TAP: abençoada lingerie!

QaTArP Airways

Estivemos 150 anos no Abu Dhabi. Porque não deixar agora regressar as moiras a Portugal?

Freddrick's of Hollywood abriu a sua nova "flagship" no Abu Dhabi

TAP pede licenças para operar rotas entre aeroportos portugueses e Abu-Dhabi

“Torna-se público que a TAP - Transportes Aéreos Portugueses requereu uma licença para a exploração de serviços de transporte aéreo regular na rota Lisboa/Abu-Dhabi/Lisboa”, o mesmo acontecendo para as ligações Funchal/Abu-Dhabi/Funchal, Porto/Abu-Dhabi/Porto e Faro/Abu-Dhabi/Faro, refere o INAC. — in Jornal de Negócios online.

UAE: Lingerie Revealing Symbol Of Abu Dhabi's Retail Pull

ABU DHABI, United Arab Emirates (AP) -- It could have picked London or Hong Kong. Instead, the lingerie retailer that styles itself "the original sex symbol" chose the buttoned-down sheikdom of Abu Dhabi for the launch of its first international store.

Frederick's of Hollywood, famed for its curve-cinching corsets and provocative push-up bras, opened up to little fanfare in the Emirati capital last weekend. Another outpost offering the chain's racy lingerie is set to open soon up the road in more freewheeling Dubai. — in Huffingtonpost.

Enquanto os comandantes e pilotos da TAP são assediados pelas companhias aéreas chinesas, sul-coreanas, turcas e árabes, com contratos que, face à degradação galopante do estado financeiro da nossa companhia aérea de bandeira, se tornarão em breve muito apetecíveis, Fernando Pinto prepara-se para aumentar o radar do hub aeroportuário nacional, tornando-o, por assim dizer, bifocal: um olho no Brasil, outro no Abu Dhabi. É caso para dizer que a necessidade aguça o engenho!

A situação da TAP continua a sofrer de indefinições, hesitações e imprevisibilidades que convém analisar:

1. Desconhecemos o caderno de encargos da privatização apresentado aos interessados — o que em matéria da transparência deixa muito a desejar;
2. Continuamos sem saber se a privatização da TAP será total ou parcial; e se faz parte, ou não, de um bundle, com a ANA — o que em matéria da transparência deixa muito a desejar;
3. Continuamos sem saber quais são as empresas efectivamente interessadas na privatização total ou parcial da TAP, ou seja, quais foram as que realmente levantaram a documentação respectiva — o que em matéria da transparência deixa muito a desejar;
4. Não sabemos se, sim ou não, o governo português tenciona proceder a um spin-off prévio da companhia, com vista a uma reestruturação preventiva do grupo, liquidação parcial das dívidas, etc.
5. Sabemos apenas que a data limite para o fecho das negociações foi adiada até Dezembro de 2012 — o que não deixa de revelar à evidência as dificuldades de encontrar um parceiro, ou comprador credível que não seja a Ibéria-British Airways (IAG), a única opção à partida inaceitável, por motivos óbvios: a Ibéria liquidaria o hub de Lisboa em três tempos (replicando a arrogância demonstrada, aliás, noutras paragens — o caso da Argentina foi escandaloso!)

Sabe-se, entretanto, que os pilotos e os comandantes da TAP, já para não mencionar o pessoal de manutenção das aeronaves e o pessoal de bordo e de Terra, estão cada vez mais nervosos com a situação.

Companhias chinesas, sul-coreanas e árabes têm vindo a oferecer aos pilotos mais experientes contratos aliciantes para duas zonas do globo onde a compra de aviões novos e o crescimento do tráfego aéreo, de negócios e turístico, dispararam na proporção inversa da falta de pessoal qualificado para manobrar e manter aeronaves e sistemas tecnológicos altamente sofisticados. Não se improvisam pilotos, e muito menos comandantes de aeronaves, nem engenheiros-chefe de manutenção, como quem escolhe cagarros para um parlamento. São precisas muitas horas de voo documentadas, históricos profissionais e de carácter sem nódoas, classificações de desempenho credíveis e de alto nível, em suma, competência e fiabilidade.

À medida que o amadorismo negocial e a falta de estratégia política prevalecem entre as conspirações que há muito caracterizam a corja político-partidária e os lóbis corruptos que temos, maior será a pressão para aceitar os ventos que sopram de Oriente. Seis comandantes já voaram. Trinta ou quarenta mais entregaram CVs e avaliam dia-a-dia os prós e os contras de uma emigração forçada pelas elites desmioladas que conduzem o país.

Há por enquanto consenso, entre os pilotos da TAP, sobre três temas:

1. o aeroporto de Lisboa deverá passar a contar com o Montijo — solução que supera em todos os termos de comparação, Alverca, Sintra, Beja e Monte Real (1);
2. a entrada da Ibéria na TAP significaria a prazo muito curto o fim do hub de Lisboa e transformação dos aeroportos portugueses em aeródromos de província;
3. os pilotos da TAP, nomeadamente através do seu sindicato, querem fazer parte do futuro da empresa, exigindo para tal que lhe seja dada a participação no respectivo capital, a que têm direito em virtude dos resultados das negociações que em 1999 encetaram com a tutela, então dirigida por João Cravinho.

Insisto: o governo deve falar com quem melhor conhece a companhia, e deve recorrer a uma entidade internacional independente para realizar um spin-off do grupo tendo em vista a sua privatização, mas também a salvaguarda de um bem estratégico.

Este é um Mercedes Benz de um bilionário do petróleo em Abu Dhabi.
Motor V10 com 4 turbos 1600 HP, Torque de 2800Nm, vai de 0 a 100 km/h em menos de 2 seg. Utiliza bio combustível. Não é de aço inoxidável, é de OURO BRANCO!
Certamente poderemos dormir melhor sabendo que o que pagamos pela gasolina é por um motivo nobre.

NOTAS

1. As objecções à falta de ILS na pista que melhor servirá a operacionalização do Montijo não têm base técnica, pois a solução já existe e chama-se GNSS (Global Navigation Satelite System) — bastando para tal que o Instituto Nacional de Aviação Civil (INAC) faça rapidamente o seu trabalho em matéria de certificações. Por outro lado, as dificuldades criadas ao uso da pista de recurso 17/35, da Portela, resultantes do número de aeronaves que pastam como bovinos em cima das estendidas e aumentadas placas de estacionamento, resolver-se-à precisamente com o desvio de parte do tráfego para o Montijo, e sobretudo, com a desactivação da quimera burocrático-militar a que chamam "Aeroporto de Figo Maduro"! Esperemos que o ministro da defesa e os militares desorçamentados percebam rapidamente as vantagens financeiras que poderão obter com a entrega da placa de cimento de Figo Maduro à Portela, e da cedência do Aeroporto do Montijo ao Novo Aeroporto de Lisboa, composto por três terminais: Terminal 1 (Portela), Terminal 2 (Portela) e Terminal 3 (Montijo)

O colapso do PSI-20

Que tal esperar para renacionalizar?

A bolsa nacional encerrou em queda, numa sessão em que o BES desvalorizou mais de 7,8% e fixou um novo mínimo histórico — in Jornal de Negócios.

Em Setembro de 2011 uma rodela de limão já custava mais do que uma acção do BCP

Uma acção do BCP (0,16€) já não chega para pagar a rodela de limão da Coca Cola; uma acção do BPI (0,61€) já não dá para a bica; a do BES (1,57€) não paga um capuccino; e são precisas sete acções da EDP (2,38€) para comprar uma da E.ON.

Creio que o governo de Passos Coelho já não vai a tempo de ganhar o que quer que seja com as privatizações. Sugestão: espere que o PSI20 comece a pedir água, e então retome ou reforce o controlo dos sectores estratégicos da economia (energia, água, portos, aeroportos, ferrovia e banca). É o que vai acontecer no mundo!

Até lá suspenda e rejeite todos os contratos leoninos realizados contra o interesse público, ponha as empresas públicas em dieta para-militar, e despeça/encolha/substitua todos os CAs quanto antes!

Quando chegar o momento tome posições reforçadas nestes sectores, usufruindo das poupanças amealhadas com as renegociações e renúncias de PPP, CIEGs, e outros contos de vigário, e recorrendo a novos empréstimos europeus e obrigações K —os eurobonds aplicados prometidos por Durão Barroso (o K é meu, ou melhor, de Keynes ;)

De contrário, o cenário que se avizinha pode não diferir muito do da vizinha Espanha:

La privatización de AENA: en el aire tras el fracaso de Loterías. El Gobierno pide por sus dos 'joyas de la corona' hasta 18 veces el ebitda — 30/09/2011 - 08:49. Finanzas.com

La liberalización de Aena, que incluye la concesión de los aeropuertos de Barajas y El Pat y la venta a inversores privados de hasta el 49% de la matriz corre el riesgo de seguir el mismo camino que la de Loterías.

Las razones serían las mismas que han acabado con la que pretendía ser la mayor privatización de la historia de España. Esto es, un precio pretendido por el Estado demasiado caro y, sobre todo, un freno político por parte del primer partido de la oposición.

Mais sobre o que aí vem: “Fitch alerta: Bancos portugueses estão 'muito vulneráveis à evolução da dívida pública'” — Jornal de Negócios online (20-10-2011)

act. 20-10-2011 23:05

Portugal dos Pequenitos - 6

Buracos, buracões e descarados

Joe? Hello?
Por uma vez, Miguel Sousa Tavares atacou alguns males há muito denunciados na Blogosfera, nomeadamente o embuste em forma de patuá do chamado Joe Berardo e a teia de manifesto abuso de poder, manipulação e mais do que verosímil corrupção que envolve esta testa de ferro agraciada desde Mário Soares, sabe-se lá por que excelsas motivações...


Embuste das barragens
Já agora MST, escreva lá alguma coisinha sobre o colossal embuste chamado EDP, associado ao Ponzi furado das eólicas, às novas barragens, assassinas, que nenhuma mais valia trarão ao país, e ao negócio da privatização do uso da água. É que o buraco do palhaço contente da Madeira é apenas 1/16 do buracão do grande roubo que o oligopólio energético planeou com os piratas "socialistas" do corrupto consulado de José Sócrates. Para já falou-se de 30% de subida geral no custo da energia, por causa do défice tarifário, de tudo o que os bandidos fiscais da governação atrelam ilegitimamente à factura de um bem essencial (nomeadamente os órgãos de propaganda governamental RTP/RDP/Lusa), mas também de dois dos maiores roubos planeados ao bem público: a Lei da Água e o negócio das novas barragens — que tem três objectivos prioritários: aumentar artificialmente os activos das empresas energéticas (essencial para ajudar a garantir o acesso ao mercado bolsista de empresas tão sobre-endividadas quanto a EDP); controlar as reservas de água do país (colocando-as eventualmente no mercado de derivados responsável pelo caos financeiro actual); e substituir importações de energia na hora de ponta, sem, no entanto, aumentar realmente a produção energética, como ficou demonstrado pelo recente estudo de Joanaz de Melo.

O senhor Guilhermino quer rebentar com a ANA antes da privatização!
Como é possível o governo deixar o irresponsável que outros colocaram no poleiro da ANA inundar de contra-informação o país com fantasias sobre os investimentos desta empresa, ainda 100% pública, até 2015, quando a privatização da mesma está agendada para 2012? O comissário político Guilhermino, obviamente deslocado, deveria ser objecto de um inquérito minucioso sobre os prejuízos que já causou ao turismo de Lisboa, Porto e Madeira pelos sucessivos atrasos impostos à entrada das Low Cost no nosso país, e ainda pelo camelo branco que é o aeromoscas de Beja, onde à época se afiançou que a TAP iria, no mínimo, estacionar as aeronaves que atravancam o espaço da Portela?

Post scriptum
Continuo em plena imersão na realidade palpável do país, mais precisamente pelo norte do país. Escrevo este post graças à rede Wi-Fi da Frei Tuck, na Rua Damião de Góis (Porto), uma franquícia de padarias-cafetarias onde pontifica a qualidade do fabrico, a atenção ao cliente, a limpeza e o conforto. Tudo o que um escritor fora de água pode desejar! Segunda Feira sigo para Oliveira do Douro, para saber como vão as vindimas, e as florestas de pinho.

Portugal dos Pequenitos - 3

Demitam os CA das empresas publicas, quanto antes!

Se este governo nao quiser deixar-se comer vivo pela corja instalada, e que nao desgruda, o melhor mesmo sera agir quanto antes, de forma certeira, sem rodeios, e em profundidade, demitindo de uma assentada os conselhos de administracao socratinos que continuam de pe e andaram estes ultimos meses e semanas a mentir descaradamente ao governo.

Especifico: o governo deveria demitir imediatamente, por falta obvia de lealdade institucinal e ma gestao, os conselhos directivos da ANA, TAP, CP, Refer, Metro de Lisboa e Carris. E acabar, pois claro, com a Parpublica!

Depois de despedidos com justa causa os inuteis que levaram estas empresas ao colapso, sem por isso deixarem de ganhar e dar a ganhar lautos vencimentos aos familiares de familia e partido, estas empresas, ja com nova gestao provisoria, deveriam fazer o spin off  e preparar-se efectivamente para uma privatizacao com pes e miolos, es decir, com racionalidade economica e indiscutivel responsabilidade social.

A canalha que ainda esta onde ja nao devia estar, apenas pode prejudicar ainda mais este pobre pais e entalar desnecessariamete o governo.

Va la Pedrocas, acorda! Nao tens muito tempo. A bancarrota de Portugal esta ao virar da esquina!!

Pergunto a este proposito ao ministro Alvaro Santos Pereira o seguinte: sabia que a estacao de Metro do Aeroporto da Portela devia ter inaugurado em 2010? Porque nao inaugurou ainda, depois de a data da inauguracao ter sido sucessivamente adiada para o fim do primeiro, e depois para o fim do segundo semestre de 2011? Algum problema tecnico ou financeiro irresoluvel? Eu tenho uma explicacao obvia: o lobi do embuste da Ota em Alcochete, onde vegetam piratas do PS, do PSD e do CDS (e ate do PCP, claro), encaram, e bem, esta inauguracao como mais uma demonstracao clara de que o seu intuito de enterrar o pais em Alcochete, como Atenas enterrou a Grecia com aventuras de corrupao e ganancia semelhantes, nao passa duma quimera assente numa mentira, e, afinal de contas, num crime publico!

Michael O Leary, CEO da Ryanair, pergunta: a ANA não nos autoriza voar em Lisboa. Porquê?

O CEO da empresa (...) em conferência de imprensa informou sobre os planos da companhia para o mercado português (Faro e Porto) e, sobretudo, interrogou a gestão do aeroporto de Lisboa (ANA) sobre o porquê de o Terminal 2 não estar a ser utilizado por low costs… como a Ryanair.Ryanair, Michael O’Leary, marcou presença pela primeira vez em Lisboa.

Alguns factos que transpareceram na comunicação:

• “A Ryanair foi responsável por 80% do crescimento de tráfego da ANA no Porto e Faro, fornecendo mais de 590.000 passageiros do total de 740.000 do crescimento de tráfego destes aeroportos no primeiro trimestre semestre de 2011;
• Focou o facto do memorandum de entendimento com a Troika pedir o investimento em companhias low cost e do Turismo de Lisboa exigir mais aviação low cost;
• Michael O’Leary considera que o Terminal 2 é perfeito para ser utilizado pela Ryanair. “Por alguma razão disseram-nos que não na última reunião que tivemos com a ANA”;
• O aeroporto de Lisboa está limitado a 14 milhões de passageiros anuais quando devia conseguir 20 milhões. Não atinge o valor por “não ter companhias low cost”;
• Com uma base em Lisboa, a Ryanair promete o transporte de 3 milhões de passageiros anuais no terceiro ano de operações no Terminal 2;
• Acusou a ANA de bloquear a entrada da Ryanair em Lisboa e de não promover a concorrência. Indirectamente, “supôs” que se esteja a proteger a TAP;
• “A ANA e o turismo português serão beneficiários de uma base Ryanair na capital”. Seriam criados 2.000 postos de trabalho indirectos e 1.000 directos;
• “Quando anunciamos uma base, cumprimos. Não é o caso da easyJet que fez um anúncio há 12 meses e ainda não iniciou operações”;
• “Porto e Faro são a resposta de que podemos crescer um destino. Podemos fazê-lo em Lisboa. Precisamos do apoio do governo para que isso aconteça”;
• “ANA não quer que a Ryanair baseie aviões em Lisboa. As últimas negociações decorreram há 12 meses”;
• “Estamos a perder dinheiro nas bases Porto e Faro. Dentro de 12 a 18 meses iremos obter lucro”;
• “Voar para Beja? Não… porquê se há em excelentes condições em Lisboa?”

-- in Low Cost Portugal

Um Cavalo de Tróia chamado ANA

As hienas continuam em volta da ANA

O interesse farisaico pela ANA cairá quando os idiotas que analisam o projecto perceberem que Alcochete não passa duma miragem que os portugueses se recusarão a pagar, tal como se recusarão a pagar as SCUT e as subidas das facturas da electricidade causadas pela construção de barragens inúteis e assassinas cujo único fim é salvar a EDP e o pelo do cabotino Mexia.

Tráfego aéreo sobre a Europa. Bem ilustrativo do embuste que nos querem vender.

Gostava de saber se esta negociata sórdida, iniciada pela malta da SLN (cujos activos deveriam ser imediatamente confiscados para resgatar pelo menos uma parte do roubo do BPN), ainda conta com a protecção encavacada do Presidente da República?

Pelos vistos, o grupo Mello, depois do oligopólio das autoestradas, quer agora o monopólio privado dos aeroportos —mas só o lombo (Lisboa, Porto e Faro), claro! Os ossos (Açores e Madeira) facturam-se directamente à besta do contribuinte.

O negócio é simples: sem monopólio aeroportuário, o embuste e a corrupção do aeroporto da Ota em Alcochete cai pela base. Porquê? Ora porque, sem tal monopólio será impossível impedir o crescimento dos aeroportos do Porto e de Faro, condição sine qua non para sequer vislumbrar a viabilidade económica do NAL da Ota em Alcochete.

O NAL é um embuste porque espezinha a dualidade histórica Lisboa-Porto (essencial à integridade estratégica do país), porque pretende reduzir tudo o que não for Lisboa a um deserto económico e demográfico, ainda por cima, para acabar por colocar todo o empreendimento nas mãos de Madrid!

Não foi uma empresa espanhola que ganhou o concurso da terceira travessia? Será sequer imaginável o NAL de Alcochete sem uma nova ponte sobre o Tejo?

É preciso não esquecer que os Mellos, Motas e gentinha do género são espécies predadoras muito míopes, habituadas a facturar aos contribuintes os seus inúmeros e clamorosos erros de investimento e de gestão. Para isto mesmo dão emprego à malta corrupta dos partidos antes e depois de esta cumprir os serviçozinhos parlamentares e governativos exigíveis em troca da nova vida que os respectivos boys&girls passam a gozar.

No caso vertente o negócio chorudo é este:

1. transformar o monopólio público chamado ANA num monopólio privado (e a Troika deixa?)
2. comprar e especular com os terrenos do NAL (fizeram-no na Ota, e perderam dinheiro; fizeram-nos em Alcochete e voltarão a perder dinheiro — espero!)
3. vender mais tarde os terrenos do aeroporto da Portela para acabar e fazer finalmente prosperar a falida Alta de Lisboa do senhor Stanley Ho, ao mesmo tempo que se arrecada uma importante receita para ajudar a construir o super aeromoscas da Ota em Alcochete;
4. participar na privatização da TAP, pois será um activo interessante para as aflições.

Se o actual governo deixar passar esta gigantesca burla e esta criminosa destruição de vantagens estratégicas insubstituíveis, não só passará a ter neste blogue um inimigo declarado (o que é pouco), como cairá muito antes de terminar o seu mandato. Pensem bem no que estão a fazer, e aprendam a resistir à canalha, esteja ela sentada onde estiver!

A batalha mediática a este propósito está ao rubro, como se pode verificar pelas duas transcrições que se seguem.

Programa do governo recua na privatização da ANA
por Sandra Almeida Simões, Publicado em 30 de Junho de 2011 no i online

No programa do governo, entregue na terça-feira no parlamento, Passos Coelho anunciou que os modelos de privatização da TAP e da ANA "serão definidos de forma articulada". No entanto, no documento inicial podia ler-se que o executivo pretendia "proceder à definição do modelo de privatização da ANA e à sua efectiva concretização". Ou seja, mesmo sem data, a privatização da gestora parecia uma certeza. O mesmo documento dava conta da intenção de reavaliar a oportunidade de construção do novo aeroporto de Lisboa, um investimento que será financiado com as receitas de privatização da ANA.

A aparente incoerência foi corrigida na errata do documento, disponível no portal do governo. Além da referência a dois erros, constam a indicação de que foi eliminado o parágrafo onde se previa "proceder à definição do modelo de privatização da ANA e à sua efectiva concretização". Na nova versão, o programa do governo mantém a articulação entre os modelos de privatização da TAP e da ANA e a transferência dos aeroportos da Madeira e dos Açores para a respectiva tutela, mas deixa cair a "concretização" da operação de venda da gestora aeroportuária.

Encaixe com venda da ANA depende de modelo para aeroporto
04 Julho 2011 | 00:01
Jornal de Negócios  Online

O encaixe para o Estado com a privatização da ANA vai depender das condições encontradas para o modelo de concessão e construção do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL). Segundo as informações apuradas pelo Negócios, os valores que têm sido encontrados nas avaliações levadas a cabo para a gestora dos aeroportos portugueses apontam para um montante entre 1,2 e 1,5 mil milhões de euros. 

Beja ou Portela?

Aeromoscas de Beja precisa duma Low Cost. A TAP?

'Girls of Ryanair' — Michael O'Leary, o homem da Ryanair, com duas das suas assistentes
de bordo no calendário de 2011 editado pela companhia para apoio a obras de caridade.

Que tal uma Nova TAP, com metade do pessoal e 1/4 dos administradores actuais, Low Cost e em Beja? Estou a brincar! O fantasma de Figo Maduro, sim, deve ir para Beja, e a TAP deve aproveitar o resto da sua vida, que será mais curta do que a do aeroporto da Portela, usando mais racionalmente, e sem manipulação partidária, as suas pistas de sempre, na Portela!

Início dos voos regulares no aeroporto de Beja mais uma vez adiado

No debate que decorreu durante a apresentação do voo para Cabo Verde e no qual se abordaram as futuras valências do Terminal Civil de Beja, António Pinto da Silva, da Agência Abreu, expressou a sua convicção de que uma das alternativas para o novo aeroporto estará na realização de voos de baixo custo, admitindo que o aeroporto de Beja só ficará "operacional" quando surgir uma companhia low cost. — Público.

O senhor Sócrates e a tríade de piratas que o promoveu, aparou e continua a teleguiar, e que conduziram o país à bancarrota, deveriam ser criminalmente responsabilizados por este e outros desfalques da riqueza nacional. O aeromoscas de Beja, tal como o apoio partidário ao BCP, EDP, Mota-Engil, Grupo Lena, e por aí adiante, serão um dia escalpelizados — na barra dos tribunais, ou na barra, mais pesada ainda, da História.

O génio Mateus deveria ser publicamente interrogado pelas suas mirabolantes consultorias cor-de-rosa, e chamado a responder por este aeromoscas sem futuro, que derrapou para a nossa austeridade, dos inicialmente anunciados 34,1 milhões de euros, para 74 milhões (in Expresso), e também pela famosa cidade aeroportuária com que publicitou o grande objectivo cor-de-rosa, laranja e vermelho (sim, o PCP apoia sempre o investimento público, bom ou mau) de destruir alegremente o que resta dos estuários do Tejo e Sado, com o desnecessário e colossal elefante branco a que chamam NAL, i.e. o novo aeroporto da Ota em Alcochete.

O aeromoscas civil de Beja não tem futuro na aviação comercial, e nunca deveria ter sido sequer pensado para tal. As obras que lá fizeram são de pura fachada. Nem sequer mexeram na pista! Deveria permanecer o que é: um importante aeródromo militar, com valências civis pontuais, e para onde o lóbi corporativo e burocracia militares do aeroporto fantasma de Figo Maduro, e da pista NATO do Montijo, esses sim, deveriam emigrar, libertando, o primeiro, a placa que ocupa indevidamente na Portela, para futuro estacionamento das aeronaves de carga civil que demandam Lisboa, e o Montijo, uma pista suplementar para o aeroporto de Lisboa (leia-se Portela-Montijo).

• A TAP não tem futuro, a não ser reestruturando-se radicalmente. Isto é, focando-se na única actividade que lhe dá dinheiro: voar!
• A TAP não tem futuro, a não ser partindo-se em três companhias ponto-a-ponto: TAP Atlântica (Brasil, Venezuela, Angola, Cabo-Verde, São Tomé, etc.); TAP Europa (mais de 80% do seu movimento actual); e TAP Oriente (Turquia, Golfo, Índia, China, Japão), com parceiros regionais fortes ( na Europa, a Lufhtansa, em África a TAG, na Ásia, com a Air China, etc.)
• A TAP precisa, como do pão para a boca, da Portela, mas de uma Portela renovada a sério e bem gerida, talvez por uma ANA privada, não para engordar a burguesia palaciana, inepta e preguiçosa nacional, mas para entregar a gestão aeroportuária do país a um consórcio privado com provas dadas, subordinado a obrigações de serviço público muito claras, mas libertando de uma vez por todas a gestão desta empresa rentável dos indecorosos boys&girls do PS e do PSD.
• A Portela precisa, como do pão para a boca de obras que aumentem a segurança das pistas e a gestão dos movimentos no ar e em terra. Para tal precisa de libertar espaço aéreo militar reservado na zona de Lisboa sem qualquer justificação e que apenas permanece como está pela estúpida e proverbial resistência dos lóbis burocráticos às decisões racionais (1). Num estado civil, os militares obedecem ao poder civil democraticamente eleito, ponto final! O ministério da defesa, infelizmente dirigido nas últimas décadas por amadores e aparachiques, continua a ocupar corredores aéreos de bases militares à volta de Lisboa, inúteis ou até desactivadas: Sintra e Montijo (inúteis), e Alverca (desactivada).
• A TAP precisa dum aeroporto na cidade, porque 80% dos seus voos são para e do espaço comunitário europeu, porque apenas 9% dos aviões que demandam a Portela são da classe wide-body (i.e. adequados a viagens de longo curso, nomeadamente intercontinentais), o que afasta liminarmente a verborreia dos vendedores-ambulantes do PS e do PSD sobre o "Hub aeroportuário de Lisboa".
• A Portela deve permanecer, pelo menos até 2020, como o único aeroporto civil de Lisboa, pois tem ainda oportunidades de ver crescer o número de passageiros que por ele transitam, sem precisar de aumentar muito mais o número de movimentos de aeronaves. Só no filet mignon dos horários prime-time, há falta de slots na Portela. Mas isso é assim em todos os aeroportos! O que mais importa saber é que os aviões da TAP andam vazios, para ser mais preciso, com taxas de ocupação muito baixas e sempre a descer desde que as Low Cost atacaram, e bem, o mercado português. Os nossos imbecis governantes ainda não perceberam que o sucesso das Low Cost, que tem vindo a encostar a TAP literalmente às boxes (em Faro, Porto, e em breve Funchal e Lisboa) se deve, em grande parte, ao enorme contingente de novos emigrantes portugueses que viajam, desde que há tarifas convenientes, não uma ou duas vezes por ano, como antes acontecia, mas de dois em dois meses, todos meses, ou até quinzenalmente (sobretudo quando têm emprego ou negócios simultaneamente em Portugal e nalgum outro país comunitário). Os irresponsáveis e incompetentes políticos agarrados à mama orçamental habituaram-se às borlas e mordomias da TAP, e como qualquer viciado em heroína, custa-lhes a deixar os maus hábitos  pagos pela nossa austeridade!
• Finalmente o aeroporto da Portela, que tem ainda margem para crescer fisicamente (nova taxiway, afastamento dos militares do aeroporto fantasma de Figo Maduro, desalojamento de alguns serviços e empresas do perímetro mais próximo da zona operacional das pistas, etc.) precisa de importantes e urgentes obras de saneamento básico. Tudo junto: uns 100 a 200 milhçoes de euros de investimento útil, para prolongar a vida de um dos mais seguros, pontuais e convenientes aeroportos do mundo. Como se vê, a construção civil ainda tem muito que fazer em Portugal. Só não queremos que continue a roubar à descarada e a enterrar o país, em vez de o construir!

POST SCRIPTUM: a ideia de construir por fases um novo aeroporto na margem sul (em Alcochete, Canha ou Rio Frio), mantendo durante a construção das sucessivas fases, e mesmo depois, a Portela, é uma opção inviável por motivos económicos, de logística e mesmo de compatibilização dos corredores aéreos. Mas o principal argumento contra esta sugestão decorre da caríssima operação de protecção dos críticos lençóis friáticos existentes no subsolo, a qual corresponde a uma fatia muito grossa de todo o investimento previsível (que não é de 3,5 MM de euros, mas de 11 a 12 MM de euros!) Além de desnecessário, pelo que o horizonte energético nos reserva a todos, a novo aeroporto de Alcochete não se fará, por óbvia falta de dinheiro … que a Alemanha não deixará, de vez, aos piratas lusitanos esconder da dívida soberana, uma vez mais, debaixo de um qualquer tapete PPP.

NOTAS

1.  Que privilégios protegem a permanência injustificada do fantasma de Figo Maduro na Portela? Se o aeroporto da Portela fosse encerrado, como defende o Bloco Central da Corrupção (mas que não será), que aconteceria ao fantasma de Figo Maduro e respectivos corredores aéreos?
   
   O principal impasse deste país é a inércia corporativa que, depois da ditadura, em vez de diminuir por força da democracia, aumentou desmesuradamente por força da corrupção. A degenerescência do actual regime tem, estou convencido, uma origem genética: a apropriação oportunista de pedaços do fascismo derrotado em 25 de abril.

ANA imobiliária

O Bloco Central do Betão não desiste...
Em vez de melhorar a operacionalidade e segurança da Portela e do Aeroporto Sá Carneiro, a ANA especula, a mando da tríade de Macau, suponho.

ANA aprova construção de três hotéis junto aos aeroportos de Lisboa, Porto e Faro

O licenciamento das três unidades foi obtido em 2010 e as obras ficarão concluídas dentro de 12 meses, no caso do hotel junto ao aeroporto Francisco Sá Carneiro (Porto), e de 18 meses, em Lisboa e em Faro.

O investimento, num total de 27 milhões de euros, será realizado através de “parcerias para a construção e exploração” e totalmente suportado na totalidade pelas empresas privadas Hotti Hotéis e Tryp Média (Lisboa), Coperfiel Real Estate Group e Park Hotel (Porto) e FTP Hotels (Faro) — Público.

Até parece que os três aeroportos estão a 45Km dos centros urbanos!

Todos críamos que a ANA era uma empresa pública de gestão de aeroportos. Pelos vistos também se dedica à especulação imobiliária! A bênção parlamentar será total, creio, agora que o senhor Louçã declarou o seu eterno amor a José Sócrates!

O que a ANA deveria fazer —prolongar/corrigir os taxiway da Portela e do aeroporto Sá Carneiro, para permitir um uso mais racional, produtivo e seguro das pistas, ou colocar o ILS no aeroporto da Maia, para maior produtividade e segurança das aproximações à pista e aterragens— não faz, porque não há nenhum gabinete de consultores, nem tubarão a pressionar, e os administradores da ANA são boys&girls, como é sabido.

Os políticos, e os opinocratas da corda continuam a ignorar os detalhes essenciais dos temas pesados da nossa economia e estratégia de desenvolvimento, em nome do nevoeiro populista. É por estas e por outras que os portugueses anseiam pelo dia em que o nosso país seja mesmo um protectorado de Bruxelas e Frankfurt, e uma delegação comercial e diplomática de Madrid.

Ao Pai Natal

Uma das muitas campanhas da Coca Cola que universalizaram Pai Natal

Querido amigalhaço,

Em vez do incenso e mirra que os Reis Magos sempre trazem no dia 6 de Janeiro de cada ano (o ouro, pelo contrário, tem desaparecido a olhos vistos!), o povo desgovernado da Lusitânia preferia outros presentes neste Natal. Aponta então:

1. a privatização da RTP, pois, como sabes, esta televisão de propaganda governamental nada faz que as televisões privadas não façam melhor e mais barato para todos os contribuintes;
2. a privatização da TAP, pois, como sabes, além de estar tecnicamente falida, e há muito não passar de um centro de custos do regime pago pelos contribuintes, nada faz que as companhias privadas de aviação não façam melhor e mais barato;
3. a conservação do Aeroporto da Portela por muitos e bons anos, pois, como sabes, esta infraestrutura goza de qualidades ímpares, está muito longe da saturação (se é que alguma vez chegará a semelhante estado), e tem vindo a ser beneficiado com centenas de milhões de euros de investimentos ao longo da última década, dos quais destaco as novas 25 mangas para encosto de aeronaves, e a abertura no próximo ano da estação de Metro do Aeroporto;
4. a privatização da CP (que não da REFER), em regime de concessão, por concurso público internacional, com cláusulas de serviço público asseguradas, e por períodos nunca superiores a 35 anos, dos regimes de exploração do transporte ferroviário de pessoas e mercadorias, pois, como sabes, a CP está falida e será por isso incapaz de responder aos novos desafios criados pelas redes europeias de mobilidade ferroviária;
5. a privatização dos transportes urbanos, em regime de concessão de exploração, por concurso público internacional, com cláusula de serviço público asseguradas, e por períodos nunca superiores a 35 anos, pois, como sabes, o Metro de Lisboa, Porto e Margem Sul do Tejo, Carris, e os STCP estão falidos, e são coutadas partidárias incontroláveis;
6. a privatização dos portos e aeroportos, em regime de concessão de exploração, por concurso público internacional, com cláusulas de serviço público asseguradas, por períodos nunca superiores a 35 anos, pois, como sabes, a competitividade destas infraestruturas é nula ou mesmo negativa, na exacta medida em que não prestam contas da sua rentabilidade ao país, e são, na verdade, mais umas tantas coutadas do regime partidocrata e clientelar que temos;
7. a privatização das florestas de domínio público, em regime de concessão de exploração, por concurso público internacional, com cláusulas de serviço público asseguradas, por períodos nunca superiores a 35 anos, pois, como sabes, milhares de hectares de floresta ardem todos os anos, boa parte dela por incúria manifesta do nosso Estado;
8. a privatização da recuperação e exploração dos patrimónios imobiliários municipais, por concurso público internacional, com cláusulas de serviço público asseguradas, por períodos nunca superiores a 35 anos, pois, como sabes, boa parte das casas em ruína nas cidades de Lisboa e Porto, para não mencionar outras cidades mais pequenas, é propriedade municipal ou de grandes instituições e bancos, imunes, por definição, ao bom senso e às leis;
9. a privatização integral das áreas de ensino, nomeadamente universitário, que não tenham relevância estratégica para o país;
10. o encerramento de todas as secretarias de estado, direcções-gerais, repartições, institutos, e empresas públicas sem razão de existência e provas de vida efectivas à luz de uma necessária e urgente redefinição das funções do Estado numa sociedade, a nossa, que caminha inexoravelmente para o empobrecimento;
11. a diminuição do número de deputados, câmaras municipais e freguesias urbanas para patamares de razoabilidade democrática e de eficiência;
12. criação de um corredor de convergência fiscal e orçamental na União Europeia, por forma a impedir a propagação das desigualdades sociais em curso, a perpetuação de elites e nomenclaturas burocráticas no poder, e a captura das nações pelas máfias financeiras que proliferam por essa Europa fora.

Se puseres tudo isto logo à meia-noite no meu sapatinho, não precisaremos, nem do FMI, nem de roubar os abonos de família aos casais que ganham 800 euros por mês, nem de assassinar as classes médias do meu país. Se puseres tudo isto logo à meia-noite no meu sapatinho, quando te reformares poderás vir para o meu país, que será então um jardim à beira-mar plantado, cheio de surfistas divertidos, peixe fresco, produtos biológicos pelo país inteiro, nada de nevões como os que te empurram para Sul, muito Sol até, e um povo pacífico, discreto e que não gasta mais do que tem.

O teu amigo, Portugal.

POST SCRIPUM

25 dez 2010 — Sabiam que o Pai Natal que nós hoje celebramos alegremente é um dos grandes ícones do consumismo imaginado e disseminado mundialmente pela Coca Cola? Pois é, antes da Coca Cola pedíamos prendas ao Menino Jesus e aos Reis Magos!
26 dez 2010 — Quando se escreve privatização, privatizar, privado/a quer-se sobretudo sublinhar a necessidade de libertar o bem público da sua apropriação, definhamento e mesmo destruição burocráticos, libertação essa que poderá tomar a forma de iniciativa privada (empresarial ou cooperativa) subordinada ao respeito e promoção do bem comum, de gestão temporária privada (empresarial ou cooperativa) de serviços públicos, ou mesmo de parcerias público-privadas, sempre que estas sigam regras de transparência e prudência contratual indiscutíveis.

TAP 4

Jamé e Gaúcho, um par de serviçais
easyJet e Ryanair empurram TAP para a falência, por criminosa inépcia do governo! E ninguém vai preso?

TAP
Dívida acumulada: 2 467 milhões de euros (activos: 2 261 M€);
Défice em 2008: 320 milhões de euros;
Custo da inviável PGA (Grupo BES), impingida politicamente à TAP: 140 milhões de euros;
Número de trabalhadores por avião: 156,3 (Alitalia: 122,9; média da Ryanair, easyJet e Air Berlin: 37,5);
Load factor: 2005 = 72,3%; 2008 = 63,8% (easyJet = 85%)
Origem do tráfego aéreo nacional: Europa: 80% (Península Ibérica: 30%); Brasil, Venezuela, Angola e Cabo Verde: 14,5%
Futuro da TAP: falência e possível incorporação, com menos 3 a 5 mil trabalhadores, na Lufthansa ou na Air France. As hipóteses angolana e chinesa estão cada vez mais longínquas (apesar dos correios que não páram de viajar entre cá e lá...)

A easyJet é hoje a primeira companhia em número de voos e transporte de passageiros no aeroporto de Faro, a segunda na Portela, a terceira no aeroporto Sá Carneiro, e a quarta... no Funchal, onde ao fim de seis meses de operações arrancou 100 mil passageiros à TAP usando o mesmo género de combustível que esta (o jet fuel) — imagine-se!

Prevendo-se que possa voar proximamente entre o Porto e o Funchal, a easyJet irá certamente aplicar à insustentável transportadora aérea lusitana a mesma tenaz fatal que em tempos usou para esvaziar a TAP nas ligações entre as duas maiores cidades portuguesas e Genebra.

No espaço de um ano a TAP poderá perder 30-40% da sua quota madeirense, começando-se pois por perguntar se continua a fazer sentido o Estado português subsidiar os residentes do arquipélago com receitas do Orçamento de Estado, quando existe oferta capaz de competir com esses mesmos preços subsidiados. Antes da liberalização, uma viagem Funchal-Lisboa-Funchal para residentes custava 222,63 euros e para não-residentes, Lisboa-Funchal-Lisboa, custava 431,63 euros. Simulando esta noite no sítio da easyJet preços para uma viagem Lisboa-Funchal-Lisboa, entre 14 e 18 de Maio próximo, o bilhete custaria 120,98 euros (taxas incluídas.)

Ou seja, a TAP, cujas receitas anuais provenientes do arquipélago da Madeira (e do Orçamento de Estado) andarão à volta dos 163.565.000 euros (correspondentes a um movimento médio anual de 500 mil passageiros), já perdeu nos últimos seis meses qualquer coisa como 32.713.000 euros. E a situação irá certamente agravar-se nos próximos doze meses. Quando tiver perdido para a easyJet 30% do mercado, o prejuízo será, pelo menos, de 49.069.500 euros; e quando a perda concorrencial subir para os 40%, o prejuízo subirá aos 65.426.000 euros.

A implementação da política europeia de "céu aberto" é uma mole que irá estrangulando paulatinamente as grandes companhias de bandeira que não souberam reconverter-se a tempo, nomeadamente estabelecendo estratégias de fusão inteligentes e competitivas.

A lógica do transporte aéreo baseada nos hubs está a dar rapidamente lugar à lógica das ligações ponto-a-ponto. As pessoas estão fartas de perder tempo e de gastar dinheiro em aeroportos (1). As companhias Low Cost deram-lhes razão, criando uma dimensão inteiramente nova do transporte aéreo. Numa primeira fase, aplicaram o conceito de viagem económica ligando directamente o ponto de partida inicial ao ponto de chegada final nos grandes espaços regionais (Estados Unidos e Europa), usando aviões com capacidades compreendidas entre os 120 e os 215 passageiros. Assim que esta fase esteja ganha, as Low Cost irão atacar o mercado dos voos intercontinentais, socorrendo-se nomeadamente dos Boeing 787, desenhados para transportar entre 217 e 250 passageiros, e por conseguinte ideais para as futuras ligações ponto-a-ponto de longo curso: Luanda-Lisboa, Lisboa-Nova Iorque, Lisboa-São Paulo, Xangai-Lisboa, etc.

As perspectivas do transporte aéreo, passada a depressão que entretanto atirará para a falência dezenas de companhias aéreas nos próximos dois a cinco anos, é pois evidente: haverá algumas dezenas de grandes hubs intercontinentais, mas a maioria dos futuros aeroportos serão plataformas de baixo custo, situadas em boas interfaces multimodais, destinadas às redes crescentes das ligações ponto-a-ponto. Em Portugal, tais ligações far-se-ão basicamente a partir de cinco aeroportos: Portela-Montijo, Sá Carneiro, Faro, Funchal e Ponta Delgada. É ainda expectável que mais de 30% dos passageiros da rota aérea entre as capitais ibéricas passem a viajar de AVE-LAV assim que a bitola europeia permita viajar a 250-350 Km/h entre Lisboa e Madrid.

Ou seja: o aeroporto da Ota em Alcochete é um nado-morto. Tão nado-morto quanto o aeromoscas de Beja, que antes mesmo de começar a parir, enterrando 32 milhões de euros do escasso erário público, sob a condução do genial criador de elefantes brancos, Augusto Mateus, aqui mesmo condenámos ao estado de zombie. O inenarrável Mário Lino, surdo aos meus avisos, acaba de borrar a sua enésima gravata com molho de marisco, entoando hinos neorealistas ao futuro da TAP, da ANA, da TTT do seu nostálgico Barreiro e de Alcochete.

A minha pergunta é uma só: quando é que prendemos estes fere-pátrias da latino-americana orquestra socratina? É que em nome do emprego e do desenvolvimento que José Sócrates recita como uma ladainha de telenovela, esta turma de neoliberais esfomeados não tem feito outra coisa que não seja servir o senhor Ricardo Salgado e a descerebrada indústria imobiliária que arrasou boa parte das cinturas verdes das principais cidades do país. E agora, que comemos?!

Receita barata para o aperto, há muito recomendada pela blogosfera:

1. Mantenham a Portela onde está e façam obras decentes naquele local, expropriando algumas margens se for necessário;
2. Transfiram a Alta de Lisboa para Chelas;
3. Ponham a Base Aérea do Montijo em stand-by;
4. Reservem Alcochete para dias melhores;
5. Construam a ferrovia mista de bitola europeia, entre Pinhal Novo e Badajoz, para o LAV Lisboa-Madrid, garantindo que o mesmo servirá para transportar passageiros e mercadorias (de contrário, será um desastre económico);
6. Mandem parar a nova linha férrea de bitola ibérica que os aluados do MOP querem construir entre Évora e Badajoz;
   
7. Aumentem o número de comboios na Ponte 25 de Abril;
8. Vão apurando os estudos para as ferrovias de bitola europeia, para comboios de Velocidade Elevada, entre Porto e Vigo e Porto-Aveiro-Vilar Formoso-Salamanca, sincronizando a coisa com Espanha, claro está;
9. Recupere-se o controlo público de algumas monopólios, duopólios e oligopólios de onde o Estado não pode continuar arredado, sob pena de acabar com o país!
10. Em suma, ponhamos termo à perigosa fuga em frente da pandilha que ameaça implodir Portugal.
    

POST SCRIPTUM

1. A correcção da desastrosa política de obras públicas e transportes do governo socratino exige que se faça a história desta entorse técnico-orçamental. Veremos então que há pelo menos dois genes patogénicos. O primeiro, chama-se Joaquim Ferreira do Amaral —responsável, com Cavaco Silva, pela destruição da rede ferroviária nacional e pela germinação do Bloco Central do Betão. O segundo, chama-se João Cravinho —responsável, com António Guterres, pela desastrosa estratégia aeroportuária então definida, cujo único objectivo oculto (porventura dos mesmos Cravinho e Guterres) fora preparar o cenário de rendas perpétuas a dever à burguesia burocrática nacional (BES, BCP, Mota-Engil, Teixeira Duarte e quejandos) e que, na óptica de quem estimulou a estratégia, deveria suceder ao fim do ciclo da rodovia de luxo. No meio ficou a balbúrdia da coisa mais necessária e que ninguém cuidou: a imperiosa necessidade de recuperar e adaptar a rede ferroviária nacional ao novo quadro comunitário do transporte eléctrico sobre carris — em nome da eficiência energética, da tecnologia e do equilíbrio social. O facto de este dossier estar nas mãos de um perfeito apparatchic, chamado Carlos Fernandes (MOPCT/RAVE), é a prova provada de que o governo socratino se está nas tintas para os combóios.
   
   
2. Chegou-me aos ouvidos esta manhã que o par de serviçais do BES, devidamente assessorado pelo motorista do mesmo banco em comissão de serviço governamental, vão projectar lucros de 8 milhões de euros para a TAP em 2009!
   
   Em vez de falarem verdade e prepararem os trabalhadores da empresa para a dura realidade que aí vem, estes irresponsáveis resolveram fazer um número de magia barata. Se for como ouvi, espero que os partidos da Esquerda tenham a coragem de desmontar mais este embuste.
   
   Por causa da Ota, enterraram a TAP, e por causa da TAP querem agora enterrar os trabalhadores — mas de mansinho, alimentando ilusões piedosas, até que o próximo governo fique com a batata quente.
   

NOTAS

1. Além de que um hub é a melhor plataforma para distribuir um qualquer vírus, como a pandemia de gripe suína que desde ontem inunda os canais informativos parece provar

OAM 579 28-04-2009 01:52

Alta Velocidade 4

Defenestrar os traidores

Porto, 26 Jan (Lusa) - O secretário-geral do Eixo Atlântico afirmou hoje que a instituição só vai "respirar de alívio" no dia da inauguração da linha de alta velocidade entre Porto e Vigo, admitindo que ela não é prioritária para o governo espanhol.

Madrid jamais esteve interessada no reforço da euro-região galaico-portuguesa. Faz parte da sua natureza... Por isso insiste na prioridade do eixo ferroviário de Alta Velocidade Lisboa-Madrid, e sobretudo na invasão económica de Portugal, nomeadamente no sector estratégico dos rios e da energia, já para não falar dos bancos! Para tal, vão contratando alguns traidores lusitanos, que naturalmente se vendem por um prato de lentilhas. Estou a referir-me ao escravo de origem estalinista Pina Moura — hoje a mando da Iberdrola — e ao imberbe da Endesa em Portugal — Nuno Ribeiro da Silva. O Bloco Central da Traição em todo o seu esplendor!

Pelo contrário, a Portugal interessa fortalecer todo o eixo atlântico: de Donostia-San Sebastian até Gibraltar. Por isso queremos as ligações ferroviárias de bitola europeia para Alta Velocidade/Velocidade Elevada, destinadas ao transporte de passageiros e mercadorias, entre Porto e Vigo, Corunha, Ferrol (até França), Aveiro e Salamanca (até França) e Lisboa-Madrid (ligando-se a toda a península), a funcionar tão depressa quanto for possível.

A Portugal interessa fortalecer o Triângulo do Bacalhau: Lisboa-Bilbau-Barcelona. Mas para isso, precisamos que a euro-região do Norte de Portugal-Galiza floresça como pretende e merece.

A Zarzuela e a Moncloa têm que perder de uma vez por todas as suas ambições isabelinas. A Ibéria é um mosaico antropológico de culturas e de poderes, onde nem Madrid, nem Lisboa devem aspirar à hegemonia. Mas antes à promoção inteligente da cooperação e da harmonia ibéricas. Sabemos porém que os cabeçudos castelhanos não vão lá sem ajuda. Para isso estamos!

Se ainda pode haver endividamento virtuoso num país encalacrado até ao tutano, como Portugal está, esse endividamento deve ir prioritariamente para a ligação da ferrovia lusitana à rede europeia de AV/VE, e ainda para o reforço de toda a rede portuária galaico-portuguesa. Novas autoestradas e aeroportos podem esperar!

Privatizar a ANA, como quer a Tríade de Macau, é um acto de pura corrupção de Estado. As suas vistas curtas e corruptas são evidentes: especulação imobiliária com os terrenos da Portela e financiamento do Novo Aeroporto de Lisboa, cuja necessidade imediata está por demonstrar.

Este crime significaria, além do mais, um ataque profundo às virtualidades de transformação do aeroporto Sá Carneiro no grande aeroporto da euro-região Norte de Portugal-Galiza, desejado do lado de cá e do lado de lá do rio Minho. Se os traidores e corruptos levarem a sua por diante, mais cedo ou mais tarde acabaremos por ver o controlo da infraestrutura aeroportuária portuguesa nas garras ansiosas de Madrid. Não faltam traidores desempregados no nosso país para se prestaram ao acto.

Teremos, no entanto, a visão e a coragem suficientes para defenestrar esta corja, como outrora se fez ao Miguel de Vasconcelos?

Meditemos no assunto depressa e bem, pois o caminho é apenas um: derrotar esta manobra traiçoeira, como derrotámos as bestas da Ota.


PS — Associação de Cidadãos pede gestão autónoma do aeroporto Sá Carneiro.
Uma plataforma estimulante em matéria de desenvolvimento de novos instrumentos cognitivos para a acção cívica e política.


ARTIGO CITADO

Porto, 26 Jan (Lusa) - O secretário-geral do Eixo Atlântico afirmou hoje que a instituição só vai "respirar de alívio" no dia da inauguração da linha de alta velocidade entre Porto e Vigo, admitindo que ela não é prioritária para o governo espanhol.

"O Eixo Atlântico só respirará de alívio quando a linha for inaugurada", salientou Xoán Vazquez Mao, reafirmando que a ligação de alta velocidade entre Porto e Vigo "é fundamental para o desenvolvimento" desta euroregião.

Apesar dessa importância, o secretário-geral da associação, que integra 34 cidades do Norte de Portugal e da Galiza, defendeu ser necessário "estar permanentemente vigilante e fazer pressão" para que o projecto seja concretizado.

"Temos a percepção de que o projecto agora é prioritário para o governo português, mas que não está nas prioridades do governo espanhol", frisou Xoán, admitindo que as autoridades de Madrid dão mais importância à alta velocidade na Catalunha e na Andaluzia.

Xoán Mao salientou, no entanto, que o Eixo Atlântico "ficou satisfeito" com as conclusões da recente Cimeira Ibérica, realizada em Zamora, que permitiu resolver a questão da bitola a utilizar na ligação de alta velocidade, recordando que, ao contrário do que chegaram a afirmar alguns governantes espanhóis, este problema ainda não estava resolvido.

"O que ficou resolvido foi a questão da bitola, o que quer dizer que este problema da ligação na fronteira não estava resolvido", sustentou.

Xoán Mao recordou que, "quando alguns órgãos de comunicação social portugueses e galegos levantaram a questão, [alguns governantes espanhóis] disseram que o problema estava resolvido, mas depois criaram uma comissão para estudar o assunto".

"Se criaram uma comissão é porque o problema não estava resolvido", concluiu o secretário-geral do Eixo Atlântico, acrescentando "acreditar que o problema estava do lado espanhol".

"Quando não se fala verdade é porque se esconde algo. Em França, para fazer o TGV não houve nada destas brincadeiras", afirmou Xoán, reafirmando que a utilização do comboio de alta velocidade em França "demonstrou que é um factor de desenvolvimento muito importante".

Nesse sentido, salientou também a importância da ligação de alta velocidade entre Porto e Vigo para o desenvolvimento dos portos do Noroeste Peninsular, no contexto da nova estratégia de ligação da Europa com o Mercosul, um mercado comum criado entre vários países da América do Sul.

"Nessa estratégia, os nossos portos são apenas partes de um grande porto. Só podem ser competitivos se estiverem todos ligados num sistema portuário integrado", defendeu o responsável, destacando a importância do TGV nesta ligação.

Da mesma forma, defendeu a importância da alta velocidade ferroviária para o aproveitamento do sistema aeroportuário formado pelo Aeroporto Sá Carneiro e pelos três aeroportos galegos.

"O Aeroporto Sá Carneiro não foi concebido para ser o aeroporto do Porto, mas para ser o aeroporto internacional desta euroregião", afirmou o secretário-geral do Eixo Atlântico, salientando a necessidade de uma ligação articulada entre os quatro aeroportos, como existe, por exemplo, em Londres.

Relativamente ao modelo de gestão do Aeroporto Francisco Sá Carneiro considerou que "não é indiferente" a opção que vier a ser tomada, frisando que a associação "defende um modelo, como o britânico, em que as cidades participem na gestão dos aeroportos".

"Quem sofre com os problemas dos aeroportos são as cidades", recordou Xoán, considerando "uma asneira" a gestão centralizada destas infra-estruturas.

FR. - Lusa/fim

OAM 525 26-01-2009 19:40 (última actualização: 27-01-2009 01:17)

Portugal 39

O Estado, a falência e a bolha das infraestruturas

Roads, airports on the block as budgets tighten

By Jonathan Stempel (Reuters)

NEW YORK (Reuters, Fri Aug 1, 2008) - Cash-strapped U.S. state and city governments are likely to sell or lease more highways, bridges, airports and other assets to investors desperate for stable returns after being frazzled by the credit crisis.

The trend is set to pick up speed given worsening budget deficits in state capitals and city halls nationwide.

It will also be welcomed by Wall Street bankers hoping to help create and market so-called "infrastructure" transactions at a time many debt markets remain paralyzed, and after major U.S. stock indexes fell into bear market territory.

... Critics say some infrastructure transactions are short-term budget fixes that deprive governments of steady cash streams from taxpayer-funded assets. There is also the risk that private operators won't do their jobs well.

Manuela Ferreira Leite afirmou que não há dinheiro para nada. A nomenclatura clientelar do regime ficou com os cabelos em pé. Não por descobrir algo que não sabia. Mas por não ter conseguido evitar que uma pessoa informada e aspirante ao cargo de primeiro ministro tivesse dito a verdade.

A realidade é simples: não há dinheiro, nem sequer para pagar aos funcionários públicos. Ou seja, o Estado só consegue assumir os seus compromissos, somando dívida à enorme dívida que já tem. Quem lhe empresta o dinheiro não são os bancos nacionais, pois esses estão também altamente endividados, mas a banca europeia e internacional (que por sua também está endividada!), através dos seus representantes e parceiros locais. Como o dinheiro escasseia e subiu de preço em resposta a uma espiral inflacionista que não cederá tão cedo, as perspectivas económico-financeiras aproximam-se cada vez mais do cenário de uma prolongada recessão europeia, que poderá chegar já em 2009.

É perante o dramatismo desta situação, que Manuela Ferreira Leite reconhece, mas sobre a qual os beneficiários oportunistas do sistema nem querem ouvir falar, que deveremos analisar a misteriosa polémica estival sobre uma meretriz chamada ANA.

A ANA deste Verão não é, porém, uma pessoa, e muito menos uma pessoa de bem. É uma empresa pública que dá lucro apesar de mal gerida. Por mais mordomias que tenha e aselhices que faça -- e faz muitas --, explorar os aeroportos do país em regime de monopólio dá algum dinheiro precioso ao país, de forma segura e continuada. Enquanto houver aviões, aeroportos, profissionais e emigrantes em viagens, e turistas low cost, este género de negócio é tão apetecível quanto os das auto-estradas com portagens, portos marítimos, barragens e redes de distribuição eléctrica, centrais solares, redes de abastecimento de águas, estações de tratamento de esgotos, centrais de recolha e tratamento de lixos, em suma, tudo o que esteja na origem dum bem público indispensável.

A razão pela qual todos estes negócios -- que as economias de casino querem transformar num novo balão especulativo -- foram até agora propriedades de Estado, i.e. bens públicos, é também muito simples. Por um lado, emergiram como necessidades gerais das comunidades, não podendo por isso ser tratados como negócios destinados à obtenção do lucro máximo. Por outro, dada a escala das operações e dos investimentos necessários ao seu estudo, projecto, construção, implementação e gestão de longo prazo, não se coadunavam, em parte nenhuma do planeta (nem sequer nos Estados Unidos), com as escalas e os objectivos típicos das actividades industriais e comerciais centradas na obtenção do lucro máximo.

No entanto, a falência do capitalismo na Europa e nos Estados Unidos está a levar os governos a um beco sem saída. Tendo evoluído em direcção à chamada economia imaterial, associada ao consumo e à liquidez electrónica, o Ocidente exportou boa parte da sua capacidade produtiva, dos seus conhecimentos e das suas tecnologias para o Oriente, tornando-se progressivamente numa imensa mancha demográfica de consumidores ávidos e psicologicamente dependentes. A compensação deste desequilíbrio tem sido colmatada à custa do endividamento geral do Ocidente, sob a forma da criação de dinheiro virtual, com o qual temos vindo a fingir que pagamos quase tudo o que consumimos. Sucede, porém, que essas fichas de casino, chamadas Dólar, são aceites em todo o mundo como meio válido de pagamento. E assim sendo, chegará o momento em que os produtores de matérias-primas e de outros bens transaccionáveis se transformarão na própria banca, comprando, por assim dizer, a Casa da Moeda dominante.

Eis porque um número crescente de governos de todo o mundo (mas não da China, nem da Rússia, nem de boa parte dos grandes países produtores de petróleo, gás natural e matérias primas) tem sido levado a alienar os anéis nacionais. A venda a correr do que resta de público na GALP (com a desculpa esfarrapada das imposições comunitárias), a tentativa de vender o monopólio estatal das infraestruturas e actividades aeroportuárias a um único privado, o qual levará também de mão-beijada os terrenos da Portela, para em contrapartida construir um grande aeroporto que ninguém pediu e, pior do que isso, que se pretende fazer contra a evidência escancarada dos tempos, é toda uma demonstração prática do colapso que aí vem.

Depois de vender tudo aquilo que os portugueses levaram um século a construir, sob o peso dos impostos que foram pagando, e dos fracos salários que sempre foi o timbre da sua fraca economia, que farão os governos que sucederam ao Bloco Central do Betão? Quando já não houver golden shares, como pagarão os vencimentos da Função Pública? Carregando mais nos impostos? Eu diria que é uma impossibilidade teórica manifesta. Vendendo o resto da pouca superfície de terra agrícola disponível aos chineses, para aí se construírem réplicas do Empire State Building, lançando o país na fome e na insolvência alimentar mais do que certa? Não creio que consigam. Nem que os ditos chineses venham a estar interessados!

O mistério da ANA, de que a maioria socratintas e os seus aliados do Bloco Central do Betão fazem uma mal disfarçada caixinha, não é, como se vê, nenhum mistério. Trata-se tão só de continuar a descer a ladeira para a total perda de independência económica do país, muito provavelmente a favor dos sonhos húmidos de la Moncloa e da Zarzuela!

Agora mistério, mistério, é saber quem irá pagar os prejuízos aos privados que hoje especulam com as infraestruturas, quando o povo deixar de poder pagar as rendas e as portagens, ou os aviões deixarem de voar como hoje. Os contratos e as já tristemente famosas Parcerias Público Privadas (PPP) rezam invariavelmente que, quando o negócio não dá os lucros previstos, será o Estado a pagar a diferença! Mas se este estiver, como vai estar, falido, como é? Ou por outra, como será?!

OAM 408 08-08-2008 1:22

Mobilidade 2

Desnorte governativo
ANAtonta encomenda relatório masoquista, com o nosso dinheiro, claro!

Porto
4-08-2008. "A minha preocupação, enquanto presidente da Junta Metropolitana do Porto (JMP), é que, depois de um estudo ter considerado o aeroporto Sá Carneiro (1) como a infraestrutura mais importante para o desenvolvimento regional, ele fique ao serviço da economia desta região", frisou Rui Rio. -- in Expresso (Lusa).

Madeira
O estudo apresentado na semana passada pela Associação Comercial e Industrial do Funchal e realizado pela empresa Price Waterhouse Coopers, conclui que até 2015 o PIB turístico da Região Autónoma da Madeira pode crescer entre 1 e 4.3% devido ao tráfego das companhias low cost.

O contributo do turismo para o PIB regional estima-se em 688 milhões de euros, o que representa 21.3% do PIB.

Com operações para a Madeira desde Outubro de 2007 as “low cost”, contribuíram para um acréscimo de 10.6 % de turistas no arquipélago. -- in Low Cost Portugal.

Creio que a viagem de José Sócrates a Luanda correu mal para a TAP, para a tríade de Macau (TdM) e para o Bloco Central do Betão (BCB). Por outro lado, as notícias que me chegam do Brasil não são nada animadoras relativamente ao futuro político daquele país atolado em corrupção. Quando se souber (EIA) que a campanha mediática em volta do petróleo ao largo da Baía de Santos foi pouco mais do que uma boleia especulativa oferecida pela crise petrolífera em curso, pois o dito crude é em geral pesado, encontra-se a profundidades entre 3600 e 6000 metros e debaixo de camadas de sal que podem medir 2 Km de espessura, haverá seguramente um terramoto em algumas empresas energéticas e gente a fugir para os paraísos da concorrência. Os dados conhecidos em Setembro de 2007, relativos à situação brasileira, eram basicamente estes: consumo anual de barris de crude em 2006 = 789.495.000; reservas conhecidas em Janeiro de 2007 = 11.700.000.000 barris; duração do recurso, mantendo-se constantes a produção e o consumo = 14,8 anos, i.e. 2020! Na realidade, muito antes de as reservas chegarem ao fim, os poços serão abandonados, as empresas petrolíferas mudarão de sector e o mundo estará (já está!) envolvido numa guerra global pelos recursos vitais à sobrevivência da espécie.

Entretanto, no pouco tempo que resta à aviação civil comercial de massas, e cortando o mal pela raiz, a TAP deve negociar imediatamente a entrada no vagão da BA+Iberia. As 3 companhias manteriam as suas "bandeiras", i.e. marcas (como aliás está previsto no pré-acordo entre a BA e a Ibéria), mas fariam uma preciosa vaquinha de fundos para compra de aviões, além de excepcionais economias de escala -- fundindo serviços comuns, eliminando rotas sobrepostas com load factors a descer, vendendo empresas fora do respectivo core business e, inevitavelmente, reduzindo substancialmente a força laboral.

De contrário, a TAP caminhará para um beco sem saída semelhante ao da Alitalia!

Como não se cansa de repetir Rui Rodrigues (2), o "fundamental" argumento do estudo do MOPTC sobre o suposto impacto negligenciável da Alta Velocidade nos voos até 800Km não só era previsivelmente falso, como se verifica agora, no caso daquela que é a segunda maior ponte aérea do mundo --Madrid-Barcelona--, que o futuro do transporte aéreo em distâncias entre 300 e 800 Km será rapidamente desviado para a ferrovia de qualidade e para os comboios rápidos.

Até ao fim deste ano, em apenas 10 meses de existência, a rota do AVE entre Madrid e Barcelona transportará mais passageiros do que todas as companhias aéreas que voam entre as duas cidades. Por outro lado, o movimento de passageiros no aeroporto de Málaga tem vindo a cair a pique desde que o AVE passa por lá.

O petróleo continuará a subir de forma empinada (apesar da forma tipicamente serrada dos gráficos), pelo que a aviação de "médio curso", só muito subsidiada poderá competir com a Alta Velocidade ferroviária. A conclusão a termo é óbvia.

Na concorrência aérea, por sua vez, a vantagem vai claramente para as companhias Low Cost (LC).

A TAP, que já praticamente deixou de por as asas em Faro (LC=70%), será muito provavelmente ultrapassada no Porto até ao fim deste ano (LC=44%), apesar de o movimento de passageiros no aeroporto Sá Carneiro estar a crescer vinte vezes mais do que o PIB nacional!

O exemplo da Madeira é mais uma acha para fogueira que consumirá irremediavelmente a estratégia do Bloco Central do Betão e da Tríade de Macau: o PIB da Madeira poderá crescer 4,3% em resultado do fenómeno Low Cost!

As LC e a Alta Velocidade ferroviária são os principais factores na evolução rápida actualmente em curso no negócio da aviação comercial. Um dos corolários desta evolução é o aumento exponencial da concorrência entre aeroportos situados nas imediações das redes europeias de Alta Velocidade e Velocidade Elevada. Qualquer pessoa tomará o TGV ou o AVE para apanhar um avião num aeroporto "perto de casa" -- i.e. até 300 Km de distância! Daí que a ameaça a Lisboa não venha do longínquo e improvável novo aeroporto de Campo Real, como refere o desmiolado relatório do Ministério da Obras Públicas e Transportes, mas do actual Aeropuerto de Badajoz -- que entrou num período de obras de melhoria de instalações, com conclusão prevista para 2011 --, e do possível novo aeroporto de Cáceres, previsto para 2016. Ou ainda... do Porto! Façam um inquérito para saber quantas pessoas deixam o carro na Estação do Oriente, apanham o Alfa até Campanhã, o Andante até Pedras Rubras, para finalmente voar na Ryanair, e terão uma surpresa. A teimosia da Ota não passou, como vai ficando escancarado para quem quiser entender, de uma estratégia estúpida para bloquear o Norte do país, sem trazer nada de bom a Lisboa. Os empreiteiros-banqueiros que foram na conversa não passam de idiotas de curto prazo, ou de traidores.

Em suma, como mais de 82% do negócio da TAP acontece num raio de 2300 Km a partir de Lisboa, o fim da coisa está à vista. A minha pergunta é simples: que fazer aos responsáveis de tanta asneira?


NOTAS

1. Pista única do aeroporto Sá Carneiro.
   Para aumentar o número de operações por hora (descolagens e aterragens) neste excelente aeroporto só falta mesmo ampliar o incompleto taxiway disponível e implementar um já inadiável sistema de auxílio à aterragem de precisão (ILS) -- que a ANA não implementou até agora por motivos de perigosa estratégia política.
   
   
2. Efeito das Low Cost e AV
   Ao consultar-se o documento Orientações Estratégicas para o Sistema Aeroportuário Nacional, de 30-6-2006 do Ministério das Obras Públicas poderá confirmar-se que o efeito da AV é ignorado no referido relatório e pouca importância é dada às Low Cost. Na pág. 63 (PDF) em está escrito:
   
   “Considerando o aeroporto de Lisboa os potenciais concorrentes futuros serão o comboio de alta velocidade e o futuro aeroporto de Campo Real. O possível impacto da alta velocidade supõe-se ser baixo e em termos dos passageiros de turismo e de negócios. O novo aeroporto de Madrid em Campo Real por sua vez, que poderá entrar em funcionamento dentro de 25 a 30 anos, e a concretizar-se terá um impacto alto.”
   
   Estes comentários são surpreendentes dado que o Ministério das Obras Públicas em vez de estar atento à nova base, em Badajoz, está mais preocupado com o novo aeroporto de Madrid que só será construído nos próximos 25 a 30 anos. -- in Público-Transportes.
   

OAM 403 4-08-2008 19:54

TAP 3

Xeque-mate à TAP

Alberto João =1, Sócrates=0

A easyJet voa de Madrid e Lisboa para o Funchal a preços de arrasar! É o afundamento da política aeroportuária deste governo e da tríade de Macau. A easyJet poderia hoje ter a sua base no Montijo. Pois não! Tem-na em Barajas! Adivinhem quantos postos de trabalho preciosos se perderam e que poderiam ter ajudado a acomodar a inadiável reestruturação da insustentável TAP. Agora, é emigrar para a capital espanhola.. e votar com os pés!

"... se a TAP não existir ou restringir fortemente a sua actividade, que sentido faz construir um novo aeroporto?" -- Nicolau Santos, Expresso (14-07-2008).

EasyJet liga Funchal a Lisboa por 52 euros!
A "Easy" distribuiu hoje um Comunicado de Imprensa, intitulado "easyJet lança hoje voos de Lisboa para a Madeira e quadruplica viagens à Ilha", no qual refere: "Segundo estatísticas internas da companhia, o transporte aéreo para a Ilha quadruplicará graças aos preços low cost e à democratização da oferta. A easyJet põe hoje à venda os bilhetes Lisboa-Funchal a partir de 25,99 euros por trajecto, começando a voar em Outubro". -- in Ultraperiferias (14-07-2008).

"Neste momento, tendo em conta o grande potencial que este mercado apresenta, pensamos que até ao final do ano, ou seja de Outubro a Dezembro, o número de passageiros transportados pela easyJet se situe nos 25 mil", afirmou a responsável, acrescentando que "em Outubro de 2009, com um ano completo de operações nesta rota, as perspectivas apontam para que o valor total de passageiros transportados pela easyJet atinja os cerca de 152.000". - Lusa (14-07-2008 19:47)

Tudo isto tem vindo a confirmar as observações e intuições da blogosfera mais cedo do que esta esperava. Provou-se assim que o caos das bagagens é mera incompetência dos actores que operam e administram o aeroporto da Portela. Provou-se que não há falta de slots no aeroporto da Portela, e que portanto a sua anunciada saturação é um consenso fabricado. Provou-se que a TAP causa propositadamente incómodos aos seus passageiros, obrigando-os a andar pelo meio das pistas e placas de estacionamento das aeronaves, quando dispõe de mangas vazias para o efeito, que só não usa por sovinice e provocação (ler comentário em Linha da Frente). Provou-se que a transferência dos voos de e para as regiões autónomas, para os novos apeadeiros improvisados, não tem qualquer justificação logística séria e acaba apenas por acentuar a ilusão de que a Portela está saturada, procurando-se assim atrair uma parte substancial dos passageiros da TAP para a "Ota em Alcochete" (como lhe chama Rui Santos, no seu habitual registo cáustico). Provou-se que a maior ameaça à sobrevivência da TAP é a concorrência fortíssima que lhe é movida pelas companhias Low Cost, com particular relevo para a easyJet, a Ryanair e a Vueling, dotadas de aviões mais eficientes, menos custos de pessoal, ligações ponto-a-ponto sem estadia, métodos de gestão pioneiros no sector, estratégias de comunicação e marketing radicalmente inovadores e uma aura sexy -- tudo o que a TAP não tem, nem fez qualquer esforço para ter desde que o novo panorama da concorrência no sector se tornou óbvio. Provou-se, sobretudo, que o consenso fabricado em volta da Portela teve um único fim: fechar este estratégico complexo aeroportuário e vender os respectivos terrenos a patacas; dar de comer aos imbecis do betão que subsidiam o Bloco Central e apostar em mais especulação imobiliária, na fantástica "cidade aeroportuária" do ignaro PS boy Augusto Mateus.

A TAP fez tudo ao contrário, não apenas com o beneplácito do actual governo, mas empurrado por este. Foi assim que comprou a PGA ao Grupo BES por 144 milhões de euros, numa operação que deveria ser investigada, pois desde logo se trata, e foi à época denunciada como tal, uma operação ruinosa para o Estado português. Foi assim que defendeu a OTA, mentindo sucessivamente sobre factos relevantes relativos às reais condições e potencialidades da Portela. Foi assim que boicotou tanto quanto pôde o crescimento das operações no renovado Aeroporto Sá Carneiro. Foi assim que boicotou o desenvolvimento turístico da Madeira, mantendo um monopólio caro e indecoroso contra a lógica e as directivas comunitárias. E foi assim que reteve artificialmente, contra qualquer lógica de gestão saudável, slots e rotas com load factors miseráveis, transformando uma prometida redistribuição extraordinária de lucros numa rampa de prejuízos sem fim à vista!

O anúncio da suspensão de 61 frequências de voos a partir de Outubro, depois do gaúcho que "dirige" a companhia anunciar prejuízos superiores a 100 milhões de euros(1), foi o sinal público de que algo atingiu, provavelmente de forma irreversível e fatal, a transportadora aérea nacional. A TAP irá cancelar não apenas frequências de voos na Europa, o que era previsível, pois não tem quaisquer condições para sustar a ofensiva das Low Cost, mas também nas rotas para os Estados Unidos e para o Brasil -- para onde e de onde, em plena época alta, os charters da Air Atlantic andam a meio gás e os A330 da TAP cabotam ao longo das costas de Vera Cruz!

A caricata manobra de prestidigitação em volta dos novos voos para a Guiné-Bissau e para Angola, não convence ninguém, nem já os tontos que compram diariamente informação aos gurus da contra-informação mediática. Que rentabilidade poderá ter uma rota para o narco-Estado da Guiné-Bissau? A não ser que sirva para transportar droga, ou os resultados do respectivo comércio! Do que se sabe até ao momento, é que se houver uma avaria no local, vão ser os pilotos e as hospedeiras a ter que reparar os aviões (efectivamente!)

Quanto a Angola, admite-se que o tráfego possa aumentar. Mas quem garante que a aliança em formação entre a Ibéria, a British Airways e a American Airlines não venha a desfazer este género de improvisos por parte de uma presa que emite sinais evidentes de ter sido ferida de morte por uma administração desastrosa ao serviço de uma nomenclatura político-partidária que a sugou até ao tutano?

A menos que a "filha do EDU", como é conhecida na gíria blogosférica, compre a TAP, no rescaldo da desesperada viagem de José Sócrates a Luanda, não vejo como possa a TAP safar-se da falência que se antevê no horizonte carregado da actual crise financeira mundial. Uma operação do tipo Alitalia será porventura possível, se houver fundos soberanos que queiram a TAP. E mesmo assim, a empresa poderá ter que falir primeiro, como ocorreu com a Suissair, para renascer depois, muito mais magra, subdividida em mais de uma companhia.

Uma profunda reestruturação do Grupo TAP poderia dar lugar a novos operadores segmentados por continentes: TAP Eurásia, TAP África, TAP Américas. Russos, chineses, árabes poderiam até interessar-se pelos novos petiscos. Conjecturas, em suma, para uma empresa atropelada pela história e pela incúria dos governantes que temos.


Última hora -- Deputado Manuel Alegre disparata sobre comboios e aeroportos.

O poeta e político socialista disse à SIC Notícias (Jornal das Nove, 15-07-2008) que era preciso um NAL em Alcochete. Quem lhe encomendou o sermão? Gostava de saber!

No entanto, sobre "o TGV" disse nada, pois não entende o assunto -- disse. Não entende?! Mas não é pago por todos nós para, precisamente, estudar, entender e opinar? OLHE, caro poeta e político socialista, sou artista, mas não sou pago pelo erário público, e no entanto dei-me ao trabalho de ler, estudar e escrever mais de meia centena de artigos sobre aeroportos (Ota, Montijo, Alcochete), comboios (linha do Norte, bitola europeia, TGV) e aviões (TAP, ANA, Low Cost), precisamente porque cheguei à conclusão, entre os finais de 2004 e a Primavera de 2005, que o actual paradigma energético do Capitalismo, da Democracia Ocidental e do Progresso chegara ao fim e iria dar enormes dores de cabeça a todos nós.

Privatizar os terrenos da Portela e a ANA para alimentar a voragem corrupta do Bloco Central do Betão (muito bem representado pelos passarões Jorge Coelho e Dias Loureiro) foi e é a única justificação "técnica" para a cidade aeroportuária "imaginada" pelo Grão-Mestre do Aeromoscas de Beja -- Augusto Mateus. Mas hoje, com a precipitação síncrona das crises petrolífera, financeira, climática e alimentar mundiais, o embuste premeditado do Bloco Central do Betão morreu. Por outro lado, nem a privatização dos terrenos da Portela seria alguma vez trigo limpo, apesar do bispo entretanto colocado na autarquia da capital, nem a malta do Norte e da Madeira alguma vez permitiria a prevista instrumentalização da ANA para rentabilizar o inviável NAL.

Por fim -- tome nota Manuel Alegre--, precisamos de encontrar uma solução imediata para a TAP (força Sócrates!), ou esta irá parar à falência depois do Natal! E se tal ocorrer, bem pode o poeta cantar Alcochete, que Alcochete não passará de uma miragem marroquina. Outro Alcácer Quibir, meu caro camoniano, que V. terá que poetar!

Você, Manuel Alegre, anda agora muito preocupado com os ricos. Deixe-se de populismo barato. Não lhe assenta bem. Como muito bem sabe, o problema não vem dos ricos, mas daqueles que pouco ou nada fazem, e sobretudo daqueles que em nome do Povo muito palram, cobrando fora e dentro do orçamento de Estado, sem cuidar de facto do que lhes sai boca fora. Começam, como sabemos, por não estudar os assuntos, e adoram emprenhar pelos ouvidos. Que lástima!

Quem esperava um grito de esperança seu, foi enganado. Está visto que V. está neste preciso momento a escorregar para dentro da sopa de letras da tríade de Macau. No fundo, adora o José Sócrates, apesar do rapaz às vezes mijar fora do penico. Você vai pugnar pela renovação da maioria, não vai? Eu aposto que sim! É caso para dizer: PIOR A EMENDA QUE O SONETO! --


OAM, 16-07-2008 18:37


Post scriptum -- Não posso deixar de transcrever (parcialmente) esta mensagem à blogosfera do Rui Santos, um dos mais atentos e mordazes observadores do sector lusitano de transportes, sobre o afundamento da TAP:

"E é assim, está finalmente anunciado o início da operação por parte da easy para o Funchal a partir de 27 de Outubro do corrente.

Pelo que foi possível apurar, a produção dos voos resulta do aproveitamento dos voos da easy com origem em Madrid, uma vez que (ainda) não há interesse por parte da easy em fazer de Lisboa um dos seus Hubs. Está em Barajas pagando taxas bastante inferiores aquelas que paga na Portela, tal não é o nível de competitividade da "nossa" gestão dos aeroportos -- o mesmo não se pode dizer da capacidade em betonar.

Podia-se ter ganho muito mais caso fossem dadas outras condições à easy, encontrando-se desta forma solução para os trabalhadores da TAP e PGA.

Como há cerca de um ano se escreveu ("Entreguem o aeroporto do Montijo à easy"), essa seria uma solução que potenciava o turismo não só em Lisboa, como em toda a região, beneficiando por exemplo o investimento que a SONAE está a realizar em Tróia - Setúbal, isto para além de potenciar ainda mais o emprego num "novo" aeroporto, colocando Badajoz "em sentido", sendo a solução Alta Velocidade Madrid / Lisboa (Pinhal Novo) um potenciador da aposta na Portela + Montijo, e isto sem gastar mais um cêntimo num novo aeroporto (Ota em Alcochete)

Por outro lado, é inegável que o "deslocamento" das Low Cost para o Montijo por via de taxas inferiores às da Portela (dado que não querem ouvir falar de Beja), atribuía indirectamente vantagens competitivas à TAP (um balão de oxigénio)

Fica de qualquer forma o ónus para a liderança da TAP explicar aos utentes dos voos Lisboa - Funchal, o porquê de serem aplicadas até 26 de Outubro preços bem acima dos praticados pelas Low Cost, quando o nível de serviços de bordo não é "factor diferenciador" dada a duração de voo.

A Madeira que se prepare pois para mais turismo, e mais madrilenos." -- Rui Santos.

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NOTAS

1. TAP registou prejuízos de 123 ME no primeiro semestre (2008), mais 55 ME que o orçamentado.
   
   

   "Só em Junho, a TAP gastou mais 21 milhões de euros do que o que estava orçamentado", disse à Lusa fonte oficial da transportadora liderada por Fernando Pinto, recordando que até Maio a companhia aérea já tinha acumulado prejuízos de 102 milhões de euros devido ao aumento do preço dos combustíveis. -- RTP/Lusa, 17.07.2008.

   
   Comentário: Fazendo as contas é fácil extrapolar o valor desta dívida até a Outubro. Fim de Julho: 142 milhões; fim de Agosto: 163 milhões; fim de Setembro: 184 milhões... Ou seja, mais de 200 milhões de euros no fim do ano! Quem vai pagar? Será a GALP, através do pagamento por conta do IRC que potencialmente decorre dos seus stocks de crude, pomposamente apelidada de Taxa Robin dos Bosques? - OAM
   

OAM 393 14-07-2008 22:56

Aeroportos 51

Aeroporto Sá Carneiro, inevitável placa aeroportuária do Noroeste peninsular. Quem quer agarrá-lo?

Vá lá Belmiro:
a cavalo dado não se olha o dente!

Belmiro de Azevedo: "Gerir aeroporto Sá Carneiro pode ser «um perdócio»
Belmiro de Azevedo considerou, na noite de quinta-feira, no Porto, que um possível investimento no aeroporto Sá Carneiro «tem 99 por cento de ser um perdócio», ou seja, um negócio para perder dinheiro" -- in Sol.

Música para os ouvidos da blogosfera!
Vejo por alguns comentários entretanto lidos sobre esta notícia que o País anda mesmo zangado com o Capitalismo e com os imbecis profissionais que nos governam. Não conheço o Sr. Belmiro de Azevedo, e presumo que não seja flor que se cheire lá pelas bandas da Maia. Mas é preciso olhar para as notícias com mais objectividade. E a objectividade, neste caso, diz o seguinte:

-- a privatização da ANA, como da exploração da ferrovia, ou dos portos, entre outras, será inevitável, sobretudo por causa do imparável défice público. Uma privatização, sobretudo no actual contexto europeu, não é necessariamente uma desgraça. Por exemplo, quando contribui para fortalecer as sinergias de um determinado sector económico, financeiro ou militar europeu, que adquire competitividade e credibilidade ao aumentar de escala, todos podem efectivamente ganhar. Até os trabalhadores, quando deixam de ter comissários políticos a mandar neles (como se fossem bonecos), e passam a ter patrões menos broncos e sindicatos mais poderosos e sofisticados, podem beneficiar com a mudança de vida! E assim sendo, o pior de tudo seria transformar aquilo que hoje é um monopólio de Estado -- a ANA -- num monopólio privado. Aliás, tal é cada vez mais impraticável à luz da lógica comunitária. À ANA não lhe resta pois outra alternativa que não passe por ser partida em duas ou três unidades de negócio. Eu defendo três: Norte-Centro; Lisboa-Sul; e Ilhas.

Se o Belmiro não for atrás do rebuçado que Sócrates lhe ofereceu (para ver se o Engenheiro deixa de chatear...), a ANA Norte-Centro irá parar inevitavelmente às mãos de algum Galego, Irlandês ou mesmo dum Inglês. Pois é! E se calhar até ficaríamos melhor servidos!! Pois não estou mesmo a ver a SONAE a acertar em mais um universo que desconhece completamente. Em tudo o que o Belmiro se meteu, fora da área dos aglomerados e das mercearias, tem sido uma ruína!!! E com o filho, pior ainda!!!!

Tal como no já célebre caso do Casino, o importante é não deixar que a mixórdia política arraste o assunto até se tornar irremediável, e haja alguém que intervenha a tempo, para explicar aos governantes de ocasião que o interesse do País sobreleva todos os demais. E sobretudo sobreleva a fome larvar dos apparatchiks do costume. A intervenção providencial de Nuno Morais Sarmento no Jornal das Nove (SIC Notícias) de hoje foi cristalina, ao contrário da jactância displicente do João Soares, e dos balbucios do enconado Telmo Correia. Fiquei completamente esclarecido e tranquilo quanto ao dossiê Casino de Lisboa (1).

O regresso do Cherne
A cortante prestação de Morais Sarmento é um sinal de que Durão Barroso não quer mesmo fechar a porta a um possível regresso triunfal ao Palácio de São Bento. Com a crise que lavrará até 2009, Sócrates será, a meses das eleições, uma caricatura daquilo já hoje é (uma caricatura de primeiro-ministro), Santana será o Ménem de sempre, esbracejando no seu imaginário Reality Show; e o zombie Menezes terá sido atropelado fatalmente pela sua própria gramática!

EhEhEh ;-)

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NOTAS

1. A venda do talhão onde hoje está o Casino de Lisboa não traduz mais do que uma continuidade lógica relativamente ao negócio "natural" da Parque Expo: vender a bom preço os terrenos outrora ocupados pela Expo 98 e desenvolver uma nova zona urbana a cavalo entre Lisboa e Loures. Juridicamente, a nova unidade pertence ao mesmo Casino do Estoril a quem foi concedida a exclusividade da exploração dos casinos num raio de 300Km a contar do Estoril. Se amanhã o Sr. Stanley Ho perder a concessão que actualmente é sua, terá que deixar o edifício do Estoril ao concessionário que se seguir, e terá que transformar o Casino de Lisboa noutra coisa qualquer. Por exemplo, um proxi de realidade aumentada da cidade-casino de Macau, um galgómetro, um grande SPA asiático, é só puxar pela imaginação! O Sr. Santely Ho até poderia criar uma autêntica cidade do jogo, por exemplo, nos arredores de Beja, com aeroporto à porta e a uma distância muito conveniente de Lisboa, Sevilha e Madrid! A tempestade em volta da inépcia dos políticos não passa de mais um gargarejo mediático. Não nos devemos preocupar mais com este assunto. No fundo, "eles assinam qualquer merda!!"
   

OAM 325 29-02-2008, 23:14