Novo Aeroporto de Lisboa... em Rio Frio

Mudei de opinião! O Montijo já não é alternativa.

O novo aeroporto internacional de Lisboa deverá situar-se algures entre os rios Tejo e Sado. Rio Frio continua a ser uma hipótese lógica e interessante.
—O António Maria, 02 julho 2005

O Novo Aeroporto de Lisboa (NAL), porventura operacional, numa primeira fase (duas pistas), em 2030, mas dificilmente antes desta data, deverá ser planeado para um período de vida de, pelo menos, 70 anos, ou seja, até 2100. Porquê?

1. Porque o movimento de passageiros no Aeroporto da Portela cresceu a uma velocidade exponencial entre 2007 e 2017 (ver mapa Portela 1990-2050), tendo ultrapassado todas, mas mesmo todas, as previsões publicadas desde finais de 1970 até às mais recentes (Matias Ramos, 2012). Ver a este propósito o mesmo mapa, onde constam também cenários mostrados pelo Prof. António Diogo Pinto em 31 de maio de 2006 no Auditório do Metropolitano de Lisboa (Alto dos Moinhos), no âmbito da iniciativa promovida pela ADFER sob iniciativa e coordenação do Prof. Jorge Paulino Pereira.
2. Porque o Aeroporto da Portela, que já tem 76 anos, vai chegar certamente aos 90, pois não se vê como possa haver um NAL antes de 2030. O Montijo poderá servir como solução transitória, mas mais vale avançar já para a solução antevista nos finais da década de 1960 e proposta no início da década seguinte, ainda durante o consulado de Marcello Caetano, do que insistir num remendo que já não serve. Esta solução foi, aliás, fruto do melhor estudo até hoje realizado sobre o NAL.
3. E porque a população mundial, especialmente na Ásia e em África, continuará a expandir-se. A Ásia atingirá o seu pico demográfico em 2060, mas África continuará a crescer até depois de 2100 (ver gráfico). Haverá em 2100 mais 3,7 mil milhões de pessoas no planeta do que em 2017.

A demografia mundial, e sobretudo africana é importante

A população mundial chegou em 2017 aos 7,5 mil milhões de habitantes.
O Aeroporto Humberto Delgado, na Portela, movimentou 26,7 milhões de passageiros em 2017.
Por sua vez, o planeta Terra albergará 11,2 mil milhões de almas em 2100.
No Aeroporto de Lisboa, em 2100, admitindo que a sua taxa de crescimento caísse a pique, ou seja, para valores idênticos à taxa do crescimento demográfico mundial (2018 = 1,09% ; 2052 = <0,5% ; 2100 = 0,09%), nele passariam ainda assim 39,6 milhões de passageiros por ano.

No entanto, é mais provável que em 2050, ao contrário do cenário minimalista anterior, a cidade de Lisboa venha a precisar de acomodar dois aeroportos civis de grande capacidade, por forma a chegar às cinco pistas (uma na Portela; quatro em Rio Frio). É o que ocorrerá se a taxa de crescimento baixar dos atuais e excecionais 7% para um valor intermédio entre 3% e 5% (ver mapa Portela 1990-2050).

Quem financiará o NAL de Rio Frio?

Resta agora saber como financiar um NAL em Rio Frio sem recorrer à receita, por muitos esperada há muito, de uma venda dos terrenos da Portela (1).

Só vejo uma solução: deslocalização da BA6 (por exemplo, para Tancos) e venda do respetivo terreno (cuja área é o dobro da do aeroporto da Portela) para uma urbanização de elevada qualidade urbanística residencial, com a aplicação do grosso desta receita no NAL, a que se somaria investimento privado, nacional e estrangeiro, na aquisição de direitos de utilização e construção (Vinci, Urbanos, TAP, DHL, hteis, etc. ) Por fim, transformar o Campo de Tiro de Alcochete (que deixaria de ser uma instalação militar) num grande Parque Natural.

Mapa dos Slots da Portela: um aeroporto muito perto da saturação

Mapa dos Slots da Portela: um aeroporto muito perto da saturação

REFERÊNCIAS


É verdade!


Portela é o aeroporto que mais cresce na Europa
Nuno Miguel Silva
Jornal Económico, 30 Jul 2017

O ritmo de crescimento de passageiros no aeroporto da Portela tem-se intensificado nos últimos anos, verificando-se de uma forma geral e não apenas no domínio da conectividade. No ano passado, o aeroporto Humberto Delgado registou um total de 22,44 milhões de passageiros, um crescimento 11,7%, o equivalente a mais 2,35 milhões de passageiros que no ano anterior. A tendência acentuou-se no primeiro semestre deste ano, período em que a Portela recebeu 12,1 milhões de passageiros, mais 22,3% que no período homólogo de 2016.

Matias Ramos enganou-se outra vez!


Aeroporto da Portela esgotado em 5 anos
Lusa/DN, 31 Maio 2012 — 18:43

Em declarações à Lusa, Carlos Matias Ramos [à data Bastonário da Ordem dos Engenheiros], lembrou que no ano passado se registaram 15 milhões de passageiros e, com obras finalizadas no aeroporto internacional de Lisboa em 2013, devem registar-se 17 a 18 milhões de passageiros por ano.

Recorrendo a dados de instituições do setor aéreo e que a "realidade tem vindo a confirmar", o responsável afirmou que a capacidade máxima da Portela será atingida num limite de cinco anos.


A indústria dos estudos à medida do dono


Estudo de Impacte Ambiental do Novo Aeroporto de Lisboa
NAER/ Augusto Mateus e Associados
Junho de 2010

As estimativas de tráfego realizadas para o Aeroporto de Lisboa apontam, para 2018 (um ano após a abertura do NAL), um fluxo anual de passageiros comerciais de cerca de 19 milhões.

[...]

O NAL terá, como previsto, uma capacidade no dia da abertura para 22 milhões de passageiros, evoluindo de forma faseada e em função do mercado até aos 44 milhões de passageiros no horizonte do Projecto (2050).


Novo terminal com Figo Maduro permite enfrentar esgotamento da Portela

O secretário de Estado das Obras Públicas, Paulo Campos, afirmou hoje que a solução que permite enfrentar o previsível esgotamento da Portela até à construção do novo aeroporto "já está concretizada.

juntamente com a disponibilização da plataforma de estacionamento da base aérea de Figo Maduro, explicou o secretário de Estado à Lusa durante a visita às obras do terminal.

Para Paulo Campos, esta é a solução - denominada "Portela+1" - que permitirá fazer face ao aumento do tráfego aéreo até que o novo aeroporto esteja construído.

O que chamam solução 'Portela mais um' está concretizada com a construção do novo terminal 2 do aeroporto da Portela e com a disponibilização da plataforma de estacionamento da base aérea de Figo Maduro", disse Paulo Campos.

Na ocasião, Rui Veres, administrador da ANA, anunciou hoje a existência de um protocolo entre a Força Aérea Portuguesa e a ANA-Aeroportos de Portugal para a utilização da plataforma de estacionamento da base aérea de Figo Maduro.

A utilização dessa plataforma permitirá fazer operações de embarque e desembarque de passageiros e o estacionamento de cinco aviões de pequeno porte e de outros cinco de grande porte, disse o secretário de Estado.

As obras do terminal 2 deverão estar terminadas a 28 de Junho, prevendo-se a entrada em funcionamento no terceiro trimestre deste ano.

Fonte: Diario Económico
Auto Hoje, 0-05-07 17:41:50


Capacidade do aeroporto da Portela vai esgotar-se até 2011

Os empresários turísticos que integram o World Travel and Turism Council (WTTC) entendem que a capacidade do aeroporto da Portela, em Lisboa, estará esgotada em 2011, embora o presidente da organização acredite que podem ser encontradas alternativas até à construção de uma nova estrutura.

LUSA/ Público, 9 de Maio de 2007, 14:16


Governo fará segundo aeroporto antes da Ota

Esgotamento da Portela previsto para 2015.

Se a capacidade da Portela atingir o limite em 2015, antes de a Ota ficar pronta, será construído um terceiro aeroporto.

O Governo está a equacionar o investimento numa solução provisória que compense o esgotamento de capacidade da Portela, mesmo antes de a Ota entrar em funcionamento, caso o aumento da procura do actual aerorporto assim o justifique.

O ministro das Obras Públicas, Mário Lino, disse ao Diário Económico que se “a Portela esgotar em 2014 ou 2015 pode ter que se arranjar uma solução provisória, ainda que dispendiosa, mesmo depois de realizado o investimento de 350 milhões de euros”, em curso, para a expansão da capacidade da Portela.

Esta solução tem de se basear em estudos que confirmem o esgotamento da capacidade da Portela antes da data de inauguração da Ota, prevista para 2017, mas que Mário Lino gostaria de ver antecipada para 2016 ou 2015. Segundo Mário Lino, esta alternativa passaria, por exemplo, por “usar uma base aérea qualquer”, acrescentou.

A optar por uma base áerea provisória na Grande Lisboa para superar os constrangimentos da Portela, as alternativas mais faladas são Montijo ou Alverca. A consequência desta opção é que o investimento de 350 milhões de euros em curso na Portela – além de ser desmantelado após 2017 – poderá não ser suficiente para combater a subida do número dos passageiros, obrigando a novo e avultado investimento público.

Para Mário Lino, manter a Portela continua fora de questão uma vez que o tráfego com que iria ficar depois de repartido com a Ota não seria o suficiente para justificar os custos de gestão do aeroporto. “Uma unidade destas tem grandes despesas e estão feitos estudos económico-financeiros que provam a inviabilidade de manter os dois aeroportos”, explicou Mário Lino, acrescentando que “não há nenhum privado interessado em ficar com a gestão da Portela”.

“Nunca teremos 50 milhões de passageiros, quanto muito 40 milhões, e por isso não faz sentido manter os dois. Berlim tem actualmente dois aeroportos e vai construir um e acabar com os outros. Já Paris mantém dois, mas é outra dimensão”, reparou.

Fora de questão está também uma outra localização para o novo aeroporto, mas Mário Lino adianta que “se aparecer uma coisa [alternativa] perfeita, perfeita, terei de olhar para ela”.

Ana Baptista
Skyscrapercity.com, 2007-04-19 00:05


Estratégia de Desenvolvimento da Capacidade do Aeroporto da Portela, Lisboa
Parson-FCG Consortium
Abril 2004

Qual o volume de passageiros, movimentos de aeronaves e taxas de processamento dos subsistemas que o actual aeroporto poderá acolher, com a presente configuração e até 2015?

- Terminal de passageiros = 10,5 milhões de passageiros

Quando é que o volume de tráfego excederia a capacidade acrescida criada por meio das beneficiações realizadas através do Plano de Investimentos da ANA?

- O aeródromo atingirá um nível de restrição da procura em 2012 (cenário optimista) ou 2015 (cenário base). Ao atingir esse nível, nenhum investimento adicional na Portela produzirá um acréscimo de capacidade útil.

[...]

Parallel taxiway is not recommended unless Portela remains operational beyond the year 2020 as the capital investment cannot be recovered.

Runway 17-35 closure poses significant safety concerns and provides insignificant capacity changes. Closure of Runway 17-35 is not recommended by Parsons-FCG.


Novo Aeroporto de Lisboa Estudos de Localização, agosto 1994
ANA Aeroportos e Navegação Aérea, e.p.

[PM: Aníbal Cavaco Silva]

No final de 1969, o GNAL apresentou à Tutela um parecer do qual se salientam, entre outros, os seguintes pontos :

- Não ser possível a ampliação do aeroporto da Portela como solução a considerar para o Novo Aeroporto ;

- Não existir qualquer hipótese aceitável de localização do Novo Aeroporto na margem direita do Tejo ;

- A instalação do NAL na margem esquerda do Tejo apenas seria de considerar nas seguintes localizações : - Fonte da Telha, Montijo, Alcochete, Porto Alto ou Rio Frio;

- A escolha de qualquer destas localizações implicaria necessariamente a transferência do Campo de Tiro de Alcochete e a desactivação da Base Aérea n° 6 no Montijo;

- Após uma primeira tentativa de classificação das várias localizações, resultou uma tendência favorável a Rio Frio uma vez que era considerado o único local dispondo de área, permitindo a instalação de um aeroporto de grandes dimensões, sem quaisquer restrições para ampliações futuras (note-se que era considerado neste estudo, como pressuposto, a possibilidade de expansão até 4 pistas paralelas);

- Para a hipótese de Rio Frio foi dado também realce ao facto da Ponte Salazar (actual Ponte 25 de Abril), através da sua rede de acessos, permitir uma fácil penetração e difusão na cidade de Lisboa e, por outro lado, era também o local que, com menores investimentos permitiria a ligação à rede ferroviária nacional e, por consequência uma futura ligação por caminho de ferro a Lisboa.

O parecer terminava com a sugestão de que, para efeitos de prosseguimento dos estudos relativos ao NAL, fosse aceite:

1º A transferência do Campo de Tiro de Alcochete;
2º A desactivação oportuna da Base Aérea n° 6 do Montijo;
3º A continuação dos estudos se circunscrevesse à margem Sul do Rio Tejo, de preferência à área do Rio Frio - Porto Alto.

A 19 de Dezembro de 1969 foi decidido, em Conselho Aeronáutico, prosseguir os estudos de localização do NAL, limitados à região de Rio Frio.

A opção Rio Frio foi confirmada dois anos mais tarde, l971, em dois estudos independentes, adjudicado à firma americana Systems Analysis and Research Corporation (S.A.R.C.) em associação com a Howard, Needles, Tammen and Bergendoff (H.N.T.B.) e ao consórcio luso-alemão Induplano, Dorsch, Gerlach & Weidle (I.D.G.W.).

Estes estudos apoiaram-se nos estudos preliminares de localização realizados pelo GNAL e tiveram como objectivo fundamental a avaliação e a escolha de um local com a dimensão adequada à construção do NAL, de acordo com os resultados das previsões do tráfego.

A área considerada necessária para a exploração do aeroporto variava entre os 4550ha e os 6440ha, sendo no entanto recomendada, por cada um dos consultores, a aquisição de uma área total de 6550ha ou 21.780ha para permitir a instalação futura da Comunidade do Aeroporto, entre outras infraestruturas.

• Entre 1978 e 1982, os estudos complementares realizados sob a responsabilidade da ANA, E.P., concluíram que :

- o espaço disponível na Portela não permite mais de 50 posições de estacionamento de aviões comerciais de grande porte, correspondendo a uma capacidade máxima de processamento de 12 milhões de passageiros por ano (12 MPA);

- a viabilidade de Rio Frio implicaria a construção de novas ligações rodo-ferroviárias sobre o Tejo na zona de Lisboa. Para esta hipótese de localização, o Campo de Tiro de Alcochete e a Base Aérea do Montijo não poderiam prosseguir com as utilizações actuais.

- na margem direita do Tejo, a Ota apresentava potencialidades razoáveis para ser encarada como alternativa de localização do NAL, devido à sua acessibilidade rodo-ferroviária em relação a Lisboa, entre outros motivos.

• Em 1990 conforme determinado pelo Governo, procedeu a ANA, E.P. a um estudo económico comparativo quanto a duas possíveis localizações a Norte e a Sul de Lisboa, respectivamente, na área da Ota e na de Rio Frio. Este estudo desenvolveu uma análise comparativa das várias vertentes entre cada uma das localizações, não tendo sido manifestada preferência relativamente a qualquer delas.

• Desde 1979, a Tutela tem mantido como grandes linhas de orientação estratégica para a ANA, E.P., quanto ao Aeroporto da Portela :

- expansão gradual até ao máximo possível da sua capacidade de processamento de tráfego estimado em cerca de 12 MPA (em 1993 foram processados 5,7 MPA);

- abertura ao tráfego do NAL só será de considerar no horizontes de saturação da Portela.

[...]

Conclusões

Os limites de expansão do aeroporto da Portela estão definidos para um máximo de 12 milhões de passageiros e condicionados a 45 aviões simultaneamente em posições de estacionamento.

Nesta perspectiva a capacidade estaria esgotada no ano 2008 com os 12 milhões de passageiros, mas não seria possível no lado ar absorver os movimentos de aviões inerentes pois as previsões apontam para 2002 como o ano em que se tornaria necessário ter mais de 45 aeronaves parqueadas simultaneamente.

Assim e caso se mantenham as actuais condições de exploração, revelam-se como limite efectivo de capacidade da infraestrutura actual os cerca de 9 milhões de passageiros previstos para 2002, devendo o novo aeroporto estar disponível nesta data de modo a que não ocorram restrições físicas ao desenvolvimento do tráfego. O plano de investimentos apresentado no capitulo 7 considera esta data para conclusão da 1a fase da construção.

[...]

[Incidentes com aves]

Quanto ao risco de colisão com aves qualquer dos cenários em análise tem implicações com as rotas conhecidas de migração de aves. A Ota é o local menos penalizante e o Montijo o mais penalizante, em especial na hipótese A em que existem segmentos de aproximação e descolagem que implicam o sobrevoo a baixa altitude na área da Reserva Natural do Estuário do Tejo.

[1981-1993]

Montijo: 196 mil movimentos; 5 incidentes (1 incidente a cada 39 200 movimentos) Ota: 160 mil movimentos; 4 incidentes (1 incidente a cada 40 000 movimentos)

[1986-1993]

Portela: 516 mil movimentos: 36 incidentes (1 incidente a cada 14 334 movimentos)

[...]

[Operação]

Face ao exposto conclui-se que nenhum dos locais é inviável em termos de operação aérea e a hierarquização dos mesmos, obtida nesta perspectiva, e a seguinte : 1º - Rio Frio 2° - Montijo B - pistas com orientação este/oeste 3o - Montijo A - pistas com orientação norte/sul 4º - Ota

[Perspetiva ambiental]


Nesta perspectiva, verifica-se uma grande proximidade entre a classificação final das várias opções sendo a hierarquização dos locais a que se segue : 1º - Rio Frio 2º - Ota 3o - Montijo B - pistas com orientação este/oeste 4º - Montijo A - pistas com orientação norte/sul


NOTA

Os terrenos do Aeroporto da Portela representam um potencial de negócio na ordem dos 98 mil milhões de euros. Mas o aeroporto do Montijo tem o dobro da área!

Portela

Área bruta: 487,55ha ( 4 875 500 m2) [510ha-22,45ha]

Cenário de urbanização (2017): 

—habitação, serviços, equipamentos privados: 50% = 2 437 750 m2
—equipamentos públicos e infra-estruturas: 50% = 2 437 750 m2

Nº de pisos acima do solo (média): 8

Valor estimado do imobiliário (habitação, serviços, equipamentos privados) a construir para uma área de implantação de 50% do total da área a urbanizável:

A - Valor comercial: 2 437 750 m2 * 8 * 5000€/m2 = 97 510 000 000 €
B - Custo da construção: 2 437 750 * 8 * 800€ = 15 601 600 000 €
C - Diferença: A-B =  81 908 400 000 €

O extermínio fiscal

“Os cavalos também se abatem”. Sydney Pollack (1969)

A nossa classe político-partidária é burra e corrupta. Decidiu rebentar com tudo o que era público (energia, água, mobilidade e transportes, educação, e saúde), esquecendo-se que um país pequeno, pobre, sem estratégia, e endividado até ao tutano, só poderá privatizar os seus setores estratégicos a favor de empresas e países estrangeiros, ainda que numa primeira fase as vendas beneficiem os rentistas indígenas. Consequência final do que era previsível desde início: o sistema bancário português colapsou. Os partidos de esquerda, PCP e extrema-esquerda, mais os seus desmiolados sindicatos e a sua permanente gritaria foram os assessores oportunistas deste desastre.

Neste momento—com a dívida pública em máximos históricos—já não há nada para vender, salvo os próprios portugueses, extorquindo-lhes pela via fiscal o património de gerações, e o património e poupanças de uma vida. É isso que a corja partidária, que elegemos de quatro em quatro anos, vem fazendo sem que nos apercebamos da gravidade deste crime. A destruição das classes médias é a primeira consequência à vista deste extermínio fiscal. A transformação do Estado num bando de malfeitores será, se não acordarmos a tempo, a próxima desgraça. Se esta corrida para o buraco vai passar pela emergência de populismos ferozes, de direita e de esquerda, ainda não sabemos. Mas a Geringonça, para já, promete. Querem acima de tudo o poder. O que dizem não passa de demagogia para entreter os mais distraídos.

Já não há negócios que satisfaçam a voragem da nomenclatura, pois os que existem escapam hoje ao seu controlo. Vão agora aos restos! E um destes restos chama-se Novo Aeroporto de Lisboa (NAL), em Alcochete, Rio Frio, ou Canha-Benavente, mas nunca no Montijo, pois aqui não há fartura para distribuir entre a corja do Bloco Central da Corrupção. Imagino que os chineses estejam na jogada, pois doutro jeito não há caroço. Mas já alguém pensou nas consequências que esta espécie de submissão a Pequim poderá implicar num cenário de guerra aberta (comercial e não só) entre os Estados Unidos e a China?

Recomendo sinceramente ao senhor Presidente da República que abandone o teatro dos afetos, pois um dia destes terá que exercer o cargo para que foi eleito.

Portela-Montijo

Pode explorar este mapa fazendo zoom sobre a solução Portela+Montijo

Vinci e Ryanair decidem o óbvio, mas foi preciso cair Sócrates, Salgado e estarmos endividados até ao tutano, para a realidade se impor.

A solução proposta por Rui Moreira, Rui Rodrigues e pela Blogosfera informada desde 2003 sempre foi Portela+1, ou seja Portela+Montijo. O Governo, esse, ainda anda a encomendar estudos à Goldman Sachs (certamente para pagar outras faturas...). Como afirmou Michael O'Leary, se tivessem encomendado o tal estudo à Ryanair esta manhã, tê-lo-iam pronto depois de almoço! (Negócios)

A necessidade de um novo aeroporto tem sido estudado desde o governo de Marcelo Caetano (1969). Já então se mandou proteger Alcochete, Canha e Rio Frio como possíveis zonas de construção de um futuro novo aeroporto de Lisboa (NAL). Quando a Portela deixasse de facto de chegar para as encomendas—o que, até hoje, nunca aconteceu—haveria que deslocar a principal infraestrutura aeroportuária do país para a margem esquerda do rio Tejo.

A saturação da Portela é um mito inventado por quem quis construir o NAL a qualquer preço, tendo por objetivo principal promover um grande negócio imobiliário e financeiro, sem cuidar da real necessidade de um novo aeroporto de raíz, do prejuízo que o fecho da Portela acarretaria a Lisboa, e até trazendo na algibeira a esperteza saloia de construir um aeroporto na Ota com o fito dissimulado de boicotar a expansão do Aeroporto Sá Carneiro e a criação de um verdadeiro e importante aeroporto internacional no noroeste peninsular!

Basta consultar este sítio—Online Coordination System— para se perceber que os slots da Portela, isto é, a disponibilidade para aterrar e descolar aeronaves, só estão diariamente saturados (e nem sempre) entre as 8 e as 9 da manhã, e às sextas-feiras, entre as 7 e a 8 da tarde. O resto do tempo, e é muito, sobram slots para dar e vender. Basta comparar a área verde dos mapas de disponibilidade da Portela com a de outros aeroportos por essa Europa fora para percebermos que o mito da saturação da Portela não passa mesmo de uma quimera destinada a atingir fins realmente inconfessáveis

Isto não significa que não seja útil aumentar capacidade do Aeroporto de Lisboa para acomodar mais tráfego, precisamente naquelas horas saturadas e que são muito procuradas pelos operadores: entre as 8 e a 9, e entre as 19 e as 20. Mas para isto não é necessário, nem aumentar artificialmente as operações da TAP, levando-a, como levaram, à ruína (sem TAP não há necessidade de novo aeroporto, na medida em que mais de metade dos voos de e para a Portela são voos TAP), nem prestar um persistente mau serviço de handling, nem ter atrasado a linha de Metro da Portela, na esperança de ver nascer nos seus terrenos alienados a famosa Alta de Lisboa, do senhor Ho. O truque era simples: forçar o fim da Portela, e com o dinheiro da venda dos terrenos construir o NAL da Ota, ou o NAL da Ota em Alcochete. Escusado será dizer que, entretanto, a venda da ANA à Vinci rendeu bom dinheiro ao Estado (falido), à Câmara Municipal de Lisboa e à campanha eleitoral de Fernando Medina. Ou seja, para Alcochete sobrou zero!

Em dois anos e meio a Ryanair passou de zero a 27% dos passageiros movimentados na Portela, e 41% dos movimentos. Quando o Terminal dos Flamingos no Montijo (qual Aeroporto Mário Soares!) inaugurar, a companhia irlandesa já terá ultrapassado a TAP na Portela, tal como já aconteceu em Faro e no Porto.

A solução finalmente anunciada, e por nós insistentemente defendida, acabou por ser uma não decisão deste governo (pobre Pedro Marques), que sobre esta matéria andou literalmente a vaguear, mas antes uma imposição da Vinci e da Ryanair, que o governo teve que acabar por assumir, sob pena de, não o fazendo, ver as Low Cost debandarem para outras paragens enquanto a TAP (cujas dívidas todos gostaríamos de saber onde param) definha por óbvia falta de capital e, sobretudo, de estratégia.

Eliminar a pista 17/35 seria uma asneira monumental

Só mais uma coisa: acabar com a pista 17/35 da Portela, que permite ao aeroporto ter uma das menores taxas de atrasos e desvios de voos por razões meteorológicas (FlightStats) do mundo, seria uma estupidez. Além do mais, se fosse construído um taxiway no fim da pista principal (ver mapa), por forma a não ser preciso atravessar a pista 17/35, a segurança seria largamente incrementada, e o número de movimentos poderia aumentar significativamente. Por algum motivo tanto a Portela como o Montijo têm pistas cruzadas. E o motivo é este: salvaguardar a operacionalidade dos aeroportos em caso de mudança ocasional de orientação dos ventos dominantes.

O mapa acima, que tive o prazer de editar com a solução Portela+Montijo, permite conhecer este tema com mais detalhe, e é uma alternativa às vozes das sereias que ciclicamente, a mando de interesses sempre obscuros, procuram seduzir e atrair para o precipício orçamental os mais incautos, que são muitos.

Tanto tempo perdido...

PS: ler também este post: Portela: um aeroporto seguro, e ainda o pdf sobre o prolongamento desejável do taxiway do Aeroporto de Lisboa, na Portela.

Aeroporto de Lisboa. Portela: prolongar taxiway by António Cerveira Pinto on Scribd

Última atualização: 27/2/2017 15:41 WET

Novo embuste na ferrovia

Pedro Marques, ministro do planeamento e infraestruturas da geringonça
Foto: Jorge Ferreira/ Expresso

Pedro Marques não é propriamente um ministro da República, mas um comissário político ao serviço de poderes invisíveis que continuam a pontificar sobre assuntos estratégicos essenciais, em nome dos interesses ocultos e apostas especulativas desse mesmo poder ilegal, e contra, gravemente contra, os interesses do país. Dois exemplos: TAP e sistema ferroviário nacional. Em ambos os casos parece continuar de pé um lóbi de piratas que apostou num novo aeroporto a construir em Alcochete. Este desiderato ilegítimo implica travar três decisões cruciais para o futuro imediato do país:

1. impedir a privatização da TAP e mantê-la na esfera nebulosa de um Estado capturado por interesses inconfessáveis;
2. impedir a adaptação da Base Aérea do Montijo aos voos civis, assegurando assim a Lisboa um aeroporto secundário, complementar do da Portela;
3. travar por todos os meios a migração do sistema ferroviário português para a bitola europeia, pois só desta maneira (pensa o lóbi invisível do NAL em Alcochete) se impede a construção da ligação de alta velocidade ferroviária entre Lisboa e Madrid, ou melhor dito, entre Lisboa, Espanha e resto da Europa. E desta forma, também, se garante que a prioridade do investimento público fica reservada para o grande NAL, por onde então passará, num futuro longínquo, o famoso TGV! Que tal averiguar quem comprou terrenos entre Canha, Alcochete e Rio Frio depois de cair a opção da Ota?

Entretanto, na Quadratura do Círculo, Jorge Coelho entusiasmou-se com novas sobre o novo plano ferroviário lusitano. Uma farsa, claro, como a troca de emails que se segue bem demonstra.

TROCA DE EMAILS ENTRE AMIGOS DA FERROVIA

Amigo da ferrovia #1 — Vi hoje na Quadratura do Círculo o Jorge Coelho a dizer que tinha estado numa conferência na Ordem dos Engenheiros sobre o plano ferroviário nacional (julgo que designado por Ferrovia 2020) cujo objectivo é a ligação dos portos nacionais à Europa. Parece que o Henrique Neto foi ouvido...

AdF#1

Amigo da ferrovia #2 — Pois a mim parece-me que o Henrique Neto não foi ouvido e que o autismo do Sr. Ramalho se transmitiu ao seu sucessor (ou este já não teve oportunidade de emendar a trajectória).

No plano Ferrovia 2020 não há uma única palavra sobre a bitola europeia ficando-se sem se perceber como é que os nossos comboios, de bitola ibérica (1668 mm), poderão chegar à Europa, onde só há a bitola europeia (1425 mm) ou mesmo ao interior de Espanha, que fechará as suas actuais linhas para a nossa fronteira mal conclua os trabalhos nas novas linhas de bitola europeia que as irão substituir, conforme listagem oportunamente divulgada pelo Ministério do Fomento de Espanha.  E, do lado espanhol, isto acontecerá cerca de 2020, também com fundos europeus do CEF geral, já que a Espanha não é elegível para os de coesão (até 85% de co-financiamento).

Iremos então voltar a gastar mais dinheiro para mudar para a bitola europeia ?

Aqui, o mesmo autista contrapunha que os trabalhos a fazer até 2020 seriam em "bitola adaptável", o nome que ele arranjou para a utilização de travessas de dupla fixação, que tanto permitem montar via férrea em bitola ibérica como em bitola europeia, embora sem poderem coexistir simultaneamente.

Talvez tenha sido mal informado ou até se tenha esquecido de perguntar aos seus assessores como se faria essa transição e quanto tempo demoraria a fazer. É que os carris de uma bitola, não podendo coexistir com os da outra, implicam que uma linha só volta a estar operacional quando toda ela tiver a bitola alterada, o que levará vários meses (quiçá 1 ano) a concretizar. Além dos custos da nova obra, quanto irá representar a fatal perda de mercado resultante ? Quem paga ? O Novo Banco não vai ser, certamente.

Em resumo, este plano Ferrovia 2020 só vai servir para levar as nossas exportações e as mercadorias chegadas aos nossos portos até às plataformas logísticas espanholas de Salamanca e de Badajoz. Aí, mudam para os comboios espanhóis de bitola europeia para prosseguirem viagem. E o custo desse transbordo irá penalizar a nossa competitividade, bem como as importações pela mesma via.

E para percursos da ordem dos 200 km ou menos até à fronteira, o transporte rodoviário torna-se mais competitivo do que o ferroviário (para que é que a Luís Simões pretende um enorme terminal no porto de Leixões ?)  Para quê, pois, insistir na via ibérica, se a ferrovia não for competitiva ?

Porém, a coexistência das 2 bitolas na mesma via é possível, desde que se adopte a via a 3 carris, como os Espanhóis vêm fazendo em troços do Corredor Mediterrânico e que já está mais que testada no acesso ao porto de Barcelona, que trabalha com as 2 bitolas desde 2013. E é um trabalho que pode ser feito quase sem interrupções do serviço.  Mas não é isso que versa o plano 2020.

Saudações pouco competitivas,

AdF#2


Amigo da ferrovia #3 — O autor (M. Llamas — ler artigo) já é conhecido como um opositor ao AVE.

Posso adiantar que ele comete alguns erros graves, a saber:

1. Sobre os passageiros ele ignora que para o ano os passageiros vão duplicar, pois as novas linhas vão ser interligadas entre si e passará a existir uma verdadeira Rede.

2. Ele ignora que a Espanha precisa de uma nova Rede UIC.

3. Ele ignora as poupanças de energia que a nova rede vai permitir durante todos os anos.

4. Ele esquece que na linha mais antiga o nº de mortes e feridos desde 1992 é zero. Para ele isso não conta.

5. Ele nada diz que grande parte das novas vias teve elevada comparticipação da U.E.

Eu tenho uma explicação para a oposição deste Professor de Maiorca.

A forte aposta futura na Ferrovia vai desvalorizar os aeroportos de Espanha. As Baleares vão sair um pouco prejudicadas por se apostar numa Rede ferroviária em vez da Rede Aeroportuária.

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Amigo da ferrovia #4 — Não se poderá dizer que seja propriamente uma “novidade”.

1 - Na verdade Portugal aceitou a alteração graciosa do seu “hinterland” de 600km para 200Km. Alguns experts na matéria manifestaram o seu conforto, e porque não dizê-lo, o seu contentamento. (John Frank no seu diário – “A costa vicentina e o meu portinho de águas profundas”).

É claro que se coloca a velha questão: Realizar comboios de mercadorias apenas se justifica para distâncias superiores a 200 – 250 km. E para comboio de 750 metros, formar um comboio, manobras para aqui, e para ali, o melhor é mesmo o camião, nada mais simples!

2 – Para bom entendedor, nesta coisa das “bitolas”, da mesma forma como vai haver bitola ibérica até Badajoz do lado tuga, até Salamanca está aceite que haverá bitola ibérica desde Vilar Formoso.

Não acredito que os espanhóis queiram gastar dinheiro em bitola UIC de Salamanca até Fuentes de Oñoro dado que do lado tuga não existe continuidade. Quanto à electrificação do troço Salamana – Ciudad Rodrigo – Fuentes de Oñoro, também creio que não se justifica. A bitola ibérica é para encerrar como Ana Pastor o “disse” ao Álvaro.

A Renfe ter de afectar 2 locomotivas diesel para assegurar a tracção dos comboios nesse troço, também não me parece, pois os custos de manutenção obrigam a um atelier com bitola ibérica, ou o transporte dessas locomotivas em zorras. Terão de ser as empresas transportadoras tugas a assegurar essa tracção, quiçá adquirindo algumas locomotivas diesel em bitola ibérica  que a Renfe tem à venda e quer despachar em “alta velocidade”. Os custos de utilização da infra-estrutura e de tracção serão suportados pelas empresas tugas. Recorde-se que entre Salamanca e Fuentes de Oñoro existe uma via única em bitola ibérica. Como a linha da Beira Alta está em via única, é claro que não vão investir qualquer cêntimo.

Julgo que são estas as consequências mais imediatas do e-mail infra.

3 - Apanhar o comboio para Madrid (Paris) creio que vai ser em Badajoz com transbordo de um Intercidades tuga para um AVE da Renfe. Quanto aos Talgos 200 e Pendulares parece-me que a Renfe os quer descontinuar de vez. Já ultrapassaram os 20 anos, e esta última aquisição de 30 + 10 comboios AVE de 350km/h é bem clara. Andar com comboios mais lentos em linhas de comboios de 350 km/h, só atrapalha, cria insegurança com risco de acidente, e é claro reduz a capacidade da infra-estrutura.


PS. Nestas apreciações a blogosfera não tem andado muito desfasada da realidade. Toda esta situação foi atempadamente antecipada pela blogosfera, por isso já não é novidade. Vive-se bem com isso, ainda bem.

Como o Natal está próximo, nada mais a propósito. Espanha vai oferecer a Portugal 2 portos secos. Isto é que é sorte. :D

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Amigo da ferrovia #2 — Subscrevo.
Os nossos governantes, passados e presentes, não querem saber de competitividade para nada, salvo se isso tiver a ver com os seus negócios pessoais. Por isso, resta-nos esperar que os Chineses tomem conta de Sines e imponham a bitola europeia para se ligarem decentemente ao centro económico da Europa via ramo sul do Corredor Atlântico. A ser assim, será muito provável que venham posteriormente a apostar na utilização da linha da Beira Baixa para chegarem ao norte da Europa, ignorando a linha da Beira Alta.

Um abraço desta ilha ferroviária à beira mar plantada.

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Amigo da ferrovia #4 — É malta que acredita no Pai Natal, com renas e tudo —tal como o gaúcho da TAP justifica os prejuízos da TAP com as low cost, por estas operarem com aviões equipados com turbinas de duplo ciclo movidas a água, tal como as renas do Pai Natal. Por mero acaso, o gaúcho anda muito calado... Será que a ponte aérea LIS – OPO está a ser um tremendo sucess?

Quero ver a cara desta malta toda quando Espanha começar a cobrar portagens nas autoestradas (Bascas), assim como a França e a Alemanha. Circulação de camiões, porque não? Mas pagam portagens e combustível—e bem! Aqui, pelos vistos, arranjou-se umas bombas de gasóleo junto à fronteira, com “desconto”. Alguém sabe do tremendo sucesso desta medida política? Está tudo doido!

Mas porque razão vários países da Europa civilizada querem banir o carbono das suas cidades?Devem ser “doidos”. A tugulândia é que está certa!

Os principais construtores automóveis estão todos apostados nos veículos eléctricos. Até nos super protótipos a Audi abandonou a competição para se dedicar aos eléctricos. Dinamarca, Noruega, Holanda definiram 2020 com limite para a venda de carros térmicos. No dia 11 de Outubro, quando o meu filho mais velho, que está a trabalhar na Holanda (daqueles que já não voltam), veio à tugulândia, disse-me a bordo do 205: Ó pai, já há muito tempo que não ando em carros a gasolina. Deram-lhe um carro eléctrico quando lá chegou. Além do mais, têm o hábito de compartilhar os carros.

Espanha compra 30+10 comboios AVE com capacidade para 400 lugares/cada, 350 km/h, tri-tensão, certamente para assegurarem a ligação entre Madrid – Paris – Londres. Espanha, França, Alemanha, Bélgicas,...., devem ser países equivocados. Até os italianos estão a apostar fortemente nos comboios de Alta Velocidade, vejam só, um país com características idênticas à tugulândia

E esta malta tuga complica tudo por causa da porcaria de uma linha de 200km em bitola UIC, entre o Caia e Poceirão (Pinhal Novo – Lisboa), ainda por cima financiada a 85% por fundos europeus.

Falam agora de portos, que os chinocas querem apostar nos portos!

Mas o que é que a tugulândia tem para dar? Mais depressa vão para Huelva ou Algeciras onde os portos estão servidos por bitola UIC. Questionem o John Frank sobre aquilo que promoveu em Sines. Não fez “rata”. Zero! Foi corrido, e curiosamente (ou talvez não) ninguém deu pela sua falta. A esta hora ainda deve estar a falar com o Louro – o papagaio que lhe aumenta a acuidade visual. Agora sonham com chineses a transformarem o porto do Barreiro numa nova Roterdão ou Antuérpia. Onde é que esta gente tem a pinha?!

Não investiram 150 milhões na linha do Caia—Poceirão, e agora admiram-se o quanto estão a perder em oportunidades e intenções de investimento!

A linha Madrid—Badajoz foi agendada por Espanha como a sua última prioridade. Na realidade, Portugal (o Coelho) desresponsabilizou a Espanha desta obra, ao que a Pastor entregou ao Álvaro o projecto de linhas em bitola ibérica que irão encerrar!

Deste facto ainda ninguém tirou as devidas ilações. Houve para aí um GITEVAS que entregou qualquer coisa que nem mereceu a atenção de Bruxelas, ao que Espanha e França esfregaram as mãos de contentes. pois é menos um a “pedir”.

Perdeu-se tempo a discutir “linhas algaliadas”, “eixos intermutáveis”, “eixos telescópicos” — tudo parvoíces. E agora estão preocupados pelo facto dos chinocas irem investir aqui ao lado, dando inclusivamente um novo impulso às infra-estruturas espanholas.

É claro, tudo isto não leva a tulugândia a lado nenhum, a não ser o Diário de John Frank, agora no seu novo capitulo: “Porquê um Cacho!”

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Amigo da ferrovia #5 Esquece!! dissestes tudo... e bem...

Este país está na sucata e com a actual porcaria socrática no Governo demonstra bem o que somos. Não nos chegou um resgaste!

Em vez de discutirmos isto, discutimos a concertação social, a grande vitória do aumento do salário minimo em 6 euros, o banqueiro que declarou mas não declarou, ou não deu o declarado.

Ou a neve que cai no Marvão... ou em Montalegre... as renas já estiveram mais longe de aparecer como notícias de primeira página...

Eu pasmo com isto tudo... e sinto que estudar em Portugal não interessa nada... neste país de papagaios sem estratégia de longo prazo, sem pessoas com visão e com amor à pátria e ao futuro de Portugal, mas com grande amor aos bolsos...

Taxas a gasolina e o gasóleo, mas não pensas nas renováveis... Os centros de investigação das Renováveis vão sendo transferidos para o estrangeiro. A EDP Renovaveis é gerida por um espanhol, que a única coisa que faz o dia inteiro é Replies de emails.

Os teus filhos perceberam depressa... e vai acontecer a tantos mais...

A culpa é nossa, que nunca exigimos a estes políticos de pacotilha. Não sabemos ouvir os outros que sabem mais que nós, ter a humildade de aprender com eles...

E assim vais destruir todos os sectores primários, terciários em Portugal... e ficas com meia dúzia de tipos dos mais bem pagos do mundo, que num país a sério nem serviam para lavar escadas (vejam os respectivos passados como gestores de alguns deles...).

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Atualização: 25/11/2016 18:45 WET

TAP ou TAL?

Após o Aeroporto da Portela, também a TAP acabará por ter novo batismo

TAP é a nuvem, mas alguém perguntou por Juno?

LUÍS MÓR: “Acho que a sua entrada [da Ryanair] - e de outras companhias ‘low cost’ [transportadoras de baixo custo] - em Lisboa é um grande equívoco porque pode inviabilizar um segundo aeroporto”.... in Notícias ao Minuto (07/10/13).

Eis a explicação dada em 2013 para a manutenção, à custa do contribuinte, de uma empresa mal gerida e falida chamada TAP. Sem a saturação artificial da Portela, sem o monopólio da TAP na Portela, e sobretudo sem uma TAP pública, seria impossível justificar um grande negócio chamado NAL, Novo Aeroporto de Lisboa. Foi penoso assistir à colaboração de tantos técnicos e instituições indigentes na impossível demonstração de que a Portela se encontra saturada há mais de uma década.

O NAL começou, no atual regime, por ser na Ota. Mas já no tempo de Marcello Caetano foram condicionados os usos de terrenos na margem sul do Tejo (triângulo de Rio Frio, Canha, Alcochete) para o efeito. Mas voltando ao NAL da Ota, construiu-se, a contar com o ovo no cu da galinha, a chamada auto-estrada do Ribatejo, A10, com uma longa ponte sobre o Tejo, com mais de 12Km, e o maior nó rodoviário do país (Carregado), e iniciou-se a construção da gigantesca plataforma logística fantasma de Castanheira do Ribatejo, tudo à conta do que viria a revelar-se uma operação de especulação e assalto à riqueza nacional sem precedentes. Alguém inquiriu? Foi alguém preso? Que eu saiba, não.

Mais tarde, quando Sócrates transferiu o NAL para as terras de Jamé, piratas acolitados no BPN encaminharam mais de 250 milhões de euros para a compra de terrenos em Rio Frio, contando, uma vez mais, com o ovo no cu da galinha, quer dizer, com um Novo Aeroporto de Lisboa, desta vez, em Alcochete (mais propriamente em Canha).

Por sua vez, o PS do tempo de Almeida Santos, de João Cravinho e do ex-comunista Pina Moura imaginou com Stanley Ho a venda dos terrenos do aeroporto da Portela ao magnata chinês, os quais se destinariam à famosa, prometida e luxuosa Alta de Lisboa que, como sabemos, borregou (muitos apartamento da primeira fase acabariam vendidos a preço de saldo).

Cereja em cima do bolo: a geringonça capitaneada por António Costa parece ter retomado a estratégia de desertificação aérea e ferroviária do país em nome do mais escandaloso e obscuro negócio do Bloco Central que, como se vê, está mais vivo que nunca. Repararam como o novinho ministro do Planeamento e Infraestruturas fugiu por três vezes às perguntas de José Gomes Ferreira sobre a solução Portela+1, i.e. sobre a solução Portela+Montijo? Para bom entendedor...

Metida a Esquerda oportunista, populista e desmiolada na algibeira, há agora que dividir o PSD, dando a cidade-região de Lisboa a Santana Lopes e a cidade-região do Porto a Rui Rio. É nisto que Costa parece andar entretido. Veremos se o novo presidente eleito irá tragar esta fava.

Rui Moreira venceu em toda a linha a estratégia furada da geringonça lisboeta, transformando a ofensiva TAP numa TAL—Transportes Aéreos de Lisboa

As explicações dadas pela TAP sobre as desistências de várias rotas no Porto, além de serem um embuste estratégico, pois demonstram que a TAP não é competitiva (facto comprovado pela imediata corrida de outras companhias Low Cost, mas também de bandeira, aos slots deixados vagos pela TAP), revelam ainda quatro realidades escandalosas:

1. a TAP continua em situação de insolvência;
2. a TAP, sobretudo depois de conhecidas as dificuldades da Azul no Brasil, não é capaz de atrair capital para renovar a sua frota e proceder à inevitável restruturação da empresa, a qual implicará sempre despedimentos e indemnizações;
3. a TAP é uma empresa político-partidária, mas estando falida, resta saber até onde poderá contar com mais ajudas de estado, nomeadamente do tipo das que ficaram escancaradas na privatização e posterior pseudo-reversão da mesma. Os contribuintes terão que desembolsar pela privatização da empresa 21,9 milhões de euros (10.000.000-1.900.000-30.000.000), mais o que o prometido ‘corte de cabelo’ nos créditos mal parados da TAP que a banca, nomeadamente a Caixa, têm por saldar. Qual é montante total destas dívidas bancárias da TAP? Os contribuintes têm todo o direito de saber, antes de embarcarem no clubismo patético de um qualquer cineasta do regime;
4. a TAP foi varrida do Porto pela concorrência europeia, como já antes fora de Faro, e sê-lo-à em breve dos arquipélagos atlânticos. Q.E.D.: a TAP está rapidamente a transformar-se numa TAL—Transportes Aéreos de Lisboa. De onde a pergunta: terão os portugueses do país inteiro, fora e de dentro de portas, que continuar a sustentar o desvario político-partidário de uma empresa regional?

ÚLTIMA HORA

A Federação do Porto da Juventude Socialista “recusa aceitar que a TAP se transforme em TAL(isboa) e arredores”, cenário que atribui aos “instintos centralistas”, reclamando do Governo que “assuma os interesses nacionais”, colocando “termo à presente indefinição”.
Jornal de Negócios

Mensagem acabada de chegar do nosso correspondente Garganta Funda, de Sarilhos Grandes

Dia grande para a Blogosfera, as coisas vão batendo todas certas. 

Com a simplicidade e frontalidade que se lhe conhece propõe a Blogosfera que, no seguimento das “boas novas” anunciadas pela TAP, esta  passe a chamar-se TAL, ou “a TAL”.  

As forças vivas do Norte (não foi apenas o Rui Moreira) resolveram o problema da TAP, e por cada rota cancelada da TAP a estratégia vai ser uma nova rota da Ryanair (e até de várias companhias de bandeira: British Airways, Lufthansa, Turkish Airlines, etc.), mandando o Costa e o seu parceiro Gaúcho meter a 'ponte aérea' num certo sítio.

Bem sabemos que existem especialistas que juram a pés juntos que a Ryanair recebe subsídios, que é favorecida e outras tretas do género. Esquecem, por exemplo, que as antigas paixões do Luis Mor(mente) pelos lados da Rússia —o grande filão da TAP, lembram-se?— custaram cada uma a módica quantia de 100.000€. Sim, cada nova rota tem aproximadamente este custo.

Espera-se igualmente alguma azia da imprensa que regulamente é convidada a viajar (e a passar férias) à conta da TAL, como é o caso da rapaziada do Económico. Por acaso, a amiga Hermínia anda muito calada, fazendo de conta de que “no pasa nada”, passando-se na verdade uma VERDADEIRA REVOLUÇÃO.

NÃO FOI A TAL QUE ABANDONOU O PORTO, MAS SIM O PORTO QUE DEFINITIVAMENTE ABANDONOU A TAL. 

Vai demorar algum tempo a perceber esta evidência, pois são conhecidas as limitações cognitivas de muitos a este propósito, mas é um facto que, paulatinamente, a TAL, pelo famoso efeito low cost, irá dar ao Porto a mesma configuração que deu a Faro.  

É claro que no Funchal e em Ponta Delgada a TAP (como a SATA) estão cada vez mais ameaçadas, encerrando diariamente a sua actividade. Na SATA andam todos calados que nem ratos. Será que corre tudo sobre rodas?

Da parte da AZUL, que ainda ontem veio oferecer aos seus colaboradores excedentários licença sem vencimento durante dois anos, esperando que a crise passe, fez contas e chegou à conclusão de que o financiamento de “investidores” chineses não chega para cobrir o passivo.  

Presumo que sejam esses mesmos “investidores” chineses que reconverteram o seu “papel verde” em empréstimo à TAL com o devido aval do PM Costa. 

Entretanto, a saída progressiva da TAL de alguns aeroportos europeus (pois quando eliminam uma rota europeia deixam de estar presentes, não apenas no Porto, mas também nas cidades europeias para onde voavam), levará a AZUL a reclamar os slots para si, pois, como poucos saberão, o real valor da TAP está nos slots que tem nos principais aeroportos europeus. Slots são as janelas temporais de descolagem disponíveis em cada aeroporto, normalmente -5 a +10 minutos relativamente ao horário de descolagem. 

Podem acreditar, NADA VOLTARÁ A SER COMO DANTES, e então depois da chegada dos A321LR e dos B737LR (versão melhorada do B757), e de os vermos nas unhas das Low Cost, vamos ter a costa leste dos EUA e Canadá, e o norte do Brasil, a serem servidos por Low Cost. Será que esta nova encomenda de 100 B737 da Ryanair não contempla esse cenário? Acredito que sim. Quando este cenário se verificar o futuro dos voos intercontinentais da TAP, perdão, da TAL, perdendo dinheiro como pelos vistos perde desde que põe as suas aeronaves no ar, estará definitivamente condenado.

O casamento da TAP com a falida Suissair foi um flop que saiu muito caro à empresa. Este casamento com a (falida) AZUL, seja lá em que proporção for, tem igualmente bastantes riscos. Deixa ver o que dizem os bancos credores, ..., por enquanto os chinocas estão a pôr a mão por baixo,.... Resta saber até quando.

53 novos aviões não será fruta a mais? 

A AZUL tem aviões em excesso e está desejosa de os alugar à TAL, como se viu com os ATR-70-600 e a famosa ponte aérea Porto-Lisboa.

No meio disto tudo, onde fica o Gaúcho? 

Não foi ele quem afirmou que eram as “Low Cost que tinham que cuidar-se com a TAP”? Onde está “a esquadra brasileira que salvou a TAP”.

TAL & QUAL.

Quem manda, afinal, na ANA Vinci?

Michael O Leary, CEO da Ryanair

Lóbi da Ota em Alcochete à espera de António Costa?

Ryanair diz que é urgente abertura de aeroporto no Montijo
Diário Digital, 2 set 2015, às 11:36, actualizada às 14:36

O presidente executivo da Ryanair, Michael O’Leary, defendeu hoje que é urgente a abertura de um aeroporto complementar no Montijo, acusando a Vinci, gestora dos aeroportos portugueses, de estar a limitar a capacidade de crescimento da companhia.

A Vinci é o quê? Uma empresa privada, ou mais um fundo de investimentos pirata?

Está escrito neste blogue, desde 2006, que Portugal e a cidade-região de Lisboa precisam de uma solução aeroportuária chamada Portela+1, ou seja, Portela+Montijo: um aeroporto, três pistas, duas delas paralelas, servindo as duas margens do grande estuário.

Quer-me parecer que o lóbi do NAL da Ota em Alcochete (financiado pelos 'banksters' dos já desaparecidos BPN e BES) ainda mexe, e espera desesperadamente pelo sargento-ajudante Costa!

É que o buracão criado em compras de terrenos e apostas de casino na Ota, e depois no polígono de Rio Frio, Canha e Alcochete, é bem capaz de estar escondido nos balanços de ambos os covis financeiros, com proteção, ao que parece, do Bloco Central e do senhor Carlos Costa.

Senhora PGR, aqui vai mais uma denúncia para investigar.


Declarações de Michael O. Leary (vídeo)

A opinocracia indígena

Culpado de investir, ou de esconder um conflito de interesses?

Miguel Sousa Tavares tinha 2 milhões investidos no GES mas diz que não sabia
Observador, 17/7/2015 8:46

Escritor terá investido cinco vezes num ano no GES, através do fundo ES Liquidez. No total foram 2 milhões de euros, diz o semanário Sol. Mas Sousa Tavares diz que nunca "soube" nem "nunca autorizou".

Miguel Sousa Tavares dá mais explicações sobre investimentos no GES
Observador, 17/7/2015, 23:53

O escritor diz que se quisesse ter investido no GES, tê-lo-ia feito de forma direta; diz que está a ser "um alvo colateral" e queixa-se de violação de sigilo bancário.

Agora é só compilar o que MST foi dizendo e escrevendo sobre o BES, o GES e a (também) sua família Espírito Santo. Ou ainda sobre o famoso 'TGV', cujo projeto aprovado foi anulado pelo Tribunal de Contas, satisfazendo assim o cartel do NAL em Alcochete.

Se a linha de alta velocidade e bitola europeia Pinhal Novo-Poceirão-Caia tivesse ido para a frente o embuste da cidade aeroportuária de Alcochete-Canha-Rio Frio, ou seja o novo aeroporto de Lisboa na Margem Sul (ex-NAL da Ota) teria caído imediatamente, destruindo toda a estratégia de investimento especulativo imaginada pelo senhor Ricardo Espírito Santo (+ BPN, Cavaco, PSD, PS e PCP) para aquela-sub-região.

Convém lembrar aos investigadores, jornalistas e procuradores, que a compra de 4000ha da Herdade de Rio Frio, por 250 milhões de euros, ocorreu 34 dias antes de José Sócrates ter anunciado, a 10 de janeiro de 2008, o fim do NAL na Ota e o novo NAL de Alcochete.

Um dos testas de ferro da SLN (e de Cavaco), o senhor Fantasia, munido de empréstimos do BPN, BCP, BES, Banif e Banco Popular, foi um dos principais protagonistas das aquisições de terrenos na zona destinada ao futuro mega aeroporto de Lisboa e à correspondente cidade aeroportuária, como lhe chamou o visionário Mateus.

Há também, ao que consta, nesta trapalhada toda, o envolvimento dum fundo financeiro do PS sediado na Holanda. Há, ou não há?

Felizmente, o Memorando, a venda da ANA, e as Low Cost rebentaram com este monumental e previsivelmente ruinoso negócio de piratas, no qual também existiram os interesses do senhor Ho, pois parte do financiamento do NAL da Ota em Alcochete viria da privatização da ANA e da venda dos terrenos da Portela para aí construir uma China Town de luxo!

A Grécia estourou, entre muitos outros motivos, pela ruína e corrupção somadas do novo aeroporto de Atenas e das Olimpíadas.

E no entanto, em Portugal o turismo não parou de crescer desde o Memorando, sem precisar de qualquer novo aeroporto. O aeromoscas de Beja existe, mas não consta que tenha ajudado ao crescimento do turismo no Alentejo! Foi, sim, preciso remover as proteções que durante mais de uma década foram levantadas contra as companhia aéreas Low Cost.

Caímos na pré-bancarrota por causa do roubo sem freio dos recursos e dos empréstimos, mas também pela obstrução criminosa ao crescimento criada pelo Bloco Central da Corrupção, de que a banca portuguesa foi obviamente parte cúmplice e interessada.

Sobre o trovão que opina sem cessar, aqui fica a moral da história: um opinocrata que não declara os seus interesses é um opinocrata destituído de credibilidade. Que tal demitir-se de opinar, ou colocar um carimbo na testa antes de opinar?

Quem enterrou a TAP?

Os pilotos podem voltar o feitiço contra os feiticeiros!

Cavaco anunciou hoje o fim da TAP ao recusar-se a emitir um último apelo aos pilotos para que suspendam a greve.

Esta era a sua obrigação institucional estrita, na iminência do colapso de uma das principais empresas do país, ainda por cima uma empresa pública. Antes de Cavaco, António Costa veio atribuir a ruína da TAP, causada em grande parte pelos governos do PS, aos pilotos e a esta greve. E o governo, finalmente, recusou a Requisição Civil quando a mesma seria mais justificada do que em qualquer outra situação imaginável, porque sabe que não tem compradores para a TAP, e porque aposta na culpabilização dos pilotos como forma de gerar uma enorme poeira cor-de-laranja, cor-de-rosa e azul que tape os olhos da opinião pública e não deixe ver quem foram os destruidores da TAP.

Não foram seguramente os pilotos que arruinaram TAP, ou lucraram com mais de uma década de mentiras e negócios corruptos. Se tiverem um rasgo de sabedoria, estes anunciarão ao fim da tarde a suspensão da greve, atirando assim com todo o ónus da ruína da TAP para o colo de quem foi realmente responsável pelo seu fim, e não tem nem palavra, nem vergonha.

Quem foi então que arruinou a TAP?

• Foi o governo 'socialista' que há dezasseis anos abriu o processo de privatização da TAP, e nunca o fechou.
• Foi João Cravinho (1), ex-ministro 'socialista' do governo PS, que prometeu aos pilotos da TAP uma participação no capital social de uma futura empresa parcialmente privatizada.
  O facto de os demais trabalhadores da TAP poderem também participar no processo de privatização não está aqui em causa, nem muito menos justifica a posterior fuga ao compromisso por parte do estado português, protagonizada desde 2012 pelo Secretário de Estado Sérgio Monteiro, e esta semana corroborada indecorosamente por João Cravinho no programa de televisão Prós e Contras. O galo cantou três vezes, de facto, para esta criatura!
• Foram as forças escondidas com rabo de fora do Bloco Central da Corrupção (com âncoras financeiras fundeadas no BPN, BCP, BES-Crédit Suisse e CGD) que desde 1998 (2) se lançaram na corrida para a construção de um novo aeroporto na região de Lisboa, quando era e é certo que a Portela estava e continua a estar às moscas boa parte das horas de cada dia (clicar nos gráficos), tendo por isso uma enorme folga de crescimento que, aliás, jamais será esgotada (3).
  Esta corrida tinha várias grandes cenouras na frente:
  1) a venda dos terrenos para conclusão da projetada Alta de Lisboa (um negócio do senhor Ho com ligações orgânicas aos poderes fáticos do Partido Socialista, nomeadamente a António Almeida Santos);
  2) especulação com terrenos na futura zona de implantação do NAL (ocorreu na Ota e voltaria a ocorrer no triângulo Rio Frio-Canha-Alcochete);
  3) a construção do aeroporto, claro; e, por fim,
  4) o famoso crescimento da TAP, sem o qual, a operação não teria justificação! Quando a TAP encomendou doze, com opção para mais três, aviões Airbus A350-900, e oito Airbus A320, estava a dar cumprimento a instruções que nada tinham que ver com a reais possibilidades da empresa, numa altura, aliás, em que o fenómeno Low Cost era já mais do que visível, mas sim com os fins dissimulados da corja corrupta que capturou o sistema partidário e o chamado 'arco da governação'.
• Foi Cavaco Silva, que amparou todo este processo até ao dia de hoje, o dia em que abençoou publicamente, tal como o governo e o PS fizeram antes, o fim da TAP, recusando-se a cumprir a sua obrigação, isto é, fazer um apelo veemente ao fim da greve dos pilotos. Ou seja, o governo, o PS do imprestável Costa, e Cavaco Silva uniram-se na dissimulação dos verdadeiros causadores da bancarrota da TAP empurrando as responsabilidades para os anunciados dez dias de greve dos pilotos da TAP. Só um atrasado mental é que poderá papar este monumental embuste, que tudo diz da corja que arruinou o país.
• Por fim, ainda que por omissão, quer o PCP, quer o Bloco falharam. Poderiam ter feito mais pela TAP!

Portela: a prova de um aeroporto longe de saturar

Gatwick: disponibilidade de Slots de um aeroporto semelhante à Portela

Hong-Kong: gráfico de um aeroporto com muito movimento

NOTAS

1. Com o título «despacho» tem o seguinte conteúdo:
   
   «Apraz-me registar o desenvolvimento do processo negocial em curso, visando a celebração de novo Acordo de Empresa em condições de viabilizar a sustentabilidade da TAP. Nessa perspetiva, considero conveniente o prosseguimento das vias já abertas, incluindo a participação dos trabalhadores no capital social duma transportadora aérea com origem na TAP, tendo em conta o seguinte:
   «a) As experiências recentes de interessamento dos trabalhadores no capital de outras transportadoras aéreas deverão ser ponderadas;
   «b) Considerando a situação económico-fnanceira da TAP, em parte determinada pela conjuntura internacional penalizadora relativa à indústria de transporte aéreo, o Acordo de Empresa a celebrar com o SPAC deverá prever a sua revisibilidade no prazo de um ano, de modo a conformar-se às medidas de recuperação económico-financeira globais que venha a ser necessário prosseguir;
   «c) O Acordo deve prever a designação pelos trabalhadores de um administrador que não exerça funções executivas, em conformidade com o modelo previsto na parceria internacional.
   «Para além das condições acima referidas, o Ministério das Finanças deverá ser mantido ao corrente de todos os desenvolvimentos a fim de poder exercer em tempo oportuno a tutela dos interesses públicos que lhe estão confiados.
   «Lisboa, 18 de junho de 1999
   «o Ministro do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território,
   «(João Cravinho)»
   
   in Parecer  do Conselho Consultivo da PGR pedido por Sérgio Monteiro em 17-02-2012.
2. Ver este suculento sítio da NAER. Em 2001, quando se discutia a Ota nas televisões e nos blogues, o NA (novo aeroporto) já tinha uma delimitação precisa na Margem Sul, mais precisamente entre “Herdade de Rio Frio, Poceirão e Algeruz”.
3. Um aeroporto similar à Portela, Gatwick, que opera apenas com uma pista de cada vez, tal como a Portela, tem um movimento que é mais do dobro do da Portela: 38 milhões de passageiros, contra 18 milhões. Para bom entendedor...

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TAP ou o BES?

Avião que caiu no Mali no dia 24 de julho pertencia à Swiftair, companhia de charters com quem a TAP contratou um avião similar entre 3 e 22 de julho. 

 

A TAP anda a fretar aviões a companhias de vão de escada sem as auditar. O avião que anda a fazer voos para Fortaleza é uma aeronave ucraniana!

 

Um dilema dos diabos: ou deixam cair o BES, ou os passageiros da TAP continuarão a ver os aviões levantar voo sem eles, e um dia destes acabarão mesmo por ficar sem voo, nem reembolso do dinheiro pago pelos bilhetes!

Maria Luís Albuquerque e Passos Coelho têm um dilema nas mãos: ou deixam cair a TAP, ou deixam cair o BES. António José Seguro já deu a entender a sua posição: a TAP não é para privatizar, pelo menos por este governo, ou seja, que caia o BES!

A insolvente TAP tem uma dívida colossal ao insolvente BES, que se não for paga, a par de outras dívidas, poderá acabar de vez com o mais simbólico e pirata banco do regime.

O BES está na unidade de cuidados intensivos do senhor Bento, entre outros motivos, pela ganância e incompetência do senhor Salgado. Esta criatura voraz habituou-se a viver como um lorde inglês, cobrando rendas garantidas aos indígenas através de um regime político essencialmente corporativo, partidocrata e corrupto. Acontece que o país faliu sucessivamente, primeiro nas empresas públicas que a corja partidocrata e os sindicatos esconderam do perímetro orçamental, depois através de um imparável endividamento direto junto das instituições financeiras e fundos de investimento nacionais e internacionais, até, por fim, colapsar e cair nas garras dos credores. À medida que as rendas desciam, que o investimento público especulativo se esfumava, que o governo pedia mais dinheiro, que as empresas e os particulares viam o acesso ao crédito interrompido e deixavam de honrar os seus compromissos, os bancos, nomeadamente o Banif, o BCP, o BPN, o BPP, a Caixa e o BES iniciaram uma queda vertiginosa em direção à insolvência. A Caixa, apesar de todas as asneiras, abusos de confiança e crimes cometidos, tem-se safado pois ainda conta com o chapéu de chuva governamental a protegê-lo, mas todos os outros, foi o que se viu e está a ver.

A corrida pelos grandes projetos, como as barragens encomendadas pelo crápula Sócrates ao cabotino Mexia, ou como o NAL da Ota, que depois migrou para Alcochete, e que implicaria a venda dos terrenos do Aeroporto da Portela ao senhor Ho, a compra de terrenos, primeiro na Ota, depois em Rio Frio, Canha e Alcochete (1), e a construção de uma terceira travessia do Tejo, a tristemente famosa TTT Chelas-Barreiro entusiasticamente apoiada pelo moço de fretes António Costa, foi uma verdadeira fuga em frente do regime e da sua corja de rendeiros e devoristas. Criam que quanto maior fosse o próximo projecto (o adiantado Mateus até inventou uma cidade aeroportuária na Margem Sul) mais margem haveria para pagar o serviço crescente das dívidas pública e privada e argumentos para angariar novos créditos. Contaram para esta corrida de lémures, com o apoio dos grandes especuladores do planeta, desde logo, com as víboras da Goldman Sachs, de onde provem o fedelho Moedas que, imagine-se, nesta fase crítica do processo, queren elevar à categoria de próximo ministro das finanças!

Está fora de causa o recurso ao dinheiro do BCE e do FMI para salvar a cratera bancária em que a pirâmide de Ponzi conhecida por BES se transformou. Passos Coelho limitou-se a transmitir o recado óbvio em tempo oportuno. Resta saber porque carga d'água a Goldman Sachs desatou a comprar ações do BES (2,27% do capital) no dia 15 de julho deste ano, e porque, coincidentemente, colocaram o fedelho Moedas na rampa de lançamento para as Finanças?

Quem vai afinal refinanciar o BES e pagar as dívidas, certamente depois de o próprio BES cobrar algumas delas, pesadas, nomeadamente à TAP, ou seja, ao governo de Portugal, ou seja, a todos nós? Se a TAP não paga o que nos deve, nós fechamos... dirá Vitor Bento amanhã, ou depois, ao PM.

Se não houver refinanciamento, nem quem empreste dinheiro ao BES a tempo de lidar com as suas responsabilidades financeiras e legais, quem garantirá a credibilidade financeira da insolvente TAP uma vez desligada do seu banco de sempre, o BES? O Estado não pode. A Parpública é o escândalo que se segue. Logo, quem?

Se o o BES executar as dívidas da TAP, a TAP abre falência e pede proteção contra os credores. Mas a TAP é, como se sabe, uma empresa pública, logo, será o Estado a ter que se chegar à frente—capiche?

Ou seja, num segundo cenário deste dilema poderemos assistir ao fecho da TAP, por exemplo, numa Sexta Feira do próximo mês de setembro, assumindo o Estado parte ou a totalidade desconhecida das perdas, mas que andará sempre acima dos 2,5-3 mil milhões de euros. Poderemos assistir à paragem de todas as aeronaves durante o fim-de-semana. Poderemos assistir pelos telejornais a uma privatização relâmpago da TAP, com a venda da companhia livre de dívidas e pelo preço dos slots que detém, mais o valor dos seus pilotos e pessoal de manutenção, e mais ainda pelo preço de desconto das suas aeronaves, aliás todas ou quase em todas em regime de leasing. Nesta hipotética privatização consumada em meia dúzia de dias, o nunca investigado centro de custos e obscura empresa de manutenção da TAP sediada no Brasil (ex VEM) permaneceria no perímetro da Parpública até melhor oportunidade.

A TAP 2.0, nascida desta privatização relàmpago, regressa às operações na Segunda Feira pós-falència e venda já com novo dono, uma empresa que, presumo, estará neste preciso momento a ser cozinhada (2).

Entretanto, Cavaco Silva e Pedro Passos Coelho voaram para Timor, não por causa da CPLP, mas para pedir socorro financeiro ao Xanana e ao crápula da Guiné Equatorial. Foram os dois, porque nenhum confia no outro, claro!

Em post anterior chamámos a atenção para a rápida deterioração da imagem da TAP e para os perigos que a fragilidade financeira extrema da companhia pode trazer às expetativas e à segurança dos passageiros. Os cancelamentos de voos e incidentes, porém, continuam...


TAP - multiplicam-se os incidentes e a preocupação com a segurança

A TAP é uma das vítimas propiciatórias do Bloco Central da Corrupção, da indigência e corrupção partidárias e parlamentares do regime, e dos banksters deste país, a começar, claro, pela Dona Brana Espírito Santo.

Enquanto o senhor Salgado exigia ao Álvaro um aeroporto em Alcochete para aviões intercontinentais Airbus A380, enquanto a TAP encomendava 12 aviões Airbus A350-900, e alguns adiantados mentais exigiam uma cidade aeroportuária para os aviões Low Cost na Margem Sul —ao mesmo tempo que boicotavam por todos os meios, incluindo o uso e abuso da voz 'soprada' do senhor Miguel de Sousa Tavares, o plano ferroviário de ligação da Península Ibérica ao resto da Europa—, as Low Cost iam tomando paulatinamente conta do mercado do transporte aéreo em Portugal e no resto da Europa, fazendo do turismo, em plena crise aguda da dívida soberana, a principal indústria exportadora indígena. A própria Lufthansa decidiu recentemente apostar nos serviços aéreos Low Cost, não apenas nos voos europeus e de médio curso em geral, como nos próprios voos intercontinentais e de longo curso em geral.

Em Portugal, sob a batuta dos condottieri Monteiros, todas as decisões foram não só erradas, como potencialmente criminosas. Basta compilar o registo desde 2007 dos incidentes e cancelamentos inexplicados de voos ocorridos com aeronaves da ou ao serviço da TAP, para percebermos a gravidade do que tem vindo a acontecer:

20) TAP cancela voo Maputo-Lisboa por "questões técnicas"
Económico, 25/7/2014

19) Passageiros de voo da TAP cancelado queixam-se de falta de assistência
Lusa e PÚBLICO, 22/06/2014 - 07:52

18) Avião da Portugália voa com "problemas técnicos". Aeronave do grupo TAP partiu da cidade do Porto com destino a Milão, mas regressou ao aeroporto passada uma hora.
Correio da Manhã, 14-07-2014

17) "Explosão" em reator de avião da TAP danifica viaturas
Lusa | 14:21 Sábado, 12 de Julho de 2014

Atualização (14-7-2014, 20:39)
A aeronave acidentada, segundo comunicou a companhia, é um Airbus A330-200 (CS-TOO ‘Fernão de Magalhães’) adquirida à Airbus em 2008.

16) Avaria de avião da TAP impede passageiros de ver jogo de Portugal
TVI24, 17-06-2014

15) Avião da TAP retido ontem no aeroporto de Belém do Pará, Brasil
SIC, 09-06-2014

14) TAP afasta risco de penhora do seu avião no Brasil
Negócios, 24 Abril 2014, 16:28

13) O voo da TAP que fazia domingo a ligação Lisboa-Recife aterrissou no início da tarde de segunda-feira (10) no aeroporto dos Guararapes, na capital pernambucana.
Portugal Digital, 10-03-2014 15:45

12) Passageiro de avião da TAP retido em Milão reclama tempo de espera e falta de alternativas
SIC, 23:36 26-12-2013

11) Passageiros retidos em Zurique regressaram a Lisboa
DN, 25-12-2013

10) Avião da TAP retido em Moscovo há mais de 24 horas
SIC, 25-05-2013

09) 103 passageiros da TAP retidos em S. Tomé devem regressar a Lisboa no sábado
Lusa, 27-12-2013

08) Avião da TAP retido em Caracas faz desesperar 250 passageiros
JN 28-06-2012

07) Avaria no trem de aterragem obrigou avião da TAP a regressar a Lisboa
JN, 03-10-2011

06) Brasil: Avião da TAP aterra de emergência com avaria
Expresso/Lusa | 02-04-2011

05) Avião da TAP continua retido em Maputo
Lusa, 01-09-2010

04) Avião da TAP retido em Joanesburgo devido a avaria
TSF, 06-05-2010

03) Passageiros retidos em Roma devido a avaria em avião da TAP
Diário Digital, 08-02-2010

02) Avião da TAP retido em Kinshasa e piloto preso
DN, 01-10-2008

01) Aviação: Avião da TAP retido em Lisboa por avaria partiu 20 horas depois do previsto para a Venezuela
Expresso, 22-09-2007

O ANTÓNIO MARIA ERROU

Ao contrário do que chegámos a publicar, e hoje (29/07/2014 19:10) corrigimos, o avião que se despenhou no Malí nunca esteve ao serviço da TAP. Esteve, sim, um outro avião do mesmo fabricante e modelo, fretado à mesma empresa de charters espanhola, a Swiftair, e que, entretanto, deixou de operar ao serviço da TAP no dia 22 de julho de 2014.

Para conferir estes dados, pesquisados depois do aviso recebido em oportuno comentário dum leitor, consultar os seguintes links:

• Avião que operou para a TAP e continua em operação: McDonnell Douglas, MD-83, EC-KCX | ao serviço da TAP entre 2014/07/03 09:10 - 2014/07/22 20:03 (libhomeradar)
• Avião acidentado: McDonnell Douglas MD-83, EC-LTV ---- Crashed 24. Jul 2014 enroute OUA-ALG operating flight AH5017 with 116 people on board including 6 crew members. Contact was lost about 50 minutes into the flight, the aircraft crashed about 100km southwest of Gao, Mali (Planespotters)

NOTAS

1. Teria a prenda do misterioso José Guilherme servido para compensar compras de terrenos do felizmente abortado NAL da Ota em Alcochete?

2. Pais do Amaral confirma estar na corrida para a privatização da TAP
   26 Julho 2014, 21:18 por Lusa/ Jornal de Negócios
   
   Em entrevista ao Dinheiro Vivo, divulgada este sábado, 26 de Julho, o presidente do conselho de administração da Media Capital, que detém a TVI e dono da Leya, adiantou que em parceria com o norte-americano Frank Lorenzo, antigo accionista da Continental Airlines, está na corrida à privatização da TAP e que está em condições para lançar uma oferta sobre a totalidade da transportadora aérea.
   
   [...]
   
   Miguel Pais do Amaral adiantou que o consórcio é financeiro e a JP Morgan Nova Iorque é o "adviser" da operação e admitiu trabalhar com o BPI.
   
   "Estamos interessados em apresentar uma proposta e em comprar 100% da TAP", afirmou o empresário, que acredita que existem condições para a privatização acontecer ainda durante esta legislatura.

    

Atualizado: 30/7/2014 12:22

ANA—Pink Flamingo Terminal

Lisbon Airport - Pink Flamingo Terminal

Voos comerciais aterram no Montijo em 2017
Expresso, 8:27 Sábado, 19 de julho de 2014

A Ana - Aeroportos de Portugal está a trabalhar no projeto da utilização da Base Aérea do Montijo como complemento à atividade do aeroporto da Portela. O Expresso sabe que há interesse em ter a pista do Montijo operacional para voos comerciais em 2017.

A ANA tem mantido conversas com a TAP sobre o Montijo e o Expresso sabe que o presidente da companhia, Fernando Pinto, vêm com bons olhos a utilização do Montijo para desenvolver a atividade das companhias de baixo custo.

Sobre a privatização da TAP, o ministro da Economia, Pires de Lima, defende a venda parcial da empresa, mas considera que esta operação não deve ser feita a poucos meses das eleições. E diz que, para já, não estão reunidas as condições para a privatização avançar.

O Lobby da Ota e o velho eixo Norte-Sul
O António Maria, sábado, julho 02, 2005

Em O Grande Estuário [01-05-2005], projecto dinâmico e aberto de reflexão pública sobre Lisboa, a Grande Área Metropolitana de Lisboa e a Região de Lisboa e Vale do Tejo, continuamos a pensar que será possível manter o aeroporto da Portela, com duas extensões próximas (Montijo e Tires).

Pink Flamingos Airport (Lisboa-Montijo)
O António Maria, quarta-feira, Outubro 12, 2011

Portela+Montijo tem asas para voar!

Os aviões civis podem aterrar hoje mesmo no Montijo, sem qualquer problema, nem quaisquer custos acrescidos. No entanto, uma metamorfose mais elaborada do aeródromo militar do Montijo e a sua transformação no aeroporto Low Cost de Lisboa seria da máxima conveniência, até para almofadar as vibrações negativas decorrentes da improvável privatização da TAP, ou, como é opinião minha e de muita gente, de um spin-off da empresa, que a mantenha nas mãos do Estado, mas sob um regime de administração mais inteligente, eticamente irrepreensível e espartano!

Manobras desesperadas do lóbi cavaquista do embuste imobiliário da Ota em Alcochete montaram uma verdadeira barragem de tiro ao Álvaro (como alguém escrevia com graça) em volta deste tema e de outros que muito incomodam a nomenclatura que nos conduziu à bancarrota. Não nos esqueçamos, porém, que um tal Fantasia, da SLN/BPN, vizinho da rainha de Belém na urbanização da Coelha, adquiriu 250 milhões de euros de terrenos à volta do prometido NAL de Alcochete, quinze dias antes de Sócrates anunciar o abandono do NAL na Ota!

Basta pesquisar a palavra Montijo neste blogue para constatar que desde 2005 a extensão do aeroporto internacional de Lisboa, da Portela para o Montijo (que tem um perímetro e uma área bem maiores do que os da Portela) tem sido a solução por nós proposta.

Desde então a corja cor-de-rosa, a corja de avental branco e a corja da Urbanização da Coelha, a soldo da Dona Branca Espírito Santos e Piramidal de Lisboa, delapidaram centenas de milhões de euros dos contribuintes em estudos e mais estudos realizados por adiantados mentais sempre às ordens, especialistas e instituições indigentes, sobre a excelência de um aeroporto debaixo de água na Ota, depois sobre absoluta necessidade de entregar os terrenos da Portela ao senhor Ho, com quem o PS do famoso cardeal Pina Moura fez negócios ainda hoje por esclarecer e consequentemente construir uma cidade aeroportuária em Rio Frio-Canha-Alcochete, unida a Lisboa pela famosa TTT Chelas-Barreiro, beatificamente incensada pelo sargento-ajudante do Pinóquio, o culto António Costa, mas que deixou de ser interessante assim que a Mota-Engil perdeu o concurso ganho pelos espanhois. Foi preciso Portugal entrar em completa bancarrota, e as nossas finanças passarem para a alçada do BCE-FMI, e a ANA ser entregue aos árabes da francesa Vinci, para que uma ideia simples, óbvia, aqui proposta em 2005, fosse finalmente adotada. Convém sublinhar que não cobrámos um cêntimo pelas dezenas largas de artigos dedicados a este tema. Mas gostaríamos que os piratas fossem investigados, julgados e punidos.

O colapso da banca rendeira do país, aqui anunciado há muito —Banif, BPN, BPP, BCP, BES e Caixa Geral de Depósitos, veio finalmente acabar com o saque sem limites a que se dedicou a cleptocracia indígena durante décadas, em plena comunhão de interesses com o corrupto sistema partidário que deixámos medrar sob os auspícios de instituições extrativas e burocracias indigentes de todo o género, passado e feitio. Os bancos que ainda não cairam estão em unidades de suporte de vida pagos pela dívida pública, e portanto pela austeridade que tanto criticamos, sem perguntarmos de onde vem.

O efeito dominó está em curso. Resta esperar pelas próximas vítimas. A primeira delas, depois do BES e da Portugal Telecom, poderá ser a TAP e os transportes públicos em geral. Mas a EDP, com os seus 17,4 MIL MILHÕES DE EUROS DE DÍVIDA ACUMULADA, parte dela encalhada nos Estados Unidos, é uma vítima anunciada que um dia terá que renunciar ao embuste do chamado Programa Nacional de Barragens de Elevado Potencial Hidroelétrico (cujo sítio oficial se encontra inacessível...) acordado entre 2005 e 2007 com o Pinóquio Sócrates, nomeadamente para 'ajudar' o falido governo de então com umas largas centenas de milhões de euros de adiantamentos por rendas futuras.

A TAP sem o BES é como um avião atingido numa asa

Teme-se pelo pior. Como sempre sugerimos, o único caminho disponível passa por desmembrar a companhia e reestruturá-la (spin-off), criar um segmento Low Cost dedicado ao médio curso (Europa-Norte de África), e um segmento de longo curso, porque não também Low Cost, agora que o boom brasileiro acabou, e em breve ocorrerá o mesmo a Angola, China e África do Sul? Depois disto, então, a privatização da TAP poderá, enfim, encontrar o seu caminho. Claro que para quem usou e usa a TAP como uma mala diplomática inconfessável, e/ou como um correio de dinheiro sujo, esta privatização será sempre condenável, em nome do interesse nacional, claro!


POST SCRIPTUM

Publicamos a esta propósito um email recebido esta manhã.

No fim da passada semana, em vários jornais sobre esta polémica do NAL, Sérgio Monteiro veio defender a solução da Portela + 1, sendo o "+1" uma base aérea militar, depreendendo-se tratar-se do Montijo.

A questão dos "PRIVADOS" do NAL leva-nos ao BES.... e à TAP.

Ultimamente a TAP tem sido alvo de notícias sobre o cancelamento dos seus voos, e a opção dos clientes pelas Low Cost. Pelos vistos não tem sido opção da TAP encaminhar os passageiros dos voos cancelados para as Low Cost, mas sim deixar os clientes "reféns" da própria TAP, nos hotéis. Foi assim em Milão e quem quiser alinhar pelos critérios TAP vai ter que ficar em Milão até amanhã. É claro que os clientes, vendo nos placards voos com destino a Portugal de uma easyJet ou Ryanair, não aceitam as desculpas gaúchas de que a culpa é do "tremennnnndo cresssscimento da TAP".

Curiosamente, ainda há uns anos, a TAP sonhava todos os dias com a Ota na Ota, ou com a Ota em Alcochete, ao mesmo tempo que o sapo do BES (já falido) defendia um NAL (em Alcochete) para ali aterrarem os A380. Este fim de semana, e apenas por causa de uma avaria, aterraram 2 B747 da BAirways. Um avariado e outro para transportar os passageiros que tiveram que deixar a aeronave avariada. Como nos próximos tempos a Portela vai ser, basicamente, um aeroporto regional, não estou a ver nenhum A380 a aterrar onde quer que seja em Portugal.

Salvo melhor percepção, os problemas da TAP são de capital, o que se reflecte na libertação de "novos" aviões. Não há caroço, logo nada de aviões, e como a TAP anda desesperada a tentar fazer dinheiro, vende lugares que não existem. Uma das fontes de financiamento da TAP secou, ou seja o BES, que durante este tempo todo tem apoiado o Gaúcho desde que o Gaúcho "defenda" os interesses da TAP, ..., foi assim com a compra da Portugália, foi assim com a assessoria técnica para a venda da TAP.

No mínimo, a TAP deveria fazer como a Malasia Airlines, que resolveu devolver integralmente o dinheiro aos clientes caso estes não pretendam viajar com a companhia malaia. A TAP, como não tem dinheiro para devolver aos clientes apeados que prefiram optar por outro voo, oferece-lhes como única alternativa estadias forçadas em hotéis.

No médio curso, a TAP transfigurou-se numa empresa que passou a vender estadias de hotel em vez de viagens de avião. Quando um dia pensar em ir novamente a Milão, nada melhor do que ir a um balcão da TAP e comprar uma estadia. A TAP gaúcha está, na verdade, a piorar a sua imagem a cada dia que passa.

Aquando da compra dos 12 A350 da TAP, esta tinha ainda na sua carteira de encomendas seis (!) A320. O que se passou foi que a TAP, sem"caroço", teve que abdicar da compra dos A320 e "vender" a sua posição nos A350, tentando ganhar tempo para ganhar dinheiro.

Mas sem o BES a TAP é uma companhia cada vez mais exposta e vítima da sua equipa de gestão. Onde está Luis Mor(mente) que em Setembro de 2008 anunciava "n+1" novas rotas de Lisboa e Porto, tentando esgotar os slots da Portela e Porto? O buraco foi o que foi e tiveram que bater em retirada.

As Low Cost, easyJet e Ryanair, entre outras, apesar de estratégias não coincidentes, estão claramente a conquistar o chamado segmento "corporate". No Porto, com a nova base da easyJet, é exactamente isso que está a acontecer, tudo debaixo do nariz do Gaúcho e da ParPública. Só não vê quem não quer. Disse Parpública? O que é? Quem são? O que fazem?

Entretanto, todos calados... ¡"No passa nada"!