VINCI, investe ou especula?

VINCI airports até 2063

VINCI gere dez aeroportos portugueses até 2064 

Mota-Engil e o Bloco Central da Corrupção esperam ter feito um bom negócio!

Da proposta apresentada pela Vinci, "1.200 milhões de euros servirão para cobrir o 'fee' de concessão, 700 milhões de euros é o valor da dívida da ANA e 1.200 mlhões corresponde ao 'equity value' da ANA e esse valor [em 90%] será imputado à amortizaçao de dívida de pública, naturalmente que essa receita será recebida em 2013", detalhou Maria Luís Albuquerque — Jornal de Negócios, 27 dez 2012.

A diferença da oferta da Vinci para a da Fraport foi de +638 milhões de euros. Perante tais números o governo não poderia deixar de recusar a melhor solução técnica e de gestão.

A VINCI é uma empresa de engenharia civil e de rendas, sobretudo rodoviárias, para quem a aquisição da ANA permitirá subir do nível amador em que está em matéria de concessões aeroportuárias, para uma liga profissional. Pagou ou vai pagar bem por esta festejada graduação que simultaneamente mantém em aberto as esperanças aeroportuárias criminosas do indígena Bloco Central da Corrupção.

Vamos esperar pelos próximos episódios.

Quanto à Fraport, sempre pensei que a tia Merkel estava interessada no negócio. Mas bem vistas as coisas, não. Seja como for, parece-me que este governo e o inSeguro do PS vão ter que tirar no início do próximo ano um "crash course" de francês na Lusófona, já que de Berlim, de agora em diante, passarão a ouvir a litania nein, nein, nein...

Entretanto, aquilo que o governo terá que explicar é onde e como vai dar uso aos mil e duzentos milhões de euros do fee da concessão. São vinte e quatro milhões de euros vezes cinquenta anos, de que o país deveria beneficiar ao longo deste tempo, isto é, até 2063. Será que o governo vai abrir uma conta de poupança, ou espatifar a massa no NAL de Alcochete, cobrindo através de tal operação mafiosa as dívidas criminosas e os investimentos aventureiros do Bloco Central da Corrupção?

Queremos saber, por nós, pelos nossos filhos e pelos nossos netos.

De fora ficam alguns aeroportos civis: Lajes, na Terceira, Pico e Tires, entre outros. Mas falta conhecer, antes de mais, o caderno de encargos. Os próximos meses serão pois cruciais para avaliar as reais intenções do governo nesta operação, começando por tirar a limpo se foi efetivamente conduzida pelo governo ou por um dos homens da mala do PSD.

A pedra de toque é esta: se a imprensa indigente que temos recomeçar a propaganda do novo aeroporto, por causa do putativo esgotamento da Portela, e outras vigarices do género, então teremos a prova de que este governo foi, nesta negociação, um elenco de fantoches. Se, pelo contrário, ouvirmos falar de obras na Portela e de melhorias no aeroporto Sá Carneiro (taxi-way e ILS), então é porque a operação do NAL dependerá realmente da saturação efetiva da Portela, e não de uma saturação aldrabada, virtual e manipulada, como até aqui se pretendeu fazer crer aos incautos portugueses.

A TAP transportou mais de 10 milhões de passageiros, mandou dizer à imprensa no passado dia 26 de dezembro.

Na realidade, transportou menos de 4 milhões de pessoas, na medida em que por cada viagem de ida e volta que fazemos somos contados duas vezes, e os passageiros da TAP que voam do Rio ou de Luanda para Paris, Londres ou Frankfurt, etc., via Lisboa, são contados quatro vezes! Seja como for, houve um ligeiro aumento de passageiros de 2011 para 2012. Mas a que preço?

Para ganhar esta cacha noticiosa que não convenceu nenhum putativo comprador, exceto o testa de ferro boliviano, a TAP manteve e mantém rotas ruinosas ou com load factors muito abaixo da concorrência. Ou seja, perde centenas de milhões de euros por ano. Quem irá pagar de ora em diante tais prejuízos? O governo, nomeadamente através da Chica-esperta Parpública? Só se a Troika, a Lufthansa e a tia Merkel andarem a dormir na forma! A TAP? Está falida e insolvente! Os bancos indígenas, a começar pelos piratas do BES? Mas como, se o BES e o Crédit Suisse têm atravessada nos respetivos balanços a operação de encomenda firme, por parte da TAP, de 12 aviões Airbus A350-900, com entregas previstas já em 2013-2014 e um valor final que supera os 3 mil milhões de euros? Poderá a VINCI fazer descontos de amiga à TAP, ou penalizar a concorrência da TAP, nomeadamente aquela que resulta do crescimento das companhias Low Cost na Europa —easyJet, Ryanair, Germanwings, Vueling ou Transavia? Mas isso seria abrir uma guerra com as mais poderosas companhias aéreas europeias, e sobretudo com a União Europeia, já para não mencionar que tal atitude revelaria uma manifesta insanidade de gestão.

A decisão de suspender o rocambolesco processo de entrega da TAP ao colorido Efromovich resultou, percebe-se agora, da oferta da Vinci, a qual permitirá alcançar e até ultrapassar as metas previstas em sede de receitas extraordinárias (leia-se venda de anéis) para a redução do défice da República. Mas o problema permanece: quem irá pagar as dívidas acumuladas e correntes da TAP? E se a TAP sucumbir, que acontecerá ao famoso Hub da Portela?

Estou absolutamente convencido que o Bloco Central da Corrupção prometeu à Vinci um novo aeroporto pago, pelo menos em parte, com pelo do próprio cão, isto é, com parte da verba que a VINCI destinou à aquisição da ANA. E que os franceses caíram na esparrela!

Em 2063, segundo a ONU, Portugal terá menos dois milhões e duzentas mil pessoas do que hoje. O petróleo que ainda houver daqui a cinquenta anos será um bem caríssimo e racionado. Ou seja, quer a demografia do país, quer a inevitável transformação radical do transporte aéreo, demonstram duas coisas: que a saturação da Portela é uma miragem e que apostar numa cidade aeroportuária em Alcochete não passa de uma ficção.

Conclusão: a oferta da VINCI é uma operação especulativa com objetivos de curto prazo. Cá estaremos para confirmar ou infirmar esta hipótese!


POST SCRIPTUM

A manipulação dos processos de alienação da ANA e da TAP, associada como está ao embuste do NAL da Ota em Alcochete, já  causou um rombo potencial na economia e nas contas públicas nacionais de mais de 1,2 mil milhões de euros. Este rombo chama-se suspensão do programa de ligação da rede ferroviária portuguesa à rede espanhola e europeia de bitola europeia.

O Bloco Central da Corrupção boicotou sistematicamente a implementação da bitola europeia em Portugal, apesar de todos os compromissos assumidos pelo Estado português.

FACTOS:

Ligações ferroviárias - bitola europeia (UIC)

2010 - Barcelona-França (só mercadorias)

2013 (abril) - Barcelona-França (mercadorias e passageiros): a ligação já foi estabelecida, encontra-se em fase de testes, exploração comercial começa em abril de 2013

2015 - Algeciras-Barcelona-França (mercadorias e passageiros) / PDF

2016 - Y Basca: Valladolid-Vitoria-Bilbao^San Sebastián-Irun-França (mercadorias e passageiros)

Rui Rodrigues (Público):

Convém também recordar que, no dia 23 de Dezembro de 2009, na Comissão de Transportes da Assembleia da República (está registado na respetiva acta), o Governo do ex Primeiro-Ministro José Sócrates justificou a construção da Linha Sines-Badajoz, em bitola ibérica, afirmando que só daqui a 30 anos a Espanha se iria ligar a França, em bitola europeia, para mercadorias. Era o único argumento que justificava o projeto. Esta informação é novamente desmentida pela conclusão da nova linha para mercadorias e passageiros de bitola europeia, Barcelona-França, do Corredor do Mediterrâneo e incluído na Rede Transeuropeia de Transporte.

Em Portugal o Bloco Central da Corrupção tudo fez até agora para atrasar a ligação ferroviária em bitola europeia entre Portugal, Espanha e o resto da Europa. Motivo: o embuste do novo aeroporto da Ota em Alcochete. Cavaco Silva e o ex-BPN-SLN (agora Galilei), muito bem representado pelo homem da mala Arnaut, em sintonia e coordenação perfeita com a tríade de Macau (Vitorino, Santos, Coelho, Ho) e o fundo de investimento clandestino do PS sediado na Holanda, enterraram centenas de milhões de euros na Alta de Lisboa e nas imediações de Rio Frio e Canha, no perímetro do Campo de Tiro de Alcochete. Querem agora passar a fatura do desperdício e da corrupção ao idiota de sempre: o contribuinte português. A indigente imprensa que temos colabora. Quanto aos intelectuais de serviço, sabem lá o que levou Portugal à bancarrota!

O Bloco Central da Corrupção está bem e recomenda-se. Pobre inSeguro, pobre Diabo!


ÚLTIMA HORA / PROPAGANDA INDIGENTE

I
ANA Vinci — mais uma notícia idiota: então os terrenos da Portela, que são do Estado e nunca esteve previsto que viessem a ser propriedade da nova concessionária privada de aeroportos, serão vendidos pela Vinci quando o negócio do novo aeroporto se colocar? Se os terrenos são do Estado só o Estado poderá vendê-los! Quanto muito encarregará a ANA Vinci para intermediária do negócio.

Já agora: os terrenos da Portela (510ha) valeriam hoje, depois de bem oleada a falida e corrupta câmara municipal de Lisboa, qualquer coisa entre 5 e 15 mil milhões de euros! O suficiente para o Bloco Central da Corrupção continuar a sonhar com Alcochete!

No entanto, se houvesse crescimento do tráfego aéreo que justificasse um novo aeroporto, então seria uma grande estupidez desativar a Portela, precisamente porque neste caso seria mais do que justificado a região de Lisboa ser servida por dois aeroportos. Em caso de sismo, inundação, ou de eventuais defeitos estruturais nas novas pistas a construir nos terrenos do estuário do Tejo, haveria sempre uma alternativa de recurso.

No entanto, o mais provável mesmo é que o negócio do transporte aéreo de massas já tenha atingido, tal como o petróleo, o "plateau" mais alto do seu crescimento, e que de ora em diante a tendência de crescimento comece a declinar. NAL em 2020? Não creio. Em 2030? Ainda menos? Em 2063? Totalmente irrealista!

O Governo decidiu entregar a gestão dos aeroportos portugueses à Vinci por 3,08 mil milhões de euros, mas apesar do elevado valor que a empresa francesa vai pagar, ela nunca ficará com a propriedade das infraestruturas e dos terrenos. Aliás, mesmo quando Lisboa tiver um novo aeroporto, é o Estado que fica com os terrenos da Portela. São "domínio público e vão continuar a ser", garantiu ao Dinheiro Vivo fonte próxima do processo. — in Dinheiro Vivo, 29 dez 2012.

II

A ANA ainda não foi privatizada, ainda não se sabe quem será a próxima administração, mas já se sabe o que vai fazer no Brasil, na Portela, na Madeira e em Beja! Esta pessegada apenas mostra que temos uma imprensa indigente e de propaganda, e que a transparência democrática está cada vez mais longe.

O seminarista da Jota PS que hoje é o presidente da Junta (perdão, do PS) está calado porque consente no essencial, porque aprova a negociata por baixo da mesa do Bloco Central da Corrupção. A reação oficial pela boca do inenarrável zorrinho serviu apenas para transmitir uma mensagem subliminar à alcateia: os pormenores ainda não chegaram ao Largo do Rato! Vá lá, também queremos saber quanto nos toca...

Sérgio Monteiro dixit:

Nova ANA vai concorrer à privatização do aeroporto do Rio de Janeiro

Outra das novidades trazidas pela privatização será a evolução das taxas aeroportuárias: sobem até 14% em Lisboa para permitir reduzir 25% na Madeira e congelar os valores cobrados no Porto. Beja deverá ficar reservado para o transporte de carga. i online, 29 dez 2012.

Mais propaganda e conversa da treta alimentada pelo BCC (in Dinheiro Vivo)


Última atualização: 29 dez 2012 18:33 WET

Privatização da TAP borrega

Germán Efromovich em robe na cama.
Foto: autor desconhecido

Governo recua, porquê?
Ou foi por isto...; ou um telefonema seco da tia Angela.

Governo transfere fundos e empréstimos previstos para a implementação da bitola europeia para financiamento oculto da privatização da TAP!

ÚLTIMA HORA, terça-feira, 18 dez 2012
Uma alma anónima acaba de me fazer chegar estas revelações preocupantes:

O total do investimento previsto para o projeto original da ligação ferroviária Poceirão-Caia, incluindo o pagamento de todas as expropriações, foi de aproximadamente 1400 M€. Neste valor inclui-se uma via férrea suplementar em bitola ibérica para o troço Elvas-Caia, que acresce ao projecto da via em bitola UIC (vulgo bitola europeia), para passageiros e mercadorias. A concessão prevista é de quarenta anos, dos quais os primeiros quatro seriam destinados à construção, ensaios e homologação internacional. O contrato incluiria ainda a manutenção das vias durante 36 anos, de modo a garantirem disponibilidade de uso na ordem dos 99%.

    Fontes de Financiamento à ELOS :

    - 661 M€ a fundo perdido da EU. (Posteriormente aumentado para cerca de 800M€, “à pala” de ajuda adicional aos países sob resgate.)

    - 600 M€ provenientes do BEI, a uns 2,..%.

    - 90 M€, da banca comercial, basicamente, CGD e BCP., a uns 3%.

    - 60 M€ da Refer ( creio que relacionados com a terceira via, a de bitola ibérica)

    - 116 M€ do Orçamento Geral do Estado.

    Já depois do actual governo anunciar o fim do projeto Poceirão-Caia, mas antes de o formalizar, e a seu pedido, estudaram-se variantes, cuja redução de custos permitiria (com o aumento dos 800 M€, entretanto anunciados) prescindir da totalidade das prestações da Refer, do Estado e, provavelmente, da própria banca comercial. Basicamente, retirava-se do projeto a via em bitola ibérica (com redução das respetivas pontes e viadutos, redução da largura da plataforma, aterros e escavações entre Évora e Caia, catenária, e ainda redução de potência das subestações reforçadas por causa dela), diminuía-se a dimensão da estação de Évora, e faziam-se mais algumas pequenas alterações.

    As condições duramente negociadas pela ELOS com os bancos (690 M€) eram tão boas ou tão más que agora o Governo veio pedir à Elos que aceite “trespassá-las” para uso do governo em outros financiamentos do Estado, desta vez através da Parpública…

    A formalização dos complexos contratos (com o senhor Efromovich?) decorre neste momento numa espécie corrida de fémures para o precipício. O dia D, de aflição para a Parpública, é hoje, 18 de dezembro. Uma ignomínia sem nome !

Apocalipse 2012

Fim do mundo
©TOYZE para OAM

Não é o fim do mundo, mas de uma era que se esvai com o fim do petróleo barato e alterações climáticas brutais

“A fourth stage began as this institutionalized inflation took hold. Prices went higher, and became highly unstable. They began to surge and decline in movements of increasing volatility. Severe price shocks were felt in commodity movements. The money supply was alternately expanded and contracted. Financial markets became unstable. Government spending grew faster than revenue, and public debt increased at a rapid rate. In every price-revolution, the strongest nation-states suffered severely from fiscal stresses: Spain in the sixteenth century, France in the eighteenth century, and the United States in the twentieth century.

[...]

Finally, the great wave crested and broke with shattering force, in a cultural crisis that included demographic contraction, economic collapse, political revolution, international war and social violence. These events relieved the pressures that had set the price-revolution in motion. The first result was a rapid fall of prices, rents and interest. This short but very sharp deflation was followed by an era of equilibrium that persisted for seventy or eighty years. Long-term inflation ceased. Prices stabilized, then declined further, and stabilized once more. Real wages began to rise, but returns to capital and land fell.”

Estas palavras foram escritas por David Hackett Fischer num livro que recomendo vivamente, sobretudo aos feiticeiros conhecidos por economistas. The Great Wave; Price Revolutions and the Rhythm of History foi publicado em 1996, uma década antes de a bolha do Subprime rebentar e dar origem à maior crise financeira mundial desde a Grande Depressão.

As conclusões deste vasto e meticuloso estudo do autor de Washington's Crossing (2006) resumem-se, como ele próprio escreve, a uma evidência histórica: houve quatro revoluções-de-preços (price-revolutions) desde o século XII, na Europa, mas que se propagaram aos outros continentes, sobretudo às regiões com as quais a Europa estabeleceu pontes comerciais e coloniais. Entre cada uma destas longas ondas de carestia crescente houve períodos marcados por preços relativamente baixos e estáveis. Grosso modo, as ondas marcadas pela subida, primeiro subtil e lenta, depois acentuada, e finalmente explosiva de preços, estão compreendidas entre as seguintes datas: 1180-1350 (170 anos); 1470-1650 (180 anos); 1730-1815 (85 anos); e 1896-? 

Os mares de tranquilidade relativa que antecederam estes longos períodos de inflação, ou que lhes sucederam, foram muito férteis em criatividade: Renascimento do século XII, Renascimento do século XV, Iluminismo, e Era Vitoriana. Será que estamos perto de um novo colapso demográfico e de preços, acompanhado da inevitável desestruturação das nossas sociedades de consumo, dando origem a um novo mar de tranquilidade, procriação e crescimento moderado, assente em novos paradigmas, mentalidades e ideias culturais? 

A grande revolução de preços, que abrange todo o século XX, já vai em 116 anos. A base de recursos que a fez expandir tão rapidamente —sobretudo depois de passarmos da economia do carvão e da iluminação a gás, para a economia do petróleo e da energia elétrica— dá sinais públicos de esgotamento desde 1973. As recessões sucedem-se desde então com intervalos cada vez mais curtos e impactos cada vez maiores. As respostas políticas conjunturais não diferem em nada das que foram sendo experimentadas nos últimos oitocentos anos (1). O fracasso da bruxaria económica, que aliás cultiva a amnésia histórica, é total.

Nostradamus?

Desde já convém afastar o senhor Nostradamus e os Maias desta conversa. Para quem ficou impressionado com a especulação cinematográfica recente sobre o tema, aqui vai um descodificador de mitos escrito por gente sensata da NASA.

Astrologia e Economia à parte, a verdade é que, desde 1956, ciências um pouco mais sólidas do que as adivinhações anteriores, como a física, a geologia, a biologia, a ecologia, a climatologia e a história têm vindo a estudar e expor os limites do crescimento exponencial que tem caracterizado boa parte das dinâmicas humanas desde que as sociedades industriais tomaram o freio nos dentes.

O primeiro desses estudos fundamentais é um relatório apresentado em 1956 pelo géologo M. King Hubbert num encontro do American Petroleum Institute, no Hotel Plaza de Santo Antonio, no Texas. Pode dizer-se que este documento (PDF) estabeleceu para todo o sempre o intervalo de vida de recursos tão vitais para nós como o carvão, o gás natural e o petróleo.

Em 2001, a teoria do Peak Oil, surgida na esteira analítica de Hubbert, ganha um número crescente de adeptos (ASPO/ ASPO-Portugal), cujos estudos, realizados sobretudo nos Estados Unidos e na Suécia, têm vindo a dar razão ao geólogo americano: o petróleo é um recurso limitado e a sua duração enquanto recurso energético e químico barato e abundante para uso humano chegou ao fim em 2005. As consequências serão necessariamente assustadoras.

No início do século XXI, trágica e simbolicamente assinalado pela destruição de dois arranha-céus de Nova Iorque, a escassas centenas de metros de Wall Street, pelo impacto suicida de dois aviões comerciais com os tanques cheios de querosene, o petróleo deixa visivelmente de ser um recurso suficientemente barato para continuar a garantir o ritmo de crescimento da economia mundial conhecido desde o início do século XX. Em 1964 registou-se o pico da descoberta de novas jazidas. Em 2005 —ou para os mais otimistas, em 2010, 2015, 2020—  mais de metade do petróleo recuperável —isto é, cuja extração é tecnológica e financeiramente viável— terá sido produzido e consumido pelos humanos. A metade restante, e este é lado trágico da história, desaparecerá a uma velocidade muito superior do que a primeira. Nos cem anos de uso intensivo do petróleo (1930-2030) levámos oitenta atingir o pico da produção, mas depois de aqui chegados apenas restarão vinte anos até que a sua produção se torne demasiado cara para continuarmos a produzi-lo numa escala sequer aproximada da atual. Depois deste limiar, o petróleo deixará de ser um recurso estratégico da economia global. Ou será que continuará a sê-lo, por mais algum tempo, enquanto outras energias não o substituem, em regiões delimitadas e militarmente protegidas do planeta, mas pelo preço de um genocídio sem precedentes? Não creio, sinceramente, nesta hipótese.

O nosso modo de vida contemporâneo, industrial, urbano e cosmopolita nasceu há duzentos anos. O seu esgotamento, porém, está à vista, e o colapso dar-se-à muito provavelmente entre 2030 e 2060. Pode, aliás, ocorrer muito antes. Basta para tal que desastres imprevistos mas prováveis, de ordem climática (secas prolongadas, inundações, ciclones, etc.), financeiras, ou bélicas, aumentem de forma súbita e muito intensa a pressão sobre os recursos disponíveis. 

Estamos, pois, perante a eventualidade de um retrocesso civilizacional de dimensões bíblicas. E o pior é que nenhum governo se preocupa com o assunto, salvo nas respostas atabalhoadas e pontuais que vão dando aos efeitos das sucessivas e cada vez mais frequentes catástrofes climatéricas, crescentes conflitos militares e guerras civis.

Enquanto a descoberta de novas reservas decresce desde 1966, a produção entrou em 2005 no planalto dos 83 milhões de barris/dia, antes de começar a cair.

Para termos uma ideia da gravidade desta ocorrência, típica do fim de uma era, basta meditar nisto: nos EUA 2/3 do petróleo consumido vão para o transporte automóvel, 60% na OCDE. Por outro lado, 98% dos transportes nos países industrializados dependem do petróleo. Os transportes são ainda responsáveis por 13% das emissões globais de CO2 equivalente, e dentro desta fatia, 80%  das emissões provêm dos veículos rodoviários (The Market Oracle). 

O boom mediático em volta das areias betuminosas do Canadá, do petróleo pesado venezuelano, do pré-sal brasileiro, das jazidas do Árctico, e mais recentemente do petróleo e gás de xisto americano e canadiano, há muito contabilizados no estudo de M. King Hubbert, não passa disso mesmo, duma diversão jornalística. Por outro lado, as chamadas energias alternativas representavam, em 2010 (Wikipedia), 16,7% do total da energia industrial consumida pelo homem, sendo que as renováveis tecnológicas mais recentes, solar e eólica, não iam além dos 2%. Como se isto não bastasse, o rendimento energético e a portabilidade das energias que são anunciadas como alternativas ao petróleo são irremediavelmente insuficientes.


Crescimento exponencial e colapso

Um outro estudo sobre limites do crescimento, mais abrangente, foi apresentado em 1972 por Donella H. Meadows, Dennis L. Meadows, Jørgen Randers, e William W. Behrens III, a pedido do Clube de Roma e subsidiado pela Fundação Volkswagen, usando para tal um modelo computacional denominado World3. 

A sua publicação causou uma enorme polémica e é ainda hoje, pela acuidade dos temas tratados e precisão de resultados, um marco histórico da nova consciência ecológica mundial. 

Basicamente, os autores deste estudo mostraram de modo chocante os limites intransponíveis das dinâmicas de crescimento exponencial em que a humanidade está envolvida e que irão acabar por provocar um enorme colapso se não forem tomadas medidas urgentes de abrandamento do crescimento demográfico mundial, a par de uma utilização sustentável dos recursos disponíveis.

Infelizmente o tempo da mitigação (Hirsch Report, 2005) do desastre anunciado passou, e portanto, não estando o fim do mundo a 24 horas de distância, o fim de uma era, sim. O colapso, aliás, já começou em muitas partes do mundo, e nem o Ocidente industrializado e rico escapa às catástrofes climatéricos e à austeridade que começaram a invadir o nosso quotidiano numa escalada sem precedentes e que só estancará, no que ao paradigma petrolífero se refere, quando o racionamento começar...

Enquanto escrevia este texto encontrei uma entrevista preciosa a Dennis L. Meadows, realizada no dia do meu aniversário, 27 de novembro de 2012, num simpósio promovido pela Fundação Volkswagen. O título é sugestivo: “Already Beyond? – 40 Years Limits to Growth”.

Dennis L. Meadows, Co-Author of the study "The Limits to Growth", during the Opening of the Herrenhausen Symposium | Volkswagen Foundation.
© Photography: F. Fiechter

“Once the limits to growth were far in the future. Now they are widely in evidence. Once the concept of collapse was unthinkable. Now it has begun to enter into the public discourse—though still as a remote, hypothetical, and academic concept. We think it will take another decade before the consequences of overshoot are clearly observable and two decades before the face of overshoot is generally acknowledged.”

in Limits to Growth; The 30-Year Update

January 2004
Dennis L. Meadows, Durham, N.H., USA
Jorgen Randers, Oslo, Norway

Um dos fenómenos que mais estranhei em viagens ao Porto, que tenho vindo a realizar desde há uns cinco ou seis anos, foi a abundância de gaivotas que invade a cidade, de Matosinhos e da Foz do Douro até à Ramada Alta e Avenida Damião de Góis. Também estranhei que as cegonhas pairem já em grande número na zona de Aveiro. E há cerca de um ano comecei a notar em certos dias escuros de vento sul e chuva que também em Carcavelos, onde vivo a maior parte do ano, as gaivotas começam a sobrevoar a vila e o terraço de minha casa. Que se passa? Têm fome!


  
Post scriptum — quando preparava este post reuni uma série de referências bibliográficas e de sítios web que entretanto coloquei numa página autónoma a que chamei Collapse Link. É um complemento deste e possivelmente de futuros escritos sobre este mesmo tema.

NOTAS

1. Além destas ondas de 60 a 200 anos de duração, muito bem documentadas no livro de Fischer, há ainda na Europa, e mais particularmente em Portugal, uma mega onda histórica (pura dedução minha que precisa de ser estudada em pormenor) compreendida entre de 1415, data da conquista da praça forte de Ceuta pelos portugueses, e o ano 2015,  data geralmente apontada para o regresso em pleno da China ao palco mundial como grande potência económica, marítima, científica, financeira e militar. A expansão marítima europeia inaugurada pela conquista militar de Ceuta, largamente inspirada pela rainha inglesa Filipa de Lencastre, casada com João I, e que coincide com o Renascimento e o período de equilíbrio nos preços que transcorreu entre 1400 e 1479-90, abriu a Europa a novos mercados de matérias primas, manufaturas e sobretudo ouro e escravos. É sobre esta nova e ampla base de recursos abundantes e baratos, que viria a ser reforçada nos séculos XIX e XX pela sucessiva entrada em cena do carvão e do petróleo, que a Europa irá crescer sem parar até meados da década de 1960. A partir do final desta década, princípios da seguinte, o mundo começa outra vez a mudar. Caminhamos para um novo equilíbrio, não sem antes passarmos por uma quebra brutal do rendimento disponível da Europa. Repare-se qe o império colonial português, um dos mais longos da História, durou praticamente todo este período (1415-1999). Se percebermos isto será muito mais fácil entender a crise atual, para a qual as bruxas economistas nenhuma solução têm ou podem ter. Desde logo porque ainda nem sequer percebam as causas.

Última atualização: 29 dez 2012 - 21:45 WET

TAP, mon amour

Os prejuízos contínuos da ex-VEM são um grande mistério que conviria esclarecer antes de privatizar a TAP

Pagar para privatizar é o resultado triste de uma gestão política criminosa

O pior que poderia acontecer no execrável processo de privatização caótica da TAP seria os piratas do Bloco Central da Corrupção acordarem numa troca mafiosa do género: tu ficas com a TAPIANCA, e nós com a ANA —mas tens que colocar no contrato a obrigação de construir o NAL!

Como aqui escrevemos várias vezes a TAP foi conduzida ao colapso pela sua desastrosa gestão política, orientada desde o governo de António Guterres para a construção de um novo aeroporto nas imediações de Lisboa e subsequente especulação imobiliária com os terrenos da Portela, cujas imediações começaram a ser urbanizadas por Stanley Ho sob promessa óbvia de a breve trecho se avançar para o encerramento do Aeroporto da Portela. Este é o pecado original da falência da TAP. Tudo o resto são peripécias e pormenores mais ou menos sórdidos de um crime cometido pelo Bloco Central da Corrupção, com especiais responsabilidades da parte dos piratas do PS que dirigentes fracos como António Guterres não conseguiram travar. José Sócrates foi, como todos sabemos hoje, o facilitador de boa parte dos crimes económicos que aceleraram o colapso do país.

Na situação em que a TAP hoje se encontra, isto é, na iminência de ver os aviões retidos em aeroportos internacionais por falta de tesouraria para encher os depósitos, eu diria que Efromovich é, apesar de tudo o que hoje sabemos do homem, o menor dos males que poderão suceder à TAP.

Nenhuma companhia europeia, asiática ou do Médio Oriente está hoje interessada na TAP, e de entre as empresas do continente americano a Avianca é a única que neste momento tem dimensão e interesse estratégico na companhia portuguesa — pelas suas rotas, pelos slots que detém em vários aeroportos europeus, pelo hub, sobretudo centrado numa ampla rede de cidades brasileiras, que Fernando Pinto soube construir no sistema aeroportuário português, pela qualidade das tripulações, e pelos doze aviões Airbus A-350-900 encomendados e com entregas previstas já a partir de 2013-2014. A futura TAPIANCA, se a entrega da TAP aos irmãos Efromovich se concretizar, terá, a partir das ligações privilegiadas da TAP com a rede de aeroportos do espaço europeu, mas também com Angola, uma vasta plataforma de crescimento estratégico, e até de diversificação do tipo de serviços a prestar (do luxo ao low-cost).

Este juízo parte do princípio de que a alternativa, isto é, uma reestruturação da TAP que desse lugar a um spin-off da companhia, como várias vezes sugerimos, deixou de ser realista, ou sequer possível. A outra alternativa, isto é deixar cair a empresa e abrir uma nova no dia seguinte  (a solução do canivete suíço) levaria à perda dos preciosos slots europeus da TAP (de acordo com nova legislação comunitária), a menos que o spin off fosse realizado de forma cirúrgica, para o que faltam neste momento recursos técnicos, dinheiro e tempo. Apesar dos antecedentes nada edificantes que rodeiam todo o processo que conduziu ao colapso da TAP e à alternativa Efromovich, em abono da seridedade analítica não posso deixar de recomendar (embora apertando as narinas com toda a força!) a entrega da TAP ao Grupo Synergy.

Let TAPIANCA fly!

Cheguei a defender a paragem do processo de privatização da TAP, tal a revolta que o conhecimento dos sucessivos episódios que conduziram a empresa ao seu lastimável estado me causaram. Mas em nome de um amor, o amor pela TAP, prefiro entregá-la do que vê-la morrer às mãos da universal estupidez e ganância dos banqueiros, políticos, piratas e obtusos sindicalistas que numa espécie de sinfonia macabra destruíram um dos mais queridos símbolos do país.

Gérman Efromovich, se não sabe, fica agora a saber que os portugueses não deixarão de observar cada um dos seus movimentos como dono de uma empresa que é pública e será ainda mais pública depois da sua privatização e provável entrada em bolsa.

Portugal parece mas ainda não é uma república das bananas.

ANA

Só existe um candidato credível para a concessão dos aeroportos portugueses através da privatização da ANA. Chama-se Fraport, é alemã, e não se confunde com os embusteiros da Mota-Engil que também concorrem sob a capa da francesa Vinci, com o único objetivo de ampliar o seu nefasto oligopólio em Portugal e, sobretudo, insistir na destruição da Portela e na construção do grande aeromoscas da Ota em Alcochete (1). Esta corja que resolva as negociatas com a família Ho como entender, mas não à custa da destruição fiscal do país!


ÚLTIMA HORA!

Parece que me enganei!

Governo não vende a TAP
António Costa , Económico, 20/12/12 13:55

“O Governo decidiu não vender a TAP a Gérman Efromovich, que não terá apresentado as garantias bancárias exigidas.

A decisão será anunciada publicamente dentro de momentos no ‘briefing’ do Conselho de Ministros. O Governo estará nesta altura a informar Efromovich desta decisão.

Segundo apurou o Económico, na base da decisão está a não apresentação de uma garantia bancária de 25 milhões de euros dos 35 milhões que ficariam para o Estado.”

Governo decide não vender TAP a Efromovich mas mantém privatização na agenda (act)
Jornal de Negócios, 20 Dezembro 2012, 14:06

"Este processo termina aqui e não há mais nada a discutir"

A TAP vai continuar a operar e a privatização será tentada mais tarde, depois de “redefinida” a estratégia pelo Governo e em função das “condições de mercado”, disse a secretária de Estado Maria de Luís Albuquerque, no "briefing" do Conselho de Ministros.

Maria Luís Albuquerque não avançou com uma nova data para retomar o processo de privatização da TAP, dizendo apenas que o Governo irá “ponderar cuidadosamente a estratégia”. Um novo concurso “idealmente” será lançado no próximo ano, até porque a venda da empresa faz parte dos compromissos assumidos com a troika. Mas, “o ‘timing’ é naturalmente incerto porque vamos começar do zero”, precisou a secretária de Estado. Sublinhou ainda que “a venda de uma companhia de aviação nas actuais circunstâncias é sempre um processo difícil”.

O secretário de Estado dos Transportes, Sérgio Monteiro, garantiu que o processo de privatização da TAP “será retomado oportunamente” mas esclareceu “que este processo termina aqui”. “Os processos de privatização não se suspendem. Este processo tinha que ter um fim: ou o Governo aceitava a proposta vinculativa [de Germán Efromovich] ou não aceitava. Este processo termina aqui e não há mais nada a discutir”.  

Segundo Maria Luís Albuquerque, secretária de Estado do Tesouro, a proposta de Gérman Efromovich  era “claramente interessante” do ponto de vista estratégico e também financeiro.

NOTAS

1. Tribunal de Contas não analisou processos de privatização da TAP e ANA por falta de documentos — 18-12-2012, SIC.
   
   Pela pergunta de Paulo Campos feita ontem no parlamento ficamos a saber o que já sabíamos: que ao PS apenas interessa que no contrato de privatização da ANA esteja escrito que o novo concessionário estará obrigado a construir um novo aeroporto — ou seja, o embuste do NAL da Ota em Alcochete! Se não como iria o PS segurar a massa aplicada em terrenos nas imediações da aldeia de Canha à pala do novo embuste aeroportuário? Vá lá, António José Seguro, esclareça-me e esclareça o país: tem ou não o PS, ainda que por interposta pessoa, um fundo de investimento na Holanda? Investiu esse fundo, ou não, milhões de euros em terrenos nas imediações da cidade aeroportuária imaginada pelo adiantado mental cor-de-rosa que desenhou estrategicamente o aeromoscas de Beja?

Última atualização: 20 dez 2012 - 15:08 WET

O regresso dos comboios

O famoso comboio foguete em 1953 atingia já 120 Km/h.

Retomar o projeto Poceirão-Caia, já!

Para além do pontapé de saída dado pelos 27 (Reino Unido incluído) em direção à união bancária e reforço dos poderes do BCE, no passado dia 13 de dezembro foi ainda tomada uma decisão vital, nomeadamente para a necessidade urgente de converter à bitola europeia a rede ferroviária portuguesa que liga Portugal a Espanha e ao resto da Europa.

Nada justifica, depois do que Monti conseguiu arrancar a Wolfgang Shaeuble, a suspensão da ligação Poceirão-Caia, já contratada com empresas portuguesas e dotada de financiamento pela União Europeia e pelo Banco Europeu de Investimentos — mas que o incompetente secretário de estado deste governo, Sérgio Monteiro, e o contabilista Gaspar, travaram do alto da sua ignorância extrema. A menos que o dinheiro da ligação ferroviária Lisboa-Madrid já tenha ido para outro sítio (Parpública? TAP? Efromovich?), os compromissos de estado com Espanha, com a Comissão Europeia e com o consórcio Elos deveriam ser imediatamente retomados.

Em funções desde 1999, o Alfa só não ligas Lisboa ao Porto à velocidade de 200 Km/h por erros crassos da governação do tempo do ministro João Cravinho.

Esta é a oportunidade de evitarmos que Portugal se transforme rapidamente numa ilha ferroviária se persistir em oferecer de mão beijada a Madrid a oportunidade de desviar de Sines, Setúbal e Leixões, o tráfego marítimo proveniente da América e do Pacífico, este último através do Canal do Panamá alargado—uma obra gigantesca que inaugurará em 2014.

Os navios que sulcam o Atlântico em direção à Europa encontram na frente atlântica portuguesa e galega os seus portos mais próximos: Ferrol, o novo porto atlântico da Corunha, Vigo, Leixões, Aveiro, Figueira da Foz, Setúbal, Lisboa e Sines. Tecnologicamente aptos e amigáveis, estes portos precisam de poder transferir sem grandes complicações os contentores transportados, para carruagens e comboios capazes de viajar, sem roturas de carga, durante a noite, até Madrid, Bilbao ou Barcelona, Lyon, Paris ou Milão, Berlim, Kiev, Moscovo ou São Petersburgo.

E a situação é agora esta: Espanha já projetou três portos secos —um perto de Orense, outro perto de Salamanca e outro em Badajoz— para o caso de a cegueira e corrupção dos decisores políticos de Lisboa persistirem na tentativa de atrasar a migração das principais linhas férreas portuguesas para a bitola europeia, única maneira de os comboios europeus carregarem e descarregarem mercadorias nos portos portugueses, única garantia de a Autoeuropa e outras empresas de grande dimensão continuarem por cá, e de atrair novas empresas!

Mario Monti foi decisivo na mudança da posição alemã sobre o binómio austeridade-crescimento: é pois, desde a última cimeira governamental europeia, possível prosseguir programas drásticos de consolidação de contas públicas, sem por isso impedir investimentos estratégicos que preparem a retoma da economia, e no imediato travem a sangria do desemprego que tudo mata.

O EurActiv dá conta desta mudança de clima essencial:

“Following a push by the Italian Prime Minister, the draft summit conclusions state, in the second paragraph, that public investments in large infrastructure projects can be counted out of public deficit calculations.

“The possibilities offered by the EU’s existing fiscal framework to balance productive public investment needs with fiscal discipline objectives can be exploited in the preventive arm of the Stability and Growth Pact,” according to the draft summit conclusions.

In other words, Italy could be given a green light to implement public investment programmes, such as road building, or other large infrastructure projects, without these impacting on the country’s deficit.”

Tal como as autoestradas, também as vias férreas em bitola europeia, preparadas simultaneamente para a alta velocidade no transporte de passageiros, e para o transporte de mercadorias, têm que obedecer a determinados parâmetros de robustez exigentes, a inclinações máximas e a curvaturas toleráveis, pelo que as vias férreas existentes não são elegíveis para o futuro do transporte ferroviário que substituirá nas próximas décadas uma boa parte das deslocações automóveis e aéreas na Europa. O fim do petróleo barato, que acima dos 100-110 dólares o barril lança as economias na recessão, e os efeitos extremamente negativos das emissões de CO2 equivalentes na atmosfera, nomeadamente no agravamento das alterações climáticas, forçaram finalmente os governos a perceber que a era do automóvel movido a gasolina ou gasóleo como fonte de todos os rendimentos não só terminou, como é neste preciso momento causa evidente do agravamento da crise económica e financeira que tem vindo a conduzir sucessivos países a colapsos sociais inimagináveis quando este século começou.

A poeira que tem sido lançada pelos nossos indigentes meios de comunicações social sobre esta matéria confunde frequentemente a estrada com os automóveis, ou neste caso concreto, a ferrovia com o que circula em cima dos carris: comboios de passageiros, comboios de mercadorias, comboios lentos (120 Km/h), comboios de velocidade elevada (220-250Km/h) e comboios de alta velocidade (até 300, 350, ou mais Km/h). Difundem assim a ideia errada de que quem paga a ferrovia tem também que pagar o material circulante e a sua exploração. Não tem!

A política europeia nesta matéria é muito clara: os governos europeus e os fundos comunitários investem nas infraestruturas —projetos, expropriações, ferrovia, sistemas de eletrificação e de sinalização, plataformas logísticas e estações— e os privados, por sua vez, investem na exploração dos serviços de transporte. Haverá assim várias empresas oferecendo serviços de natureza diversa: transporte de graneis e de mercadorias em contentores, e ainda transportes de passageiros a velocidades diversas e com graus de conforto e preços variados.

Por fim, a retoma do contrato de ligação Poceirão-Caia, passando por Évora, mas que na realidade deveria ligar o Pinhal Novo ao Poceirão e este a Caia, com ligações asseguradas ao Barreiro, Setúbal e Sines, além de gerar centenas de empregos diretos, irá um dia promover o aparecimento de dezenas de novas empresas e milhares de postos de trabalho associados à nova fileira do transporte ferroviário do século 21, fortemente imbuída de tecnologia, métodos modernos de gestão e de muita investigação.

Esperemos, enfim, que a tentativa de dar a TAP a um senhor que ninguém conhece, só porque os banksters do BES mandam, ainda possa ser travada e renegociada ao longo do próximo ano, em nome de uma privatização bem desenhada, transparente e estratégica (que não tem sido), e em nome de um projeto essencial ao país —a ligação Poceirão-Caia—, cujo financiamento pode estar neste preciso momento a ser desviado ilegalmente para uma operação pirata!

ÚLTIMA HORA

Diário Económico anuncia amanhã que Parpública vai injetar 100 milhões de euros na TAP.  De onde vem o dinheiro?! A alma que me escreveu sabe do que fala!

Uma alma anónima acaba de me fazer chegar estas revelações preocupantes:

Governo transfere fundos e empréstimos previstos para a implementação da bitola europeia para financiamento oculto da privatização da TAP!

O total do investimento previsto para o projecto original da ligação ferroviária Poceirão-Caia, incluindo o pagamento de todas as expropriações, foi de aproximadamente 1400 M€. Neste valor inclui-se uma via férrea suplementar em bitola ibérica para o troço Elvas-Caia, que acresce ao projecto da via em bitola UIC (vulgo bitola europeia), para passageiros e mercadorias. A concessão prevista é de quarenta anos, dos quais os primeiros quatro seriam destinados à construção, ensaios e homologação internacional. O contrato incluiria ainda a manutenção das vias durante 36 anos, de modo a garantirem disponibilidade de uso na ordem dos 99%.

Fontes de Financiamento à ELOS :

      - 661 M€ a fundo perdido da EU. (Posteriormente aumentado para cerca de 800M€, “à pala” de ajuda adicional aos países sob resgate.)

      - 600 M€ provenientes do BEI, a uns 2,..%.

      - 90 M€, da banca comercial, basicamente, CGD e BCP., a uns 3%.

      - 60 M€ da Refer ( creio que relacionados com a terceira via, a de bitola ibérica)

      - 116 M€ do Orçamento Geral do Estado.

Já depois do actual governo anunciar o fim do projecto Poceirão-Caia, mas antes de o formalizar, e a seu pedido, estudaram-se variantes, cuja redução de custos permitiria (com o aumento dos 800 M€, entretanto anunciados) prescindir da totalidade das prestações da Refer,  do Estado e, provavelmente, da própria banca comercial. Basicamente, retirava-se do projecto a via em bitola ibérica (com redução das respectivas pontes e viadutos, redução da largura da plataforma, aterros e escavações entre Évora e Caia, catenária, e ainda redução de potência das subestações reforçadas por causa dela), diminuía-se a dimensão da estação de Évora, e faziam-se mais algumas pequenas alterações.

As condições duramente negociadas pela ELOS com os bancos (690 M€) eram tão boas ou tão más que agora o Governo veio pedir à Elos que aceite “trespassá-las” para uso do governo em outros financiamentos do Estado, desta vez através da Parpública…

A formalização dos complexos contratos (com o senhor Efromovich?) decorre neste momento numa espécie corrida de fémures para o precipício. O dia D, de aflição para a Parpública, é hoje, 18 de dezembro. Uma ignomínia sem nome !

Última atualização: 19 dez 2012 - 00:19 WET

TAPIANCA

Em 2050 é bem possível que se justifique o NAL de Alcochete — ou talvez não :(

Slots, ouviram? Slots!

“O maior interesse da Delta, segundo Willie Walsh, o patrão da International Airlines Group, está nas lucrativas “slots” detidas pela Virgin no aeroporto de Heathrow” — in Delta compra 49% da Virgin Atlantic — Negócios online, 11 dez 2012

É isto mesmo que o Efromovich quer da TAP, SLOTS !!!

Slot é um corredor de tempo que serve para um avião aterrar e descolar de um aeroporto. Nas horas de ponta, princípios das manhãs, nomeadamente, estes corredores temporais (slots), sobretudo nos principais aeroportos do mundo, valem milhões, por vezes milhares de milhões de euros!

Ora bem, oferecer os tais slots da TAP em aeroportos europeus estratégicos ao senhor Efromovich, em troca dos prejuízos da TAP, deveria ter, pelo menos, uma consequência: a responsabilização do gaúcho Pinto pela desastrosa falência da TAP, e a responsabilização do governo de José Sócrates, por ter assobiado para o ar enquanto a TAP se desfazia em dívidas. É preciso julgar este regime e os devoristas que o levaram sucessivamente à bancarrota.

Brazilian Efromovich Seeks Polish Passport to Buy Portugal’s TAP
Bloomberg, nov 15, 2012

“Efromovich, who holds Brazilian and Colombian citizenship, said Synergy would make a final offer through its Luxembourg-based Synergy Europa unit. The company could also partner with European investors, including Portuguese airline Euro Atlantic Airways, in its attempt to make a purchase, he said.”

A Synergy, como refere a Bloomberg noutro artigo sobre a alienação da TAP, é a primeira empresa de uma antiga colónia a comprar uma companhia aérea de bandeira da antiga potência colonial. Tal como alertámos neste blogue, o endividamento, a incapacidade de perceber o fenómeno Low Cost, e as perdas contínuas e prolongadas nas áreas de manutenção aeronáutica e de handling, conduziram a TAP a um buraco do qual só poderia sair de duas maneiras: entregando-se por um euro nas mãos de outra companhia que pudesse aproveitar os ativos da companhia, ou fechar as portas, como um dia fizeram a Sabena, ou a Swissair, reabrindo sob outra marca, reestruturada e com novos donos e nova administração. Quando considerei esta última hipótese, nas atuais circunstâncias de bancarrota do país, com as principais empresas e bancos do país nas lonas, e o governo completamente agarrado ao FMI e ao BCE, estava, de facto, a delirar, e confundi um desejo com a realidade.

Mas não é só a TAP que está numa situação aflitiva. A Iberia, ou mesmo a British Airways, entretanto mal fundidas no chamado IAG, andam numa roda vida para ver se conseguem salvar o coiro. A grave crise financeira em curso, as recessões que se sucedem em cadeia sobretudo na Europa e nos Estados Unidos, a perspetiva de alterações profundas na redistribuição da riqueza mundial, e em geral, a incapacidade de responder à procura agregada da economia mundial sem uma redução da procura, do consumo e dos salários, auguram mudanças drásticas no negócio aeronáutico. Em suma, as Low Cost vieram para ficar, não só no segmento de exploração conhecido por médio curso (por exemplo, os voos no espaço europeu), mas também nas viagens intercontinentais. O nervosismo crescente no setor, e os processos de fusões e alianças diversas em curso, têm sobretudo que ver com esta mudança inevitável e rápida de paradigma.

Tal como o Brasil, o Grupo Synergy (que curiosamente se encontra na Net "temporariamente fora do ar"!) está em plena fase de expansão, apesar do abrandamento e das reestruturações e consolidações em curso nos  Estados Unidos e na Europa. Logo, uma vez ocupada a posição dominante em toda a América do Sul que já ocupa, precisa agora de slots na Europa, para criar uma ponte com aquele que continua a ser o continente mais rico e atraente do planeta: a velha Europa. Quem lhe poderá dar esses preciosos slots? A TAP, pois claro.

E o Hub da Portela, também!

Significa isto que os irmãos Efromovich vão esvaziar o hub da Portela? Só se fossem estúpidos. Porquê? Porque não há provavelmente outro aeroporto em toda a Europa, seguramente em nenhuma das suas capitais, que possa preencher a função de placa giratória da Portela, complementada pelo aeroporto Sá Carneiro. Não se deslocalizam 74 voos semanais provenientes do Brasil e de África, para Londres, Paris, Frankfurt, etc., pois o que não existe nos aeroportos dessas capitais são, precisamente, slots disponíveis. E no caso do hub da TAP estão em causa milhares de slots, mais precisamente, se não me engano, e ao longo de um ano, 6.656 slots.

No entanto, há um problema: os aviões da TAP que circulam entre o hub português (Portela e Sá Carneiro) e as cidades europeias, para andarem com uma ocupação média rondando os 80%, não podem contar apenas com os passageiros da América do Sul e da África. O chamado load factor sustentável do hub da TAP pressupõe também os passageiros europeus! Ora aqui é que a porca torce o rabo, na medida em que os clientes europeus têm ofertas muito mais baratas e cada vez mais abundantes por parte das companhias Low Cost: easyjet, Ryanair, Germanwings... etc.

A menos que German Efromovich esteja já a pensar em incluir a Euro Atlantic Airways no negócio, transfigurando-a numa Low Cost, não vejo como poderá vencer um dos obstáculos que a TAP, precisamente, não conseguiu vencer nos últimos anos. A empresa de charters madeirense, onde pontifica o Grupo Pestana (muito próximo, dizem-me, do "socialista" Almeida Santos, e portanto de António Costa e dos interesses de Stanley Ho...), veria assim a frota aumentada com aeronaves e tripulações da TAP. Sempre seria melhor solução do que esmagar os salários dos pilotos, assistentes de bordo e pessoal de manutenção aeronáutica. Ou será que vão ser esmagados na mesma?

TAP Intercontinental e TAP Europa, ou simplesmente Tapianca?

A entrega da TAP é um dado adquirido. Basta meditar no silêncio dos pilotos... Mas as cenas dos próximos capítulos prometem!


ÚLTIMA HORA 

Suspendam a privatização da TAP!

Neste blogue sempre se defendeu que a privatização da TAP só deveria ocorrer depois da sua reestruturação e segmentação do grupo, de um spin-off, como se diz em linguagem de gestão anglo-americana.

Ora bem, não foi nada disto que aconteceu! Deixou-se a situação apodrecer a tal ponto que o resultado foi termos um concurso internacional para a privatização da TAP com um só candidato.

Esta simples ocorrência deveria ter determinado a suspensão do concurso e seu adiamento para melhor oportunidade, como ocorreu, por exemplo, com a privatização dos CTT.

No entanto, parece cada vez mais que a parelha Ricardina do BES manda neste governo sem qualquer freio— e que, portanto, a oferta sem condições credíveis da TAP ao galáctico Efromovich é uma imposição silenciosa do BES, que, por sua vez, está envolvido na encomenda de 12 aviões Airbus A350-900, motivo pelo qual teme ver-se envolvido num inquérito internacional sobre tão extraordinária encomenda! A TAP já era uma empresa tecnicamente falida quando esta aventureira compra teve lugar...

Na realidade, esta aquisição idiota, assim como o boicote sistemático à nova ligação ferroviária em bitola europeia Lisboa-Madrid/resto da Espanha/resto da Europa, fazem parte dum mesmo plano, onde confluem interesses corruptos dos piratas que dominam o PSD, o CDS-PP e o PS: a construção do mega aeromoscas de Alcochete e as mega operações imobiliárias que o Bloco Central da Corrupção, em associação clandestina com o BES e com Stanley Ho (António Costa incluído) planearam há anos para a Alta de Lisboa (incluindo terrenos da Portela) e para a zona de Rio Frio, Alcochete e Canha.

Esta corja de devoristas não olha a meios. São uma máfia, mas que podemos e devemos travar, expor, acusar, julgar, condenar e prender!


As explicações do governo em resposta às revelações do Público, entretanto exploradas pelo PS, não convencem, talvez por terem origem em dois moços de recados do BES: Relvas e Coelho.

Na realidade, a privatização da TAP poderia aguardar melhor oportunidade e um concurso internacional mais transparente. A proposta de Efromovich não abate um cêntimo na dívida do Estado, antes pelo contrário: poderá representar um desembolso escondido de mais de 600 milhões de euros (provenientes, sabe-se lá, de algum programa do QREN criminosamente abandonado...) Transparente e imaculada é tudo o que a presente privatização não é!

Basta ler esta parte da terceira revisão do Programa de Ajustamento conduzido pela Troika para se perceber que os objetivos das privatizações serão atingidos, independentemente de a TAP ser ou não dada ao senhor Efromovich.

The government is pursuing its privatisation programme. With EUR 3.3 billion of proceeds resulting from the sale of its stakes in the energy company (EDP) and the energy network company (REN), the target of EUR 5 billion through the end of the Programme is likely to be exceeded. The sale of the small remaining stakes in GALP and REN has been delayed until market conditions have improved. The privatisation agenda for 2012 includes the national air carrier (TAP), the airport operator Aeroportos de Portugal (ANA), the cargo handling subsidiary of the railway company (CP Carga), the postal service Correios de Portugal (CTT), as well as the insurance arm of Caixa Geral de Depositos (Caixa Seguros). A strategy for the government's financial holding company (Parpública) will be prepared for the next review, given that its financial position is increasingly affected by the privatisation process as the revenues are mainly flowing to the government for debt amortisation.

— in The Economic Adjustment Programme for Portugal
Third Review - Winter 2011/2012
European Commission | Directorate-General for Economic and Financial Affairs


A malta da TAP que se prepare!

Pilotos da Iberia aceitam cortar o salário em mais de metade para salvar a companhia

Os pilotos da Iberia aceitaram cortar o seu salário em 51%, com vista a salvar a companhia aérea espanhola.

O advogado do Sindicato Espanhol de Pilotos de Linhas Aéreas, Sepla, Ignacio Gordillo, avançou que os trabalhadores da Iberia estão dispostos a cortar a sua remuneração em 51%, para “salvar a companhia”, noticiou o “Cinco Dias”. JdN, 17 dez 2012.

BES comandou privatização da TAP até agora...

O António Maria escreveu sobre isto em outubro um post que leva o título BESTAP, onde se anteviu a captura da TAP por uma rede de interesses pouco menos do que mafiosa, com destaque para a manipulação de todo o processo por parte dos banksters do BES, nomeadamente através de um testa de ferro (Efromovich) e de uns motoristas de serviço (Relvas e Coelhos).

Gabinetes de José Dirceu promoveram a entrada de Efromovich na TAP
Público 16 dez 2012.

As movimentações para Efromovich comprar a TAP arrancaram no final do Verão de 2011. Na primeira quinzena de Novembro de 2011.

Contactado pelo PÚBLICO para comentar o papel que desempenhou na promoção da candidatura de Efromovich à compra da TAP, Luiz Eduardo de Oliveira e Silva começou por fazer uma confusão o que o levou a declinar pronunciar-se por não conhecer Abramovich [o bilionário russo dono do clube inglês Chelsea]. Mas, depois dos necessários esclarecimentos, acabou por confirmar que veio a Lisboa, mas “só fui recebido pelo dr. Ricardo Salgado, presidente do BES”.

Em declarações ao PÚBLICO o jornalista referiu que Relvas possui, no Brasil, “uma rede de amigos” e observou que existe, hoje, “grande articulação entre as autoridades colombianas [a Avianca tem sede em Bogotá] e o governo português.”

Efromovich quer a empresa de manutenção sediada no Brasil fora da Tapianca.

Segundo o Expresso, a antiga empresa de manutenção aeronáutica (e em breve espacial, presumo...) VEM, comprada pela TAP e integrada na TAP Maintenance/Engineering vai ser parqueada na Synergy Brasil. Ou seja, a TAP Maintenance&Engineering do Brasil ficará fora da Tapianca e irá diretamente para os bolsos da Avianca via Synergy Brasil. Assim, um dia que o governo de Lisboa resolva exercer o direito de opção para readquirir o cangalho de uma futura TAP incontidamente falida, encontrará uma empresa virtual: sem aviões, sem slots, sem central de reservas e sem uma das maiores oficinas de manutenção aeronáutica do mundo, a ex-VEM, comprada à Varig, cujo controverso processo de falência ainda corre nos tribunais brasileiros. Nunca ninguém inquiriu a origem e meandros dos prejuízos permanentes da TAP Maintenance&Engineering do Brasil. Porquê? Pelas criaturas sábias que escolheram há dias para vigiar esta mais do que duvidosa privatização, temo bem que nunca cheguemos a saber coisa alguma.

IAG (British Airways-Iberia), sob o impacto das Low Cost, começa a desfazer o hub de Madrid.

Um desfecho previsto e que será inexoravelmente replicado no mini-hub da TAPIANCA em Lisboa-Porto. As rotas intercontinentais e europeias da futura TAPIANCA que não deem lucro serão reestruturadas. Os slots então libertos, no mini-hub da Portela-Sá Carneiro, irão para as Low Cost easyJet, Ryanair e sobretudo Germanwings (a menos que a TAPIANCA crie uma companhia Low Cost, por exemplo, com base na Euro Atlantic Airways), e os slots dos aeroportos europeus de destino das rotas a eliminar, os slots da ex-TAP, irão para as ligações intercontinentais da AVIANCA.

Uma vez que o governo vai ter que pagar umas tantas dívidas da TAP (o famoso aumento de capital, via Parpública, antes da privatização!) com verbas de proveniência porventura escandalosa..., talvez fosse prudente reservar uma participação do estado português,  de 1 a 2%, na futura Synergy Europa.

Iberia deja de volar a Atenas, El Cairo, Estambul, Santo Domingo y La Habana

TAPIANCA: jogo de Poker continua e nervosismo aumenta.

Efromovich quer a TAP de borla. Quer dizer, em troca de uma parte dos prejuízos (parte deles continuará a sobrar para o contribuinte!), para depois esvaziar a companhia de conteúdo estratégico: transferência da central de reserva e dos slots para o Grupo Synergy, via Synergy Europa, novos aviões A350-900 (já encomendados), downsizing do hub da TAP na Portela-Sá Carneiro, esvaziando-o de todas as rotas que não resistirem ao ataque das Low Cost. Aliás as Low Cost prestarão um oportuno serviço a Efromovich ao empurrar as rotas não rentáveis para o colo da Avianca. Em suma, é bem possível que a TAPIANCA (nome imaginário da nova companhia) venha a criar uma companhia Low Cost com base na Euro Atlantic Airways da família Pestana e companhia, para onde irão os aviões mais velhos da TAP e respetivas tripulações, que serão colocadas entre a alternativa do despedimento e um novo emprego na futura TAPIANCA LOW (há uma nova designação para as Low Cost no Brasil: VOOS QUENTES!) Mas terá a TAP alternativas, depois de os piratas locais terem premeditadamente conduzido a empresa à insolvência e à falência? Perguntem ao gaúcho Fernando Pinto!

Governo pede esclarecimentos a Efromovich sobre a TAP—Público.
Artigos de Raquel Almeida Correia sobre a venda integral da TAP e a concessão da ANA—Público.

Basta, diz Camilo

Um dos estádios falidos do Euro que os portugueses estão a pagar com desemprego e empobrecimento.

Basta!, de Camilo Lourenço —uma leitura de Natal

“...os empresários portugueses, com raríssimas excepções, vivem de dívida.” — Camilo Lourenço.

Os estádios falidos do Euro e a gestão ruinosa de José Sócrates são marcas indeléveis do colapso de Portugal na primeira década do século 21. O livro de Camilo Lourenço descreve com meridiana clareza e uma prosa amigável os meandros desta nossa desgraça, mas também dez linhas de força que, se conjugadas a tempo e horas, nos ajudarão a reencontrar o equilíbrio das nossas contas públicas e privadas e uma nova mentalidade económica.

Este livro, com um desenho gráfico excelente, que só peca pela apressada revisão a que teve direito (esperemos que nas 2ª e próximas edições, gralhas e gráficos sejam corrigidos), é frontal e coloca-nos a todos no centro dos problemas, evitando a demagogia das oposições felizes e das culpabilizações fáceis. Embora pudesse ter dedicado um pequeno capítulo ao contexto global da presente crise sistémica, tal como fez com a brilhante síntese sobre Portugal e o Euro, a verdade é que a descrição das causas endógenas da dramática situação em que nos encontramos é tão certeira quanto as medidas que propõe para estancar a hemorragia e preparar o país para uma nova era de equilíbrio e alguma prosperidade.

“... em 36 anos (...) Portugal pediu ajuda externa três vezes. A primeira em 1978, a segunda em 1983 e a terceira em 2011. Nos três casos, as razões que nos levaram a pedir ajuda para não cair na bancarrota, foram praticamente as mesmas (...). Se as razões para o resgate foram praticamente as mesmas, a pergunta que se impõe é: por que razão não aprendemos com os erros?” (CL, op.cit. p. 58)

A minha resposta a esta pergunta foi dada num texto sobre o fim do império português, que começou a ser criado em 1415 e que terminará de vez, no sentido do entendimento coletivo da nossa história, em 2015, ou seja, seiscentos anos depois. Curiosamente, a China esteve mergulhada num grande isolamento durante todo este mesmo tempo, prevendo-se que recupere o seu protagonismo pleno, precisamente, em 2015 (1).

Mas a pergunta de Camilo Lourenço não deixa de nos interpelar a todos, e sobretudo aqueles que tendo sabido transformar o golpe militar de 25 de Abril de 1974 numa revolução democrática, não souberam depois construir uma verdadeira democracia económica, política e cultural.

“... o facto de não haver propostas políticas de mudança da situação actual não nos deve impedir a nós, sociedade civil, de pensar alto sobre o problema. Ou seja, devemos ser nós a apontar que aspectos é necessário mudar para termos, na segunda década deste século, um crescimento semelhante ao da segunda metade da década de 80 e inícios da de 90. Por onde começar então? Não tenho dúvidas em apontar o dedo a um sector: o Estado.” (CL, op.cit. p. 61)

Não estamos isolados, e por isso Camilo Lourenço propõe que

“Os países do centro da Europa, com destaque para a Alemanha, deviam pensar num plano global de reconversão das economias do Sul. Isto é, além dos programas de ajustamento que estão a ser aplicados em Portugal e Grécia, devia haver um programa de reestruturação das economias do sun belt” (CL, op.cit. p. 131)

E no que toca ao trabalho de casa, depois de, nas suas palavras, termos realizado mais reformas estruturais nos últimos dezasseis meses do que nos últimos vinte anos —flexibilização da legislação laboral, lei do arrendamento mais equilibrada e regras de licenciamento amigas da atividade económica—, defende linhas de ação claras para mudar as mentalidades e o país:

1—Modernizar uma Administração Pública obsoleta; 2—Simplificar o Sistema Fiscal e a Administração Tributária; 3—Acabar com a gratuidade da Educação e da Saúde; 4—Combater a Justiça cara e de fraca qualidade; 5—Acabar com o concubinato Estado-empresas; 6—Reduzir o excesso de dívida nas empresas; 7—Fazer das exportações o motor do crescimento; 8—Considerar a produtividade como a verdadeira medida da riqueza; 9—Aumentar imperativamente a competitividade da nossa economia; 10—Potenciar o nosso relacionamento com África e, finalmente, para possibilitar tudo isto, 11) Reformar a geração de Abril!

Como ele próprio escreve, naquele estilo metafórico bem anglo-saxónico,

“Portugal tem três motores que fazem crescer a sua economia: o consumo (público e privado), o investimento e as exportações. Destes três, dois pararam em pleno voo. E não há combustível para os voltar a pôr a trabalhar. Resta o terceiro, as exportações, que não se têm portado nada mal nos últimos anos.” (CL, op.cit. p. 241)

Mais claro, quase sempre certeiro, e menos provocatório, não podia ser.

Depois do diagnóstico, a terapia, ou seja aquele óleo de fígado de bacalhau que ninguém quer tomar, ou melhor, que a maioria da população, e sobretudo dos eleitores, está disposta a engolir, tem engolido, e não quer deixar de engolir agora, para não ter que engolir uma dose de cavalo mais tarde, mas que os devoristas do regime, de Mário Soares a Otelo Saraiva de Carvalho, passando pelo estalinista serôdio Arménio Carlos, e o antigo devoto salazarista, Diogo Freitas do Amaral, afastam como o demónio foge da cruz!

As estatísticas publicadas neste livro sobre a pandilha da Justiça são o cutelo que deveria cortar este mal corportativo pela raiz. Acontece, porém, que como tenho vindo a defender, sem uma nova assembleia constituinte que escreva outra Constituição, dificilmente se conseguirá desatar o concubinato corporativo plasmado no ridículo compêndio constitucional que temos —mil vezes ultrapassado, à direita e à esquerda, mas que serve sempre, nas alturas próprias, para defender as posições da corja devorista. Nada mais ridículo no regime partidocrata e demo-populista que temos do que a circunstância de o PCP ser ser sempre o maior detrator das revisões constitucionais por vir, e o maior defensor da Constituição que está. Isto diz tudo sobre a hipocrisia e corrupção que levaram a democracia portuguesa, por três vezes em três década sucessivas, à bancarrota.

Camilo Lourenço defende um pacto de regime entre o PS, o PSD e o CDS-PP para vencer os enormes desafios criados pelas sucessivas deformações que a democracia portuguesa foi acumulando desde que foi instaurada. Acredito que na emergência que se aproxima (o peso do serviço da dívida em 2013, 2014 e 2015 —19, 18 e 16,6 mil milhões e euros— será dificilmente suportável) quem estiver em Belém acabe por exigir dos partidos do chamado arco da governação (na realidade apenas têm desgovernado) um pacto, ou até, um governo patriótico de salvação nacional. Mas duvido que chegue, ou que não prenuncie até o esgotamento intransponível do regime e a necessidade imperiosa da sua mudança imediata.

O mais tardar em 2015 a sociedade civil terá que estar preparada, do ponto de vista cognitivo e psicológico, para impor uma Nova Constituinte que escreva uma Nova Constituição. E não serão apenas os partidos existentes que serão chamados a este desafio. Toda a sociedade civil será convocada!

NOTAS

1. Leia-se a este propósito este post, e este.