Apesar dos tiros no pé a bitola europeia acabará por chegar a Portugal
O efeito de rede começa a sentir-se na nova rede de bitola europeia espanhola e na Ibéria!
Iberia tiene 1.000 millones en caja para pagar el ERE
La tesorería de la aerolínea cae a la mitad en cuatro años
Iberia dispone de 1.074 millones en caja para financiar el plan de transformación de la compañía, cuyo principal punto es despedir a un mínimo de 4.500 empleados (que podrían ser hasta 7.000) mediante uno de los mayores expedientes de regulación de empleo (ERE) formulados en España — inEl Diario de la industria turística (13 nov 2012).
Renfe 'reventará' los precios del AVE para competir con el avión
La compañía lanzará una campaña comercial agresiva con productos más asequibles al bolsillo de los españoles
Viajar en AVE será más barato muy pronto. Renfe ha decidido poner toda la carne en el asador en pleno proceso de liberalización del mercado. La compañía pública va a lanzar una nueva campaña comercial con el objetivo de poder luchar de tú a tú con el avión y la carretera — inEl Diario de la industria turística (22 out 2012).
Renfe planea un AVE de Valencia a Málaga tras el éxito de la ruta con Sevilla
No todo marcha mal en la economía valenciana. La única noticia buena de los años de crisis, la llegada del AVE en 2010, comienza a dar resultados. Renfe recuperó antes del verano frecuencias que había suprimido con Madrid y puso en marcha un servicio directo con Sevilla y Córdoba, sin parar en la capital de España. Esta ruta ha sido un éxito gracias a la aceptación que ha tenido en el viajero de ocio, lo que ha llevado a la compañía a estudiar un servicio, también directo, con Málaga. Renfe contempla también la posibilidad de pasar de uno a dos trenes diarios con la capital de Andalucía — inEl Diario de la industria turística (27 set 2012).
A estratégia espanhola (e europeia) é clara: substituir o avião e o automóvel, nas viagens até 800Km, pelo comboio de alta velocidade (até 350Km/h) e velocidade elevada (até 250Km/h). Nas cidades e periferias urbanas a tendência é a mesma: metros ligeiros de superfície (Tram-train), e o regresso aos velhos elétricos e trolleys.
Nestas mesmas linhas andarão pessoas (mais depressa) e mercadorias (a horas diferentes e mais devagar). Os países da União terão que voltar a investir, com grandes apoios de Bruxelas e do Banco Europeu de Investimentos, na linha férrea, desta vez preparando-a para altas velocidades, e em novos sistemas elétricos e de sinalização. Em Portugal, Sérgio Monteiro deitou à rua mais de 1.300 milhões de euros (da UE e do BEI), que estavam reservados para a ligação Poceirão-Caia, que é um segmento vital da linha Lisboa-Madrid (resto de Espanha), atrasando a obra em mais de meia década!
Esta cedência imperdoável ao lóbi do embuste aeroportuário da Ota em Alcochete não servirá, porém, de nada. A alternativa, uma ligação surrealista, em bitola ibéria, entre Évora e Badajoz, não levará um cêntimo de Bruxelas.
Por outro lado, tanto a Alemanha, como Espanha, os dois principais parceiros comerciais de Portugal, e por sinal também os nossos dois maiores credores, já decidiram, e bem, que a rede ferroviária europeia de alta velocidade/velocidade elevada em bitola única (UIC) é uma prioridade estratégica irrenunciável e inadiável. Ou seja, andamos, como sempre, a perder tempo e feitio, e a empurrar para a emigração postos de trabalho indispensáveis à recuperação económica, desde os britadores de pedra aos cientistas mais avançados em sistemas de reconhecimento de voz, tradução simultânea, ou sensores de segurança.
Quanto aos comboios, que a Espanha constrói para todo o mundo e nós deixámos de construir por mais um assomo de estupidez governamental (Durão Barroso expulsou a Bombardier de Portugal), será como sempre foi e é nas estradas: cada um corre com o seu, ou seja, não compete aos governos prestar o serviço de transporte —salvo em casos particulares, de interesse estratégico ou utilidade pública irrecusável—, mas sim às empresas privadas que já existem ou se encontram em fase de constituição.
Haverá empresas especializadas em mercadorias, e dentro destas em sub-categorias relacionadas com o tipo de materiais transportados (perigosos, líquidos, gasosos, etc.), e haverá companhias especializas em transporte de passageiros, correlacionadas com a velocidade —um Foguete é muito mais rápido e caro que um Alfa— e com o uso —turismo ou negócios, etc. A Ferrari já está em pleno nesta corrida. Para bom entendedor...
Espanha é o melhor caso de estudo mundial sobre a transição da estrada, e do ar, para a ferrovia. Trata-se de um regresso ao comboio, com mais valias ambientais, económicas, tecnológicas e culturais (retrofitting) de enorme importância estratégica para as sociedades pós-petrolíferas.
E nós, quando é que acordamos?
Para quem se interessa por estas coisas, que podem determinar o nosso atraso ou a nossa próxima contemporaneidade, vale a pena conhecer em pormenor o estado de construção, em novembro de 2012, da rede espanhola de bitola europeia, nomeadamente aqui.
El 19 de diciembre se cumplen dos años de la puesta en marcha de la línea de alta velocidad entre Madrid y Valencia. El proyecto ha superado las expectativas más optimistas de pasajeros de Renfe y ha destrozado el negocio de las compañías aéreas. El AVE ha robado desde 2010 ceca de 750.000 pasajeros al aeropuerto valenciano de Manises. En otras palabras, el 75% de las personas que hacían la ruta entre la ciudad del Turia y la capital de España ha abandonado el avión para pasarse al tren.
Israel Aerospace Industries (IAI): futura co-proprietária da TAP?
TAP acaba vítima do ataque desmiolado ao "TGV" orquestrado pelo Bloco Central da Corrupção, com o apoio mediático da insolvente imprensa que temos, e o oportunismo complacente de toda a dita Esquerda portuguesa
Iberia anuncia el recorte de 4.500 empleos, casi una cuarta parte de toda la plantilla
Así lo ha comunicado IAG a la Comisión Nacional del Mercado de Valores
Fija el 31 de enero de 2013 para llegar a un acuerdo con los sindicatos
Si no hay pacto, asegura que tendrá que tomar decisiones más radicales
El Sepla avisa: "No vamos a admitir este desmantelamiento de Iberia"
Disminuye la flota en 25 aviones y reduce la capacidad en un 15% en 2013
E agora Relvas? E agora Ricciardi? E agora Ricardo? E agora senhor PM de plástico? E agora gaúcho? Ainda querem construir o NAL da Ota em Alcochete?
Vão continuar a boicotar o maldito "TGV"? Ou já perceberam que o "TGV" veio para ficar, que os despedimentos em massa na Ibéria têm muito que ver com a entrada em funcionamento do transporte ferroviário de alta velocidade no país vizinho, e que esta é a aposta clara e reiterada da União Europeia em matéria de adaptação da mobilidade europeia ao pico do petróleo e à necessidade de diminuir as emissões de CO2 equivalente?
Porque não fizeram o óbvio: reestruturar a TAP (spin off) antes de a vender?
A Blogosfera cansou-se de avisar e de propor a segmentação da companhia: um segmento Low Cost (TAP Europa) e um segmento dedicado aos voos intercontinentais (com três segmentos: TAP America, TAP Africa, TAP Asia).
Que fizeram? Nada, a não ser intoxicar a opinião pública sobre os lucros e a excelência da insolvente TAP, escondendo a sua dívida acumulada de TRÊS MIL MILHÕES DE EUROS e as responsabilidades assumidas, por valor de outros tantos, ou quase, TRÊS MIL MILHÕES DE EUROS, na encomenda firma de doze Airbus A350-900 — a pensar na patranha da cidade aeroportuária do iluminado Mateus (o génio do aeromoscas de Beja).
Escondendo que a Europa optou pelo transporte ferroviária rápido nas distâncias até 750 quilómetros.
Esquecendo que a Espanha está a migrar rapidamente a sua bitola ferroviária antiga (a dita bitola ibérica — que nós à época tivemos, obviamente, que adotar) para a bitola euroeia (UIC), além de dispor da segunda maior rede de alta velocidade/velocidade elevada do planeta, e uma importante indústria associada.
Esquecendo que o famoso hub aeroportuário de Lisboa é uma mistificação, pois apenas 9% do tráfego aéreo de Lisboa tem origem ou destina-se a países não europeus — ou seja, 91% do negócio de transporte aéreo da TAP está condenado a migrar para a oferta Low Cost, ou morre!
O colapso da Ibéria (a que de nada valeu o hub de Barajas), de um lado, e o crescimento da Germanwings (Low Cost da Lufthansa), do outro, são só dois exemplos recentes e gritantes do que há muito a Blogosfera portuguesa vem avisando. O Bloco Central da Corrupção, em nome do embuste da Ota em Alcochete, e das suas negociatas criminosas, prepara-se pois para um dois-em-um: destruir a TAP e transformar Portugal numas Berlengas ferroviárias da Europa!
Portugal y España inician su estación de AVE común (ver vídeo)
A Espanha está a mudar toda a sua rede ferroviária para uma bitola e sistemas de alimentação e de sinalização compatíveis com o resto da Europa. Por cada ano que Portugal se atrasar na migração da sua rede para a chamada bitola europeia (UIC) são centenas de milhões de euros anuais que damos a ganhar a Espanha.
Este governo, uma vez mais capturado pelo Bloco Central da Corrupção, com a desculpa esfarrapada da falta de dinheiro, deitou ao lixo este ano centenas de milhões de euros disponibilizados a fundo perdido pela Comunidade Europeia (e milhares de postos de trabalho), adiando sine die a linha Poceirão-Caia, acordada em sucessivas reuniões de estado entre os dois países ibéricos. O preço deste crime será cobrado em impostos a todos nós, mas não aos piratas responsáveis pelo mesmo.
Ao lado da nova estação do AVE em Badajoz vai ser construída uma grande plataforma logística e um porto seco, para onde os TIR portugueses passarão a despejar as mercadorias, pois os comboios da Tugolândia vão ficar isolados da nova rede espanhola em migração acelerada para a bitola europeia (UIC). Curiosamente, os vendedores de votos do PS, PCP e Bloco, sobre este gravíssimo assunto da economia portuguesa, nada dizem. Continuam a crer que o crescimento do país não nasce do trabalho, mas da esmola europeia —que exigem com a fanfarronice dos desgraçados e imbecis!
TAP, vítima da guerra contra o TGV
"Ao longo de sua carreira, Efromovich provou que tem uma habilidade incomum para caçar empresas em dificuldades. Um dos artifícios que usa é renegociar as dívidas sem tirar um tostão do bolso." Exame.
A privatização da insolvente TAP desembocou numa venda de dívidas.
Apesar de toda a propaganda, esta é a lamentável verdade sobre um companhia destruída pela corrupção, pela irresponsabilidade e pela incompetência. Ninguém está interessado na privatização de um buraco financeiro e de uma empresa sem estratégia credível — escancarada na opção de encomendar doze aviões de longo curso no preciso momento em que a Europa entrava num evidente processo de ajustamento, reestruturação e concentração das suas companhias de aviação comercial.
Que pode querer a Avianca dos irmãos Efromovich? Só de for parte das rotas e dos slots da TAP na Europa, para a Avianca! Depois devolve o que sobrar da TAP a Portugal!!! Ou então há coisa mais soturna nas vielas desta privatização.
Dar outra empresa estratégica do país a um governo estrangeiro extra-comunitário (Brasil, ou Israel?) disfarçando a venda através de um intermediário brasileiro-colombiano filho de um polaco judeu associado à maior empresa aeronáutica e aeroespacial (militar) do estado Sionista de Israel cheira mal antes mesmo de começar...
POST SCRIPTUM
Como alguém me escreveu a perguntar, respondo:
"Boa tarde Cerveira Pinto: desculpe a
minha ignorância mas pode explicar-me qual é a razão pela qual não
fazer a rede de bitola europeia favorece a construção do NAL ? Os
Fundos aplicáveis ao Poceirão-Caia ou à linha de bitola ibérica
agora anunciada poderiam ser transferidos para a construção do NAL
? Se sim porque que é que os Fundos do Poceirão-Caia que se
perderam não foram aplicados no projecto e construção do NAL?"
1) o primeiro objetivo da campanha anti-TGV, e portanto os obstáculos
sucessivamente postos à concretização da linha de bitola europeia
Poceirão-Caia, foi impedir que houvesse comboio AV entre Madrid e
Lisboa, pois esta hipótese rebentaria de imediato com a ponte aérea
Lisboa-Madrid, desviando 2/3 dos passageiros que voam entre as duas
capitais para a ferrovia — o que tornaria a viabilidade da TAP, ainda por
cima pagando tarifas mais elevada no NAL do que as que paga na Portela,
muito duvidosa;
2) por outro lado, construindo a linha UIC entre o Poceirão e o
Caia, não só muitos milhares de passageiros migrariam para o comboio,
nas ligações Lisboa-Madrid (-Valladolid, Toledo, etc.), como as Low Cost
entalariam a ANA com a ameaça de usar o aeroporto de Badajoz (que já
tem uma pista com 2860x60m) se a Portela fosse fechada para dar lugar ao
NAL da Ota em Alcochete;
3) O BES é um dos bancos implicados na compra de 12 Airbus A350-900,
uma aeronave pensada para viagens de longo curso, no pressuposto de que o
NAL faria de Lisboa um Hub transantlântico (apesar de idiota, foi a
ideia que venderam aos especuladores e banqueiros.)
Assim sendo, fazer a propaganda mentirosa sobre a saturação da
Portela e travar o TGV, seja por que meios forem, até construir o NAL, é
mesmo a única forma de manter alguma credibilidade à hipóotese de fechar
a Portela e abrir Alcochete. Por este mesmo motivo o Metro de Lisboa
atrasou o mais que conseguiu (até que a Blogosfera começou a fazer
barulho) a abertura da estação do Aeroporto.
Construir nesta altura do campeonato um linha de bitola ibérica,
ainda que com travessas de dupla fixação, além de um frete aos piratas
do BES e da Mota-Engil, é um erro de palmatória cujas responsabilidades deverão
ser apuradas até ao fim.
ÚLTIMA HORA
Governo: venda da TAP dá pouco lucro, privatização pode cair. Sérgio Monteiro desfaz as dúvidas: privatização da TAP dá lucro mas vai ser curto. E deixa um aviso a Efromovich: se a proposta não for boa o negócio é anulado. TSF, 10 nov 2012, 00:00.
Na realidade, este governo preparava-se para pagar (sim, pagar!) a uma empresa privada o favor de reestruturar a TAP, com os inevitáveis despedimentos coletivos associados, e depois, talvez, recomprar a mesma TAP pelo preço de venda, ou seja, zero!
Qual seria o negócio colombiano-israelita, então? Só vejo dois possíveis: os israelitas ficariam com as oficinas de manutenção TAP-Engineering&Maintenance (nomeadamente para as suas atividades industriais-militares na América Latina), e transferir umas dezenas de rotas e algumas centenas de slots que a TAP tem na Europa para a Avianca.
Não seria mais curial, pergunto, o governo português fechar a TAP, renegociar um plano de pagamentos das dívidas com os credores, e abrir uma companhia ao lado, reestruturada de uma ponta à outra e mais leve — copiando a solução que a Suíça deu a um problema semelhante? A proposta da Blogosfera é a de sempre: uma TAP Europa (low cost), e uma TAP transcontinental, com rotas para a América, África e Ásia.
Oferecer a TAP ao colombiano e a Israel, para estes a desossarem, entregando depois os ossos a Portugal, parece-me um crime de estado!
PS: Na entrevista dada à TSF, que ouvi na íntegra na rádio, Sérgio Monteiro apresenta uma justificação aldrabada sobre a desistência da ligação ferroviária Poceirão-Caia em bitola europeia, afirmando que o país poupou quase dois mil milhões de euros (isto é uma redonda mentira), e que, em contrapartida, se fará uma linha de bitola ibérica (de "altas prestações", disse) por apenas 250 milhões de euros (outra mentira).
Na realidade, a ligação Poceirão-Caia custaria à partida, aos contribuintes portugueses, 162 milhões de euros, num orçamento de 1350 milhões (largamente coberto por comparticipações comunitárias e do Banco Europeu de Investimentos). Como os impostos associados à obra renderiam ao Estado entre 300 e 400 milhões de euros, o custo para a generalidade dos contribuintes seria, em suma, negativo (i online).
Por outro lado, o impacto da criação direta de emprego neste projeto é outra perda não contabilizada pelo yuppie do gabinete de Álvaro Santos Pereira. Idem para as indemnizações devidas ao consórcio Elos (Brisa/Grupo Mello e Soares da Costa). Idem para os empregos indiretos que o desenvolvimento de um novo modelo avançado de transporte ferroviário induzira na indústria e serviços do nosso país. Idem para a enorme vantagem competitiva que os portos de Sines e Setúbal (e até Lisboa, no prazo de uma década), a Autoeuropa e outros exportadores nacionais perdem para Badajoz (porto seco) e para Algeciras (porto marítimo) ao verem cerceada a possibilidade de carregarem vagões em Portugal, com automóveis e acessórios da Autoeuropa, cortiça, azeite, vinho, ou com outras mercadorias chegadas de Angola, Brasil, Venezuela e do Pacífico, via Canal do Panamá alargado, despachando-os diretamente para os principais entrepostos espanhóis e além Pirenéus. Idem para o aumento dos movimentos turísticos, profissionais e de negócios entre duas capitais que são duas cidades-região e que albergam mais de doze milhões de habitantes!
Só por estes dois clamorosos fracassos —TAP e ligação ferroviária entre Lisboa e Madrid— o senhor secretário de estado Sérgio Monteiro merece uma carta de despedimento!
* Só mais uma coisinha: o nosso yuppie que é secretário de estado do ASP, foi a correr à TSF, onde durante largos minutos relatou o muito que tem feito neste governo. Fê-lo por um motivo simples: antecipar-se ao fracasso anunciado da privatização da TAP!
Sempre quero ver, dentro de alguns meses, com 1/3 dos pilotos da Ibéria na rua, e o leasing dos A350-900 a cair (como vai ser Ricciardi?), mais as greves que de um e do outro lado da raia vão chover a cântaros, como é que a malta viajará até Espanha, se nem TGV tem :( Vamos regressar à saudosa época dos autocarros que fazem a ligação entre as duas capitais ibérica à estonteante velocidade de 80Km/hora, ou seja, em 8 horas! Ou no Wagonlit, lendo a Guerra e Paz, de Leon Tolstoi ;)
Um ano para o embate... No deck o baile de máscaras prossegue
Este governo segue a política de transportes corrupta e suicida de José Sócrates!
Ao travar a ligação ferroviária em bitola europeia Lisboa-Madrid, em nome do embuste da Ota em Alcochete e dos piratas dos grupos BES e Espírito Santo (e da Mota-Engil e companhia), o que nós vamos conseguir é isolar Portugal e os portos portugueses da Espanha e, portanto, do resto da Europa!
Face à imbecilidade e corrupção reiteradas dos políticos, banqueiros e industriais rendeiros, no que toca às ligações ferroviárias da rede espanhola/europeia de bitola UIC a Portugal (que a propaganda mediática transformou no papão chamado "TGV"), a Espanha já desenhou e em breve porá em obra três portos secos para mitigar a interrupção das ligações a Portugal e aos portos atlânticos portugueses: um na Galiza, outro em Salamanca e outro ainda em Badajoz. Uma vez concluídas estas interfaces logísticas multimodais, as mercadorias passarão a viajar em TIR das empresas e dos portos atlânticos portugueses até estes portos secos da raia, de onde depois seguirão por via férrea UIC até os destinos espanhóis e do resto da Europa.
A ofensiva do porto de Barcelona no Brasil é uma prova clara de que já perceberam o bloqueio dos mentecaptos lusitanos do oeste, e que portanto os portos espanhóis em geral, e os de Algeciras e Barcelona, em particular, só poderão oferecer vantagens comparativas face às novas Berlengas da Tugolândia. As greves dos estivadores, patrocinadas pelos estalinistas do PCP, são, aliás, uma grande contribuição para o enterro da nossa frente portuária :(
Responsáveis? As elites rendeiras e politocratas criminosas deste pobre país que em breve estará, não como a Grécia, mas pior do que a Grécia.
Ou afundamos este regime, e depressa, ou este regime afundará, por mais de um século, Portugal!
Nada que um porto seco em Badajoz, anexo à zona industrial de Badajoz, com utilização da 2ª saída da Autopista da Extremadura N-V não resolva. Para mais toda a linha do Leste (ao contrário do (Far)Oeste) já possui plataforma ferroviária bem consolidada ao longo de dezenas de anos para levar via dupla entre Abrantes - Torre das Vargens - Elvas - Badajoz". Em Badajoz as próprias linhas já possuem travessas de dupla fixação.
Apenas será necessário aumentar o numero de pórticos em Badajoz para a transferência dos contentores das galeras dos camiões para os comboios que circulam em bitola UIC a partir de Badajoz. Sim que não faz sentido fazer o transporte por via ferroviária em bitola ibéria em apenas 200 km. Para quê carregar um comboio de mercadorias de Sines para Badajoz, quando os ganhos em 200 km são todos da estrada. Apenas fará sentido o transporte por exemplo de contentores de Sines ou Setúbal para o interior da Peninsula Ibérica.
Depois, ainda importa considerar que a bitola ibérica do lado espanhol será irremediavelmente descontinuada. Não acredito que Espanha queira suportar 2 custos de infra-estrtuturas ferroviárias. Atente-se por exemplo no número de comboios de passageiros que chegam e partem de Badajoz com rumo a Madrid. Praticamente todos esses serviços serão transferidos para a nova linha UIC. Apenas subsistirá algum serviço de características regionais que passa numa linha alternativa ao eixo Badajoz-Merida-Placência-Madrid, que é uma linha que passa pela localidade de "Cabeza de Boi". Na melhor das hipóteses Espanha irá propor que Portugal assegure a manutenção das linhas de bitola ibérica que utiliza para os comboios vindos de Portugal, pois os comboios espanhóis, deixarão em breve de as utilizar!
Quem tiver mais paciência para estatísticas e tratamento de dados, é ver a transferência de tráfegos de passageiros que irá ocorrer da estrada e bitola Ibéria para a rede de AV do Eixo Badajoz-Madrid. Para os mais distraídos basta referir que a própria Ibéria deixou de operar voos que se sobreponham às OD (Origens / Destinos) já servidos pela AV.
Toda esta história da bitola faz-me recordar o processo que foi a construção da linha do Douro, em que um dos principais bancos portuenses à época - o BCP (Banco Comercial Portuense) entrou na loucura da construção da linha do lado espanhol, mesmo para além fronteira. O resultado foi a sua falência.
É claro que a não adesão há rede UIC (vulgo, bitola europeia) vai ter as suas consequências e os seus custos. Ao contrário do que nos podem fazer crer, e à populaça, e aos desmiolados políticos da Lusitânia oeste, a competitividade (e a logística) das exportações nacionais (ou produtos desembarcados em portos portugueses) está seriamente comprometida pela falta de alternativas à estrada e à rede de bitola ibérica. Alguém acha que daqui a 20 anos os espanhóis vão querer suportar os custos astronómicos da manutenção de uma rede de bitola ibérica apenas para fazer passar comboios da Takargo?
IMPRENSA
Entre os dias 4 e 8 de novembro o Port de Barcelona, com a colaboração da Câmara de Comércio, Indústria e Navegação de Barcelona e da SEP, Secretaria de Portos de Brasil, realiza uma missão comercial ao Brasil que conta com a participação de mais de 40 empresários, tanto do setor logístico (transitários, consignatários, armadores, operadores logísticos e terminais) bem como de importação e de exportação.
O objetivo da missão é impulsionar o comércio exterior entre a Catalunha e o Brasil, promover novas oportunidades de negócios entre os dois países e aprofundar na relação entre o Port de Barcelona e os portos brasileiros.
[...]
No marco da missão comercial, a delegação de Catalunha visitará o porto de Santos, o principal porto do Brasil e da América Latina, onde o Port de Barcelona vai assinar um acordo de colaboração para reforçar as relações comerciais entre ambas as instalações e desenvolver projetos futuros.
Novo governo parece já ter caído nas malhas aeroportuárias do Bloco Central do Betão
Basta olhar para este quadro para perceber a desorientação induzida do governo PSD-CDS em matéria de transportes.
Monago satisfecho después de conversar sobre el AVE con el Gobierno luso
Monago agregó que el Gobierno luso está "en un proceso de reprogramación" del proyecto, pero la intención de Lisboa es "empezar cuanto antes".
Tras llegar al poder el actual Gobierno conservador, Portugal suspendió en julio el tren de alta velocidad con España, ante la imposibilidad de hacer frente a sus costos por la crisis económica, y anunció que quería usar los fondos europeos asignados en un ferrocarril internacional enfocado en mercancías y de menor coste. Cotizalia.
Pelo que transparece das notícias, a confusão permanece no governo português sobre o que fazer da nova rede de transportes ferroviários, nomeadamente entre Lisboa, Madrid e resto de Espanha e da Europa.
A ideia peregrina de ligar o Poceirão ao Caia recorrendo a duas linhas férreas, em via única, sobre duas bitolas distintas (a velha "ibérica" e a nova "europeia"), sem perceber que só o Pinhal Novo poderá ser, para já, o terminal único da Região de Lisboa (até haver condições e justificação suficiente para uma nova travessia ferroviária do rio Tejo), é um colossal erro técnico que porá os cabelos em pé dos negociadores espanhóis que participarem na próxima Cimeira Ibérica! Pior: ideia tão obtusa será liminarmente rejeitada pelos responsáveis estratégicos e técnicos da rede espanhola de Alta Velocidade — por razões de fiabilidade, pontualidade, rentabilidade e segurança.
Só pode haver uma explicação para a manifesta inépcia, ou amadorismo do Secretário de Estado de Álvaro Santos Pereira, Sérgio Monteiro: o governo PSD-CDS, tal como o anterior, continua prisioneiro da malta que defende o embuste do Novo Aeroporto da Ota em Alcochete. Um tal Viegas continua, pelos vistos, a minar a clareza de ideias entre os governantes. O BES, a Mota-Engil, a Luso-Ponte (i.e. a Mota-Engil) e o Grupo Mello (Brisa) pagam e não desistem de meter areia neste projeto comunitário em riscos de ficar no tinteiro. Insistem os rendeiros do país, no 3 em 1: entrega da ANA e da falida TAP a quem construir o NAL — ou seja, a substituição dos atuais monopólios estatais por um monopólio privado. Ou será que também já negociaram outro monopólio estatal... com a China, ou Angola? Por algum motivo o Fantasia da Urbanização da Coelha foi o testa de ferro da SLN na compra dos 250 milhões de euros de terras urbanizáveis nas imediações do tão desejado novo aeroporto. Num país que a própria ministra da justiça já anunciou estar em bancarrota (1), este é o mais descarado exemplo de corrupção pós-Sócrates!
A União Europeia analisou no final de 2011, para efeitos de financiamento imediato, quatro propostas prioritárias, duas de corredores ferroviários em bitola europeia (UIC), para ligar a Península Ibérica ao resto da Europa, e dois projetos de interoperabilidade, todos no âmbito da Rede Trans-Europeia de Transportes (TEN-T), com financiamentos indexados aos Quadro Comunitários de Apoio de 2000-2006 e de 2007-2013, e com conclusão prevista para 2020. E são:
Projeto Prioritário de Alta Velocidade número 3 (PP 3);
Projeto Prioritário número 16 (PP16), ou "corredor central", comportando uma "linha de alta capacidade" para mercadorias ligando Sines e Algeciras a Madrid e Paris, e que atravessaria os Pirinéus por túnel
Projecto de interoperabilidade do corredor atlântico (PP19);
Projecto de interoperabilidade do corredor mediterrânico (PP19)
TEN-T - Eixo Prioritário 3
Destas quatro propostas, uma foi recusada: a que defendia a tal ligação de Algeciras e Sines a Paris, passando por Madrid e furando os Pirinéus. Pois é precisamente esta que os Extremeños insistem em levar por diante, contando para tal com aliados tão inesperados como o senhor Cavaco Silva. Ficamos sem saber se a deferência se deve às suas excelentes relações com a malta da SLN/BPN, ou se por ter sido atingido pela queda de uma catenária!
TEN-T - Eixo Prioritário 16
Que Badajoz queira viabilizar a sua Plataforma Logística e dar maior ênfase à futura estação do AVE, em Badajoz também, compreende-se. Defende os seus interesses. Mas neste caso os seus interesses colidem com os interesses nomeadamente do porto de Sines. Tanto Sines como Algeciras são portos de transhipment, isto é, destinos finais para alguma da carga, mas sobretudo pontos de passagem da maioria dos graneis, contentores, automóveis, etc., para outros meios de transporte e outros destinos.
Ou seja, se ligarmos Sines e Algeciras a Madrid a partir dum entroncamento ferroviário novo em Puertollano (Ciudad Real), o que imediatamente ocorrerá é passarmos a ter Algeciras como um concorrente inevitável de Sines nas entradas e saídas de mercadorias vindas por mar. Há formas menos ridículas de suicídio económico!
Se ao menos Badajoz aceitasse criar com Elvas (que não aceita!) uma verdadeira eurocidade, ainda vá. Mas do que pude auscultar, o centralismo proverbial da direita espanhola, agora no poder, vai no sentido diametralmente oposto: aproveitar todas as oportunidades para empurrar a linha de fronteira Portugal adentro :(
Estou convencido de que Portugal vai deixar cair a Alta Velocidade na próxima Cimeira Ibérica, em Abril —em nome do seu proverbial atavismo estratégico e para benefício dos mesmos corruptos que afundaram o país na bancarrota!
El AVE afianza su llegada a Zamora a finales de año, con más del 75% de las obras ya ejecutadas
Un nuevo corredor ferroviario de alta velocidad se abrirá paso este año sobre la meseta para cruzar el valle del río Duero y enlazar la línea Madrid-Valladolid con el ramal a Galicia. Si la situación económica y financiera del Estado lo permite, el AVE tendría lista su plataforma para ‘volar’ a finales del ejercicio entre Olmedo y Zamora, ya que en la actualidad están ejecutadas las obras de este tramo de 95 kilómetros, en más de un 72 por ciento —elnortedecastilla.es.
A integridade da Espanha depende cada vez mais da sua nova rede ferroviária, nomeadamente a de Alta Velocidade. Com o petróleo acima dos 100USD, e com as novas penalizações europeias sobre o tráfego aéreo no continente, nomeadamente para ligações inferiores a 800Km, o transporte aéreo na Península Ibérica terá que ceder lugar a outras formas de transporte menos penalizadas. A paragem do processo de privatização dos novos e moderníssimos aeroportos de Madrid e de Barcelona —por falta de procura!— dá bem a medida do que aí vem.
España cancela la privatización de los aeropuertos de Madrid y Barcelona
MADRID (EFE Dow Jones)--El nuevo Gobierno conservador de España ha cancelado la ambiciosa privatización de sus dos principales aeropuertos, dijo el lunes la ministra de Fomento, que citó la actual situación del mercado como una de las causas.
"La pérdida de valor sería irrecuperable", dijo Ana Pastor en una conferencia de prensa. "No podemos perder una empresa que cree riqueza en el futuro".
El anterior Gobierno socialista, que pretendía recaudar más de 5.000 millones de euros con la privatización de la gestión de los aeropuertos de Madrid y Barcelona, ya tuvo que ampliar el plazo de las ofertas desde octubre a final de enero por las dificultades de financiación de los potenciales interesados —Wall Street Journal Americas.
Espanha é o nosso principal parceiro comercial, porra! E só depois vem o resto da Europa. E só muito, muito depois, vem o resto do mundo, irra!! Esta simples e óbvia realidade deveria levar um qualquer governo com cabeça própria a decidir racionalmente. Infelizmente, os nossos governos há muito que perderam a cabeça; ou melhor, têm várias cabeças no ar, fora do governo, algures entre o BES e os Mellos, passando também pelas Mota-Engis e Teixeiras Duarte deste pacóvio canto lusitano. O resultado está à vista!
A autonomia aérea de Portugal é essencial, pelo que entregar aeroportos que nada valem no mercado, e a insolvente TAP, a Madrid seria uma traição merecedora de pena capital. Neste particular, só nos podemos aliar aos brasileiros, chilenos, colombianos e peruanos, ou aos angolanos e moçambicanos, ou aos de Cabo Verde e São Tomé e Príncipe, ou ainda aos chineses, marroquinos e árabes do Médio Oriente. Nunca à traiçoeira aliança entre Londres e Madrid!
Coisa bem distinta é a nova rede ferroviária de bitola europeia, para pessoas e mercadorias, que se tornou uma prioridade da União, e de que a Espanha é o pais mais adiantado, em obra feita, em tecnologia desenvolvida e no êxito comprovado da solução —pelo número de passageiros que vem atraindo e pela rápida decadência que vem induzindo no transporte aéreo entre as dezenas de cidades espanholas.
A Europa quer menos aviões nos céus europeus, e mais comboios de nova geração a circular. Como poderá então Portugal recusar esta via? Só por uma incomensurável estupidez, pela prevalência criminosa e sem limites da corrupção, ou por ambas!
A confusão mental que grassa entre as elites idiotas que temos (a começar pelo MST do Expresso/SIC) conspira a favor de mais um adiamento da ligação de Portugal à nova rede europeia de transportes ferroviários. Certamente por razões ocultas —os investimentos especulativos da mallta do BPN/SLN, a cobiça da nossa burguesia rendeira, e a mente exígua das nossa elites— "acham" que o comboio é coisa do passado. Porém, e paradoxalmente, acham que o "TGV" (como dizem) ameaça a "sua" falida TAP. Falida, entre outros motivos, por ter andado décadas a servir o conforto da nossa corja político-partidária.
O nuclear "deve continuar afastado"
Expresso: Porque não voltaram atrás com o plano nacional de barragens?
Governante: Praticamente todas as decisões relativas a essa matéria já estavam tomadas antes do início deste Governo. Não é uma questão do Ministério do Ambiente. A ser repensada, só o seria no seio do Governo — Expresso.
Pois bem, leve-se o assunto a Conselho de Ministros! E já agora ponha-se um ponto final ao embuste do Plano Nacional de Barragens. Aliás, creio que o dito já não interessa a ninguém, e vai deixar de interessar aos chineses quando estes analisarem bem as causas, ultrapassadas pelos acontecimentos, daquele embuste.
O Alto Douro e Trás-os-Montes, que correm o sério risco de perder a classificação da UNESCO, por causa do embuste criminoso das barragens do Tua e do Baixo Sabor, bem poderão ganhar com a preservação de um bem patrimonial precioso, como é a Linha Ferroviária do Tua.
Pensem bem na ligação das linhas ferroviárias do Douro e do Tua —do Porto até Bragança e Miranda do Douro; até ao Parque Natural de Montesinho, até ao Parque Natural del Lago de Sanabria, até ao Douro Internacional, até Zamora, Salamanca, Valladolid… Madrid…. ; e no potencial do turismo cultural, balnear e agro-ecológico desta região, se soubermos defendê-la da especulação e do abandono político.
Os comedores de impostos são capazes de arruinar países inteiros, apenas para satisfazer os seus grosseiros apetites materiais. Mas se soubermos reagir e impor uma verdadeira democracia participativa a este caso, as coisas ainda poderão mudar de rumo. Porque não desencadear, a este propósito, uma Sondagem Deliberativa sobre a Barragem do Tua e o Futuro da Bacia do Douro?
NOTAS
Afinal não foi só ela, o Banco e Portugal também já faz seminários sobre o desastre iminente! Banco de Portugal Seminar: Optimal Sovereign Debt Default Klaus Adam, University of Mannheim 6 February 2012, 5p.m. (imagem do anúncio)
