de estacionamento, sobretudo para o Boeing 737-800, que é o modelo de avião mais utilizado pela Ryanair. Convém recordar que, em Beja, serão gastos 32 milhões de Euros, sem se saber se alguma companhia aérea de baixo custo o vai utilizar em 2008. Rui Rodrigues, Público online, 30/07/2007.

Obrigado: a Rui Rodrigues e a Rui Manuel Vieira dos Santos, pelas dicas e informações que deles colhi para este postal.

OAM #227 06 AGO 2007