Os três erros fatais do AAE da CTI

PRIMEIRO ERRO FATAL

O Relatório Preliminar da CTI está ferido de morte ao dar uma resposta acrítica ao seguinte pedido do Governo (RCM 89/2022):

— DR Nº 199, 14/10/2022; 2.4 b) "Planificação aeroportuária, incluindo análise de capacidade e planos de desenvolvimento aeroportuário compatíveis com a evolução de um hub intercontinental".

A resposta crítica é esta: a manutenção, ou evolução dum hub inercontinental na Portela não passa duma miragem para políticos ignorantes e arrogantes, e para patos-bravos.

Porquê? Pois, porque 

1) a rede que no Brasil alimenta a Portela é uma situação excecional (herdada da falência da Varig e da entrada da TAP no Brasil) que em breve será acompanhada pela Espanha a partir dos 17 aeroportos brasileiros entretanto conquistados pela AENA; 

2) depois das ligações ponto-a-ponto nos grandes espaços regionais (Canadá, Estados Unidos, Brasil, Europa, China, etc.) é a vez das ligações ponto-a-ponto intercontinentais entrarem em cena. O Airbus A321XLR pode voar 5400 milhas non-stop, ou seja, ligar São Paulo e Nova Iorque a Madrid, Lisboa, Terceira ou São Miguel, de onde depois podem apanhar aviões Low Cost para toda a Europa. Vários hubs aeroportuários europeus sofreraão a partir de 2024 uma segunda vaga de erosão, e o conceito de grande hub aeroportuário continuará a desfazer-se nos grandes espaços regionais com malhas aroportuárias apertadas;

3) a ferrovia de alta velocidade, que já está a retirar muito tráfego aéreo entre Madrid e Barcelona, é outro fator de mudança nas dimensões e configurações dos aeroportos internacionais.

SEGUNDO ERRO FATAL

Não ter dada a importância devida ao facto de mais de 80% da procura do Aeroporto Humberto Delgado, bem como do seu recente crescimento exponencial, ter origem europeia (PORDATA, 2022). Os 20% de procura intercontinental, além de serem assimétricos (com picos bem determinados nos mercados do Brasil e mais recentemente nos Estados Unidos, e grande rarefação de procura no resto do mundo) não podem determinar o desenho e a estratégia de aumento da capacidade aeroportuária de Lisboa.

TERCEIRO ERRO FATAL

O facto de cerca de 80% da procura aeroportuária de Lisboa (como aliás dos restantes destinos nacionais) estar associado sobretudo 1) à procura turística; 2) aos movimentos pendulares de uma parte muito significativa da nova emigração portuguesa entre os países onde temporariamente trabalham e o nosso país (mais ou menos 50% dos emigrantes fazem parte da chamada 'emigração yo-yo'); 3) e aos negócios de milhares de micro, pequenas e médias empresas. O que une estas três categorias de passageiros é a adesão às ligações aéreas ponto-a-ponto, preferencialmente de baixo custo (vulgo Low Cost). Existem mais de 50 voos Low Cost, diretos, a partir do Aeroporto Humberto Delgado (todos para a Europa). Ou seja, sem ligações ponto-a-ponto de baixo custo, a Portela não seria o que hoje é, nem a procura do nosso país seria o que é desde 2002 (Ryanair: Dublin-Faro); 2006 (Ryanair: Londres-Porto); 2007 (easyJet: Porto-Genebra).

Em suma, não há mais fatores estatisticamente relevantes para o crescimento da procura dos aeroportos portugueses do que o  turismo, a emigração e as micro, média e pequenas empresas. E esta procura depende criticamente das ligações ponto-a-ponto e do baixo custo das viagens.

Tudo o resto são fantasias dos políticos e de quem os serve, pondo por vezes em causa a ética profissional.

TAP 4

Jamé e Gaúcho, um par de serviçais
easyJet e Ryanair empurram TAP para a falência, por criminosa inépcia do governo! E ninguém vai preso?

TAP
Dívida acumulada: 2 467 milhões de euros (activos: 2 261 M€);
Défice em 2008: 320 milhões de euros;
Custo da inviável PGA (Grupo BES), impingida politicamente à TAP: 140 milhões de euros;
Número de trabalhadores por avião: 156,3 (Alitalia: 122,9; média da Ryanair, easyJet e Air Berlin: 37,5);
Load factor: 2005 = 72,3%; 2008 = 63,8% (easyJet = 85%)
Origem do tráfego aéreo nacional: Europa: 80% (Península Ibérica: 30%); Brasil, Venezuela, Angola e Cabo Verde: 14,5%
Futuro da TAP: falência e possível incorporação, com menos 3 a 5 mil trabalhadores, na Lufthansa ou na Air France. As hipóteses angolana e chinesa estão cada vez mais longínquas (apesar dos correios que não páram de viajar entre cá e lá...)

A easyJet é hoje a primeira companhia em número de voos e transporte de passageiros no aeroporto de Faro, a segunda na Portela, a terceira no aeroporto Sá Carneiro, e a quarta... no Funchal, onde ao fim de seis meses de operações arrancou 100 mil passageiros à TAP usando o mesmo género de combustível que esta (o jet fuel) — imagine-se!

Prevendo-se que possa voar proximamente entre o Porto e o Funchal, a easyJet irá certamente aplicar à insustentável transportadora aérea lusitana a mesma tenaz fatal que em tempos usou para esvaziar a TAP nas ligações entre as duas maiores cidades portuguesas e Genebra.

No espaço de um ano a TAP poderá perder 30-40% da sua quota madeirense, começando-se pois por perguntar se continua a fazer sentido o Estado português subsidiar os residentes do arquipélago com receitas do Orçamento de Estado, quando existe oferta capaz de competir com esses mesmos preços subsidiados. Antes da liberalização, uma viagem Funchal-Lisboa-Funchal para residentes custava 222,63 euros e para não-residentes, Lisboa-Funchal-Lisboa, custava 431,63 euros. Simulando esta noite no sítio da easyJet preços para uma viagem Lisboa-Funchal-Lisboa, entre 14 e 18 de Maio próximo, o bilhete custaria 120,98 euros (taxas incluídas.)

Ou seja, a TAP, cujas receitas anuais provenientes do arquipélago da Madeira (e do Orçamento de Estado) andarão à volta dos 163.565.000 euros (correspondentes a um movimento médio anual de 500 mil passageiros), já perdeu nos últimos seis meses qualquer coisa como 32.713.000 euros. E a situação irá certamente agravar-se nos próximos doze meses. Quando tiver perdido para a easyJet 30% do mercado, o prejuízo será, pelo menos, de 49.069.500 euros; e quando a perda concorrencial subir para os 40%, o prejuízo subirá aos 65.426.000 euros.

A implementação da política europeia de "céu aberto" é uma mole que irá estrangulando paulatinamente as grandes companhias de bandeira que não souberam reconverter-se a tempo, nomeadamente estabelecendo estratégias de fusão inteligentes e competitivas.

A lógica do transporte aéreo baseada nos hubs está a dar rapidamente lugar à lógica das ligações ponto-a-ponto. As pessoas estão fartas de perder tempo e de gastar dinheiro em aeroportos (1). As companhias Low Cost deram-lhes razão, criando uma dimensão inteiramente nova do transporte aéreo. Numa primeira fase, aplicaram o conceito de viagem económica ligando directamente o ponto de partida inicial ao ponto de chegada final nos grandes espaços regionais (Estados Unidos e Europa), usando aviões com capacidades compreendidas entre os 120 e os 215 passageiros. Assim que esta fase esteja ganha, as Low Cost irão atacar o mercado dos voos intercontinentais, socorrendo-se nomeadamente dos Boeing 787, desenhados para transportar entre 217 e 250 passageiros, e por conseguinte ideais para as futuras ligações ponto-a-ponto de longo curso: Luanda-Lisboa, Lisboa-Nova Iorque, Lisboa-São Paulo, Xangai-Lisboa, etc.

As perspectivas do transporte aéreo, passada a depressão que entretanto atirará para a falência dezenas de companhias aéreas nos próximos dois a cinco anos, é pois evidente: haverá algumas dezenas de grandes hubs intercontinentais, mas a maioria dos futuros aeroportos serão plataformas de baixo custo, situadas em boas interfaces multimodais, destinadas às redes crescentes das ligações ponto-a-ponto. Em Portugal, tais ligações far-se-ão basicamente a partir de cinco aeroportos: Portela-Montijo, Sá Carneiro, Faro, Funchal e Ponta Delgada. É ainda expectável que mais de 30% dos passageiros da rota aérea entre as capitais ibéricas passem a viajar de AVE-LAV assim que a bitola europeia permita viajar a 250-350 Km/h entre Lisboa e Madrid.

Ou seja: o aeroporto da Ota em Alcochete é um nado-morto. Tão nado-morto quanto o aeromoscas de Beja, que antes mesmo de começar a parir, enterrando 32 milhões de euros do escasso erário público, sob a condução do genial criador de elefantes brancos, Augusto Mateus, aqui mesmo condenámos ao estado de zombie. O inenarrável Mário Lino, surdo aos meus avisos, acaba de borrar a sua enésima gravata com molho de marisco, entoando hinos neorealistas ao futuro da TAP, da ANA, da TTT do seu nostálgico Barreiro e de Alcochete.

A minha pergunta é uma só: quando é que prendemos estes fere-pátrias da latino-americana orquestra socratina? É que em nome do emprego e do desenvolvimento que José Sócrates recita como uma ladainha de telenovela, esta turma de neoliberais esfomeados não tem feito outra coisa que não seja servir o senhor Ricardo Salgado e a descerebrada indústria imobiliária que arrasou boa parte das cinturas verdes das principais cidades do país. E agora, que comemos?!

Receita barata para o aperto, há muito recomendada pela blogosfera:

1. Mantenham a Portela onde está e façam obras decentes naquele local, expropriando algumas margens se for necessário;
2. Transfiram a Alta de Lisboa para Chelas;
3. Ponham a Base Aérea do Montijo em stand-by;
4. Reservem Alcochete para dias melhores;
5. Construam a ferrovia mista de bitola europeia, entre Pinhal Novo e Badajoz, para o LAV Lisboa-Madrid, garantindo que o mesmo servirá para transportar passageiros e mercadorias (de contrário, será um desastre económico);
6. Mandem parar a nova linha férrea de bitola ibérica que os aluados do MOP querem construir entre Évora e Badajoz;
   
7. Aumentem o número de comboios na Ponte 25 de Abril;
8. Vão apurando os estudos para as ferrovias de bitola europeia, para comboios de Velocidade Elevada, entre Porto e Vigo e Porto-Aveiro-Vilar Formoso-Salamanca, sincronizando a coisa com Espanha, claro está;
9. Recupere-se o controlo público de algumas monopólios, duopólios e oligopólios de onde o Estado não pode continuar arredado, sob pena de acabar com o país!
10. Em suma, ponhamos termo à perigosa fuga em frente da pandilha que ameaça implodir Portugal.
    

POST SCRIPTUM

1. A correcção da desastrosa política de obras públicas e transportes do governo socratino exige que se faça a história desta entorse técnico-orçamental. Veremos então que há pelo menos dois genes patogénicos. O primeiro, chama-se Joaquim Ferreira do Amaral —responsável, com Cavaco Silva, pela destruição da rede ferroviária nacional e pela germinação do Bloco Central do Betão. O segundo, chama-se João Cravinho —responsável, com António Guterres, pela desastrosa estratégia aeroportuária então definida, cujo único objectivo oculto (porventura dos mesmos Cravinho e Guterres) fora preparar o cenário de rendas perpétuas a dever à burguesia burocrática nacional (BES, BCP, Mota-Engil, Teixeira Duarte e quejandos) e que, na óptica de quem estimulou a estratégia, deveria suceder ao fim do ciclo da rodovia de luxo. No meio ficou a balbúrdia da coisa mais necessária e que ninguém cuidou: a imperiosa necessidade de recuperar e adaptar a rede ferroviária nacional ao novo quadro comunitário do transporte eléctrico sobre carris — em nome da eficiência energética, da tecnologia e do equilíbrio social. O facto de este dossier estar nas mãos de um perfeito apparatchic, chamado Carlos Fernandes (MOPCT/RAVE), é a prova provada de que o governo socratino se está nas tintas para os combóios.
   
   
2. Chegou-me aos ouvidos esta manhã que o par de serviçais do BES, devidamente assessorado pelo motorista do mesmo banco em comissão de serviço governamental, vão projectar lucros de 8 milhões de euros para a TAP em 2009!
   
   Em vez de falarem verdade e prepararem os trabalhadores da empresa para a dura realidade que aí vem, estes irresponsáveis resolveram fazer um número de magia barata. Se for como ouvi, espero que os partidos da Esquerda tenham a coragem de desmontar mais este embuste.
   
   Por causa da Ota, enterraram a TAP, e por causa da TAP querem agora enterrar os trabalhadores — mas de mansinho, alimentando ilusões piedosas, até que o próximo governo fique com a batata quente.
   

NOTAS

1. Além de que um hub é a melhor plataforma para distribuir um qualquer vírus, como a pandemia de gripe suína que desde ontem inunda os canais informativos parece provar

OAM 579 28-04-2009 01:52

Aeroportos 45

Este camelo sabe nadar e não vai para a Ota!

Aeroporto: lóbi da Ota ainda mexe!

06-12-2007. "O movimento de defensores da Ota organiza hoje um seminário sobre as vantagens da construção do novo aeroporto naquela localidade, numa altura em que o LNEC adiou por um mês a apresentação do estudo comparativo.

"Organizado pelo Centro de Estudos Sociais da Faculdade de Economia da Universidade de Coimbra (CES), em parceria com a Câmara Municipal do Cartaxo e a Câmara do Comércio e Indústria do Centro, o seminário «Um Aeroporto para um Portugal Euro-Atlântico», contará com as presenças do antigo ministro do Equipamento, Planeamento e Administração do Território, João Cravinho, do presidente da Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Centro e do Vale do Tejo, Alfredo Marques, e do consultor em navegação aérea Paul Willis." -- Diário Digital / Lusa.

Comentário:
Eu só gostava de saber como é que um homem (João Cravinho) responsável por três dos maiores desastres em matéria de decisão política -- a implementação do Alfa Pendular na Linha do Norte, as SCUTs e o Metro do Terreiro do Paço -- continua a puxar por mais uma opção ruinosa e tecnicamente idiota, como é o embuste da Ota. Num país civilizado (por exemplo a Dinamarca) ele estaria provavelmente a responder judicialmente pelos tremendos erros cometidos e pelos prejuízos causados durante as suas funções governativas. Por cá, lugarejo rico e em óbvia expansão económica, continua alegremente envolvido em jogos baratos de estratégia peninsular. Será que esta mente preocupada ainda não teve tempo de meditar, no exílio dourado de que goza em Londres, nas asneiras que fez e nas baboseiras que tem dito sobre a Ota?


Lóbi da Ota: contra aeroportos baratinhos

06-12-2007. "Parece que se o aeroporto for construído a sul do Tejo não custa nada, que pode ser feito como a sopa de pedra", diz, irónico, João Cravinho. É necessário, alerta, "avaliar os custos integrais, os directos e os induzidos, para uma e outra localização".

..."Além do ordenamento, do desenvolvimento e da "barreira Tejo, que custa muito dinheiro a ultrapassar", o empresário Henrique Neto adianta mais um argumento a favor da Ota. "É um crime que o território nacional mais preservado seja destruído com uma estrutura deste tipo, tanto mais que há alternativa"." -- João Fonseca, Diário de Notícias.

Comentário:
Quem é João Cravinho para falar de "custos integrais"? Não foi ele o fautor das mais crassas decisões políticas tomadas neste país em matéria de descarrilamento de "custos integrais"?! Preocupado com a travessia do Tejo? Acha que a Sul do Tejo só existem mouros e camelos, como o dromedário que lhe sucedeu na pasta e no desperdício? Ora tenha juízo, senhor galeguista de meia tijela. Vá passar um ou dois anos à Galiza (como eu fui) e inteire-se como deve do debate galaico-português, em vez de andar com os slogans superficiais do senhor Beiras colados na testa!


Metro em Santa Apolónia (onde?) em 22 de Dezembro

08-10-2007. "O ministro justificou o atraso de dois anos e meio da obra do Terreiro do Paço [na realidade foram 10 anos!] com questões de segurança e a necessidade de reformular todo o projecto.

"O anterior túnel teve de ser abandonado para que fosse construído um novo, mudou-se o local da estação. Na prática foi todo um novo projecto", sublinhou.

Mário Lino falou ainda da derrapagem de preços da obra, que acabou por custar quase o dobro do inicialmente previsto.

A obra estava orçada em 165 milhões de euros (a preços de 97) e acabou por custar 299 milhões (preços de 2007) -- [ou seja, 150 milhões de euros por cada quilómetro!]." -- Expresso.

Comentário:
O ministro responsável pelo lançamento irresponsável deste empreendimento, tecnicamente desaconselhado à época por todos os especialistas com reais conhecimentos na matéria (passar uma linha de metro diante de um conjunto urbanístico e arquitectónico ímpar, a Baixa Pombalina, assente em estacas de madeira), foi o mesmo irresponsável que continua a teimar no embuste da Ota. Tudo porque o homem treslê o mapa estratégico do país e confunde a independência de Portugal com propaganda barata de alguns galeguistas lunáticos.

Post-scriptum

"A NAER já gastou 100 milhões de euros em estudos e a RAVE outros 50 milhões de euros e chegaram a uma situação surpreendente. Querem construir um novo aeroporto sem saber como efectuar as ligações de bitola europeia a Lisboa. Assim, os estudos vão ser perdidos e a Ota abandonada porque nenhum privado irá investir um euro neste projecto." -- Rui Rodrigues.

Mais um motivo para a indecisão do LNEC. Soube-se ontem que o famoso LNEC, que não tem nenhuma competência em aeroportos e é dirigido por um boy do PS, adiou a apresentação do seu aguardado relatório, aparentemente, por haver grandes divisões no interior das equipas que analisaram os problemas! Ahhaha... Deixa-me rir :-) Traduzido por miúdos, isto quer dizer o seguinte: o lóbi da Ota infiltrou-se na vetusta instituição e não pára de fazer pressões. O Socratintas anda com o rabo entre as pernas, esperando que não lhe caia o Carmo e a Trindade em cima da sopa!

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ÚLTIMA HORA

Aeroporto na Ota sempre foi escolha secundária

2007-12-09. "O grupo de peritos que, nos anos 80, "descobriu" a Ota como possível localização do novo aeroporto de Lisboa já na altura preferia a zona de Alcochete, não tendo avançado com essa proposta porque as Forças Armadas se recusavam a desmantelar as instalações do Campo de Tiro.

"Segundo Luís Coimbra, actual administrador do Instituto Nacional da Aviação Civil (INAC) e que à época fazia parte do grupo de peritos, "as notícias [de que o LNEC terá escolhido Alcochete em detrimento da Ota] não surpreendem". "Se o LNEC decidiu Alcochete, decidiu muito bem", diz este especialista em planeamento aeroportuário, adiantando que, na sua opinião, a escolha era "óbvia". -- DN Online.

A escolha da Ota ficou então a dever-se à recusa dos militares? Mas desde quando os militares mandam na actual democracia?! Este esclarecimento tardio de Luís Coimbra parece-me frouxo. O verdadeiro motivo que conduziu à Ota, e que teria aproveitado a boleia dos generais com asas, foi a necessidade de libertar os terrenos da Portela para financiar parcialmente a construção do NAL e abrir o derradeiro capítulo da expansão de Lisboa no interior do seu apertado perímetro municipal. Como reconhece implicitamente Luís Coimbra, nenhum novo aeroporto na Margem Sul impediria a continuidade da Portela. Só mesmo a Ota tem essa virtualidade assassina!

A escolha de António Costa para a CML, e até o empréstimo de 400 milhões de euros (mais de 80 milhões de contos, com que garantias?) recém aprovado, reforçam esta convicção generalizada entre os bloguistas que há pelo menos dois anos vêm batalhando contra o erro da Ota. Em plena manobra de recuo, despachado João Cravinho para Londres, empandeirado Mário Lino para o Ambiente, restaria a quem desenhou a estratégia garantir que o novo lóbi, o do Campo de Tiro do Alcochete, iria mesmo defender o encerramento da Portela. É o que está a acontecer.

Mas haverá dinheiro privado que chegue no quadro da actual crise sistémica do sistema financeiro mundial, que ameaça prolongar-se pelos próximos anos, ou décadas? Haverá reais vantagens económicas no negócio assim configurado, tendo em conta que a TAP não tem quaisquer hipóteses de resistir ao ataque actual das Low Cost, e que daqui a 10 anos ninguém sabe como vai ser o paradigma dominante dos transportes aéreos?

A TAP vai passar por um mau bocado. Antevejo comandantes, comissários e hospedeiras a caminho de reformas antecipadas. Antevejo a frota da PGA a apodrecer no aeromoscas de Beja. Antevejo um crescendo nos actuais cancelamentos de voos da TAP em território nacional e para o resto da Europa (mais de 100 por mês nos últimos seis meses). Antevejo levantamentos populares a favor das Low Cost e contra a inexplicável protecção dada a uma empresa descapitalizada, ineficiente, ultrapassada e que pretende sobreviver com apenas 25% das suas efectivas perspectivas comerciais: os voos para África e Américas!

Os partidos parlamentares (todos eles) estão sem qualquer estratégia de transportes nas suas pobres e maniqueístas moleirinhas. Ainda não se lhes ouviu uma palavra sobre coisas tão óbvias como seja a necessidade de fazer renascer das cinzas o transporte ferroviário, remodelando completamente a actual rede em bitola ibérica e articulando a rede de Velocidade Elevada e Alta Velocidade com a rede espanhola. Ainda não se lhes ouviu uma palavra sequer sobre o futuro negro que espera o motor de explosão que há um século move a maioria esmagadora dos automóveis, e as consequências que daqui decorrerão no plano da inevitável re-concentração dos tecidos urbanos e relevância crescente do transporte colectivo, urbano, suburbano e interurbano, na profunda metamorfose social que se aproxima.

Enquanto o Bloco Central se entretém com jogos florais no parlamento, para o pobre contribuinte, a evaporação em curso da liquidez financeira virtual tem pelo menos uma virtude: impedir que o NAL venha a transformar-se em mais um oceano de dívidas, como aquele em que se tornaram as famosas SCUT: autoestradas Sem Custos para o UTilizador!


Montijo não serve para ser aeroporto civil (?!!)

2007-12-09 - 00:00:00. "Marques de Almeida, coronel, piloto aviador, ex-comandante da base aérea do Montijo, chumba liminarmente a hipótese de se construir no Montijo um aeroporto civil como complemento da Portela. Diz que a pista não tem consistência por estar assente num vasto lençol de águas e que a própria ondulação do rio Tejo parte todos os pavimentos. De resto, admite tanto a Ota como Alcochete." -- Correio da Manhã.

Pressing final interessante...

E agora, como ficamos a respeito do Montijo? Se as pistas não estão consolidadas, tal daria força a Alcochete, creio. Mas como é que a Base Aérea do Montijo, sendo uma base NATO, não suporta aviões pesados? Hummmmm...
Quanto à hipótese de o lóbi da Ota ter tanta força que consiga adiar a solução até 2009, para validá-la de novo em eleições legislativas, parece-me contra-informação pura. Nesta hipótese sibilina teríamos a próxima campanha eleitoral dominada pela Ota e por uma enorme discussão em rede sobre a política de transportes no nosso país. Cheira-me a manobra de diversão.

As declarações do coronel piloto aviador Marques de Almeida servem porventura uma missão específica: repor em moldes razoáveis ("técnicos") a hipótese de encerramento da Portela. Foi, ao que parece, esta intenção que esteve na origem da famigerada hipótese da Ota!

Uma futura urbanização dos terrenos do aeroporto da Portela serviria, ainda que parcialmente, para dar alguma sustentabilidade financeira ao município lisboeta e para financiar a construção do NAL. A escolha da Ota teria tido assim um propósito claro: garantir, por razões técnicas, o fecho da Portela, coisa que nenhuma solução na Margem Esquerda do Tejo, por si só, exige.

Faz sentido. Só não sei se perante a evolução dos quadros de referência energéticos e financeiros mundiais, que só agora começam a impor claramente as suas pesadíssimas restrições, não terá desactualizado este desígnio do Bloco Central.

Como venho defendendo desde Maio de 2005, a solução mais prudente é ampliar e remodelar a Portela, complementando este aeroporto com a Base Aérea do Montijo, devidamente adaptada, e o aeródromo de Tires. O Campo de Tiro de Alcochete deveria ser mantido sob reserva até que novos estudos aprofundados, a realizar depois de 2012 (data do amadurecimento do paradigma "Low Cost"), decidissem de uma vez por todas se precisamos ou não de um NAL. Em caso afirmativo, Alcochete seria então a escolha técnica e economicamente seguramente mais adequada.

Quanto ao problema da capital, só terá solução no quadro estruturalmente novo da criação da Região de Lisboa e Vale do Tejo. A economia de escala, as sinergias económico-sociais e os horizontes culturais daí resultantes, são a única solução para um problema crónico (o do envelhecimento e sub-urbanização intencionais de Lisboa) que se foi agravando por efeito da macrocefalia político-partidária e burocrática estimulada por um regime democrático demasiado irresponsável e oportunista -- que terá inevitavelmente que ser corrigido.

Seja como for, numa coisa o aviador tem razão: daqui a 50 anos, provavelmente, as actuais infraestruturas aeroportuárias serão apenas grandes desertos de sucata!

PS: Já agora uma pergunta: que garantias foram prometidas à CGD para segurar o empréstimo consertado entre os partidos que "governam" Lisboa?


LNEC aponta para Alcochete.

08-12-2007. "Os estudos que o LNEC (Laboratório Nacional de Engenharia Civil) está a coordenar, com vista à localização do futuro aeroporto de Lisboa, são esmagadoramente favoráveis ao Campo de Tiro de Alcochete." -- Sol.

O único apartado onde Alcochete perde aparentemente para a Ota é o ambiental. Tudo por causa do aquífero subaquático da bacia do Tejo. O etéreo ministro do ambiente (que será provavelmente substituído na pasta que actualmente ocupa pelo famoso dromedário do MOPTC) antecipou-se, no fim da semana passada, a esta objecção, afirmando ao Diga lá, Excelência (Rádio Renascença/ RTP2) que a opção Alcochete "resolve muitos, mas muitos problemas" que outras opções na margem Sul tinham.

Sobre este tema já foi dito e re-dito que:

1. aquele mesmo aquífero vai até à Ota;
2. se algo teve grande impacto negativo no dito lençol freático, foi a sub-urbanização caótica da Margem Sul que se seguiu, nas décadas de 70, 80 e 90, à não menos nociva industrialização realizada por Salazar depois da II Guerra Mundial;
3. quer se pense na alternativa Portela+Montijo, quer em Alcochete, os impactes ambientais negativos já lá estão e continuarão, com ou sem NAL, com ou sem Plataforma Logística do Poceirão...;
4. idem para a Nova Travessia do Tejo Montijo-Beato, que deveria seguir junto à actual ponte Vasco da Gama. Esta solução permite construir uma plataforma multi-modal (aeroporto-AV-Metro) de transportes no Pinhal Novo; não agrava o impacte ambiental na zona (pois a Ponte Vasco da Gama e as auto-estradas já lá estão, tratando-se apenas de "alargar" o tabuleiro existente sobre o estuário); preserva a qualidade ímpar da paisagem estuarina entre Alcântara e Mar da Palha; e sobretudo evita destruir o estratégico porto de Lisboa, com a sua impressionante área de manobras, atracagem e estacionamento;
5. se hoje abundam flamingos, garças e maçaricos de bico comprido nos sapais do Grande Estuário do Tejo, nada preocupados com os humanos, as pontes e os veículos que por ali se movem, isso deve-se apenas ao facto de o Tejo estar menos poluído hoje do que quando por lá se acumulavam siderurgias e estaleiros navais. Como me referiu há dias o Rui Manuel Vieira Santos, só não vemos golfinhos a saltar por aquelas bandas, porque são afugentados pelo ruído gerado pela circulação na Ponte 25 de Abril!

Cravinho não responde por Linha do Norte, nem Metro do Terreiro do Paço

07-12-2007. João Cravinho esclareceu-me que não foi durante o seu ministério que foram lançadas as obras da Linha do Norte e do Metro do Terreiro do Paço.

Fica o esclarecimento e a resposta que lhe enviei. Nothing personal!

Estimável João Cravinho,

Se os projectos da Linha do Norte e do metro do Terreiro do Paço nasceram no governo anterior, quem os executou, sabendo das deficiência graves dos mesmos, deveria tê-los suspendido!

As SCUT são, sem dúvida alguma, obra sua, um desastre financeiro para o País e um encargo para as gerações futuras. Quem lhe vendeu a ideia (presumo que Carlos Fernandes) procura agora levar José Sócrates para novo desastre: uma linha de Alta Velocidade entre Lisboa e o Porto com apeadeiro na Gare do Oriente! Note-se que apesar dos milhões gastos em consultas, a luminária da RAVE (que confunde o seu estatuto entre ser eleito ou boy do PS) ainda não mostrou um único estudo demonstrativo da viabilidade física e económica da solução propagandeada. Sabe porquê, porque não existe nem pode existir, porque, sabe, é uma burrice!

Não leve a peito as críticas. Isto é só política. Talvez não convencional, mas política!

PS: comentando o mau gosto das suas comparações (na polémica sobre o NAL) com os tempos do Marcello Caetano, pergunto-lhe se já pensou na hipótese de um dia destes alguém dizer que o Senhor está agarrado à cadeira, como o Salazar, e que ainda acaba por cair ingloriamente no esquecimento?

Saudações socialistas!

a

Ota: burros velhos não tomam andadura ou a teimosia de um engenheiro sem projectos

06-12-2007. A operação de propaganda promovida esta tarde pelo lóbi da Ota, aprimorada pelas presenças de alguns engenheiros e autarcas do Oeste, correu manifestamente mal. Sem ideias e muita irritação, deixaram ao protagonista da sessão, o ex-ministro teimoso e despesista João Cravinho, a função de defender uma vez mais a dama da Ota. Foi uma cena vazia e triste .

Depois de subestimar o preço das coisas (ou não fosse o homem um típico burocrata bem pago pelos contribuintes nacionais e europeus), resolveu atirar poeira para o ar. Vociferou que os defensores de alternativas ao embuste da Ota eram especuladores da Margem Sul, ou saudosistas do antigo regime, ou putativos alunos indignos da sua sapiência. Quanto aos estudantes virtuais a que se referiu, se pensam, disse, que o futuro NAL deve durar mais do que a Portela, confundem a essência do seu professorado (em que disciplina, Cravinho?) com o circo. Com o circo?! Meu caro Cravinho, se me explicar de que curso é professor, ou que projecto de engenharia realizou em toda a sua carreira profissional, ainda perderei mais algumas linhas consigo. Se não, não voltarei a incomodá-lo. Recomendo-lhe apenas que dê lugar aos mais novos.

Por exemplo, de Miguel Faria, 27 anos, Engenheiro Civil (Bridge Designer na ARUP, Londres), que escreveu este excelente artigo sobre a polémica em volta da política aeroportuária portuguesa, de que destaco duas passagens:

Portela + 17!

6-12-2007. "Na minha opinião, como cidadão português a viver e a trabalhar em Londres, cidade que tem cinco aeroportos, apaixonado por viagens e tendo um dever cívico para com a meu país e, particularmente, para com a minha cidade natal (Lisboa), não poderia ficar indiferente a este tema.

"O debate tem sido centrado na localização desta infra-estrutura. E por que não colocar a decisão um pouco mais a montante e questionarmos os porquês de construir um 'mega' aeroporto ao invés de vários 'mini' aeroportos?

"Defendo, neste caso, a criação de estruturas descentralizadas (uso de bases militares, novas infra-estruturas) e especializadas (internacional, regional, carga)..."

(...)

"Reconheço que esta solução não se apresenta benéfica para todos os stakeholders. Na realidade, num mercado em que a maior barreira à entrada são os direitos de aterragem e descolagem (slots), a TAP perderia a sua quota de mercado no uso dos prime slots (horário nobre) de uma só infra-estrutura e teria que reequacionar a sua estratégia face a esta nova realidade. Uma solução seria operar somente num aeroporto fazendo desta infra-estrutura uma plataforma giratória (hub) Portugal-Africa e Portugal-America do Sul.

"Por outro lado, gostaria de perceber a necessidade de ligar o TGV a este tipo de infra-estruturas. Londres e Paris não tomaram tal decisão aquando do planeamento do Eurostar. Pelo contrário, usou-se a linha ferroviária convencional e surgiram no mercado operadores rodoviários que complementaram as necessidades de mercado.

"Por último, sempre se dirá que desactivar uma infra-estrutura como a Portela quando se procura aumentar a capacidade instalada será certamente um caso de estudo nas escolas de gestão num futuro próximo." -- Jornal de Negócios.

OAM 291 06-12-2007, 11:30

O Segredo do TGV Madrid-Lisboa

Madrid quer transformar Lisboa num dos terminais regionais das redes ferroviária e aeroportuária radiais que nascem na capital espanhola. Mas Portugal não quer!

Airbus A320 NEO, o modelo que se impôs como a principal referência da aviação civil no primeiro quartel do século 21

Há um debate surdo entre Lisboa e Madrid em volta da Alta Velocidade e a ligação entre as duas capitais ibéricas. A Moncloa está cheia de pressa, mas Lisboa não. Porque será?

Há muito que defendo duas coisas:

1. não é preciso substituir o aeroporto da Portela a correr, entre outras razões porque desconhecemos ainda qual será o impacto, na economia mundial e nos sistemas de mobilidade existentes, da subida imparável do preço do petróleo, que já não voltará para valores inferiores aos 100 dólares, podendo mesmo chegar aos 200USD em 2014;
2. a prioridade da ligação ferroviária de Portugal à rede de bitola europeia espanhola deve depender da verificação de duas realidades no terreno: as linhas internacionais da rede UIC que ligam Portugal a Espanha e França terão forçosamente que ser linhas mistas para comboios de passageiros e comboios de mercadorias, e ao mesmo tempo assegurar os trajectos mais curtos entre as fronteiras que todavia separam Portugal de Espanha, e Espanha da França.

No entanto, olhando para as previsões mais recentes da UNWTO, Tourism Highlights 2011 Edition —porventura optimistas, pois não têm em conta os efeitos do Pico do Petróleo—, é prudente considerar que o aeroporto da Portela poderá ver a sua operacionalidade seriamente afectada, ou mesmo esgotada, em 2020 ou 2021.

Pelas contas rápidas que fiz, em 2021 a Portela poderá ter que processar entre 19 e 27 milhões de passageiros, o que daria qualquer coisa como 380 a 541 movimentos diários, a uma média de 30 a 34 descolagens/aterragens por hora. Quer dizer, se os cenários energéticos não se agravarem dramaticamente, teremos mesmo que inaugurar um novo aeroporto de Lisboa (NAL) daqui a uma década (1). E se for assim, as decisões terão que ser tomadas, o mais tardar, no ano que vem. Até lá, há que correr com os incompetentes que andaram a enganar os contribuintes, seja na NAER, seja na REFER, e retomar a boa tradição de planeamento do Conselho Superior de Obras Públicas —que a nomenclatura corrupta que capturou este regime extinguiu para melhor dar rédea larga ao seu insaciável apetite pelo erário público.

Não se pense, porém, que um futuro aeroporto transformará Lisboa num Hub intercontinental. Esta hipótese não confere nem com a realidade actual (mais de 80% do tráfego da Portela destina-se e provém da União Europeia, e pelo menos 10% destes passageiros circulam entre Lisboa, Madrid e Barcelona), nem com as tendências internacionais estudadas pela UN World Tourism Organization.

“The large majority of international travel takes place within the traveller’s own region, with about four out of five worldwide arrivals originating from the same region.”

Outra prova acresce a esta constatação que a propaganda governamental recente tentou a todo o custo ocultar: as ordens de compra e reserva da última feira aeronáutica de Paris revela que, das 730 encomendas recebidas pela Airbus, 667 destinaram-se ao A320 NEO, um avião com uma autonomia de 6150 Km e capacidade para 150 a 180 passageiros, que promete poupar 15% de combustível. O A320, destinado aos chamados Voos de Médio Curso, é o recordista absoluto de vendas da aviação comercial, tendo até agora registado um número total de encomendas de 7027 unidades. Os aviões de longo curso da Airbus ocupam lugares bem mais modestos na tabela de vendas: 2080 A330/A340/A350, e apenas 234 unidades do A380.

Airbus with new order record at Paris Air Show 2011

At the 49th Paris Air Show in Le Bourget, Airbus won about US$72.2 billion worth of business for a total of 730 aircraft. This success sets a new record for any commercial aircraft manufacturer at any air show ever. The commitments comprise Memorandum of Understanding (MoU) for 312 aircraft worth US$28.2 billion and firm purchase orders for 418 aircraft worth around US$44.0 billion.

The A320neo Family was clearly the star of the week and proved irresistible to airlines and lessors alike, by winning an unprecedented 667 commitments worth some US$60.9 billion. Furthermore, this means that total A320neo Family backlog since its launch in December 2010 has now reached 1,029 units, making it by far the best selling airliner in the history of commercial aviation — Le Bourget.

Resumindo, o Aeroporto da Portela é essencialmente um aeroporto regional, ainda que com uma relação privilegiada, mas efémera, com o Brasil e com Angola. O NAL de Alcochete, do Canha, ou de Rio Frio, não será, quando for um dia construído, coisa muito diferente. E é precisamente por causa desta sua limitação que a questão do TGV se tornou tão polémica, e fonte de mimos diplomáticos entre a Moncloa e São Bento.

Por um lado, a TAP é uma companhia que não soube interpretar as tendências de fundo da aviação mundial, tendo visto o seu território progressivamente cercado e comido pela onda Low Cost —uma ameaça  que todos viram, menos o gaúcho Fernando Pinto. Este desastre de gestão conduziria a TAP à situação de falência técnica em que encontra há mais de um ano.

Por outro, se uma parte substancial dos passageiros da ponte aérea entre Madrid e Lisboa se passar para um futuro comboio de Alta Velocidade, o horizonte de esgotamento da Portela distancia-se mais uma década, empurrando a companhia de bandeira portuguesa para os braços da nova aliança entre a Ibéria, a British Airways e a International Airlines, se entretanto não conseguir melhor casamento.

Mas se a TAP cair no Hub de Barajas, Portela passará então a ser como todos os demais aeroportos espanhóis: um apeadeiro de Madrid. E no que se refere às ligações ferroviárias de Alta Velocidade previstas entre Portugal e Espanha, o cenário é parecido: tudo até Madrid, e depois logo se vê!

É por isto, e só por isto, que existe legitimidade política na decisão portuguesa de evitar a armadilha espanhola desenhada pelos estrategas de Madrid. A linha de Alta Velocidade Madrid-Lisboa liquida automaticamente a viabilidade económica no NAL e da própria TAP, forçando esta última a uma rendição inglória. O que se passou no concurso da TTT deu para perceber uma velha máxima da paz ibérica: de Espanha, nem bom vento, nem bom casamento!

Vendo bem os traçados, percebe-se que nem tudo está claro nas intenções de Madrid.

NOTAS

1. De tudo o que li sobre a crise energética que vem aí, e dos impactos desta na economia mundial, somado ao fim de vida dos baby-boomers que hoje enchem os hotéis, de Bangkok às Furnas de São Miguel (Açores), aposto que algures por volta de 2017-2020, o tráfego aéreo mundial sofrerá um quebra acentuada e entrará numa curva de crescimento abaixo dos 3% previstos para o período de 1995-2020 pela UNWTO no seu relatório de 2011. Perante este cenário mais do que previsível faz todo o sentido reservar o aeródromo do Montijo como a pista que falta à Portela para prolongar a sua vida muito para lá de 2030...

COMENTÁRIOS

Recebi do engenheiro Luís Cabral da Silva um email longo e a reprodução de um documento de resposta à ADFER que vale a pena er com atenção.

Já lá vão uns anitos que escrevi isto. E mantenho.

Ninguém fala sobre a recente suspensão da linha Porto-Vigo (duas diárias) por falta da passageiros. É uma evidência que não se irá construir o TGV entre aquelas cidades (por gente de juízo).

Este tipo de transporte só é útil para Madrid; o resto são cancros económicos para os vindouros. O nosso país só criará riqueza com os transportes de mercadorias e pobreza com o de passageiros: foi-lhe dada a "sentença de morte" com a rede de auto-estradas.


O TGV E A TEIA DA ARANHA
(Uma resposta ao Comunicado da ADFER)

Quando em Setembro de 1981 viajámos no novo TGV entre Paris e Lyon, a convite do então Presidente da Câmara de Paris, Jacques Chirac, na recepção dada no Hotel de Ville de Lyon, em conversa com os técnicos que nos acompanharam, no fim da viagem, ficámos logo com a percepção de que as linhas futuras de TGV seriam uma “teia de aranha” sobre o hexágono francês. E a “aranha” iria posicionar-se em Paris a “comer as moscas” provenientes da província.

A França (SNCF) alargou a teia em 1990 a Brest; em 1993, a Calais; em 2000, a Bordéus e em 2001, a Marselha e Estrasburgo.

Multidões de passageiros passaram ir muitas vezes mais a Paris. Aí a “aranha” prosperou. E a teia continua a ser tecida.

Os únicos dois países que estão a construir uma teia similar são a Alemanha e a Espanha.

Na verdade, quando da Cimeira Ibérica de 2003, a Espanha “comeu” a primeira “mosca” portuguesa.

A teia ibérica de TGV só irá dar lucros a Madrid porque será nesta cidade que a aranha se vai poisar e alimentar.

Em cada Cimeira Ibérica que se lhe tem seguido a Espanha pressiona Portugal para se tecerem fios (construam linhas) que liguem Lisboa e Porto a Madrid. E quem conhece o que nessas reuniões ocorreu sabe dessas pressões e de que a Espanha até será capaz de financiar muitos quilómetros de TGV Portugal adentro.

Este panorama tem-nos levado a questionar:

- Porque não se dá inicio à transformação das nossas vias férreas para bitola europeia de 1435mm — em especial as que ligam os portos aos eixos internacionais espanhóis, de modo a permitirem a circulação de vagões de 100,2 pés com 4 TEUS em cima, Europa fora? Para já não falar de vagões com duplo empilhamento e consequentes linhas para tal preparadas?

- Porque não se modernizam as vias férreas urbanas e de zonas de densidade populacional e turística, como o Algarve e o Oeste?

- Como podemos continuar a assistir à degradação desses serviços, que desde as carruagens às estações nos lembram as velhas linhas da antiga África Colonial ou de países do 3º Mundo?

- Porque não se aumenta (duplica mesmo) o número de carruagens das composições que circulam na actual linha do Norte e respectivos cais?

A construção duma linha TGV entre Lisboa e Porto, se tiver composições a rolar a 300 km/h, terá de ser feita numa faixa de terreno entre as duas cidades com um mínimo de 100 metros de largura. Custará 10 vezes mais do que aquela duplicação e assentará sobre as propriedades mais caras deste País.

- Na actual situação de crise haverá alguma justificação para tão elevado custo – só na compra dos terrenos para a faixa?

- Quantos postos de trabalho cria uma linha TGV depois de concluída e entrada em funções? Os postos de trabalho da construção são volúveis e despedidos acabada esta.

- Quantos passageiros deixarão de voar 50 minutos entre Lisboa e Madrid para o fazer em três horas de TGV?

- Quantos países da Europa do norte se tornaram menos competitivos por não ter TGV?

O TGV não existe para lá da Alemanha. A Bélgica, a Holanda, a Suíça e o Luxemburgo têm-no por passagem entre a França, Alemanha e Itália. Na Áustria, não nos parece que a falta de TGV lhe tenha baixado a competitividade.

Por sua vez, os países nórdicos não querem faixas de 100 metros a destruir o seu ambiente ao longo de centenas de quilómetros.

- Quanto do investimento numa linha de TGV ficará no País?

No actual e dramático estado em que estamos, com um défice duma Balança Comercial já insuportável, será o momento para importar tecnologia de tão alto custo?

Só os construtores dos TGV têm o desenvolvimento garantido.

Não se trata de “riscar” projectos, mas de saber quais os que nos podem manter a sobrevivência e com dignidade evitar que se perca a independência quando formos à bancarrota, como as que humilharam os povos Argentino e agora da Islândia.

Temos que convencer quem nos governa, ou vai governar, de que os projectos ferroviários que nos trarão mais riqueza serão aqueles que puserem as mercadorias vitais —alimentos, medicamentos, vestuário, energia, electrónica e materiais de construção— em mais rápidos e eficientes meios de circulação e transporte comercial, e não na “teia” dos passageiros. Os primeiros criarão, com certeza, um maior número de empregos fixos, enquanto a dita aranha, de a deixarmos construir a teia, poderá tornar-se numa tarântula.

ÚLTIMA ACTUALIZAÇÃO: 04-07-2011 15:50

Mar e ferrovia

Maldito "TGV": líder do PSD acerta finalmente o passo.
Os contentores não sabem voar!

Porto de Sines, Terminal XXI. Foto©: msc-irene-jose-antonio-modesto

O líder do PSD tem uma tendência para dar tiros no pé em temas irrelevantes, que vão desde a antecipação de temas polémicos para uma próxima revisão constitucional, quando é sabido que esta não pode ocorrer sem um largo consenso (maioria de 2/3 ou 4/5) negociado entre os partidos com assento parlamentar, até à redução do número de feriados, ontem avançada por Passos Coelho, sem o menor sentido de oportunidade eleitoral. Esperemos que deixe de asnear até ao fim da campanha, e se concentre na denúncia das responsabilidades de Sócrates na bancarrota do país e na degradação alarmante das condições sociais e de trabalho dos portugueses. Passos Coelho venceu claramente o líder despótico do PS no debate televisivo da passada sexta-feira. Mas tem que saber manter e alargar esta vantagem durante a campanha de caça ao voto oficialmente aberta este fim-de-semana, não dando mais tiros no pé, e concentrando-se na repetição do que é essencial para sairmos do atoleiro para onde nos levou a turma de piratas que tomou de assalto o PS:

O essencial são sete (1) ideias básicas, que todos compreendem:

1. assumir as nossas dívidas colectivamente, sem deixar de apurar as responsabilidades de quem nos trouxe até este ponto, e pagar o que devemos disputando cêntimo a cêntimo a propensão agiota dos nossos credores (o PSD deve contar com todos os partidos neste debate, incluindo Louçã e o PCP);
2. renegociar as 120 parcerias público privadas (PPP), em nome da austeridade e da democracia (expondo nomeadamente o escandaloso comportamento dos grandes escritórios de advogados portugueses na inconcebível captura do interesse público pela ganância de uma burguesia inculta, indolente, rentista e corrupta);
3. descolonizar o Estado de uma ponta a outra, tornando-o mais leve, mais eficiente, mais justo, mais transparente, melhor escrutinado e muito mais independente (levando a cabo, neste particular, uma verdadeira descentralização administrativa do país, a qual deverá começar pela criação das duas cidades-região autónomas de Lisboa e Porto, e uma reforma equilibrada do restante mapa autárquico);
4. aliviar o nosso sistema fiscal e burocrático, adequando-o à necessidade absoluta de estimular a actividade económica privada, ou seja, à criação de empresas e emprego capazes de gerarem riqueza: bens transaccionáveis e exportações (o crescimento pela via do consumo morreu no poço de dívidas onde colectivamente caímos!)
5. definir uma plataforma de convergência democrática com os demais partidos com assento parlamentar, e com toda a sociedade civil, tendo por objectivo estabelecer uma nova visão do país: estratégica, ambiciosa, clara, justa, responsável, partilhada e calendarizada;
6. olhar para o nosso país como uma das principais portas de entrada na Europa, maximizando para tal a nossa rede de portos, estabelecendo as necessárias e urgentes adaptações da rede ferroviária existente e prevista aos novos conceitos de interoperabilidade ferroviária europeia, e refazendo o nosso tecido industrial e de serviços em conformidade com esta prioridade.
7. fazer deste pequeno país uma verdadeira potência diplomática mundial, e dos nossos diplomatas uma imbatível task force de mediação e negociação diplomáticas, altamente especializada nos grandes diálogos globais já em curso, sobre a nova divisão do mundo entre os países da Ásia-Pacífico e os países da Euro-América, historicamente atlânticos, e sobre as zonas críticas do Índico-Golfo Pérsico, Médio Oriente, Mar Cáspio e Mediterrâneo oriental.

No entanto, para sustentar esta ordem de prioridades, dada a debilidade das nossas finanças públicas, a desorganização da nossa economia, a enorme pressão fiscal existente, o peso da burocracia e a corrupção partidária, vai ser preciso um golpe de asa!

E se abríssemos as portas à China em 2011, como a China abriu as portas a Portugal há 454 anos atrás?

Investidores chineses interessados no BPN
Jornal de Negócios (20 maio 2011)

Segundo apurou o jornal junto de duas fontes com conhecimento do processo, existem investidores chineses a estudar o pacote de privatizações inscrito no Memorando de Entendimento entre o Governo e a troika, tendo já mostrado interesse na TAP, EDP e BPN.

No caso do banco, a oficialização de uma oferta é muito provável. "Eles estão muito interessados no BPN e é praticamente certo que farão uma oferta", adianta uma das fontes.

“Também estão a olhar com atenção para a TAP, EDP e porto de Sines.” O Memorando da troika estabelece que o novo Governo terá de "acelerar o programa de privatizações", cuja receita está estimada em 5,5 mil milhões de euros.

A China já estabeleceu uma base de operações em Cabo Verde, para vigiar e apoiar a frota marítima que mantém activa no Atlântico sul. Tem vindo a dar apoio técnico, financeiro e de mão-de-obra à reconstrução da ligação ferroviária entre o Índico e a o Atlântico, ligando o porto angolano do Lobito aos portos de Dar es salaam, na Zâmbia, e de Nacala, ou da Beira, em Moçambique. Falta-lhe um ponto de apoio privilegiado no Atlântico norte. E falta-lhe sobretudo estabelecer uma porta de entrada, pela via marítima, na Europa, mais ampla e segura do que os mares infestados de piratas do Índico, o sempre problemático mar arábico e a garganta estreita e ameaçada do Mar Vermelho. Esta necessidade é urgente se tivermos presentes dois factos: por um lado, o alargamento do Canal do Panamá estará pronto em 2014; por outro, em matéria de abastecimento petrolífero e movimento comercial entre a Ásia e a Europa, a única válvula de escape a um bloqueio do Canal do Suez, ou a uma guerra de grandes proporções no Médio Oriente, chama-se Mar Atlântico, Golfo da Guiné (Angola, Nigéria e as duas Guinés, principalmente), Brasil, Venezuela, Portugal, Espanha.

Em Portugal, mas não no Reino Unido, nem na Holanda, a China, a Índia, o Japão, a Austrália e a Indonésia poderão encontrar os portos mais próximos e amigáveis para entrega das suas mercadoria à Europa — na condição, claro, de estabelecermos rapidamente as nossas ligações ferroviárias, em bitola UIC, a Espanha e ao resto do continente europeu. Serão três os principais portos de águas profundas a poderem desempenhar este crucial papel de válvulas de segurança do comércio mundial entre o Oriente e o Ocidente, em caso de colapso do Médio Oriente: Sines, Lisboa (sobretudo a Trafaria depois do fecho da golada), Setúbal e Cádis. Todos estes portos terão que estar em breve ligados por ferrovia em bitola europeia a França, Itália, Alemanha, Reino Unido, Polónia, etc. Estas ligações, sem rupturas de carga, servirão para o transporte de mercadorias (sobretudo durante a noite) e passageiros (sobretudo durante o dia).

A China desenha as suas estratégias a pensar na sua iminente supremacia económica e financeira mundial, cuja data foi recentemente adiantada de 2020 para 2016! Assegurar acessos amigáveis ao Atlântico, ao continente africano, ao Brasil e à Europa é uma prioridade estratégica que salta à vista. Daí a importância do Canal do Panamá alargado, que duplicará a capacidade de transporte assim que os super porta-contentores da chamada classe Post-Panamax entrem em acção. Daí o interesse manifestado pela China em Portugal e Espanha como a grande porta ocidental da Europa.

O adiamento inevitável do embuste da Ota em Alcochete

O principal agente da globalização chama-se TRANSPORTE MARÍTIMO + CONTENTORES, e o alargamento do Canal do Panamá, assim como a recuperação da via férrea entre Lobito e Nacala (ou Beira) pelos chineses, mostram à evidência o que já está em marcha e que nenhum Cavaco, nem nenhum político galdério do PSD, ou do PS, irá travar. Aliás, a eventual compra do BPN pela China poderá até salvar a face de quem a perderia se soubéssemos tudo o que passou neste banco de piratas!

A agenda escondida do ataque infundado, superficial e tecnicamente desastrado ao dito "TGV" é esta: uma vez construída a linha de bitola europeia entre o Pinhal Novo-Poceirão e Caia, o embuste da Ota em Alcochete cairá imediatamente, e a Portela terá mais uma ou duas décadas de vida antes de se voltar a discutir a necessidade de um novo aeroporto. E como quem manda a partir de agora no nosso país são os nossos credores (espanhóis, alemães, franceses e ingleses — por esta ordem) e um grande investidor soberano chamado China (que além de ser o principal comprador de dívida europeia, se anuncia como comprador dos cacos do BPN, da TAP, e ainda do que houver para privatizar na EDP e no Porto de Sines), a ferrovia em bitola europeia para mercadorias e passageiros (que já une Espanha à França, ao contrário do que a santa ignorância afirma) irá mesmo avançar.

Iberia anuncia ‘drásticos’ recortes laborales en Manises al caer su actividad un 45 % por el AVE.

La dirección de Iberia tiene previsto tomar "medidas drásticas" en el aeropuerto de Valencia tras caer la actividad de la compañía un 45 % en este recinto desde el mes de abril como consecuencia de la supresión de los vuelos a Madrid, que solamente opera ahora a través de su firma franquiciada Air Nostrum. La empresa de bandera cuenta con una plantilla de 200 trabajadores en Manises, donde se incluye el personal de los distintos servicios prestados a los pasajeros desde que aterrizan y despegan los aviones ("handling"), así como los técnicos de mantenimiento de las aeronaves.

Iberia eliminó las citadas rutas con la capital de España -Ryanair también ha dado ese paso desde el arranque de la temporada de verano (finales de marzo)- ante el desplome de pasajeros por la puesta en funcionamiento del tren de alta velocidad AVE entre ambas ciudades. LEVANTE (20 maio 2011).

A AENA, ao contrário da lucrativa ANA, tem neste momento mais de 13 mil milhões de euros de prejuízos. O erro de previsão, para não dizer o dinheiro fácil, a especulação e a corrupção deram nisto:

• Madrid - investimento na expansão do Aeroporto de Barajas: 6 mil milhões de euros.
  Objectivo: aumentar a capacidade do aeroporto para 70 milhões de passageiros.
  Resultado: diminuiu de 52 milhões, em 2007, para 48 milhões em 2009
• Barcelona - investimento: 5,1 mil milhões de euros.
  Objectivo: aumentar a capacidade do aeroporto dos 30 milhões para os 55 milhões de passageiros.
  Resultado: diminuiu de 33 milhões, em 2007, para 27 milhões em 2009.
• Málaga - investimento: 1,8 mil milhões de Euros
  Objectivo: aumentar a capacidade de 12 para os 30 milhões de passageiros.
  Resultado: diminuiu de 13,5 milhões, em 2007, para os 11,6 milhões, em 2007.

Foi por coisas parecidas que a Grécia foi à falência, e não sabemos se a Espanha não irá também. Por cá, dado o atraso cultural dos nossos políticos e a falta de know how dos nossos bancos e empresários, andámos entretidos a derreter a poupança que tínhamos e que não tínhamos em desnecessárias autoestradas, criminosas barragens, ventoinhas que serão comidas pela ferrugem antes de se tornarem rentáveis, hospitais PPP a que poucos terão acesso uma vez falida a nossa querida Segurança Social, rotundas, piscinas e muitos, muitos estudos e encomendas aos gabinetes de consultores e escritórios de advogados.

Já no que se refere à ferrovia, que o Bloco Central se entreteve a destruir durante as décadas de 80 e 90, para justificar as estradas e as autoestradas que não sabemos como pagar, vamos mesmo ter que regressar a ela, pelo menos nas principais ligações transversais a Espanha: eixos Lisboa-Madrid,  Aveiro Salamanca e Porto~Vigo.

E vejam só: em vez de os nossos industriais, banqueiros, engenheiros, economistas, financeiros e rapaziada partidária exultarem com a perspectiva, andam a chorar pelos cantos por um NOVO AEROPORTO EM ALCOCHETE!

Já alguém contou quantos Airbus A380 demandam por rota regular o aeroporto de Barajas? E quantos Airbus A380 tem a Iberia? Para ambas as perguntas a resposta é ZERO! 

Os grandes aviões só servirão para conectar directamente, e não saltitando aeródromos secundários, cidades-regiões com mais de 10 milhões de habitantes e milhares de empresas de grande dimensão; ou seja, Portugal não participa neste campeonato.

Finalmente, olhem para onde olham os chineses quando estes olham para o nosso país:

• Sines: um porto estratégico a ser ligado por ferrovia de bitola europeia a toda a Península Ibérica, e a Paris, Londres, Milão, Berlim, etc.
• BPN: um banco falido que pode bem servir para estabelecer uma base financeira na península;
• TAP: outra empresa falida, mas com boas ligações aéreas entre a Europa e o Brasil, que poderá ser melhor aproveitada se não depender do governo de turno e definir uma estratégia clara e racional. Aposto que os chineses, se acabarem por comprar a empresa, irão subdividi-la em TAP Europa (Low Cost), TAP Atlântico e TAP Ásia, transformando-a numa extensão da sua rede de aviões e aeroportos amigos. Como é óbvio, a Portela chega-lhes bem, porque é rentável, ao contrário do embuste da Ota em Alcochete. Ou seja, o que os nossos economistas, engenheiros e comentadores julgam ou deixam de julgar tem cada menos impacto nas decisões.

Esta não é uma recessão qualquer. E os 13 mil milhões do buraco orçamental da AENA (a ANA espanhola) vão ter que ser pagos por alguém. Para já os espanhóis ocupam mais de 60 praças em outras tantas 60 cidades.... Ou seja, o Cairo aqui tão perto!

POST SCRIPTUM — um leitor amigo chamou-me a atenção para o facto de não ter referido o turismo. Tem razão: o turismo continua a ser fundamental na economia portuguesa, e há todavia muito para melhorar nesta actividade. Apesar de tudo, é um dos poucos que progride e aumentou significativamente, a partir do momento em que as companhias aéreas Low Cost começaram a operar em força nas cidades de Faro, Lisboa, Porto e Funchal. Temo, no entanto, que a profundidade da crise das dívidas soberanas no Ocidente, a par da crise energética, venham a reduzir em breve as expectativas de crescimento do turismo mundial, e sobretudo europeu. As taxas médias de crescimento do turismo mundial baixaram dos famosos 8%, em 2005, para os 4% a 5% previstos para este ano, ou seja, sensivelmente metade. Não depende de nós inverter esta situação. Daí não lhe ter dado a prioridade estratégica que dei a outras matérias.

Última actualização: 24.05.2011 11:59

Outra vez o NAL?!

Os limites do otimismo

Despite the sizeable commercial profits of some of the world’s biggest gateways, the majority of airports lose money. Graham Newton asks why and if anything can be done to reverse the trend—in “Airport Profitability”, Airport World.

Já repararam como José Luís Arnaut tem vindo a rondar António Costa? Os abraços e sorrisos entre Costa e Rio cheiram a Alcochete! A preparar o terreno para uma nova investida na construção duma cidade aeroportuária na Margem Sul (leia-se Alcochete, ou Canha) eis que regressa o tam-tam mediático sobre a estafada saturação da Portela. Desta vez até montaram uma ponte aérea da TAP entre Lisboa e Porto, cujos prejuízos ninguém conhece. O objetivo deste embuste é apenas um: ocupar os 'slots' (horários de descolagem e aterragem) da Portela, para depois afirmarem que o aeroporto está saturado e que, portanto, é urgente um consenso, como disse há dias o primeiro ministro, sobre o 'novo aeroporto internacional'. Todos o ouvimos. (1) (2) (3)

O NAL da Ota em Alcochete regressa assim pela mão do anterior ministro de Sócrates!

Presume-se que este possa ser o acordo secreto entre Costa e Rio, ou seja um regresso do Bloco Central no seu pior, e que, neste assunto particular, até deverá contar como apoio do PCP.

E Marcelo, que pensa disto? E o FMI, já sabe? Que opina a Comissão Europeia? Autorizará semelhante aventura, tragando o engodo que lhe será servido, seja pela via da mentira aeroportuária, seja com a necessidade de aumentar o investimento público? Mas não é a uma empresa privada, a Vinci, concessionária da ANA, que incumbe a decisão estratégica e o encargo de semelhante proeza?

O transporte aéreo de passageiros em Portugal é hoje dominado pelo modelo Low Cost. Alguém perguntou se tal modelo será viável num novo aeroporto a 50 Km de Lisboa, e com taxas aeroportuárias que terão que subir extraordinariamente para ajudar a pagar um investimento nunca inferior a 5 mil milhões de euros?

Os defensores do NAL afirmam que o embuste pode ser montado por fases. Uma pista, para começar, e depois logo se vê. Mas neste caso seria mais lógico avançar imediatamente, com custos incomparavelmente inferiores, para a opção Portela+1 (Montijo).

A saturação eventual desta expansão controlada da Portela não aconteceria, em caso algum, antes de 2030 ou 2040. Creio mesmo que não chegaria a ocorrer, pois a conjugação do fim do petróleo barato com a subida inevitável das taxas de juro, bem como da pressão fiscal, ao longo da próxima década, irá certamente conduzir o mundo a uma austeridade crescente, e não aos oásis de crescimento que nos anunciam recorrentemente, para manter ilusões e caçar votos.

O otimismo oficial é manifestamente exagerado.

Portugal tem o segundo défice mais elevado da UE, e a segunda maior dívida pública em % do PIB se à dívida anunciada pelo Eurostat somarmos, como realisticamente devemos fazê-lo, os 80 mil milhões de responsabilidades com as tão famosas quão desgraçadas PPPs—Parcerias Público Privadas.

As taxas de juro de referência do Fed já vão nos 3%. Uma má notícia, sobretudo se a medida se propagar aos demais bancos emissores - BCE, BoJ, BoE, e BoC - como acabará provavelmente por suceder em 2019, ou 2020.

Com a dívida portuguesa onde está (na UE, é a pior depois grega), e os níveis de imparidades e crédito mal parado reconhecidos e por reconhecer no setor empresarial e bancário, uma subida dos juros poderia deitar a perder todo o esforço realizado desde as imposições da Troika.

É por tudo isto que o desafio sibilino de António Costa exige uma discussão pública intensa, sob pena de voltarmos a ser tomados por parvos.

Sobre os limites do otimismo, de que parecemos não ter cura, aconselho a leitura do ensaio Historical Oil Shocks (2011), de James D. Hamilton, e ainda o último artigo de Gail Tverberg, que parcialmente transcrevo.

Central bankers seem to think that adjusting interest rates is a nice little tool that they can easily handle. The problem is that higher interest rates affect the economy in many ways simultaneously. The lessons that seem to have been learned from past rate hikes may not be applicable today. 

[...] 

If a person looks at the indirect impacts on the economy as a whole, it becomes clear that the rise in short-term interest rates was one of the proximate causes of the Great Recession of 2008-2009. I talk about this in Oil Supply Limits and the Continuing Financial Crisis. The minutes of the June 2004 Federal Reserve Open Market Committee indicated that the committee decided to start raising interest rates at a rate of 0.25% per quarter for the purpose of stopping the rise in energy and food prices. 

The huge financial problems that indirectly resulted did not occur until four years later, in 2008. It is likely that most economists are unaware of the connection between the decision to raise rates back in 2004 and the Great Recession several years later.
Economist James Hamilton showed that ten out of eleven recent recessions were associated with oil price shocks. We would argue that if an economy is subject to higher interest rates in addition to higher oil prices, the economy is doubly likely to go into recession.

— in Raising Interest Rates Is Like Starting a Fission Chain Reaction
Posted on February 21, 2018, by Gail Tverberg


NOTAS

1. Entretanto, o circo para reclamar um novo aeroporto em Alcochete está montado!

Filas no aeroporto voltam a ultrapassar as duas horas 

As barras a vermelho - que representam filas de espera superiores a uma hora - destacam-se em março na tabela de monitorização do aeroporto de Lisboa, a que o DN teve acesso. Em 17 dias do mês de março e 14 em fevereiro houve demoras de mais de 60 minutos no controlo de passaportes nas chegadas ao aeroporto de Lisboa. Em quatro desses dias, os picos de espera atingiram mais de duas horas. 

DN, 26 de abril de 2018

O PCP adora lixar o povo, neste caso os turistas, para assim semear os seus campos eleitorais e sindicais. Já os lobistas do NAL esfregam as mãos. Não vão demorar mais de 48 horas a reclamar um novo aeroporto para resolver os falsos problemas partidariamente geridos do SEF.

2. Para garantir a Ota em Alcochete tem sido necessário fazer duas coisas: aguentar a TAP em modo de falência técnica ao longo de mais de uma década (pois doutro modo como justificariam um novo aeroporto?), e boicotar a Alta Velocidade em bitola europeia, única prioridade ferroviária existente na União Europeia, que Portugal tem olimpicamente desprezado, deixando os fundos comunitários voaram para Espanha, e para outros países da comunidade menos idiotas, ou menos corruptos. Por um lado, se houver Alta Velocidade antes do NAL, a ponte aérea Lisboa-Madrid cai e deixa de haver justificação para um novo aeroporto. Por outro, para a TAP sair da falência e pagar a sua descomunal dívida (aparcada em alguns bancos indígenas igualmente falidos), teria que ser racional, e ser racional, significaria deixar de perder dinheiro em rotas criadas apenas para tapar os slots da Portela à concorrência. Por fim, a ter que haver 'TGV', só depois do NAL!

TGV entre Évora e Mérida? Ministro assegura que será linha convencional 

Pedro Marques garantiu ainda à Lusa que o "projeto inicialmente pensado teria três linhas, duas delas estariam dedicadas à alta velocidade de passageiros e uma à ferrovia de mercadorias", mas a "linha que está em implementação agora, desse projeto maior, é a ferrovia de mercadorias". 

"É uma linha evidentemente de alto desempenho, que tornará o país como competitivo, nomeadamente os nossos portos na ligação a Espanha e na ligação europeia e é uma linha muito importante e muito prioritária para o país e absolutamente consensual no nosso país", acrescentou o ministro, à margem da margem da conferência sobre a rede de transporte transeuropeu, a decorrer na capital da Eslovénia, Liubliana. 

—DN, 26/4/2018

Este Pedro Marques em modo ministerial seria tão só uma anedota, se não fosse, que é, um simplório boy do PS e dos lobistas do NAL que mandam no partido da rosa.

3. Salários dos pilotos da TAP aumentam 5% já este ano

Na prática, este ano os salários dos pilotos da companhia aérea vão ter já este ano um acréscimo de 6,4%. 

—in Correio da Manhã

O Banco de Portugal apresentou uma previsão da taxa de inflação para 2018 de 1,2% revendo em baixa a previsão anterior (feita em dezembro de 2017) que, nessa altura era de 1,5%. Ora digam-me lá se não é bom trabalhar para uma empresa pública em falêcia técnica, cujos luxos todos pagamos. A Parpública é um dos vários covis onde se esconde ou mascara a dívida e défice públicos de cancros como a TAP.


Email recebido (muito interessante)

A propósito deste caso,  permitam-me lembrar que o actual primeiro-ministro não eleito pelo Povo, quando era ministro do Governo de José Sócrates e presidente da CML, sempre defendeu a destruição do Aeroporto da Portela, com o manhoso argumento de que iria construir nos seus terrenos um "pulmão verde", semelhante ao que existe no Parque do Monsanto. Isto, quando os terrenos da Portela valem ouro para a construção civil... 

Nessa altura, ele defendia o NAL na Ota, como lhe ordenava o então primeiro-ministro José Sócrates, seu chefe e amigo pessoal. Agora, no poleiro do Governo, deixou cair a máscara e pede urgência no consenso para dar seguimento ao ruinoso plano de obras públicas faraónicas do seu ex-chefe, que, depois de ter sido obrigado a desistir do NAL na Ota, passou a defender a sua construção no Campo de Tiro de Alcochete, a 50kms de Lisboa! 

Perante tais factos, o primeiro-ministro não eleito pelo Povo e a sua geringonça, com mais esta reversão e os milhares de milhões de euros de dívida pública camuflados em cativações e em atrasos de pagamentos aos credores do Estado, vai levar, mais tarde ou mais cedo, o nosso País a pedir um novo resgate financeiro, como fez o seu camarada e amigo pessoal José Sócrates... 

Curiosamente, ou talvez não, a maioria da equipa ministerial do Governo de José Sócrates está neste governo não eleito pelo Povo. É um governo da família socialista, com  pais e filhas e maridos e mulheres, que vivem debaixo do mesmo tecto, à custa do Orçamento do Estado... 

Dado que é falsa a apregoada saturação do Aeroporto da Portela, julgo que é importante a sociedade civil reagir contra o NAL no Campo de Tiro de Alcochete, à semelhança do que aconteceu com o NAL na Ota. O dinheiro é do Estado e dos contribuintes, não é do primeiro-ministro não eleito pelo Povo, nem de quem o pressiona a criar mais elefantes brancos aeroportuários. O último foi criado por um Governo socialista e está em Beja, às moscas...

Com os melhores cumprimentos, 

/...

Outro email na mouche...

Tudo a favor do NAL da Ota em Alcochete 

O chamado 'forcing' final, mas o pior disto tudo, é que não há caroço, e se algum houver, os riscos são muito grandes, pois um aeroporto só é válido se estiver praticamente terminado, com acessos e tudo, e neste ponto já estaremos a falar de uns 10 mM€, sendo parte dessa fatia indirectamente suportada pela (suposta) Alta Velocidade, pois num cenário destes (NAL da Ota em Alcochete) já faria sentido falar de TGV, bitola UIC e outros atributos mais. 

A alternativa ao cenário anterior seria o Aeroporto do Montijo, o que não dá tanto a ganhar à Mota-Engil, implicando que a reativação do Ramal do Montijo (Montijo – Pinhal Novo) seja algo que também não dá muito a ganhar à Mota-Engil. Mas se a coisa ficar por aqui, curiosamente, será a mesma Mota-Engil, que tem o equipamento para renovação de via, e é (ou foi) dona da Takargo, a receber o encargo. Pronta para todos os cenários, apesar das dificuldades, mas preferindo e apostando claramente no NAL da Ota em Alcochete. O Coelhone já regressou à casa-mãe, por via das dúvidas... E tem a Pedratura do Ciclo para fazer propaganda, claro.

Uma teia, portanto, onde todos se perdem, mas que tem uma lógica bastante própria. Curiosamente, ninguém fala do flop chamado Aeroporto de Beja, não vá esse flop contagiar o NAL da Ota em Alcochete, pois que nestas coisas o que importa é não correr riscos. 

Uma coisa tenho por certa: a Ryanair já assinou com a VINCI o contrato para operar no Montijo garantindo movimentos anuais (só da Ryanair) na ordem dos 5 milhões de passageiros, fora os tráfegos que vai buscar à TAP, e nesse particular, …., por aquilo que se tem visto é uma boa talhada. Recorde-se que a rentabilidade da TAP era até há pouco de 60% do tráfego europeu, e os restantes 40% fora da Europa. Como a Ryanair está a conquistar parte desses 60%, é caso para coçar o toutiço. Eu pelo menos friccionava,…., mas como a TAP até dá 100 milhões de lucro, …., e até vai aumentar os pilotos, e depois o pessoal de cabine,…, tudo se encaixa num mundo perfeito, agora chamado Geringonça. 

É claro que estamos a concluir que o Gabinete de Comunicação do NAL Ota em Alcochete está a fazer um excelente trabalho de intoxicação do contribuinte eleitor, não sendo esta vaga de noticias inocente. Então uma TAP que está a ter lucros de 100 milhões merece ou não um aeroporto novo, é claro que merece,…, desde que o pague. Mas sobre isto é que eu tenho algumas dúvidas... 

É importante não esquecer igualmente que esta coisa de “nacionalizar” a habitação privada a favor dos “pobrezinhos” (e dos oportunistas bem informados da classe burocrática e partidária) é coisa que vai render muito voto ao PS, levando por arrasto o PCP e BE, com mossas certas no PSD e no CDS. Uma jogada de mestre, à qual temos de reconhecer o mérito. Em menos de 5 minutos, por cruzamento de informação (IMI, água e luz) cada autarquia fica logo com a relação dos imóveis devolutos, e depois é só passar-se à distribuição dos “bens”. 

Como se vê, ainda há muitas hortas onde é possível sacar miolo. Todo um mundo de oportunidades. É só vantagens. Desde que os outros (classes média e média-alta) paguem, dá para tudo, até para o NAL! 

O Marcelo já veio dizer umas coisas que não podia dizer. Só para o ano... Certamente estava a referir-se aos pequenos problemas constitucionais que o assalto socialista acima anunciado suscita. Do resto trata o Medina. 

Ab/ ...

Atualizado em 27/4/2018 11:47 WET

Petroleo 4

Um argumento mais contra os devaneios aeroportuários lusitanos

Matt Simmons (Simmons & Company) afirmou à CNBC, após o fecho de mais uma sessão de Wall Steet, que o pico da produção petrolífera será atingido este ano, mas que só nos daremos conta disto, muito provavelmente, em 2008. (07-03-2007)

Isto quer dizer que, se nenhum fenómeno fizer disparar os actuais preços do crude para os 80 dólares o barril ainda este ano --crise pós-eleitoral na Nigéria, insurreição iraquiana, descontrolo da crise iraniana (que hoje mesmo esteve a ponto de suceder!), desastres climáticos, ou uma queda abrupta do dólar (em declínio imparável há vários meses)-- já nada poderá impedir o encarecimento acelerado dos produtos petrolíferos nos anos que se aproximam. Em cinco anos, o petróleo poderá chegar aos 300 dólares o barril. Hoje está a 62 USD/b, muito longe, portanto, dos 12 a 25 dólares que serviram de referência para a maioria dos pseudo-estudos sobre o NAL (Novo Aeroporto de Lisboa).

Desta realidade decorrem algumas conclusões importantes:

-- só resistirão as companhias aéreas que forem capazes de reduzir drasticamente os seus custos operacionais, através da substituição das actuais frotas ruidosas e ineficientes em termos energéticos, do aumento radical da produtividade, do uso de instalações aeroportuárias baratas e da subcontratação de tudo o que estiver fora do coração do negócio (transportar passageiros pelo ar e oferecer-lhes uma rede barata, confortável e criativa de soluções de viagem);

-- mesmo assim, nada garante que uma recessão mundial provocada pela subida em flecha dos preços dos combustíveis não venha a induzir um arrefecimento acentuado no eufórico fenómeno das Low Cost (que entretanto tenderão a alargar a sua área de negócios para os transportes ferroviário, marítimo e fluvial);

-- a decisão estratégica europeia (e espanhola) de intensificar a construção de uma densa rede ferroviária em bitola europeia de Alta Velocidade e de Velocidade Elevada irá concorrer directamente com o transporte aéreo nas distâncias até 900 Km;

-- sendo obviamente uma quimera pensar que Portugal possa ser uma porta de entrada aérea na Europa, resta-lhe tão só participar da forma mais inteligente que souber nas redes de transporte aéreo e ferroviário actualmente em rápida constituição na Europa: companhias de Baixo Custo (Low Cost) e redes de Alta Velocidade e Velocidade Elevada. E aqui, a prioridade deve ir claramente para a ferrovia e não para o transporte aéreo, pois sendo impossível integrarmo-nos nas novas redes ferroviárias sem vultuosos investimentos estratégicos, o mesmo não sucede com o transporte aéreo, para o que bastará saber recuperar rapidamente e com custos mínimos os aeroportos que temos, em função das solicitações das novas companhias, secundarizando liminarmente os problemas derivados da decadência inevitável das companhias de bandeira;

-- destas novas evidências decorre que não há nenhuma pressa técnica, logística ou económica de fundo que leve a pensar ser necessário construir um novo grande aeroporto na região de Lisboa, bastando, para já, modernizar a Portela e reforçá-la com o apoio de mais dois aeroportos: Montijo (para as Low Cost) e Tires ou Sintra (para os "Corporate Jets");

-- no que se refere à ferrovia, a solução também é simples: ligar imediatamente Lisboa a Madrid via Alta Velocidade, terminar a adaptação da Linha do Norte ao Alfa Pendular e definir um plano ferroviário de emergência destinado a traçar uma rede mínima de linhas em bitola europeia capaz de agilizar a mobilidade de pessoas e mercadorias entre Portugal e o resto da Europa;

-- entretanto, sem preconceitos, mas com as maiores cautelas, devemos lançar a discussão sobre a alternativa nuclear pacífica ao declínio da economia do petróleo.

Tudo o resto, sobretudo a patética teimosia do actual governo no dossiê da Ota, tem que ser devidamente minimizado.

Conselho gratuito a José Sócrates: faça um "reset" no dossiê do NAL (Novo Aeroporto de Lisboa) antes de começar a presidência portuguesa da UE, dê um prazo curto para re-análise independente do problema, convoque uma conferência europeia sobre energia e mobilidade na Europa, apoie-se nos argumentos da Oposição e tome por fim um decisão lúcida no ano novo de 2008. Já sabe o que penso: prioridade à ferrovia e custos mínimos na adaptação das nossas infra-estruturas aeronáuticas.

22-03-2007. Evidence is mounting that oil prices will soon climb to new, perhaps unaffordable for many, highs. Some think "soon" is three, four, or five years away. Others think "soon" may be as close as three, four, five, or six months. It is this latter scenario in which oil and gasoline prices reach new highs before the year is out that we look at today. -- Tom Whipple, Falls Church news-Press



OAM #180 23 MAR 07

Aeroportos 14

Low Cost para o Montijo, já!

Nova base da Ryanair será no aeroporto de Reus, perto de Tarragona. Qualquer pista com 2500m e um barracão servem para uma lucrativa base Low Cost.

Foi Teodora Cardoso, musa inspiradora da política macro-económica de José Sócrates, quem afirmou que a Ota seria um meio de conseguir maior competitividade para Lisboa e para o país, nomeadamente através de uma maior integração económica mundial e de um desejável aumento dos fluxos turísticos de e para o nosso país.

Julgo que o seu raciocínio tinha como base de partida a hipótese de não ser possível expandir o movimento de entrada de passageiros/euros/divisas com o aeroporto que temos na Portela. Por outro lado, aflige-a a ideia de ter um grande aeroporto dentro de uma cidade. Finalmente, disse algo decisivo: é o sector privado quem tem que avaliar o interesse económico de uma decisão desta envergadura, pois não será o Estado a suportá-la.

Vamos, pois, responder a estes três argumentos:

1) Os dados estatísticos de 2006, no que se refere ao aumento de trânsito de passageiros nos aeroportos da Portela e de Sá Carneiro, atestam duas coisas: que nenhum dos aeroportos está perto de esgotar a sua capacidade de processamento de pessoas e mercadorias (basta ver os seus índices de pontualidade) e que o aumento extraordinário dos movimentos nos dois aeroportos principais do país teve origem, não em qualquer investimento da nossa parte, mas sim num fenómeno novo, absolutamente típico da globalização em curso, chamado Low Cost. Prevendo-se que a maturação deste novo negócio global, em grande medida resultado do desmantelamento dos oligopólios estatais europeus no sector dos transportes aéreos, ocorra por volta de 2012, pois é para esta data que apontam os planos de expansão dos principais operadores no mercado (Ryanair, Easy Jet, Air Berlim, Vueling, Click Air, flyMonarch, bmi baby, TUI AG hlx), o que sim é de prever, é a progressiva perda de quotas de mercado por parte das transportadoras convencionais, sobretudo aquelas que (como a TAP) não souberam preparar-se para a mudança rápida em curso.

Até 2012, ou até 2017, as Low Cost europeias passarão da actual (2006) quota de mercado de 30% para algo que se pode aproximar facilmente dos 50% a 60%, deixando pelo caminho das falências e fusões boa parte das chamadas companhias de bandeira. Muitos dos disputados slots ocupados pelos oligopólios actuais transitarão para as novas empresas de transporte multi-serviços (de que a Easy Jet e TUI AG hlx são verdadeiros paradigmas de futuro). Como, por outro lado, os voos baratos são pouco exigentes em matéria de horários, conforto e diferenciação social, o intervalo temporal de uso útil dos aeroportos tenderá a ampliar-se de forma significativa, diminuindo também por esta via a pressão sobre os famigerados slots. Finalmente, o novo conceito de aerotransporte tem uma grande capacidade de adaptação logística, dispensando o uso exclusivo das grandes e caras infra-estruturas aeroportuárias. Basta pensar na rapidez com que as Low Cost têm vindo a recuperar pequenos aeródromos por essa Europa fora para aí instalarem algumas das suas mais lucrativas bases de operações: Schoenefeld, Beauvais, Hahn, Pamplona, Reus...

No caso de Lisboa, dado que as obras de ampliação operacional da Portela estão demasiado atrasadas face ao ritmo de expansão das Low Cost, a melhor resposta a dar ao actual desafio (perder ou não para Espanha boa parte das novas bases que as companhias de baixo custo precisarão de assegurar no território peninsular já em 2008, 2009,... 2012) passa obviamente por disponibilizar imediatamente as bases aéreas do Montijo e de Évora para este efeito, reforçando ao mesmo tempo o potencial de atractividade da Portela e do aeroporto Sá Carneiro. Feito isto, que é simples, barato e com enorme potencial económico, como se viu na repercussão das Low Cost no turismo lisboeta ao longo de 2006 (mais dormidas do que no caríssimo ano do Euro 2004!), então teremos tempo para pensar seriamente num futuro hub intercontinental, lá para 2030, se for caso disso, e o preço do petróleo não tiver entretanto alterado radicalmente os dados do problema à escala mundial.

2) O problema dos aeroportos dentro das cidades é um falso problema, muito difundido por João Cravinho (1), um ex-ministro socialista que, em matéria de transportes, foi manifestamente infeliz nas apostas que fez. Em primeiro lugar, todos os aeroportos construídos a 15-25 Km dos grandes centros urbanos acabam por ser engolidos rapidamente pela expansão urbana e suburbana (dos centros citadinos em direcção aos aeroportos e dos aeroportos em direcção aos centros citadinos!) Em segundo lugar, devido à evolução tecnológica das aeronaves (menos ruidosas, mais seguras e menos poluentes), tem vindo a ganhar terreno a ideia de que as cidades competitivas do futuro tenderão a desenvolver-se em volta de grandes atractores multimodais de transporte e mobilidade, pelo que a localização estratégica, quer da Lisboa-Portela-Figo Maduro/ Lisboa-Montijo/ Lisboa-Tires, quer do aeroporto Sá Carneiro, pode ser vista como uma vantagem e não como uma desvantagem.

3) Se qualquer futura infraestrura aeroportuária internacional, seja ela qual for, tem que ser encarada pelo Estado como um projecto financeiro puro e duro, como diz Teodora Cardoso, e avaliada na sua oportunidade por critérios de oportunidade estratégica e interesse económico, então deve ficar claro que o Estado não imputará à divida pública nenhum dos custos inerentes a projectos desta natureza e envergadura, para lá do que é razoável em matéria de acessibilidades locais. Não caberia pois, ao Estado, construir vias rodoviárias ou ferroviárias dedicadas entre, por exemplo, a Ota e Lisboa, para servir um projecto empresarial privado. Não deveria o Estado encerrar ou impedir o uso das infraestruturas da Portela-Figo Maduro, ou do Montijo, para outros projectos empresariais privados no domínio do multi-serviço aeroportuário e de transporte aéreo. Não poderia o Estado, em suma, operar como um pseudo regulador de mercado, politicamente comprometido com uma das partes. Não é verdade?

Esperemos que a teoria da “flexi segurança”, anunciada por Cavaco Silva na competitiva India, seja usada neste caso, sobretudo agora que um novo epifenómeno da globalização (as companhias de voos baratos) veio provar que a competitividade económica de Lisboa e do Porto dependem menos dos sonhos sebastiânicos do Sr. Mário Lino, do que da resolução de um problema bicudo chamado TAP, da entrada imediata das Low Cost no nosso país e de uma decisão acertada e atempada de Sócrates sobre o assunto. Os fundos de investimento imobiliário que esperem!

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Notas

# A teimosia lunática de João Cravinho

16/01/07. No Frente a Frente da SIC Notícias, João Cravinho, que entretanto decidiu encaixar o pontapé promocional da actual maioria PS, indo em breve para Londres, não contente com as suas responsabilidades no descalabro da modernização da linha férrea do Norte e no beco sem saída das SCUDs, insiste na bondade dos projectos da Ota e do TGV Lisboa-Porto.

Nenhum destes dois projectos fazem qualquer sentido à luz do que hoje sabemos.

AV Lisboa-Porto: um combóio de Alta Velocidade entre Lisboa e Porto nunca será rentável e nunca ligará as duas cidades em menos de 1h50mn, quando o actual Alfa Pendular pode cobrir a mesmíssima distância em 2h30mn assim que o deixem e assim que terminem as obras que ainda restam para a correcção da linha (troços Lisboa-Azambuja e Aveiro-Gaia). Quem estará disposto a pagar mais 50 ou 60 euros numa ida-e-volta entre estas duas cidades, para ganhar apenas 40 mn em cada um dos trajectos? Quantas pessoas estarão dispostas a gastar diariamente nunca menos de 80 euros para comutar entre Lisboa e Porto? Creio mesmo que só altos funcionários e políticos com bilhetes pagos pelo Estado! Com menos de 6 milhões de passageiros/ano nenhuma linha de Alta Velocidade é rentável. Ora nunca teremos nada parecido com este número na anunciada ligação AV entre as duas principais cidades do país. De facto, apenas a ligação Lisboa-Madrid tem alguma possibilidade de se tornar rentável no médio-longo prazo.

Devemos, além do mais, olhar atentamente para o ruinoso exemplo francês antes de nos afligirmos com o ambicioso plano espanhol.

Pourquoi le TGV roule sur la paupérisation de la France. - Michel de Poncins. Octobre 2006.

La SNCF fête les 25 ans du TGV. Au risque de surprendre, nous sommes obligés d'écrire que c'est un triste anniversaire. Il n'est pas question, certes, de discuter le plaisir de prendre ces trains, mais ils jouent un rôle majeur dans la ruine de la SNCF et par conséquent la paupérisation de la France tout entière. Cela n'empêche pas la presse de prétendre que le TGV nous est « envié par le monde entier » et d'ajouter d'une façon mensongère qu'il est source de profits pour la SNCF.

A Companhia Portuguesa de Caminhos de Ferro tem uma das maiores dívidas de longo prazo acumulada pela incompetência e corrupção do Estado português, cujo pagamento com juros recai sobre todos nós, nomeadamente sob a forma da má qualidade dos serviços prestados e dos impostos altíssimos que pagamos. Poderá alguém imaginar o que significaria agravar tal dívida com uma linha de Alta Velocidade desnecessária, inútil, sub-utilizada e exponencialmente ruinosa para o futuro do transporte ferroviário português? Uma loucura!

Ota: este projecto é completamente obtuso e só pode ter saído da cabeça de algum galeguista empedernido, o qual, sem o saber, acaba por vender ao Terreiro do Paço o passaporte para um esvaziamento do verdadeiro potencial da Região Norte no actual quadro de globalização da economia. Do que precisamos é de ver aumentar substancialmente o tráfego aéreo de passageiros de e para Portugal. Pois bem, isso está a acontecer, de forma surpreendente, desde que as Low Cost estenderam as suas bases à Península Ibérica -- sem custos, de facto, para o utilizador!

Em vez de um aeroporto acanhado e perigoso na Ota, vocacionado para boicotar as bases aéreas de Lisboa e do Porto, criando um elefante branco de desperdício, irresponsabilidade política e corrupção, do que precisamos é de multiplicar rapidamente as bases disponíveis para a operação das companhias de voos de baixo custo. E isto faz-se reformando a Portela e Pedras Rubras, desmilitarizando a Base Aérea do Montijo, ou de Sintra, ou avançando mesmo para Évora!

O Senhor Cravinho é um lunático quando fala do crescimento do nosso país. Pelos vistos, desconhece que em 2050 apenas acrescentaremos 280 mil habitantes à nossa população actual de cerca de 10,5 M de pessoas, e que, por outro lado, se a imbecilidade e a irresponsabilidade continuarem a prevalecer, a emigração massiva voltará a ser a triste marca distintiva de um país corrupto e sem elites dignas deste nome. No ano passado saíram de Portugal mais de 120 mil pessoas! Destas, cerca de 80-90 mil continuam a viver no nosso país, mas vão trabalhar para Espanha. Dizer, perante estes números (ocultados pelas miseráveis estatísticas nacionais), que o desemprego no mesmo período diminuíu, é tão só mais um sinal do cinismo entranhado na actual classe política e da subserviente distracção dos média convencionais. Que raio de relatórios anda o político Cravinho a ler nas suas horas vagas?!

Não é difícil prever a verdadeira catástrofe financeira que poderá ocorrer se projectos completamente cretinos, como o TGV Lisboa-Porto e o aeroporto da Ota, forem para diante. Nenhum deles tem viabilidade económica própria. Nenhum deles contribui para o desenvolvimento do país. Ambos irão arruinar as infra-estruturas e sistemas já existentes e que precisam obviamente de ser melhorados. O desafio do CDS (apesar de pessoalmente desprezar este partido político) deveria ser seguido pelo PSD, Bloco de Esquerda e PCP. Não sei do que estão à espera...


Referências

# Portugal tem de aproveitar a crise para mudar

Teodora Cardoso - Na questão do aeroporto, (...) também não tenho os dados todos. Mas, de qualquer maneira, façamos o que fizermos, a economia vai estar de certeza muito mais integrada na economia mundial. E há o turismo, para o qual o aeroporto é muito importante. O facto de o aeroporto ser dentro da cidade é horrível. Não me importo que esteja a 30 ou 40 quilómetros, desde que haja um bom caminho para lá chegar. Não quer dizer que eu seja a favor da Ota especificamente. Isso têm de ser os especialistas a dizer. Agora, pelos dados que vi, parece que um novo aeroporto é mesmo necessário.

Os economistas têm feito o balanço entre investimentos desta envergadura e consolidação orçamental...

TC - Mas não tem nada a ver. O problema não é orçamental, é um problema de aplicação de recursos do País. O aeroporto nunca será financiado pelo orçamento. Isso é o primeiro dado garantido: haverá um grupo de empresas que tratarão disso. É project finance puro. Mas se não for rentável, não valerá a pena fazer.

E o TGV?

TC - Do TGV, embora haja estudos a dizer que será rentável, não consigo perceber como. Não vejo como pode ser útil fazer um investimento brutal para ganhar, na melhor das hipóteses, meia hora entre Lisboa e Porto. E para Madrid também. O que percebo é a necessidade de apostar no comboio para movimentar mercadorias.

in Diário de Notícias, 02/01/07

# Ryanair establecerá su tercera base en España en Reus (Tarragona)

La compañía de bajo coste Ryanair ha alcanzado un principio de acuerdo para establecer su tercera base de operaciones en Reus (Tarragona), confirmó a Europa Press la directora de Marketing y Ventas para España y Portugal de Ryanair, Maribel Rodríguez, quien destacó no obstante que 'todo depende' de que Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) realice una ampliación del aeropuerto de la localidad catalana.

El aeródromo necesita una mejora de las infraestructuras y ampliar el espacio, para que pueda acoger a un mayor número de aviones de Ryanair que dormirán allí cuando la 'low cost' ponga en marcha la nueva base. 'Todo es cuestión de espacio' y de que AENA 'realice la ampliación' recalcó Rodríguez, que precisó que los requisitos para que Ryanair establezca una nueva base son un 'mínimo de tres aviones y de 14 rutas'.

Rodríguez había apuntado previamente en rueda de prensa que Ryanair 'necesitaba' una tercera base en España antes de finales de año, aunque entonces dijo que no podía asegurar que estuviera en territorio español ya que la compañía estaba estudiando 'también otros aeropuertos europeos'. Finalmente, confirmó a Europa Press que la tercera base se establecerá previsiblemente en Reus.

42,5 MILLONES DE PASAJEROS EN 2007

Por otra parte, Ryanair anunció que prevé alcanzar los 42,5 millones de pasajeros a lo largo del presente año, lo que supondría un incremento del 4,9% con respecto a los 40,5 millones de pasajeros con los que cerró 2006. Concretamente, la 'low cost' irlandesa estima que alcanzará los nueve millones de viajeros en el mercado español a partir del mes de marzo.

Rodríguez destacó que el objetivo de la compañía es 'ampliar tráfico y beneficios' hasta 2012, manteniendo las 'tarifas más bajas' --con la garantía de que no aplicarán ningún recargo por combustible-- y unos 'beneficios netos récord'.

Rodríguez recalcó que Ryanair cuenta con una flota de 120 Boeing 737-800, con una media de dos años de antigüedad. En este sentido, explicó que la compañía recibirá 21 nuevos aviones hasta finales de marzo, de los cuales cuatro están destinados a su base de Gerona, donde la aerolínea contará con un total de siete aparatos. Esto permitirá a la compañía operar 41 rutas y transportar cuatro millones de pasajeros desde la ciudad catalana, tras haber realizado una inversión de 280 millones de dólares (216 millones de euros).

En este sentido, Maribel Rodríguez señaló que la compañía inaugurará entre febrero y abril '19 nuevas rutas desde la base de operaciones de Gerona, así como muchas más desde diferentes puntos de España'.

En cuanto a la base de Madrid-Barajas, donde la compañía realizó una inversión de 210 millones de dólares (162 millones de euros), Ryanair tiene tres aviones con los que opera 15 rutas. La última en incorporarse será la que enlazará la capital con Roma a partir del próximo mes de abril.

La 'low cost', que estima que aproximadamente un millón de pasajeros de Ryanair pasarán cada año por el aeródromo madrileño, indicó que desde que inauguró la base de Madrid-Barajas han viajado más de 15.000 pasajeros y tiene 200.000 reservas para los próximos meses.

Última hora!

OAM #163 15 JAN 2007