PS rebentou com a TAP

TAP falida encomendou 12 aviões destes, por quase 3 mil milhões de euros

Privatizações da ANA e da TAP serão dois rotundos fracassos, por razões óbvias: a primeira promete ser mais uma dádiva ao grupo Mello, e a TAP encontra-se insolvente e cravada de dívidas e compromissos.


O aeroporto da Portela deixou de crescer

Desde o dia 1 de Janeiro até dia 31 de Agosto deste ano (2012) o número de movimentos —que é a variável mais importante na avaliação da capacidade de resposta dum aeroporto— teve um aumento de 0,6%. Ou seja, e ao contrário da propaganda contínua do lóbi do NAL, o Aeroporto de Lisboa não só não cresce, como está tão estagnado como o resto do país. Até ao fim desta década será assim ou pior.

Para já, nem do Montijo precisamos, quando mais de um novo aeroporto em Alcochete, para onde entretanto caminharam duas grandes operações de investimento especulativo fruto de manifesto tráfico de influências. No Canha e em Rio Frio, a SLN e o fundo de investimento especulativo do PS, sediado na Holanda, compraram centenas de hectares de terrenos dias antes de Sócrates anunciar o abandono da opção Ota, ou seja, dias antes de ter trocado a Ota pelo estuário do Tejo.


TAP poderá ter um buraco negro próximo dos 6 MIL MILHÕES DE EUROS 

O endividamento potencial da TAP andará já pelos SEIS MIL MILHÕES DE EUROS (3mM de dívida contraída mas não totalmente revelada + 3mM respeitantes à encomenda de 12 novos aviões Airbus A350, operação esta mediada pelo BES e pelo Crédit Suisse, duas das entidades bancárias —Barclays Capital, Banco Espírito Santo de Investimento, Citi Bank e Crédit Suisse— chamadas a assessorar as vendas da TAP e da ANA.

Frota da TAP e encomendas a satisfazer em 2013-2014

O lóbi do NAL resolveu cercar e bloquear o Aeroporto da Portela, para nos seus terrenos construir a Alta de Lisboa. Só isto e nada mais explica o embuste da Ota, o embuste da Ota em Alcochete, e o impasse nas privatizações da ANA e da TAP—vítima colateral desta conspiração.

O lóbi do NAL conseguiu ainda e em nome da mesma estratégia boicotar sucessivamente a ligação ferroviária em bitola europeia entre o Pinhal Novo-Poceirão e Caia-Badajoz, incluindo os ramais para a Autoeuropa e para os portos de Setúbal e Sines, lançando uma campanha mediática de descrédito contra o ministro Álvaro Santos Pereira.

O resultado é este: o país perdeu 1100 milhões de euros —800 milhões de investimento europeu não transferível, que estavam reservados para a ligação Poceirão-Pinhal Novo até ao Caia, mais os 300 milhões de indemnização reclamados pelo grupo Elos, que venceu o concurso de adjudicação da obra entretanto suspensa, ou anulada. Em vez de recebermos esta preciosa verba e de termos uma importante obra estratégica no terreno (1), com todo o seu potencial de emprego duradouro e de desenvolvimento de um cluster industrial associado à já poderosa indústria ferroviária espanhola, Portugal irá receber um milhão de euros para estudos!

Esta situação mostra bem até que ponto continuamos nas mãos dos gatunos que afundaram o país.

A falência da TAP é em grande medida o resultado inesperado da estratégia de capturar os terrenos da Portela para a especulação imobiliária (Alta de Lisboa), e de construir um novo aeroporto fosse onde fosse —em Alverca, na Ota, em Rio Frio, no Canha ou em Alcochete— como segunda grande oportunidade de especulação imobiliária e obras públicas ao serviço dos rendeiros do regime que são, ao mesmo tempo, os principais financiadores ocultos do sistema partidário que entretanto cresceu como um polvo de criminalidade protegida.

O Aeroporto de Lisboa só tem uma hora de pico, em 24, e ainda assim apenas no mês de agosto. Só nesta hora matinal de verão (entre as 7 e as 8, ou entre as 8 e as 9) se chega ao limite dos 36 movimentos por hora. No resto do ano é o lá vem um! Nunca em Lisboa um avião tem que fazer bicha para aterrar, ou descolar — situação recorrente em todos os aeroportos movimentados do planeta. No entanto o lóbi do novo aeroporto vendeu durante uma década a ideia falsa de que a Portela estava esgotada.

Pior: obrigaram a TAP a engolir por 140 MILHÕES DE EUROS a inviável PGA (do grupo BES) com o único fito de ocupar 14 mil Slots (isto é, portas de descolagem/aterragem), que poderiam ter ido para companhias aéreas rentáveis e úteis ao país, e cujo acesso à Portela foi por esta e outras vias negociais sucessivamente boicotada.

A urbanização da Alta de Lisboa e outras construções nas imediações do aeroporto, assim como a permanência ridícula dos militares em Figo Maduro, ou a não construção do prolongamento da taxiway ou o atraso na modernização e aumento da capacidade de acolhimento e gestão de tráfego da Portela (mangas telescópicas, obras de saneamento, etc.) foram outras tantas estratégias para tentar destruir o excelente aeroporto da Portela.

Só a bancarrota do país e a crise energética aguda instalada e que vai agravar-se nos próximo anos acabariam por inviabilizar o plano do Bloco Central da Corrupção. No entanto, esta corja ainda não desistiu. É preciso expor publicamente as suas intenções e derrotar os seus planos criminosos!


NOTAS

1. Portugal está a transformar-se numa espécie de Berlengas ferroviária
   
   Enquanto a Espanha, apesar de todas as dificuldades financeiras, não perde o rumo estratégico da sua economia, considerando vital para o futuro pós-crise a nova rede de bitola europeia e de Alta Velocidade ferroviária que liga as principais cidades do país e o país a França e ao resto da Europa, em Portugal, a que toda a Espanha e o resto da Europa querem ligar-se por ferrovia interoperável, a estratégia governamental está de novo bloqueada, pela simples razão de a liderança política do governo PSD-CDS-PP ter sido uma vez mais capturada pelo Bloco Central da Corrupção (BES, Mello, ex-BPN/SLN, Mota-Engil e piratas do PSD, PS e CDS-PP), a que se somam o oportunismo autárquico do PCP e o atavismo regional do Norte, o qual não percebe que, sem a ligação Lisboa-Madrid todo o projeto sucessivamente aprovado em cimeiras ibéricas de ligação de Portugal à rede transeuropeia de mobilidade ferroviária para mercadorias e passageiros fica comprometida.
   
   Solo el tren transportó más mercancías el año pasado
   Expansión, Barcelona, 13 set 2012.
   
   “El único medio de transporte que el año pasado consiguió mover más mercancías fue el ferrocarril. En concreto, desplazó un volumen un 22% superior al de 2010, según datos del Observatorio de la Logística, elaborado por Cimalsa y el Institut Cerdà. A pesar de ese avance, por los raíles solo circula el 2,8% de toda la cadena logística catalana, una cifra que dista mucho del 15% de la UE o del 39% de Suecia.
   
   La mejora de 2011 se explica, según recordó el secretario de Territori, Damià Calvet, por la llegada del ancho internacional al Puerto de Barcelona –con un avance muy sustancial de expediciones hacia Zaragoza– y por el aumento de operaciones de Ferrocarrils de la Generalitat con potasa y con vehículos.” —
   
   Adif electrificará el 1 de septiembre otro tramo de línea AVE hacia Francia
   ABC 16-08-2012 / 12:51 h EFE
   
   La compañía Adif culminará el 1 de septiembre una nueva fase de los trabajos de electrificación de la línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona-frontera francesa con la puesta en tensión de la catenaria en un tramo de 34,8 kilómetros.
   
   Luz Verde al inicio de las obras en el AVE que incluye el tramo Zamora-Orense
   abc / valladolid Día 06/09/2012 - 12.50h
   
   El Ministerio de Fomento, a través del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), ha formalizado los contratos de obra de seis tramos de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia. Con este paso administrativo, el Gobierno da luz verde al inicio de los trabajos de construcción de 45 kilómetros de plataforma, lo que supondrá una inversión total de unos 585 millones de euros, según varias resoluciones que publica hoy el Boletín Oficial del Estado (BOE).

Até os marroquinos, apesar de muito corruptos, percebem o valor das linhas ferroviárias em bitola europeia preparada para a Alta Velocidade.

A corja do aeroporto

Enquanto os cachorros da SIC, de São Bento e de Belém ladram, a caravana passa...

O que a corja que já meteu este governo no bolso quer é trocar o combóio (coisa popular horrenda!) pelo embuste da Ota em Alcochete. Assim teriam mais betão pela frente, na Alta de Lisboa/Portela e em Alcochete. Imagino que terão o apoio do PCP!

Bruselas quiere que todas las infraestructuras incluidas en la red básica, incluidos el Corredor Mediterráneo y el Atlántico, estén completadas en 2030. Para ello, ha propuesto movilizar 32.000 millones de euros del presupuesto comunitario durante el periodo 2014-2020. Con estos fondos se costeará entre el 20% y el 40% de los proyectos, especialmente los tramos transfronterizos — in RTVE.es.

A Espanha é o maior credor de Portugal. Depois vêm a Alemanha e a França (ver gráfico do New York Times). Qualquer destes três grandes países aposta numa Rede Europeia de Transportes, com "TGV"!

Percebe-se, pois, que França e Espanha tenham respondido imediatamente ao caricato governo português, explicando-lhe diplomaticamente que uma rede ferroviária europeia não depende apenas dos apetites e humores de um qualquer mordomo lusitano, chame-se ele Passos de Coelho, Gaspacho ou Cavaco!

O governo português, se seguisse literalmente as palavras tontas do atual primeiro ministro, teria que indemnizar, não apenas o consórcio Elos, mas também todo o investimento espanhol já realizado na ligação AV Madrid-Lisboa!

Além do mais, Portugal perderia não só os fundos comunitários já atribuídos à ligação Poceirão-Caia, como perderia sobretudo toda e qualquer credibilidade em futuras candidaturas a programas de apoio comunitário. A rede Barroso é como se sabe temporária, e os povos têm memória!

Basta reparar como todos os cães de fila do embuste da Ota em Alcochete regurgitam esta noite baboseiras triunfais sobre o suposto nado-morto, para notarmos mais uma vez como este país continua no bolso dos ladrões e criminosos que o levaram à bancarrota!

Em conferência de imprensa no final de uma reunião dos ministros dos Transportes da União Europeia, dedicada precisamente à rede transeuropeia de transportes, a ministra espanhola Ana Pastor afirmou, ainda assim, estar "tranquilizada" com a garantia que recebeu hoje do ministro da Economia português, Álvaro Santos Pereira, de que Portugal vai adoptar a bitola europeia nas ligações ferroviárias alternativas ao projecto de alta velocidade, que decidiu na quarta-feira abandonar definitivamente.

No entanto, apontou, o governo espanhol, bem como as autoridades francesas, querem saber precisamente quais as intenções de Portugal, já que têm implicações no "corredor sul" da rede transeuropeia de transportes — in Jornal de Negócios/Lusa, 22 Março 2012 | 16:15

O Tribunal de Contas é um tribunal faz de conta, ou seja um embuste político-partidário execrável. Como tal deveria ser extinto. É mais uma das muitas excrescências burocráticas deste regime demo-populista e corrupto até à medula. Querem poupanças? Comecem por aqui!


POST SCRIPTUM

Deixo à consideração do leitor um comentário OTR, de uma toupeira amiga.... cuja qualidade das informações respeito.

“O contrato do Poceirão-Caia era ruinoso - com uma TIR sem risco de 12% - e foi bom o TC tê-lo chumbado. Para além disso, como sabes, estava atrelado a um projecto estúpido (sem ligação a Sines e com aquela terceira linha parva).

Sei, por experiência, que a "renegociação" / alteração do projecto e das cláusulas financeiras do contrato não podia dar bom resultado. Para além disso, era uma operação ilegal e violadora do direito de concorrência.

Lê, com atenção, o acórdão do TC: pagar 300 M à Elos é, apenas, fruto da ignorância dos jornalistas.

E lê, com atenção, o comunicado do ME: está lá a linha que sempre defendemos.

O paleio do comunicado contra a "alta velocidade" é política. O PPC, sem saber, atirou-se ao TGV e agora tem de lhe chamar outra coisa. Por mim, que se lixe.

Eu não faço futurologia, nem passo cheques em branco. Mas este passo era crítico e imprescindível.

Falta agora influenciar o novo projecto e cuidar que ele não se perca. Mas chorar por aquele contrato não me parece boa ideia.”

 Os argumentos aqui expostos são sólidos e merecem reflexão. Ficam, porém, duas perplexidades no ar:

• A quem se deve o sincronismo da divulgação do relatório do TC com a ida do ASP a Bruxelas, precisamente para participar numa reunião decisiva sobre as redes ferroviárias de Alta Velocidade no âmbito do PET?
• Havendo novo concurso para um novo caderno de encargos, expurgado das incongruências e despesismo tolo do anterior projeto cor-de-rosa (dupla estação em Évora —certamente desenhada por um Pritsker Prize!—, terceira via, etc.) compromete ou não o uso das verbas comunitárias já atribuídas?

Uma coisa é certa: o fim definitivo do "TGV" é o fim definitivo de uma enteléquia, ou seja, de algo que nunca existiu, nem está escrito em nenhum documento oficial: o "TGV"!


ÚLTIMA HORA!

Portugal da la patada definitiva a Florentino Pérez por el AVE a Lisboa

...lo peor para el país, quizás, será la pérdida de imagen de cara a la inversión extranjera. Será difícil justificar internacionalmente que la adjudicación del concurso del AVE a Elos sea declarada "ilegal" dos años después de la firma del contrato, cuando el consorcio llevaba ya invertidos casi 300 millones de euros.  CapitalMadrid.

Que as ratazanas da cloaca lusitana não descansem enquanto não puserem o país mais de rastos do que já está, em nome exclusivo das suas rendas e ganâncias, rasgando contratos e compromissos de estado reiteradamente subscritos com outros países e com a UE, percebe-se, dada a natureza das alimárias. O que não entendo é a sonolência bovina dos eleitores do meu país. Acordem!

"O Governo espanhol vai continuar a construir a sua linha de alta velocidade entre Madrid e a fronteira portuguesa com um traçado para velocidades de 350 km/hora, tal como estava programado e acordado com Portugal desde que foram assinados os primeiros acordos para este projecto em 2003." Público (edição impressa)

Só quem não conhece os organismos de planeamento do estado espanhol (Ministerio de Fomento, etc.), que felizmente não foram capturados pelas ratazanas locais, como aqui fez o Bloco Central, destruindo praticamente toda a competência técnica do estado português, é que poderia imaginar que o governo espanhol (independentemente de ser "socialista" ou "popular"), alterasse um milímetro do que foi planeado há mais de uma década — ainda que recebendo de Portugal, ao longo de todo este tempo, os sinais caricatos de uma nomenclatura corrupta que apenas se dedica aos assaltos de curto prazo à riqueza disponível.

Ou seja, hora para investir em Elvas e na futura eurocidade Elvas-Badajoz! Eu vou começar a procurar um apartamento na velha cidade-fortaleza ;)

Fundos comunitários do TGV vão ser reprogramados para outros projectos em Portugal

A Comissão Europeia (CE) e Portugal estão em convergência sobre o destino dos fundos disponibilizados para o projecto de alta velocidade TGV, abandonado na quarta-feira pelo Governo, disse hoje em Lisboa José Manuel Durão Barroso.

O presidente da CE afirmou ainda que Portugal vai permanecer em todos os programas de financiamento acordados originalmente e integrar as redes transeuropeias.

"Existe uma convergência entre a Comissão e as autoridades portuguesas nesse aspecto. Tanto quanto sei, Portugal ficou em todas as redes, mas, do ponto de vista português, houve a vontade de uma reprogramação, nomeadamente dos níveis da velocidade", referiu. Jornal de Negócios online.

O Passos de Coelho está a transformar-se num verdadeiro primeiro ministro à distância. Se não tem cuidado sucede-lhe o mesmo que ao Santana Lopes. O Portas é o mesmo!

Última atualização: 24 mar 2012 12:55

Lóbi do novo aeroporto não desiste!

O Gaspar no bolso do BPN (perdão SLN), é isso? Se é, corram com o homem. Contabilistas é o que há mais por aí!

Um comboio bala na China viaja 664 milhas, de uma cidade costeira do sul até ao interior do país. O plano americano é ligar Tampa a Orlando. E em Portugal deveria ser ligar Lisboa a Paris, Lyon, Barcelona e Milão, passando por Madrid, e ainda Aveiro-Porto a Salamanca-Irún-França e à Galiza, até 2020.
(Foto: Shpherd Zhou/European Pressphoto Agency, in "China Sees Growth Engine in a Web of Fast Trains"

Além do mais não se esqueçam deste pormenor importante: a Espanha é o nosso maior credor. Ou seja: poderá retaliar de duas maneiras: 

1. exigindo mais ativos pela insolvência próxima do país; e 
2. fechando a passagem ferroviária de Portugal para a Europa transpirenaica durante os próximos 50 anos, argumentando calmamente que a decisão de transformar Portugal num prolongamento das Berlengas, foi exclusivamente lusitana. 

Nessa altura, se o desastre vier a ocorrer, talvez, sob influência chinesa e de alguma ditadura militar entretanto instalada no terreno, já tenhamos adotado o mesmo código de tratamento punitivo que a China hoje aplica aos corruptos comprovados. É que a defesa dos interesses estratégicos de um país extravasam em muito o pormenor do perfil cultural dos regimes!

Para quem não entende todo este imbróglio, basta fixar o seguinte: se a prevista ligação ferroviária Poceirão-Caia for concretizada (como espero!) o embuste do Novo Aeroporto da Ota em Alcochete (eNAO-A) cairá por terra sem apelo nem agravo. O que é, sublinhe-se, o mais desejável, se nomeadamente pensarmos a gestão do sistema integrado de transportes, nesta fase de declínio das reservas petrolíferas, de uma forma racional e estratégica. O petróleo atingiu ontem um máximo histórico em euros!

Levar as companhias de baixo custo (Low Cost) para o Terminal 2 da Portela, situação que ocorrerá já no próximo dia 20 de Março, deixar as magníficas e novíssimas mangas do Terminal 1 para o famoso hub da TAP e outras companhias de bandeira, manter em stand-by o aérodromo militar do Montijo para expandir a Portela, nomeadamente nos segmentos Low Cost e Carga, e inaugurar enfim a mais do que pronta nova estação de Metro do Aeroporto, é o que se espera de um governo de crise e que afirma aos quatro ventos (falta demonstrar!) que não está no bolso dos execráveis rendeiros deste país (SLN, BES, Mellos, Mota-Engil, etc.) 

Quanto aos terrenos do aeroporto, prometidos ao senhor Stanley Ho, proponho uma alternativa: façam de Beja um grande centro internacional de lazer — Las Bejas! Seria, aliás, a única forma de recuperar os 38 milhões de euros lá enterrados pelos adiantados mentais do anterior governo.

Gaspar trava pressão de Bruxelas para avançar com TGV ‘low cost’ — Económico

A Comissão Europeia está a pressionar o Governo, mas receia que Vítor Gaspar enterre o projecto, mesmo na sua forma reduzida

 A Comissão Europeia está a pressionar o Governo português para apresentar rapidamente um plano de construção da linha de alta prestação de mercadorias e passageiros, que ligue os portos de Portugal a Espanha, aproveitando as verbas que o Fundo de Coesão tem disponíveis para este projecto, uma versão reduzida do antigo TGV.

A pressão está a ser exercida pela Direcção Geral de Política Regional e Transporte, onde um responsável ouvido pelo Diário Económico sublinha o facto de o País ter ainda "733 milhões de euros por atribuir a este corredor Sul-Oeste". Lisboa também tem sido pressionada por Madrid que, de acordo com a mesma fonte, "vai perder 133 milhões de euros" das redes transeuropeias (RTE) se Portugal não avançar com o projecto. As reuniões entre os responsáveis ibéricos têm sido inconclusivas, mas em Bruxelas espera-se um sinal na reunião europeia dos ministros dos Transportes, a 22 deste mês.

Em Bruxelas, este responsável justifica as reticências do Governo com o "problema político" do TGV ter sido uma "ideia forte do anterior Executivo" e com o facto de, neste momento, ser "politicamente difícil explicar aos cidadãos a aposta numa obra desta envergadura".  Económico, 15 mar 2012.

Se as manobras do lóbi criminoso do eNAO-A triunfassem isso significaria automaticamente o seguinte:

1. A perda de mais de 800 milhões de euros de fundos comunitários não transferíveis e indemnizações, nomeadamente ao consórcio ELOS, de quase duzentos milhões euros, ou seja, e tudo somado, mais de mil milhões de euros perdidos, por um governo que se revelaria então, escandalosamente, como mais um boy dos rendeiros corruptos que levaram este país à bancarrota;
2. A criação de zero novos postos de trabalho;
3. A criação de zero novas empresas que poderiam, em Portugal, complementar e reforçar o já importantíssimo cluster ibérico associado ao transporte ferroviário;
4. O encarecimento estrutural do nosso sistema de mobilidade e transportes, de pessoas e mercadorias, nomeadamente nos decisivos setores das exportações e da mobilidade de recursos humanos tecnologicamente avançada;
5. A destruição do enorme potencial dos portos atlânticos portugueses, cuja dedicação ao transhipment seria virtualmente anulada pela barreira ferroviária que em breve a Espanha será para Portugal se não tornarmos a nossa rede ferroviária compatível com a rede ferroviária europeia em desenvolvimento (e que obviamente não usa a bitola ibérica);
6. E finalmente, a perda completa de credibilidade de um país que rejeita utilizar recursos financeiros escassos —postos à sua disposição em nome de um projeto europeu integrado—, ainda por cima com graves prejuízos para o país vizinho, o qual, por via da irresponsabilidade extrema de uma corja de governantes corruptos portugueses, perderia também vultuosos fundos comunitários não transferíveis.

A lunática e mendicante imprensa portuguesa vai acordando lentamente para os problemas. Mas, enfim, mais vale tarde do que nunca.

Madrid e Bruxelas pressionam Lisboa a avançar com versão “Light” do TGV — RTP
 
Outro responsável na Comissão Europeia pela área dos transportes reconhece que a escolha de avançar ou não com a versão reduzida do antigo TGV “ é uma decisão soberana do país” , mas adverte que “seria uma oportunidade falhada determinar o fim abrupto da linha de alta-velocidade”.

Segundo explicou ao Económico este responsável, “há uma boa razão económica “ para avançar com este projeto agora. Se os 733 milhões que estão ainda por atribuir ao corredor Sul-Oeste forem gastos até 2013 terão co-financiamento de 95 por cento e se o forem entre 2013 e 2015, a taxa de financiamento cai para 85 por cento.

A mesma fonte explica que a parcela nacional “pode ser facilmente compensada pela receita adicional que resultará de impostos e descontos para a segurança social dos trabalhadores das empresas de construção”.
O tempo está a esgotar-se
O tempo urge porque é preciso pelo menos um ano para o projeto passar por concursos públicos até avançar no terreno.

De acordo com este responsável, outro argumento a favor do projeto está no facto de, se Portugal não avançar com o projeto neste quadro financeiro (2007/2014) “terá mais dificuldade em obter fundos no próximo quadro de 2014/2020”. RTP, 15 Mar 2015.

 Última atualização: 15 mar 2012 11:57

A Berlenga ferroviária

Quatro horas a partir pedra para quê?

Portugal: ilha ferroviária do arquipélago das Berlengas

2015: ano previsto pelos governos português e espanhol para a ligação ferroviária de Portugal e Espanha à França sobre linhas de bitola europeia.

Os governos de Portugal e Espanha, pelas assinaturas de Álvaro Santos Pereira e Ana Pastor, reiteraram ontem, pela quarta ou quinta vez, o compromisso de construir uma nova rede ibérica de ferrovia em bitola "europeia" (ou "internacional" — UIC) para comboios de alta velocidade e velocidade elevada, e transporte de passageiros e mercadorias. O objetivo é responder aos desafios energéticos causados pelo pico petrolífero e ligar a península ibérica, e nomeadamente os seus importantes portos, ao resto da Europa.

Foi em 1995 que Luís Filipe Pereira, então secretário de estado de Mira Amaral, do governo de Cavaco Silva, baseou toda a estratégia portuguesa de crescimento na previsão de que o barril de petróleo custaria 28 dólares em 2015! Daí em diante foi fartar vilanagem: autoestradas, pontes, túneis, barragens e muitos, muitos automóveis e crédito desvairado ao betão sem fronteiras. Sabe-se hoje que esta foi uma das principais causas, se não a principal (1), do nosso catastrófico endividamento e da bancarrota que se aproxima a passos largos do país :(

Recomendo vivamente as conferências de António Costa Silva na Culturgest (8, 15, 22, 29 de Fevereiro) sobre os dilemas energéticos com que estamos confrontados, e sobretudo a consulta dos seus inúmeros e exaustivos gráficos sobre a insustentabilidade absoluta do modelo energético que nos conduziu ao presente desastre, de que não sairemos sem uma revisão drástica do mesmo e sem uma mudança radical no nosso protegido e inimputável regime político-económico e partidário.

O silêncio conivente e a capitulação dos meios de comunicação social em tudo o que se refere aos temas energético, ferroviário e aeroportuário brada aos céus da democracia que temos, mesmo descontando a circunstância triste de não termos ainda mais do que uma democracia fraca, corrupta e populista.

Para que não se percam, aqui ficam as notícias que ninguém consegue lobrigar na mé(r)dia lusitana que temos.

 Reunión de la ministra de Fomento y el ministro de Economía y Empleo de Portugal. Madrid, 27 de febrero de 2012 (Ministerio de Fomento).

Los gobiernos de Portugal y de España coinciden en la importancia de que los proyectos de servicios ferroviarios de altas prestaciones se ajusten a las necesidades actuales y a la situación económica de austeridad.

Ambos países apuestan por llevar a cabo los proyectos ferroviarios del Corredor Atlántico hasta la frontera francesa, y en ancho internacional. Ambos gobiernos están de acuerdo con la necesidad de invitar a Francia a participar en este Corredor Europeo.

Ou seja, os compromissos de Estado, sobretudo quando são obviamente razoáveis e lógicos, são para cumprir.

Portugal y España desean implicar a Francia en corredor ferroviario atlántico
27/02/2012 Expansión/EFE

Lisboa, 27 feb (EFE).- Los gobiernos de España y Portugal manifestaron hoy su deseo de implicar a Francia en la creación del corredor ferroviario atlántico que conectará ambos países con el centro de Europa, tanto para transporte de pasajeros como de mercancías.

[...] Pastor destacó hoy que los proyectos ferroviarios de ambos países "van a estar coordinados", de forma que "un país no de un paso sin que el otro no esté al tanto" de sus planes.

"Los proyectos ferroviarios que tenemos los dos países deben tener interoperabilidad, con los requerimientos técnicos tanto de vía, de plataforma, como de electrificación y catenaria que hagan posible llevar tanto pasajeros como mercancías desde Sines hasta norte de España y Francia", abundó.

[...] "España y Portugal decidieron en el siglo XIX tener un ancho de vía diferente al del resto de Europa. Hoy esto supone que cuando las mercancías pasan a Francia, en ese trasvase se pierde tiempo y dinero, lo que supone un factor contrario a la competitividad", recalcó.

Respecto a la conexión entre Oporto y Vigo, un proyecto que también estaba previsto realizar en Alta Velocidad y que finalmente fue cancelado por el Ejecutivo luso, los ministros informaron de la creación de un "grupo de trabajo" que elaborará "a corto plazo" una propuesta que valore "los diferentes escenarios que garantizan el servicio público". EFE

No caso vertente, a alternativa que sobra a Portugal é simples: ou se transforma numa parte do arquipélago das Berlengas, ou terá que migrar a sua rede ferroviária (toda a sua rede ferroviária —ainda que ao longo dos próximos cinquenta anos) para a chamada bitola europeia — isto é, a única distância entre carris que permite a interoperabilidade das linhas férreas dos diversos países europeus.

Ana Pastor (ministra de Fomento): "No estoy dispuesta a vender mi país ni AENA a precio de saldo"
27/02/2012 Hispanidad

Respecto a si se va a privatizar AENA, Pastor ha indicado que "Aena tiene una deuda de 14.900 millones que tiene que pagar, estaba en marcha la privatización de los aeropuertos de Barcelona y Madrid. Se vendían por valor de unos 3.000 millones cada uno y el Estado se quedaba con la deuda, y con los aeropuertos en déficit, por ello lo paramos, no iba a vender a AENA a precio de saldo". "Yo no estoy dispuesta a vender mi país a precio de saldo ni a vender AENA, que es el principal operador aeroportuario del mundo en número de pasajeros, a precio de saldo". "En este momento estamos viendo de cada aeropuerto su viabilidad y su rentabilidad económica y social".

Espanha já percebeu que a venda de ativos a preço de saldo não passa de uma transferência de soberania entre devedores e credores soberanos.

Não tem havido privatizações durante esta crise, mas alienações de soberania! E se é assim, então é preferível forçar uma resolução global das múltiplas insolvências em curso: da Irlanda aos Estados Unidos, passando pelas ilhas da rainha pirata de Inglaterra.

España admite el interés de Renfe y Aena en las privatizaciones de Portugal
27/02/2012 La Razón

"Si se ponen en marcha -las privatizaciones previstas por el Gobierno luso-, empresas públicas españolas estarían interesadas en poder participar, ya fuese en colaboración con otros entes públicos o privados de Portugal u otros países", explicó Pastor en declaraciones a los periodistas tras una reunión bilateral celebrada hoy en Lisboa.

La ministra nombró concretamente a Renfe (Red Nacional de Ferrocarriles) y a Aena (el gestor de los aeropuertos españoles), de las que subrayó que se han convertido en "operadoras de reputación internacional".

A Espanha e a Alemanha são os dois maiores credores de Portugal. Não faz pois qualquer sentido pensar que poderemos, ou se sequer que deveremos impedir qualquer dos dois países de entrar nos processos de privatização em curso. Como não vamos poder pagar tudo o que devemos, alguma da nossa carne terá quer arrancada e entregue, pelo menos temporariamente, a quem nos emprestou dinheiro, ou tem uma balança comercial excessivamente excedentária relativamente às nossas próprias exportações. Não nos podendo armar em cavaleiros sem cavalos, o ponto é este: como, por quanto e a quem entregaremos alguns dos nossos anéis?

Eu preferiria ver a Espanha a explorar durante uma vintena de anos a nossa rede de bitola europeia, a vê-la tomar conta dos nossos aeroportos, ou da TAP. Creio que a ANA e a TAP (a TAP, só depois de um inadiável spin off) deveriam ser entregues a um consórcio com portugueses, alemães, chilenos, chineses e angolanos. Neste caso particular, os brasileiros terão primeiro que explicar o buraco da TAP no Brasil (TAP Maintenance &Engineering) antes de se verem metidos noutra parceria com a companhia cujos prejuízos mais volumosos têm uma não explicada origem carioca!

Finalmente, enquanto a imprensa portuguesa esconde tudo isto, a propaganda alegre dos lobistas do embuste da Ota em Alcochete segue com o seu Carnaval de contra-informação. É preciso ter perdido a vergonha toda para encomendar à Airbus uma previsão sobre o extraordinário futuro aeroportuário português. Então a Airbus não vende aviões?!


NOTAS

1. Quem não sente não é filho de boa gente, e Luís Mira Amaral sentiu e reagiu com a franqueza conhecida.  O argumento de LMA, depois de elogiar Luís Filipe Pereira, é este: "acertar no Totobola à segunda-feira é fácil!". Em 1995 não se antevia ainda que os BRICS iriam irromper com tanta força, não se podendo portanto estimar a pressão que esta emergência exerceria e exerce no consumo petrolífero mundial e correspondentes preços. Por outro lado, à época, o aproveitamento dos fundos comunitários para a criação de infraestruturas caras que faltavam pareceu-lhe, e ao governo de que foi ministro, uma estratégia justificada e necessária. O que veio depois, segundo LMA, foi um exagero keynesiano de matiz cor-de-rosa, cujas responsabilidades são do PS.
   
   Tem razão quando afirma que as previsões à época apontavam para os tais 28-29 USD pb em 2015. Tem razão quando defende o aproveitamento dos primeiros quadros comunitários de apoio (I e II) para realizar infraestruturas de que o país carecia. Tem razão quando passa parte das culpas para o colo do PS. Mas não deixa de ser um facto que a subestimação prolongada do preço da nossa dependência energética do petróleo, acentuada pela ilusão criada pela queda sucessiva das taxas de juro, foi e é o maior responsável pela crise financeira sem precedentes que o país atravessa. 28 Fev 2011, 20:07.

Burros lusitanos substituem "TGV"

O (in)Seguro seminarista do PS passa os dias a falar de crescimento. Ideias? Zero!! 

Só os imbecis poderão apostar numa alteração do plano ferroviário espanhol em marcha, ou que estes esperem indefinidamente pelas araras lusitanas.

—El AVE a Galicia es una prioridad para nuestro Gobierno. Nos hemos encontrado con que faltan por pagar del AVE gallego más de 8.000 millones. Es un proyecto vital, como lo es la «Y» vasca. Nuestro compromiso es que llegue el AVE a Galicia y pagarlo. ABC, 21 fev 2012.

 A relíquia do Partido Socialista que sobrou do desastre socratino nem sequer é capaz de defender uma coisa óbvia para estimular o nosso crescimento: a nova rede ferroviária de bitola europeia, muito avançada em Espanha, mas que é também uma das principais prioridades estratégicas da União. Estamos à espera de quê? Que seja a senhora Merkel a dar uma ordem?

As novas ligações (Lisboa-Badajoz, Porto-Vigo e Aveiro-Salamanca) não só deveriam estar mais do que assentes, estudadas e inscritas nos planos do Estado português, como, no caso da ligação Poceirão-Caia, já deveria estar a ser construída a todo o gás!

A ligação Poceirão-Caia, na realidade e se houver competência e juízo, deveria ligar a estação madrilena da Atocha a Entrecampos, ou melhor ainda, à nova Gare Central de Lisboa, que o apeadeiro da Expo '98 nunca poderá ser, mas a que o buraco da Feira Popular poderia dar um lugar efetivamente central, competitivo e com um forte impacto na requalificação urbana da zona. As análises de quem tem vindo a estudar estes temas de forma desinteressada estão feitas (VER DIAGRAMA e esta breve história da grande ponte sobre o Tejo), e concluem que a Ponte 25A pode servir perfeitamente para que os comboios de alta velocidade entre Lisboa e Madrid cumpram os horários essenciais à sua rentabilidade. O Poceirão, por sua vez, será o nó de ligação para o transporte de mercadorias de e para Espanha e resto da Europa, com especial ênfase nas ligações aos portos de Setúbal e Sines.

Não é preciso ter dois cérebros para entender que a nova era do transporte ferroviário que aí vem é uma oportunidade industrial e tecnológica para o nosso país, sobretudo porque os nossos vizinhos espanhóis são já uma das principais potências industriais e tecnológicas neste novo segmento da economia mundial. Os impactos serão diretos —desenvolvimento de um segmento industrial e de inovação tecnológica associado à nova era do transporte ferroviário— e indiretos — na competitividade que obviamente induzirá no importantíssimo setor das exportações.

O desnorte governamental, sobretudo por efeito dos cobradores de rendas locais, continua a ser preocupante e potencialmente fatal.

Portugal arrisca-se a tornar-se uma espécie de ilha ferroviária europeia. Antes de 2020 a Espanha ligará ao resto da Europa a sua nova rede de Alta Velocidade (a maior da Europa, e a segunda maior do mundo, depois da China) através de dois corredores: o Atlântico e o Mediterrânico.

Em Portugal, se continuarmos a discutir o "TGV", o resultado será inexorável: ficaremos sem acesso ferroviário a Espanha e ao resto da Europa, ou seja, mais de 80% das nossas exportações terão que passar a viajar de barco, a pé ou em cima de burros —pois em 2020 os transportes rodoviários e aéreos vão custar uma nota! Espero que então, se uma tal infelicidade nos cair em cima (como muitas outras já caíram, fruto da cleptocracia instalada) mandem calar os Sousa Tavares desta aldeia ignara e indecorosa, ou que os ponham a carregar os passageiros e as mercadorias ao lombo, como durante milénios foi prática comum, e ainda se usa em muitas paragens deste planeta desigual.

Espanha, apesar da crise e do desemprego, não se acomoda, não empata, nem assobia para o ar. Faz!

Vamos lá ver se a nova rapaziada governamental continua a pastar, sem ideias, e não prepara a próxima cimeira ibérica, como tem sido a regra. Ou se, pelo contrário, estuda de uma vez por todas o RTE-T, o plano avançado de projetos e a obra realizada pela Espanha, e sai da desconversa mafiosa que conduziu até à vergonha de andarmos a dizer aos espanhóis que não temos dinheiro, quando o que não temos é vergonha, e em vez desta temos, isso sim, muita corrupção!

El departamento de Ana Pastor pretende que el ejecutivo comunitario modifique los corredores que aprobó el pasado mes de octubre e incorpore nuevas plataformas multimodales de Castilla y León, que sumará 14, situadas en todas las provincias. El Ministerio ya ha planteado convertir en centro logístico de la red europea a Ávila y Arévalo, Burgos, Aranda de Duero y Miranda de Ebro, Segovia, Soria, Palencia, El Bierzo, Zamora y Benavente.

... Precisamente, Ana Pastor ha expresado su compromiso de instalar el ancho de vía internacional (UIC) en los corredores de alta velocidad para evitar el aislamiento de la red nacional. Por ello, Fomento mantiene el compromiso de adaptar los actuales corredores, que forman parte de la red básica –no global-, a los estándares europeos. Es decir, extenderá el ancho UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles), la señalización y comunicación interoperable y el sistema de electrificación a 25.000 kilovatios. LeoNotícias.com.

Ou seja, depois de a Espanha migrar toda a sua rede ferroviária básica para o standard europeu, Portugal, ou acompanha, ou transforma-se numa espécie de Berlengas ferroviária :(

El servicio ferroviario Barcelona-Toulouse se duplica
Alimarket Transporte (TRANSmarket)

La ruta comenzó el pasado mes de junio con una única salida los sábados. Utiliza ancho internacional (UIC) y está orientada principalmente al tráfico marítimo de importación y exportación con origen/destino en las regiones de Midi-Pyrénées y Aquitania. Además, los mismos promotores de este servicio están trabajando en la puesta en marcha de otros con Europa orientados al tráfico marítimo.

Já agora: quando é que a nossa indigente imprensa convencional trata este tema com a isenção, o destaque e urgência que merecem? Talvez olhando para o que acaba de suceder ao diário Público espanhol, que hoje suspendeu a edição em papel, surja alguma luz nas cabecinhas do senhor Belmiro de Azevedo e do senhor Pinto Balsemão.

IMPORTANTE!

Nueva Propuesta de Red Española para la Red Transeuropea del Transporte, Madrid 15 de febrero de 2012 (PDF).

NOTA

É preciso evitar construir uma estação ferroviária sumptuosa e desnecessária (a não ser para os bolsos da corja betoneira de sempre) em Évora —como a que foi idealizada pelos piratas do Sócrates! Isto para evitar termos uma gare às moscas, como às moscas estão os 38 milhões de euros derretidos no aeroporto de Beja, o tal que iria atrair as Low Cost e exportar tomate e carapaus frescos para a Europa —ideia genial do não menos genial-todo-o-serviço Augusto Mateus!

POST SCRIPTUM

A incúria e incompetência parlamentares do PCP e do Bloco nesta, como noutras matérias concretas do que deveria ser a praxis política, são notórias e lamentáveis. Denotam, em suma, a decadência inexorável destes partidos e a necessidade urgente de os renovar ou substituir.

Atualização: 24 Fev 2012 18:26

Raia Airlines

Se já vamos ao Porto apanhar a Rya, porque não haveremos de ir a Badajoz apanhar a Raia?

Ryanair quer anunciar voos em Badajoz “dentro de semanas”

O vice-presidente da Ryanair, Michael Cawley, revelou à imprensa espanhola a intenção de anunciar operações no aeroporto de Badajoz nas próximas semanas. O presidente da região da Extremadura, José Antonio Monago, diz que se trata de uma remota possibilidade. Low Cost Portugal (ler mais).

Enquanto a ANA continua a boicotar a entrega do Terminal 2 da Portela às Low Cost, e a reserva do Terminal 1, entretanto renovado e dotado de vinte (7+13) mangas articuladas, para o hub brasileiro da TAP e demais companhias de bandeira, tendo até agora conseguido induzir nos nossos inimputáveis governantes uma política de transporte aéreo ruinosa para o país, e para a TAP, Badajoz poderá mesmo ser o que o aeromoscas de Beja nunca poderia ter sido, a não ser na mente brilhante de Augusto Mateus e de quem lhe encomendou o extraordinário estudo que levou a enterrar 38 milhões de euros em Beja, ao que parece, para testar automóveis de alta cilindrada. Exportação de carapaus, e importação de ingleses ao engano, por enquanto, nada!

O Terminal 2 está pronto há mais de quatro anos. A nova estação de Metro do Aeroporto da Portela, mais do que pronta a prestar serviço assim que o governo decida mandar inaugurá-la, encontra-se amordaçada e artificialmente "em obras" por pressão do lóbi da Ota em Alcochete (SLN e Palácio de Belém).

A privatização da TAP está num impasse, seja por pressão dos piratas da Ota em Alcochete, seja por aparente incapacidade governamental de lidar com a situação — isto é com o passivo de 1,4 mil milhões de euros da TAP, e com a manifesta incompetência, ou má vontade, da administração de Fernando Pinto, em matéria de gestão, nomeadamente no que toca a lidar com a concorrência das companhias de baixo custo europeias. Não nos esqueçamos que mais de 80% dos voos que demandam a Portela vêm ou vão para a União Europeia!

A Rya pode estar simplesmente a fazer bluff com Lisboa, pressionando uma decisão rápida sobre a hipótese de transformar parcialmente a TAP numa Low Cost sediada em Madrid (!), e ainda sobre a localização mais conveniente do terminal Low Cost da Portela, aproveitando ao mesmo tempo a embalagem da bancarrota da Spanair, para apanhar alguns cacos lucrativos deste negócio, até... 2015, 2020...

Mas também pode ser o Xeque-mate puro e simples à não-estratégia dos imbecis que conduziram a nossa política aeroportuária e de transporte aéreo ao desastre. Como já disse, e repito, as administrações da ANA e da TAP devem ser imediatamente despedidas!

Não há dinheiro, diz o Gasparinho. Mas não há dinheiro em parte nenhuma! Logo, temos que mudar de registo fonético, e começar a puxar pela imaginação negocial e empresarial. O país não pode continuar nas mãos de um contabilista de pensamento fechado e lento. Deixem o Álvaro respirar, caramba!

Na linha do que vimos defendendo sobre a TAP e a ANA, aqui vai uma precisão para evitar que os lisboetas passem a tomar os aviões da Raia Airlines em Badajoz, como já hoje fazem indo cada vez mais ao Porto apanhar os aviões da Rya, para Milão, Paris, Londres, Frankfurt, etc. (ver mapa)

1. O Estado Português assume a reestruturação prévia da TAP e o pagamento de uma parte substancial da dívida desta companhia;
2. O Estado Português  segmenta a operação da TAP em dois: TAP Europa (Low Fare Company nos trajetos intra-comunitários) e TAP Intercontinental (focado no Brasil, mas passando também por Miami e Panamá até ao Chile, Colômbia, Peru etc., e ligações pontuais à África, Médio Oriente e Ásia).
3. O Estado Português vende 80-90% da TAP pondo como condição a prestação do serviço público das ilhas e a manutenção do hub brasileiro na Portela aos futuros acionistas maioritários da companhia.
4. O Estado Português privatiza a ANA a 80-90%, definindo o número de aeroportos incluídos na concessão (Faro, Lisboa, Porto e Funchal, ilhas), e ainda a possibilidade futura de construção de novos aeroportos com novas concessões a outros operadores, por forma a garantir a concorrência e consequentes vantagens para o utilizador final em matéria de preço.
5. O governo avança de uma vez por todas para a solução Portela+Montijo como solução  recomendada há muito pela Parsons (“NAL, Novo Aeroporto de Lisboa - Estudo de Localização, 1994”. ANA), por ser tecnicamente sólida e a mais rentável em matéria de custos e investimentos diretos e indiretos (a proximidade da Ponte Vasco da Gama é uma vantagem óbvia!)
6. E finalmente, o governo decide de uma vez por todas a ligação ferroviária em bitola europeia, para passageiros e mercadorias, entre o Pinhal Novo-Poceirão e Badajoz-Madrid/resto de Espanha/resto da Europa!

Quem avisa, amigo é ;)

O Transiberiano

Não é o TGV, estúpido! Chama-se AVE, ou LAVE, e o que importa não é a velocidade, mas a prestação. 

Só mesmo os idiotas da nossa merdiacracia não conseguem ler este gráfico.

Podemos imaginar as centenas de milhões de euros o que os franceses irão ganhar com as ecotaxas
até que o albergue ibérico perceba que não tem dinheiro para o petróleo.

Se Portugal quiser ter poder negocial para defender o Corredor Atlântico, teria que avançar já com o novo troço Poceirão-Caia — Rui Rodrigues.

No dia 7 de Julho de 2011, o Primeiro Ministro Passos Coelho, numa reunião com o presidente da CIP e o seu homólogo espanhol, informou que o projecto da nova rede de bitola europeia estava a ser reavaliado. No dia 17 de Agosto, reuniram-se, em Madrid, o Ministro da Economia de Portugal, Álvaro Santos Pereira, e o Ministro de Fomento de Espanha, José Blanco. Após este encontro, foi efectuada uma declaração conjunta de que se destacam os seguintes pontos:


1.Os dois Governantes consideraram como um objectivo estratégico prioritário o desenvolvimento do transporte ferroviário de mercadorias em bitola europeia, para aumentar a competitividade das exportações de ambos os países para o resto da Europa, permitindo, ao mesmo tempo, a ligação dos portos e plataformas logísticas portuguesas e espanholas [...]

2.Em relação à linha de Alta Velocidade Lisboa-Madrid, o Governo português manifestou a sua intenção de se pronunciar sobre este projecto nos finais de Setembro, após ter reavaliado a sua viabilidade económico-financeira.

3.Finalmente, ambos os ministros reafirmaram a sua vontade de manter a máxima coordenação em relação à próxima definição das Redes Transeuropeias de Transporte, integradas no novo pacote financeiro 2014-2020.

—in "Novo corredor ferroviário do Atlântico é estratégico para Portugal". Rui Rodrigues, O Público/ Carga&Transportes.

Estamos na ponta final do debate mais estúpido que houve em Portugal nos últimos oito anos: o debate do TGV.

Desde logo a notação pejorativa do acrónimo (Train à Grande Vitesse), para evitar usar o acrónimo de Alta Velocidad Española (AVE), ou até o acrónimo lusitano entretanto engendrado: LAVE (Linha de Alta Velocidade), serviu para desvalorizar sistematicamente um debate estratégico essencial, em nome das pequenas rivalidade regionais desmioladas, e depois, muito mais gravemente, em nome dos inconfessáveis interesses do lóbi da Ota em Alcochete, e do lóbi das autoestradas falidas à nascença. Tudo serviu para tentar sabotar um dos poucos projectos que poderá mitigar os altos custos energéticos da nossa economia — e criar emprego durável e qualificado.

Outro projecto nesta necessária direcção seria opor ao buraco negro das barragens assassinas do senhor Mexia e Cª (no mínimo 3x maior do que o da Madeira!) um vasto e radical programa de eficiência energética nos lares, nas cidades e nas empresas.

Basta olhar para as estatísticas sobre o transporte de mercadorias de Portugal, e da Península Ibérica, para o resto da Europa, e perceberemos de imediato até que ponto é inevitável relançar o transporte ferroviário eléctrico, e no futuro electromagnético, em toda a Ibéria, começando por substituir, a passo acelerado, as vias férreas em bitola ibérica por novas vias em bitola UIC (a dita bitola europeia).

Estes são, aliás, dois exemplos paradigmáticos do que este governo terá que fazer se quiser sobreviver até ao fim da Legislatura.

Estes dois projectos, tal como a recuperação do tecido apodrecido das cidades, permitem fazer aquilo que só um Governo pode fazer: assumir, perante a enorme crise que temos pela frente, o papel de um verdadeiro empregador de última instância (leiam, senhores economistas, o Minsky!), cuja acção poderá rapidamente relançar o tão desejado crescimento do PIB.

Em vez de perpetuar o excesso inútil e prejudicial de burocratas, em vez de subsidiar a indigência, ou de alimentar burros (perdão, gestores) a Pão de Ló, em vez de oferecer a poupança dos portugueses aos bancos para que os especuladores alapados, em vez de irem para a cadeia, continuem a derreter a riqueza produzida, o Estado tem afinal uma missão a cumprir: liderar o novo impulso de crescimento!

Já que deixou de ser o credor de última instância, que seja, pelo menos, in extremis, o empregador de última instância — mas para produzir algo que se veja, que possa reproduzir a riqueza, em vez de a consumir na fogueira bestial das vaidades, e do consumismo injectado.

O Governo português comprometeu-se com outro governo, o espanhol, e com a Comissão Europeia, a construir (digo bem, construir) quatro linhas férreas em bitola europeia para ligar Portugal a Espanha e ao resto da Europa, abrindo deste modo uma alternativa de futuro ao inevitável e próximo declínio do uso intensivo do petróleo, e portanto do transporte rodoviário como modo dominante de mobilidade de pessoas e mercadorias. No caso da ligação Pinhal Novo-Caia, a menos cara e com maior rentabilidade potencial, ligará as duas capitais ibéricas (mais de 10 milhões de pessoas) e os portos de Lisboa, Setúbal e Sines ao nosso principal parceiro comercial.

Mas mais: pressionará grandemente os espanhóis a darem prioridade ao Corredor Ferroviário Atlântico, que é o que mais convém a Portugal: França-Irun-Valladolid-Medina del Campo, e daqui para três direcções distintas: 1) Vilar Formoso-Aveiro-Eixo Norte-Sul (incluindo o porto de Leixões) em Portugal, 2) Galiza, 3) e Madrid, por Ávila, em Espanha.

Ninguém pede que o governo português compre comboios. Apenas que construa as linhas férreas, a respectiva alimentação e o sistema de sinalização. A exploração das linhas deverá ser entregue ao sector privado concorrencial, onde não faltam protagonistas, nem ideias novas. Basta pensar no que empresas como a Ryanair e a easyJet, na linha do que a Virgin fez no Reino Unido, poderão fazer de diferente da nossa indolente, despesista e clientelar CP.

Escrevi provavelmente mais de uma vintena de textos sobre este assunto. O último artigo de Rui Rodrigues é um apelo desesperado ao bom senso. Esperemos que o actual governo o tenha.

POST SCRIPTUM

TGV-Marrocos em 2014-2015



 Até Marrocos percebeu a tempo a importância da nova ferrovia de grande velocidade. Só o lóbi pirata do embuste da Ota em Alcochete (Cavaco incluído) tentou, até ao último momento, sabotar a ligação de Portugal à rede europeia de alta velocidade. Felizmente, perdeu!

O TGV marroquino ligará, a partir de Dezembro de 2015, os duzentos quilómetros que separam Casablanca de Tanger, com paragem na capital, Rabat, em 02h10mn. Quatorze comboios, com carruagens de dois pisos, transportarão 1066 passageiros por viagem, prevendo-se uma procura de oito milhões de passageiros por ano. Este eixo da rede de Alta Velocidade Ferroviária marroquina —o chamado Eixo Atlântico (o mesmo por que Portugal terá que bater-se em 14 de Outubro!)— ligará no futuro a cidade-porto de Tânger —o segundo porto de águas profundas, com Algeciras, de entrada na Europa das mercadorias provenientes da América— ao maior porto de pesca de sardinha do mundo, Agadir, passando pela principal cidade turística do país: Marraquexe. A isto chama-se visão e sentido de oportunidade estratégicas. Se a corrupção marroquina impede o desenvolvimento, como dizem por aí, então eu, português de gema e provavelmente judeu, quero ser mouro! Preço estimado do projecto: 20 mil milhões de dinares (ao câmbio de hoje: 1 789 520 000 euros).

Enquanto os franceses da ONCF tratam de Marrocos, os espanhóis ganharam o concurso do TGV da Arábia Saudita. Será que os alemães farão o TGV da Líbia? Ainda um dia teremos que pedir responsabilidades a quem fechou a Sorefame, e a todos os que zombaram, do alto da respectiva ignorância, ou de compromissos corruptos, o maldito "TGV"!

ÚLTIMA ACTUALIZAÇÃO: 29-09-2011 16:47

A guerra do aeroporto

Defensores do novo aeroporto ameaçam desestabilizar o governo 

“Parallel taxiway is not recommended unless Portela remains operational beyond the year 2020 as the capital investment cannot be recovered” — Parsons (2004)





Os independentes do actual governo poderão bater com a porta se Pedro Passos Coelho não puser a tempo e horas ordem no galinheiro parlamentar. Não é possível que uma criatura qualquer leve recados ao país, disfarçado de deputado, e um ministro tome a provocação a sério — a menos que o primeiro ministro já tenha desistido de governar e pretenda abortar a legislatura antes de atingir a altitude de cruzeiro. Quanto ao corpo presente de Belém, sempre tão preocupado com a estabilidade, aposta agora no "turismo de qualidade" e dá gritos de Ipiranga inopinados e tardios. Mau sinal!

A sequência de contra-informação montada no quartel-general da Lusa (é por estas e por outras que há que privatizar esta espelunca) fez-se crer à opinião pública que o ministro Álvaro Santos Pereira iria a Madrid dizer aos espanhóis que o "TGV" era assunto arrumado, quando ele foi dizer precisamente o contrário, isto é, que a ligação em bitola europeia entre o Pinhal Novo-Poceirão-Setúbal-Sines e o Caia daria início a uma nova conectividade ferroviária estratégica entre Portugal, Espanha e o resto da Europa, servindo simultaneamente o transporte de mercadorias (sobretudo durante a noite) e o transporte de pessoas (sobretudo durante o dia). Quando se percebeu que em Madrid se reiterou, embora com ajustamentos de estratégia e de prazos, isto mesmo, a generalidade da mé(r)dia lusitana escondeu as conclusões e tergiversou em volta do assunto até que a mencionada criatura largasse o petardo encomendado.




Mas vamos ao blitzkrieg de contra-informação, e respectivas respostas

1. Governo português defende quarta-feira em Espanha a suspensão da linha Lisboa-Madrid (act)
   
   Jornal de Negócios, 16 Agosto 2011 | 19:33 Lusa
   
   O ministro das Obras Públicas português encontra-se na quarta-feira, em Madrid, com o seu homólogo espanhol para defender a suspensão da ligação de alta velocidade ferroviária e propor "outras alternativas" ao transporte ferroviário entre os países.
   |
2. Governo defende em Espanha suspensão do TGV
   
   Ministro vai propor «alternativas» à linha entre Lisboa e Madrid
   
   Agência Financeira, Redacção 2011-08-16 20:28
   
   O ministro das Obras Públicas português encontra-se na quarta-feira, em Madrid, com o seu homólogo espanhol para defender a suspensão da ligação de alta velocidade ferroviária e propor «outras alternativas» ao transporte ferroviário entre os países.
   
   Segundo fontes oficiais consultadas pela agência Efe, o ministro Santos Pereira explicará ao homólogo espanhol, José Blanco, que «a falta de dinheiro» resultante da crise que afecta Portugal impossibilita a concretização da linha de alta velocidade entre Lisboa e Madrid, projecto com abertura prevista para 2013 e impulsionado pelo anterior Governo.
   
   As mesmas fontes, citadas pela Efe, assinalaram que os dois ministros deverão abordar no encontro «alternativas mais rentáveis em tempos de crise», entre as quais figura a promoção do transporte ferroviário de mercadorias com a Europa para impulsionar as exportações.
   |
3. Blanco reclamará hoy a Portugal que retome el AVE entre Lisboa y la frontera española
   
   Cinco Días, Javier F. Magariño - Madrid - 17/08/2011
   
   Cualquier cosa menos dejar que el AVE que llegará a Extremadura muera en la frontera con Portugal. Esta es la premisa que lleva el ministro de Fomento, José Blanco, a la reunión que mantendrá esta mañana en Madrid con el ministro de Economía luso, Álvaro Santos Pereira.
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4. Espanha insiste com Portugal para TGV não ficar arrumado
   
   Ministro do Fomento espanhol vai propor alternativas a Álvaro Santos Pereira para que projecto não fique na gaveta
   
   Agência Financeira, Redacção  VC 2011-08-17 08:49
   
   «Qualquer coisa menos deixar que o TGV que chegará à Estremadura morra na fronteira com Portugal». É o que começa por dizer o jornal «Cinco Dias» sobre a posição do Governo espanhol em relação ao projecto da alta velocidade.
   
   O ministro da Economia e do Emprego, Álvaro Santos Pereira, vai estar esta quarta-feira em Madrid, para um encontro com o ministro do Fomento espanhol, onde vai defender a suspensão da alta velocidade. José Blanco vai insistir com Portugal para que o TGV não seja metido na gaveta.
   |
5. TGV: Espanha aprova ligação Badajoz-Caia
   
   Luz verde foi dada um dia antes do encontro entre ministro da Economia português e homólogo espanhol para discutir futuro da alta velocidade
   
   Agência Financeira, Redacção 2011-08-17 11:47
   
   O ministério espanhol do Ambiente aprovou ainda na terça-feira a construção do troço ferroviário Badajoz-Caia que integra o projecto de alta velocidade (TGV) Lisboa - Madrid, um dia antes dos governos ibéricos se reunirem para discutir o futuro do projecto, um encontro que acontece esta quarta-feira.
   |
6. Portugal e Espanha querem eixo ferroviário Sines-Madrid-França
   
   Linha ferroviária de mercadorias em bitola europeia
   
   Agência Financeira, Redacção  PGM 2011-08-17 12:48
   
   Portugal e Espanha vão criar, nos próximos dias, um grupo de trabalho que impulsione a vontade conjunta de criar um eixo ferroviário de mercadorias, em bitola europeia, entre Sines e a fronteira franco-espanhola, por Madrid.
   |
7. Ministro da Economia diz que TGV permanece suspenso e que críticas foram "mal-entendido"
   
   Jornal de Negócios, 19 Agosto 2011 | 18:25, Lusa
   
   O ministro da Economia e do Emprego, Álvaro Santos Pereira, qualificou hoje como um "mal-entendido" as críticas suscitadas pelas suas afirmações sobre o TGV, garantindo que a opinião mantém-se e que o projecto continua suspenso.
   |
8. Ministro quer construção de ferrovia em bitola europeia
   
   Álvaro Santos Pereira diz que ideia é gerar «maior competitividade» das exportações
   
   Agência Financeira, Redacção  CPS 2011-08-19 20:11
   
   O ministro da Economia e do Emprego, Álvaro Santos Pereira, defendeu esta sexta-feira que a construção da linha ferroviária de mercadorias em bitola europeia, entre Sines e a fronteira franco-espanhola, vai gerar «maior competitividade das exportações portuguesas».
   
   «A aposta prioritária deste Governo passa por uma maior competitividade das exportações portuguesas e para tal teremos que apostar na bitola europeia de mercadorias em conjugação, obviamente, com as autoridades espanholas», disse.

Basta ler esta sequência de relatos jornalísticos para se perceber três coisas simples:

1. A Agência Financeira dá informações correctas e completas;
2. A agência Lusa faz chegar informações incompletas ou enviesadas ao Jornal de Negócios;
3. O Jornal de Negócios transmite de forma descerebrada, ou desonesta, manipuladora, comprada, etc., as informações da Lusa, transmitindo sistematicamente ideias erradas sobre a matéria noticiosa — prestando assim um péssimo serviço aos seus leitores.

Fica a dúvida: quem emprenhou a Lusa para um tão mau serviço, ou melhor dito, quem encomendou à Lusa a contra-informação? Miguel Relvas? Algum agente infiltrado do lóbi do aeroporto de Alcochete? Compete a Passos Coelho deslindar internamente este assunto e decidir se é ele o chefe de governo, ou qualquer sombra que o persegue.

Os compromissos assinados e reiterados entre Portugal e Espanha não se rasgam sem razões muito fortes e transparentes, tanto mais que a Espanha já tem em obra vários troços da linha, tendo aliás adjudicado um dia antes da reunião de Madrid, a obra de construção da linha entre Badajoz e a fronteira do Caia.

Quem iria indemnizar a Espanha pela obra construída e contratada, se a estupidez e a corrupção uma vez mais triunfassem entre nós?

E se a confirmação da construção do troço Caia-Poceirão, que deve ser complementada com prolongamentos até ao Pinhal Novo —para servir os passageiros— e ainda Palmela, Setúbal e Sines, para servir sectores industriais estratégicos como a Autoeuropa e os portos de Setúbal e Sines, não ocorrer até ao fim do mês de Setembro, quem assumirá a responsabilidade pelos fundos comunitários que deixarão de vir para o nosso país, e quem assumirá a responsabilidade pelos correspondentes fundos que a Espanha deixaria também de receber, parte dos quais teria, aliás, que devolver?!

Isto não é uma brincadeira de meninos! E os meninos do PSD, a começar pelo senhor Alexandre Patrício Gouveia, que não percebe patavina de ferrovia (aliás como a criatura encarregada de por a boca no trombone), não se podem arrogar o direito, ainda por cima escondidos detrás do biombo de uma fundação faz-de-conta, de colocar em causa de forma ilegítima compromissos de Estado e as decisões de um ministro legítimo.

Espero que o senhor Passos Coelho estude bem este dossier antes de dar prioridade aos boys da São Caetano à Lapa. O mundo, como disse o pobre Sócrates, mudou!

Os dois vídeos que acompanham este post muito irritado demonstram duas coisas:

1. que os contentores não sabem voar, e que o "TGV" já os transporta de Espanha para França;
2. e que as loucuras, fruto da corrupção, como as do novo aeroporto de Atenas, ou os aeromoscas de Ciudad Real e Beja, não têm qualquer hipótese de repetir-se até ao fim desta década. Logo...

NOTA FINAL: o aeroporto da Portela está longe de esgotar a sua operacionalidade e excepcional vantagem que continua a trazer à cidade de Lisboa, como provam claramente —pela negativa— as sucessivas notícias exageradas sobre a sua morte, e sobretudo como prova, se lido nas entrelinhas, o célebre estudo encomendado à consultora Parsons, publicado em 2004.

1ª mentira:
Capacidade do aeroporto da Portela vai esgotar-se até 2011, 09.05.2007 - 14:16 Por Lusa 

2ª mentira:
Aeroporto da Portela sem solução à vista esgota capacidade em 2018 - Jornal de Negócios, 17 Junho 2011 | 00:01

Entrelinha crucial do relatório da Parsons:

“Parallel taxiway is not recommended unless Portela remains operational beyond the year 2020 as the capital investment cannot be recovered.” — in Estratégia de Desenvolvimento da Capacidade do Aeroporto da Portela, Lisboa Apresentação de 8 de Abril de 2004 Parsons-FGG Consortium e ANA

Parallel taxiway (representação no Google maps/ OAM)


POST SCRIPTUM

Afinal, o Jornal de Negócios sempre deu fé do despacho da Lusa sobre a visita de ASP a Sines (às 20:52 de ontem). Uma correcção in extremis à gigantesca manobra de contra-informação montada (pelo lóbi de Alcochete) para entalar o ministro da economia.

Santos Pereira: Construção de ferrovia em bitola europeia vai gerar "maior competitividade" das exportações

Jornal de Negócios, 19 Agosto 2011 | 20:52, Lusa

RECORDANDO FACTOS

Fernando Fantasia, da SLN, comprou 4000 hectares em Alcochete, 15 dias antes de se saber que o embuste da Ota se mudaria para aquelas paragens. Está tudo dito, mas vale a pena recordar...




ÚLTIMA ACTUALIZAÇÃO: 06-09-2011 12:37

All's Well That Ends Well

Bitola europeia Lisboa-Madrid finalmente assegurada. Aeromoscas da Ota em Alcochete cai no dia em que a Moody's desferiu um ataque sem precedentes à integridade económica portuguesa. Que nos sirva de lição!


Reportagem de Carlos Enes com entrevista a António Brotas (TVI)

Já sabíamos, mas confirmou-se no Negócios da Semana desta noite. A última pergunta de José Gomes Ferreira ao actual dirigente da CIP, António Saraiva (um tipo que me cai bem), foi sobre o "TGV". Sim, é verdade: as confederações empresariais máximas de Portugal e Espanha levaram a Carta da Blogosfera a Garcia!

Uma nova linha ferroviária em bitola europeia, preparada para comboios de Velocidade Elevada e Alta Velocidade, e transporte de mercadorias e de passageiros, ligará a futura estação internacional do Caia ao Poceirão (a existente estação de mercadorias) e ao Pinhal Novo (a existente e nova estação de passageiros), com um apeadeiro em Évora. Quem quiser chegar até ao centro da cidade-região de Lisboa, vai pela Ponte 25A, no próprio "TGV", ou apanhando uma composição da Fertagus. E se quiser derivar para o Algarve, é só esperar pelo pendular, que o levará até Albufeira em hora e meia de conforto. Do Poceirão, as longas composições de 750 metros de comprimento farão o vai-e-vem entre os portos de Setúbal e Sines e o resto da Europa. Melhor era impossível :)

Álvaro Santos Pereira percebera já a razão da coisa. Passos de Coelho também, mas precisava de conforto, depois do encontrão de Madrid. Foi um parto difícil, mas não faltaram parteiras disponíveis! A Blogosfera de que este blogue é feito não cabe em si de contente e envia um grande abraço a todos os que sem qualquer interesse material e grande seriedade intelectual pugnaram desde 2005 por este desfecho. Chin-chin :)

A Takargo emendou a mão. José Gomes Ferreira emendou a mão. A CIP, com novo presidente, e a quem Luís Mira Amaral a tempo soube expor a saída para o impasse, aderiu à racionalidade meditada de uma solução. O novo ministro da economia foi precioso. E Passos de Coelho deu mais um passo na direcção certa. Até a Ana Paula Vitorino colocou uma cereja no topo do bolo da razoabilidade: o dinheiro disponibilizado por Bruxelas não só não pode ir para outros devaneios, como a taxa de juro associada é uma dádiva dos céus nos tempos de agonia que atravessamos. Desperdiçar tal maná seria um crime imperdoável!

Agora só falta pensar na completa reestruturação da Refer e da CP, na captação de uma parte do negócio —que Espanha domina e bem— para o nosso país, recuperando o que ainda restará da memória ferroviária e de um imaginário que Cavaco Silva trocou por betão, e construir por fim a Nova Estação Central de Entrecampos (com Metro directo para o Aeroporto de Lisboa, na Portela, claro), dando enfim uso estratégico ao buraco da Feira Popular.

O principal está assegurado: iniciar, com o pé direito, a ligação ferroviária contínua dos nossos portos e das nossas principais cidades a Espanha e ao resto da Europa.

POST SCRIPTUM — recebi de Joaquim Silva uma observação pertinente a propósito deste post:

“Só falta convencê-los de que cada novo metro de bitola de 1435 mm  a construir deve suportar 35 ton ao eixo, para assim permitir a circulação rápida de comboios com  vagões  de mais de 100 pés (30,48m) de comprimento e transporte em "doubleslack" (empilhamento duplo). Se os convencermos, todos os CAV também lá passarão....”

O QUE O ANTÓNIO MARIA PUBLICOU NO DIA 2 DE JULHO DE 2005

O Lobby da Ota e o velho eixo Norte-Sul

Parece que a solução preferida pelo actual Governo PS, incapaz de resistir aos argumentos do lobby Norte-Sul, passa por uma decisão em dois compassos: Primeiro, adaptar o aeroporto de Alverca, transformando-o numa espécie de extensão da Portela, até 2015. Com esta medida de recurso, anunciada frequentemente por oposição à Ota (que não é...), pretende-se garantir que o incremento previsto de tráfego aéreo de pessoas e mercadorias nos próximos 10 anos seja devidamente aproveitado pelo aeroporto de Lisboa, e não desviado para outras paragens. Segundo, construir o aeroporto da Ota, para inaugurar em 2015, 2020 ou 2030. Esta decisão, que é muito cara e apresenta problemas técnicos importantes (nebulosidade elevada e constante, níveis de ocupação urbana/industrial da área, obstáculos naturais à navegação aérea, proximidade do leito de cheias do Tejo, etc.) reflecte uma capitulação face aos interesses instalados naquela zona (capacidade de armazenagem e distribuição residente no eixo compreendido entre Vila Franca de Xira e Santarém) e sobretudo perante o lobby atávico do eixo Norte-Sul.

Sucede que o que precisaríamos era de uma viragem estratégica de fundo na definição da ossatura identitária do País.
A nossa independência esteve associada, durante 837 anos, ao eixo Norte-Sul (projecção constitutiva da nacionalidade) e à aliança anglo-portuguesa, nascida do casamento de Philippa of Lancaster, de Inglaterra, com João I, de Portugal (1387), e reforçada pelo Tratado de Metween (1703). Não creio que este eixo continue a fazer sentido. Pelo contrário, a sua manutenção forçada tem sido um obstáculo decisivo ao desemburramento do País. No quadro europeu actual - e que aí vem - Portugal precisa de reorientar corajosamente a sua ossatura identitária. E na minha opinião deverá fazê-lo redesenhado as suas unidades administrativas principais. Para tal, e para além das 2 Regiões Autónomas já existentes (Madeira e Açores), deveriam ser criadas mais duas: a de Lisboa e Vale do Tejo e a do Norte. No resto do País, proceder-se-ia a uma redução forçada e drástica do número de municípios, mantendo o actual esquema básico de administração (excepção feita dos chamados Governos Civis, que deveriam acabar antes da actual legislatura!)

Se virmos a coisa por este prisma perceber-se-à facilmente que o Porto deverá expandir-se para Norte e para Leste, reforçando estrategicamente os seus laços históricos e fraternais com a Galiza e Leão (Vigo, Santiago, Ourense, Corunha, Salamanca), mas buscando ao mesmo tempo uma via de acesso rápido ao resto da Europa), e que Lisboa tem que crescer em direcção ao Sul e também, obviamente, a Leste (Setúbal, Badajoz, Madrid, Barcelona). A nova Lisboa do século 21 deve cruzar o rio Tejo sem medo dos castelhanos! E para isso, um novo aeroporto deveria nascer na Margem Sul, no Montijo, em Rio Frio, em suma, entre os estuários do Tejo e do Sado.

A este novo eixo estratégico fundamental da ossatura identitária portuguesa costumo chamar o EIXO TRANS_IBERIANO. Ao velho eixo Porto-Galiza, deveríamos passar a chamar, como poeticamente lhe chamou José Rodrigues Miguéis, PORTUGALIZA. As novas nações europeias serão sobretudo nações em rede, sentimentais, no grande território do Atlântico aos.... De contrário, será o fim da Europa.

Em O Grande Estuário, projecto dinâmico e aberto de reflexão pública sobre Lisboa, a Grande Área Metropolitana de Lisboa e a Região de Lisboa e Vale do Tejo, continuamos a pensar que será possível manter o aeroporto da Portela, com duas extensões próximas (Montijo e Tires). Mas poderá realmente a Portela manter-se por muito mais tempo onde está? Poderiam as pistas do Montijo e de Tires, e novas obras na Portela, configurar uma solução sustentável até 2020-2030? As opiniões dividem-se... e os estudos técnicos também. Segundo Rui Rodrigues, a queda da taxa de crescimento do número de voos e de passageiros, em consequência de novas e mais rápidas ligações ferroviárias entre Lisboa e Madrid (AV e VE), afastaria, pelo menos para já, a necessidade imperiosa de equacionar a construção de uma nova infraestrutura de raiz. O argumento parece razoável, e ainda mais se lhe acrescentarmos os efeitos expectáveis de uma alta contínua do preço do petróleo (praticamente inevitável no actual quadro mundial de aproximação do chamado Peak of Oil Production). Em todo o caso, se um dia tivermos que avançar para um novo aeroporto internacional que altere radicalmente o actual estado de coisas, então a solução mais conforme com a inadiável actualização das nossas prioridades estratégicas no novo contexto europeu estará seguramente ao Sul do Tejo (Rio Frio...) e não no beco da Ota. Entretanto, esta discussão deve ser pública, e não um cozinhado de políticos levianos. O que não aceito é o autoritarismo governamental quando se apropia deste tema como coisa sua (não é!) Precisamos de esclarecimento cívico, sem filtros, nem ruído de despiste (media scrambing).


Actualização [10.07.05]

Recebi de Rui Rodrigues um conjunto de análises, estudos e opiniões sobre o binómio Rede Ferroviária/Novo Aeroporto de Lisboa, que vale a pena consultar. Mantenho porém a opinião de que Alverca não é alternativa à Ota. O novo aeroporto internacional de Lisboa deverá situar-se algures entre os rios Tejo e Sado. Rio Frio continua a ser uma hipótese lógica e interessante

ÚLTIMA ACTUALIZAÇÃO: 7 Jun 2011 11:26

O Segredo do TGV Madrid-Lisboa

Madrid quer transformar Lisboa num dos terminais regionais das redes ferroviária e aeroportuária radiais que nascem na capital espanhola. Mas Portugal não quer!

Airbus A320 NEO, o modelo que se impôs como a principal referência da aviação civil no primeiro quartel do século 21

Há um debate surdo entre Lisboa e Madrid em volta da Alta Velocidade e a ligação entre as duas capitais ibéricas. A Moncloa está cheia de pressa, mas Lisboa não. Porque será?

Há muito que defendo duas coisas:

1. não é preciso substituir o aeroporto da Portela a correr, entre outras razões porque desconhecemos ainda qual será o impacto, na economia mundial e nos sistemas de mobilidade existentes, da subida imparável do preço do petróleo, que já não voltará para valores inferiores aos 100 dólares, podendo mesmo chegar aos 200USD em 2014;
2. a prioridade da ligação ferroviária de Portugal à rede de bitola europeia espanhola deve depender da verificação de duas realidades no terreno: as linhas internacionais da rede UIC que ligam Portugal a Espanha e França terão forçosamente que ser linhas mistas para comboios de passageiros e comboios de mercadorias, e ao mesmo tempo assegurar os trajectos mais curtos entre as fronteiras que todavia separam Portugal de Espanha, e Espanha da França.

No entanto, olhando para as previsões mais recentes da UNWTO, Tourism Highlights 2011 Edition —porventura optimistas, pois não têm em conta os efeitos do Pico do Petróleo—, é prudente considerar que o aeroporto da Portela poderá ver a sua operacionalidade seriamente afectada, ou mesmo esgotada, em 2020 ou 2021.

Pelas contas rápidas que fiz, em 2021 a Portela poderá ter que processar entre 19 e 27 milhões de passageiros, o que daria qualquer coisa como 380 a 541 movimentos diários, a uma média de 30 a 34 descolagens/aterragens por hora. Quer dizer, se os cenários energéticos não se agravarem dramaticamente, teremos mesmo que inaugurar um novo aeroporto de Lisboa (NAL) daqui a uma década (1). E se for assim, as decisões terão que ser tomadas, o mais tardar, no ano que vem. Até lá, há que correr com os incompetentes que andaram a enganar os contribuintes, seja na NAER, seja na REFER, e retomar a boa tradição de planeamento do Conselho Superior de Obras Públicas —que a nomenclatura corrupta que capturou este regime extinguiu para melhor dar rédea larga ao seu insaciável apetite pelo erário público.

Não se pense, porém, que um futuro aeroporto transformará Lisboa num Hub intercontinental. Esta hipótese não confere nem com a realidade actual (mais de 80% do tráfego da Portela destina-se e provém da União Europeia, e pelo menos 10% destes passageiros circulam entre Lisboa, Madrid e Barcelona), nem com as tendências internacionais estudadas pela UN World Tourism Organization.

“The large majority of international travel takes place within the traveller’s own region, with about four out of five worldwide arrivals originating from the same region.”

Outra prova acresce a esta constatação que a propaganda governamental recente tentou a todo o custo ocultar: as ordens de compra e reserva da última feira aeronáutica de Paris revela que, das 730 encomendas recebidas pela Airbus, 667 destinaram-se ao A320 NEO, um avião com uma autonomia de 6150 Km e capacidade para 150 a 180 passageiros, que promete poupar 15% de combustível. O A320, destinado aos chamados Voos de Médio Curso, é o recordista absoluto de vendas da aviação comercial, tendo até agora registado um número total de encomendas de 7027 unidades. Os aviões de longo curso da Airbus ocupam lugares bem mais modestos na tabela de vendas: 2080 A330/A340/A350, e apenas 234 unidades do A380.

Airbus with new order record at Paris Air Show 2011

At the 49th Paris Air Show in Le Bourget, Airbus won about US$72.2 billion worth of business for a total of 730 aircraft. This success sets a new record for any commercial aircraft manufacturer at any air show ever. The commitments comprise Memorandum of Understanding (MoU) for 312 aircraft worth US$28.2 billion and firm purchase orders for 418 aircraft worth around US$44.0 billion.

The A320neo Family was clearly the star of the week and proved irresistible to airlines and lessors alike, by winning an unprecedented 667 commitments worth some US$60.9 billion. Furthermore, this means that total A320neo Family backlog since its launch in December 2010 has now reached 1,029 units, making it by far the best selling airliner in the history of commercial aviation — Le Bourget.

Resumindo, o Aeroporto da Portela é essencialmente um aeroporto regional, ainda que com uma relação privilegiada, mas efémera, com o Brasil e com Angola. O NAL de Alcochete, do Canha, ou de Rio Frio, não será, quando for um dia construído, coisa muito diferente. E é precisamente por causa desta sua limitação que a questão do TGV se tornou tão polémica, e fonte de mimos diplomáticos entre a Moncloa e São Bento.

Por um lado, a TAP é uma companhia que não soube interpretar as tendências de fundo da aviação mundial, tendo visto o seu território progressivamente cercado e comido pela onda Low Cost —uma ameaça  que todos viram, menos o gaúcho Fernando Pinto. Este desastre de gestão conduziria a TAP à situação de falência técnica em que encontra há mais de um ano.

Por outro, se uma parte substancial dos passageiros da ponte aérea entre Madrid e Lisboa se passar para um futuro comboio de Alta Velocidade, o horizonte de esgotamento da Portela distancia-se mais uma década, empurrando a companhia de bandeira portuguesa para os braços da nova aliança entre a Ibéria, a British Airways e a International Airlines, se entretanto não conseguir melhor casamento.

Mas se a TAP cair no Hub de Barajas, Portela passará então a ser como todos os demais aeroportos espanhóis: um apeadeiro de Madrid. E no que se refere às ligações ferroviárias de Alta Velocidade previstas entre Portugal e Espanha, o cenário é parecido: tudo até Madrid, e depois logo se vê!

É por isto, e só por isto, que existe legitimidade política na decisão portuguesa de evitar a armadilha espanhola desenhada pelos estrategas de Madrid. A linha de Alta Velocidade Madrid-Lisboa liquida automaticamente a viabilidade económica no NAL e da própria TAP, forçando esta última a uma rendição inglória. O que se passou no concurso da TTT deu para perceber uma velha máxima da paz ibérica: de Espanha, nem bom vento, nem bom casamento!

Vendo bem os traçados, percebe-se que nem tudo está claro nas intenções de Madrid.

NOTAS

1. De tudo o que li sobre a crise energética que vem aí, e dos impactos desta na economia mundial, somado ao fim de vida dos baby-boomers que hoje enchem os hotéis, de Bangkok às Furnas de São Miguel (Açores), aposto que algures por volta de 2017-2020, o tráfego aéreo mundial sofrerá um quebra acentuada e entrará numa curva de crescimento abaixo dos 3% previstos para o período de 1995-2020 pela UNWTO no seu relatório de 2011. Perante este cenário mais do que previsível faz todo o sentido reservar o aeródromo do Montijo como a pista que falta à Portela para prolongar a sua vida muito para lá de 2030...

COMENTÁRIOS

Recebi do engenheiro Luís Cabral da Silva um email longo e a reprodução de um documento de resposta à ADFER que vale a pena er com atenção.

Já lá vão uns anitos que escrevi isto. E mantenho.

Ninguém fala sobre a recente suspensão da linha Porto-Vigo (duas diárias) por falta da passageiros. É uma evidência que não se irá construir o TGV entre aquelas cidades (por gente de juízo).

Este tipo de transporte só é útil para Madrid; o resto são cancros económicos para os vindouros. O nosso país só criará riqueza com os transportes de mercadorias e pobreza com o de passageiros: foi-lhe dada a "sentença de morte" com a rede de auto-estradas.


O TGV E A TEIA DA ARANHA
(Uma resposta ao Comunicado da ADFER)

Quando em Setembro de 1981 viajámos no novo TGV entre Paris e Lyon, a convite do então Presidente da Câmara de Paris, Jacques Chirac, na recepção dada no Hotel de Ville de Lyon, em conversa com os técnicos que nos acompanharam, no fim da viagem, ficámos logo com a percepção de que as linhas futuras de TGV seriam uma “teia de aranha” sobre o hexágono francês. E a “aranha” iria posicionar-se em Paris a “comer as moscas” provenientes da província.

A França (SNCF) alargou a teia em 1990 a Brest; em 1993, a Calais; em 2000, a Bordéus e em 2001, a Marselha e Estrasburgo.

Multidões de passageiros passaram ir muitas vezes mais a Paris. Aí a “aranha” prosperou. E a teia continua a ser tecida.

Os únicos dois países que estão a construir uma teia similar são a Alemanha e a Espanha.

Na verdade, quando da Cimeira Ibérica de 2003, a Espanha “comeu” a primeira “mosca” portuguesa.

A teia ibérica de TGV só irá dar lucros a Madrid porque será nesta cidade que a aranha se vai poisar e alimentar.

Em cada Cimeira Ibérica que se lhe tem seguido a Espanha pressiona Portugal para se tecerem fios (construam linhas) que liguem Lisboa e Porto a Madrid. E quem conhece o que nessas reuniões ocorreu sabe dessas pressões e de que a Espanha até será capaz de financiar muitos quilómetros de TGV Portugal adentro.

Este panorama tem-nos levado a questionar:

- Porque não se dá inicio à transformação das nossas vias férreas para bitola europeia de 1435mm — em especial as que ligam os portos aos eixos internacionais espanhóis, de modo a permitirem a circulação de vagões de 100,2 pés com 4 TEUS em cima, Europa fora? Para já não falar de vagões com duplo empilhamento e consequentes linhas para tal preparadas?

- Porque não se modernizam as vias férreas urbanas e de zonas de densidade populacional e turística, como o Algarve e o Oeste?

- Como podemos continuar a assistir à degradação desses serviços, que desde as carruagens às estações nos lembram as velhas linhas da antiga África Colonial ou de países do 3º Mundo?

- Porque não se aumenta (duplica mesmo) o número de carruagens das composições que circulam na actual linha do Norte e respectivos cais?

A construção duma linha TGV entre Lisboa e Porto, se tiver composições a rolar a 300 km/h, terá de ser feita numa faixa de terreno entre as duas cidades com um mínimo de 100 metros de largura. Custará 10 vezes mais do que aquela duplicação e assentará sobre as propriedades mais caras deste País.

- Na actual situação de crise haverá alguma justificação para tão elevado custo – só na compra dos terrenos para a faixa?

- Quantos postos de trabalho cria uma linha TGV depois de concluída e entrada em funções? Os postos de trabalho da construção são volúveis e despedidos acabada esta.

- Quantos passageiros deixarão de voar 50 minutos entre Lisboa e Madrid para o fazer em três horas de TGV?

- Quantos países da Europa do norte se tornaram menos competitivos por não ter TGV?

O TGV não existe para lá da Alemanha. A Bélgica, a Holanda, a Suíça e o Luxemburgo têm-no por passagem entre a França, Alemanha e Itália. Na Áustria, não nos parece que a falta de TGV lhe tenha baixado a competitividade.

Por sua vez, os países nórdicos não querem faixas de 100 metros a destruir o seu ambiente ao longo de centenas de quilómetros.

- Quanto do investimento numa linha de TGV ficará no País?

No actual e dramático estado em que estamos, com um défice duma Balança Comercial já insuportável, será o momento para importar tecnologia de tão alto custo?

Só os construtores dos TGV têm o desenvolvimento garantido.

Não se trata de “riscar” projectos, mas de saber quais os que nos podem manter a sobrevivência e com dignidade evitar que se perca a independência quando formos à bancarrota, como as que humilharam os povos Argentino e agora da Islândia.

Temos que convencer quem nos governa, ou vai governar, de que os projectos ferroviários que nos trarão mais riqueza serão aqueles que puserem as mercadorias vitais —alimentos, medicamentos, vestuário, energia, electrónica e materiais de construção— em mais rápidos e eficientes meios de circulação e transporte comercial, e não na “teia” dos passageiros. Os primeiros criarão, com certeza, um maior número de empregos fixos, enquanto a dita aranha, de a deixarmos construir a teia, poderá tornar-se numa tarântula.

ÚLTIMA ACTUALIZAÇÃO: 04-07-2011 15:50