Portela-Montijo

Pode explorar este mapa fazendo zoom sobre a solução Portela+Montijo

Vinci e Ryanair decidem o óbvio, mas foi preciso cair Sócrates, Salgado e estarmos endividados até ao tutano, para a realidade se impor.

A solução proposta por Rui Moreira, Rui Rodrigues e pela Blogosfera informada desde 2003 sempre foi Portela+1, ou seja Portela+Montijo. O Governo, esse, ainda anda a encomendar estudos à Goldman Sachs (certamente para pagar outras faturas...). Como afirmou Michael O'Leary, se tivessem encomendado o tal estudo à Ryanair esta manhã, tê-lo-iam pronto depois de almoço! (Negócios)

A necessidade de um novo aeroporto tem sido estudado desde o governo de Marcelo Caetano (1969). Já então se mandou proteger Alcochete, Canha e Rio Frio como possíveis zonas de construção de um futuro novo aeroporto de Lisboa (NAL). Quando a Portela deixasse de facto de chegar para as encomendas—o que, até hoje, nunca aconteceu—haveria que deslocar a principal infraestrutura aeroportuária do país para a margem esquerda do rio Tejo.

A saturação da Portela é um mito inventado por quem quis construir o NAL a qualquer preço, tendo por objetivo principal promover um grande negócio imobiliário e financeiro, sem cuidar da real necessidade de um novo aeroporto de raíz, do prejuízo que o fecho da Portela acarretaria a Lisboa, e até trazendo na algibeira a esperteza saloia de construir um aeroporto na Ota com o fito dissimulado de boicotar a expansão do Aeroporto Sá Carneiro e a criação de um verdadeiro e importante aeroporto internacional no noroeste peninsular!

Basta consultar este sítio—Online Coordination System— para se perceber que os slots da Portela, isto é, a disponibilidade para aterrar e descolar aeronaves, só estão diariamente saturados (e nem sempre) entre as 8 e as 9 da manhã, e às sextas-feiras, entre as 7 e a 8 da tarde. O resto do tempo, e é muito, sobram slots para dar e vender. Basta comparar a área verde dos mapas de disponibilidade da Portela com a de outros aeroportos por essa Europa fora para percebermos que o mito da saturação da Portela não passa mesmo de uma quimera destinada a atingir fins realmente inconfessáveis

Isto não significa que não seja útil aumentar capacidade do Aeroporto de Lisboa para acomodar mais tráfego, precisamente naquelas horas saturadas e que são muito procuradas pelos operadores: entre as 8 e a 9, e entre as 19 e as 20. Mas para isto não é necessário, nem aumentar artificialmente as operações da TAP, levando-a, como levaram, à ruína (sem TAP não há necessidade de novo aeroporto, na medida em que mais de metade dos voos de e para a Portela são voos TAP), nem prestar um persistente mau serviço de handling, nem ter atrasado a linha de Metro da Portela, na esperança de ver nascer nos seus terrenos alienados a famosa Alta de Lisboa, do senhor Ho. O truque era simples: forçar o fim da Portela, e com o dinheiro da venda dos terrenos construir o NAL da Ota, ou o NAL da Ota em Alcochete. Escusado será dizer que, entretanto, a venda da ANA à Vinci rendeu bom dinheiro ao Estado (falido), à Câmara Municipal de Lisboa e à campanha eleitoral de Fernando Medina. Ou seja, para Alcochete sobrou zero!

Em dois anos e meio a Ryanair passou de zero a 27% dos passageiros movimentados na Portela, e 41% dos movimentos. Quando o Terminal dos Flamingos no Montijo (qual Aeroporto Mário Soares!) inaugurar, a companhia irlandesa já terá ultrapassado a TAP na Portela, tal como já aconteceu em Faro e no Porto.

A solução finalmente anunciada, e por nós insistentemente defendida, acabou por ser uma não decisão deste governo (pobre Pedro Marques), que sobre esta matéria andou literalmente a vaguear, mas antes uma imposição da Vinci e da Ryanair, que o governo teve que acabar por assumir, sob pena de, não o fazendo, ver as Low Cost debandarem para outras paragens enquanto a TAP (cujas dívidas todos gostaríamos de saber onde param) definha por óbvia falta de capital e, sobretudo, de estratégia.

Eliminar a pista 17/35 seria uma asneira monumental

Só mais uma coisa: acabar com a pista 17/35 da Portela, que permite ao aeroporto ter uma das menores taxas de atrasos e desvios de voos por razões meteorológicas (FlightStats) do mundo, seria uma estupidez. Além do mais, se fosse construído um taxiway no fim da pista principal (ver mapa), por forma a não ser preciso atravessar a pista 17/35, a segurança seria largamente incrementada, e o número de movimentos poderia aumentar significativamente. Por algum motivo tanto a Portela como o Montijo têm pistas cruzadas. E o motivo é este: salvaguardar a operacionalidade dos aeroportos em caso de mudança ocasional de orientação dos ventos dominantes.

O mapa acima, que tive o prazer de editar com a solução Portela+Montijo, permite conhecer este tema com mais detalhe, e é uma alternativa às vozes das sereias que ciclicamente, a mando de interesses sempre obscuros, procuram seduzir e atrair para o precipício orçamental os mais incautos, que são muitos.

Tanto tempo perdido...

PS: ler também este post: Portela: um aeroporto seguro, e ainda o pdf sobre o prolongamento desejável do taxiway do Aeroporto de Lisboa, na Portela.

Aeroporto de Lisboa. Portela: prolongar taxiway by António Cerveira Pinto on Scribd

Última atualização: 27/2/2017 15:41 WET

Montijo é para avançar!

Senhor António Costa, que opina sobre a extensão do Aeroporto de Lisboa (Portela) no Montijo?

Registamos a divergência entre o Primeiro Ministro e o rapaz das PPP - Sérgio Monteiro, a propósito do Montijo.

Passos quer aproveitar aeroporto da Portela “tanto quanto puder”

...esta opção de 'Portela mais um' dará perfeitamente para durante vários anos, e pelo menos seguramente até aos próximos seis ou sete anos, para podermos utilizar as infra-estruturas que temos".

Jornal de Negócios/ Lusa, 22/9/2015 12:59 

Lembramos que o alerta para as possíveis negociatas em curso, tendentes a protelar a decisão sobre a extensão do Aeroporto de Lisboa para o Montijo, foi aqui dado ontem, a propósto do desenvolvimentismo pacóvio do PS. E a pergunta que fizemos foi esta:

Governo deixou cair o Montijo para o colo do próximo governo. Quanto valeu este negócio?

Seguiam-se os avisos e as queixas... que voltamos a reproduzir.

Caríssimos confrades,

Reparem nas subtilezas das noticias (Jornal de Negócios)...

O edil do Montijo, um tal rapaz socialista que “Canta”, coloca uma série de requisitos à ida da Ryanair para o Montijo. Pretende uma autoestrada, uma rede de esgotos e águas, esquecendo outros requisitos como, por exemplo, a ligação ferroviária do aeroporto e da velha Aldegalega do Ribtejo à rede existente. A Ryanair compromete-se com um número astronómico de 5 milhões de passageiros por ano, o que levará à construção de outras infra-estruturas no Montijo. Os 5 milhões são 100% Ryanair, não contando portanto com aqueles que a Ryan vai ganhar à TAP (e às PGA e SATA).

As outras Câmaras com interesse neste projecto, tais como a da Moita (anda nos toiros), Alcochete, Palmela, Montijo e Barreiro, devem estar de férias, ou não existem.

Cinco milhões de passageiros, cerca de metade do movimento da Portela, mantendo embora a Ryanair voos para as principais cidades europeias a partir da Portela, significam pelo menos 5000 novos postos de trabalho na zona. Daí o interesse que a base do Montijo deveria ter para as outras autarquias. Presumo que não sabem o que é um avião, coisa a que já estamos habituados.

Por outro lado, embora não seja dito de forma expressa, e a quinze dias das eleições, torna-se evidente que estão a ser levantadas resistências cor-de-rosa e cor de laranja ao acordo anunciado.

Como é óbvio, o aeroporto do Montijo colide com os interesses instalados (e bem instalados) do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL), colidindo também com a projetada (e entretanto abandonada pelo governo ainda em funções) ligação ferroviária em bitola UIC entre Pinhal Novo-Poceirão e Badajoz. A malta do PSD e do PS que meteu (via BPN, BES, CGD e BCP) muito cacau na Hipótese NAL (na Ota ou em Alcochete) quer o NAL de qualquer maneira (ou haverá sapatos de cimento por aí), e a meio caminho entre a Portela e o Aeromoscas Internacional de Beja, para que todos os modos sejam esmagados pelo fantástico NAL, certamente desenhado pelo Pritsker do estádio Axa de Braga. Como dizia um incansável e honesto Professor do Técnico, a seguir vão aparecer mais umas A13 para nenhures, como sucedeu com a famosa, idealizada, projetada, construída e às moscas A10, que serviria para ligar a capital ao NAL da Ota, lembram-se?

Mesmo com o Salgado apeado, os interesses ainda se movem bem.

É claro que, com o Dono Disto Tudo no ativo, o Aeroporto na Base do Montijo, nem pensar! Mas mesmo retido na Quinta da Marinha, a banhos com a Justiça, parece que o Montijo, nem pensar!

Pois então continuem alegremente a protelar a questão do Montijo, e não olhem para o que se está a passar na Galiza com a Ryanair, instalando-se por lá alegremente. Onde? Em Vigo, claro, onde vão começar a operar comboios de Alta Velocidade que se integram na REDE UIC (bitola europeia) espanhola. Porque será que a Ryanair está a apostar na Galiza? E o CEO da PGA, que clama por ligações ferroviárias compatíveis com a bitola europeia, ameaça mandar a pátria às urtigas se as lesmas e os piratas continuarem a mandar nisto tudo?

Para as Low Cost os aeroportos são fatores de competição. Os aeroportos da Galiza competem com o de Pedra Rubras, e as taxas que a Vinci (que ouve sempre a Mota-Engil)  está a cobrar não ajudam mesmo nada, aliás até ajudam a fixação da Ryanair na Galiza!

Os atrasos na extensão do aeroporto de Lisboa ao Montijo também têm implicações nos voos da Portela. Não abrem o Montijo? Então vamos para a Galiza! Não ligam Lisboa a Badajoz por TGV? Pois então vamos para Badajoz (Cáceres, Mérida, Évora ou até Beja!)

Algo me diz que o acordo para a Base do Montijo não vai para a frente.

Imaginem o que isto quer dizer: o NAL, Novo Aeroporto de Lisboa, no Canha, a 50 km de Lisboa, e a Portela transformada na prometida China Town do Senhor Ho. Se estou a especular, ..., então ando a especular desde 2006, e pelos vistos tem batido tudo certo.

Um bom fim de semana.

PS: Apenas para confirmar as suspeitas, muito embora se saiba que o Diário Económico alinhava estreitamente com as posições do BES.

De uma forma não tão clara, é dito no DE de que a decisão do Montijo transita para o novo governo, lavando daí as mãos o amigo Sérgio Monteiro. Caso caia nas mãos do PS, com pompa e circunstância, lá virá da mesa do canto um pedido e o anúncio de um NAL acompanhado com PPP.

Quanto é que o PSD e o CDS vão receber, com este adiamento, para a sua campanha eleitoral?

O amigo colombiano, por causa do negócio da TAP, está com vontade de falar.

Para breve esperam-se algumas revelações, digo "aparições", quanto ao financiamento encapotado da TAP por parte da Parpública,...., os 800 milhões foram para algum lado. "Quem cabritos voadores tem, e cabras voadoras não têm, de algum lado lhe vem."

Entretanto, e até às eleições, ninguém fala dos cortes que se vão fazer nas rotas de médio curso da TAP (e da SATA).

Até ao final do ano esperam-se "boas novas", e como a coisa anda, o processo da TAP corre o risco de borregar. No fundo, quase que se pode concluir que o negócio da TAP não é necessariamente o do transporte aéreo, mas antes o do imobiliário, dos terrenos da Portela e da construção do NAL, seja ele na Ota, em Canha, ou onde calhar. Há muito boa gente com dinheiro por ganhar.

Tal como o Novo Banco, antes de tentar vender, há que reestruturar para depois vender com menos prejuízo (possível). Malta na placa da Portela.

Alcochete, 19 de setembro de 2015
Garganta Funda

E hoje mesmo alertava-se para novo escândalo...

LÓBI DO NAL (NOVO AEROPORTO DE LISBOA), CONTINUA VIVO E BOICOTA INVESTIMENTOS DA DHL

A DHL continua à espera de uma solução para construir um novo terminal no aeroporto de Lisboa, um investimento de 10 milhões de euros, que diz ser vítima da indefinição em relação à manutenção da infraestrutura na Portela.

"Estamos à espera de uma solução. Queremos fazer o investimento em Lisboa, mas precisamos que o Governo e o aeroporto nos ajudem", afirmou à Lusa o diretor de operações da DHL Express, Roy Hughes, num encontro com jornalistas em Leipzig, na Alemanha, onde está instalado o principal 'hub' da gigante da logística.

O vice-presidente da DHL explicou à Lusa que o investimento em Lisboa começou por ser vítima da indefinição em relação à continuação da aeroporto na Portela, incompatível com "um projeto a longo prazo, de no mínimo 15 anos"— in CARGO NEWS, 13/9/2015.

O erro dos economistas iluminados de António Costa

Na Europa não é diferente...

Porque é que os economistas do PS só dizem disparates? Este gráfico explica quase tudo.

O maior problema do PS é a sua completa vacuidade ideológica e, mais recentemente, a desonestidade intelectual dos seus economistas que, como qualquer José Sócrates, ou qualquer António Costa (versão bastarda do primeiro), confundem economia com propaganda partidária e jogos de poder.

Na realidade, a coisa é bem pior: o verdadeiro problema do PS é estar de pés e mãos atados a negócios e compromissos inconfessáveis com o que há de mais corrupto na sociedade portuguesa.

Exemplo do que afirmo é o modo sorrateiro como Sérgio Monteiro despachou o contrato de ligação do aeródromo do Montijo ao Aeroporto de Lisboa para o próximo governo (1), ou o boicote do lóbi do NAL instalado no governo e na ANA-Vinci, aos novos terminais de carga aérea que a DHL quer construir no Aeroporto Sá Carneiro e na Portela (2).

Mas voltando à famosa literatura sobre o crescimento, nomeadamente o crescimento da economia portuguesa baseado da expansão do consumo e da produção interna, alimentado, claro está, por mais endividamento público e privado, e mais impostos, cortes e autoritarismo socialista, recomendo a leitura deste artigo ilustrativo da floresta que os obtusos e aldrabões da minha pátria recusam ver.

Charles Hugh Smith, Sunday, September 20, 2015
Why Has Labor's Share of GDP Declined for 40 Years?

How can households pay rising taxes, borrow more money and spend more to support a consumer economy on an income that's shrinking even when the economy is expanding?

Answer: they can't. "Something's gotta give": they can't pay higher taxes, borrow more money (and incur more monthly payments) and spend more on goods and services when their incomes are stagnating. It simply isn't possible.

ÚLTIMA HORA!

Registamos a divergência, entre o Primeiro Ministro e o rapaz das PPP - Sérgio Monteiro.

Passos quer aproveitar aeroporto da Portela “tanto quanto puder”
...esta opção de 'Portela mais um' dará perfeitamente para durante vários anos, e pelo menos seguramente até aos próximos seis ou sete anos, para podermos utilizar as infra-estruturas que temos". Jornal de Negócios/ Lusa, 22/9/2015 12:59

NOTAS

1. Governo deixou cair o Montijo para o colo do próximo governo. Quanto valeu este negócio?
   
   Caríssimos confrades,
   
   Reparem nas subtilezas das noticias. O edil do Montijo, um tal rapaz socialista que “Canta”, coloca uma série de requisitos à ida da Ryanair para o Montijo. Pretende uma autoestrada, uma rede de esgotos e águas, esquecendo outros requisitos como, por exemplo, a ligação ao modo ferroviário que faça articulação com a restante rede. A Ryanair compromete-se com um número astronómico de 5 milhões de passageiros ano, o que obriga a outras infra-estruturas no Montijo. Os 5 milhões, 100% Ryan, sem contar com aqueles que a Ryan vai ganhar à TAP (e às PGA e SATA).
   
   As outras Câmaras com interesse neste projecto, tais como a da Moita (anda nos toiros), Alcochete, Palmela, Montijo e Barreiro, devem estar de férias, ou não existem.
   
   Cinco milhões de passageiros, cerca de metade do movimento da Portela, mantendo embora a Ryanair voos para as principais cidades europeias a partir da Portela, significam pelo menos 5000 postos de trabalho na região. Daí o interesse que a base do Montijo deveria ter para as outras autarquias. Presumo que não sabem o que é um avião, coisa a que já estamos habituados.
   
   Por outro lado, embora não seja dito de forma expressa, e a quinze dias das eleições, torna-se evidente que estão a ser levantadas resistências cor-de-rosa e cor de laranja ao acordo anunciado. Como é óbvio, o aeroporto do Montijo colide com os interesses instalados (e bem instalados) do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL), colidindo também com a projetada (e entretanto abandonada pelo governo ainda em funções) ligação ferroviária em bitola UIC entre Pinhal Novo-Poceirão e Badajoz. A malta do PSD e do PS que meteu (via BPN, BES, CGD e BCP) muito cacau na Hipótese NAL (na Ota ou em Alcochete) quer o NAL de qualquer maneira, ou haverá sapatos de cimento por aí, e a meio caminho entre a Portela e o Aeromoscas Internacional de Beja, para que todos os modos sejam esmagados pelo fantástico NAL, certamente desenhado pelo Pritsker do estádio Axa de Braga. Como dizia um incansável e honesto Professor do Técnico, a seguir vão aparecer mais umas A13 para nenhures, como sucedeu com a famosa, idealizada, projetada, construída e às mocas A10, que serviria para ligar a capital ao NAL da Ota!
   
   Mesmo com o Salgado apeado os interesses ainda se movem bem. É claro que, com o Dono Disto Tudo no ativo, o Aeroporto na Base do Montijo, nem pensar! Mas mesmo retido na Quinta da Marinha, a banhos com a Justiça, parece que o Montijo, nem pensar!
   
   Pois então continuem alegremente a protelar a questão do Montijo, e não olhem para o que se está a passar na Galiza com a Ryanair, instalando-se alegremente na Galiza. Onde? Pois em Vigo, onde vão começar a operar comboios de Alta Velocidade que se integram na REDE UIC (bitola europeia) espanhola. Porque será que a Ryanair está a apostar na Galiza? E o CEO da PGA, que clama por ligações ferroviárias compatíveis com a bitola europeia, ameaça mandar a pátria às urtigas se as lesmas e os piratas continuarem a mandar nisto tudo?
   
   Para as Low Cost os aeroportos são fatores de competição. Os aeroportos da Galiza competem com o de Pedra Rubras, e as taxas que a Vinci (que ouve sempre a Mota-Engil, claro)  está a cobrar não ajudam mesmo nada, aliás até ajudam a fixação da Ryanair na Galiza!
   
   Os atrasos na extenão do aeroporto de Lisboa ao Montijo também têm implicações nos voos da Portela. Não abrem o Montijo? Então vamos para a Galiza! Não ligam Lisboa a Badajoz por TGV? Pois então vamos para Badajoz (Cáceres, Mérida, Évora ou até Beja!)
   
   Algo me diz que o acordo para a Base do Montijo não vai para a frente. Imaginem o que isto quer dizer: o NAL, Novo Aeroporto de Lisboa, no Canha, a 50 km de Lisboa, e a Portela transformada na prometida China Town do Senhor Ho. Se estou a especular, ..., então ando a especular desde 2006, e pelos vistos tem batido tudo certo.
   
   Um bom fim de semana.
   
   PS: Apenas para confirmar as suspeitas, muito embora se saiba que o Diário Económico alinhava estreitamente com as posição do BES.
   
   De uma forma não tão clara, é dito no DE de que a decisão do Montijo transita para o novo governo, lavando daí as mãos o amigo Sérgio Monteiro. Caso caia nas mãos do PS, com pompa e circunstância, lá virá o anúncio de um NAL e a respectiva PPP.
   
   Quanto é que o PSD e o CDS vão receber, com este adiamento, para a sua campanha eleitoral?
   
   O amigo colombiano, por causa do negócio da TAP, está com vontade de falar. Para breve esperam-se algumas revelações, digo "aparições", quanto ao financiamento encapotado da TAP por parte da Parpublica,...., os 800 milhões foram para algum lado. "Quem cabritos voadores tem, e cabras voadoras não têm, de algum lado lhe vem."
   
   Entretanto, e até às eleições, ninguém fala dos cortes que se vão fazer nas rotas de médio curso da TAP (e da SATA). Até ao final do ano esperam-se pois "boas novas", e como a coisa anda, o processo da TAP corre o risco certo de borregar. No fundo, quase que se pode concluir que o negócio da TAP não é necessariamente o do transporte aéreo, mas antes o do imobiliário, dos terrenos da Portela e da construção do NAL, seja ele na Ota, em Canha, ou onde calhar. Há muito boa gente com dinheiro por ganhar.
   
   Tal como o Novo Banco, antes de tentar vender, há que reestruturar para depois vender com menos prejuízo (possível). Malta na placa da Portela.
   
   Alcochete, 19 de setembro de 2015
   Garganta Funda
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2. O Bloco Central da Corrupção, ou se quiserem, a CLEPTOCRACIA PORTUGUESA, dá nisto: O LÓBI DO NAL (NOVO AEROPORTO DE LISBOA), QUE CONTINUA VIVO, BOICOTA INVESTIMENTOS DA DHL
   
   A DHL continua à espera de uma solução para construir um novo terminal no aeroporto de Lisboa, um investimento de 10 milhões de euros, que diz ser vítima da indefinição em relação à manutenção da infraestrutura na Portela.
   
   "Estamos à espera de uma solução. Queremos fazer o investimento em Lisboa, mas precisamos que o Governo e o aeroporto nos ajudem", afirmou à Lusa o diretor de operações da DHL Express, Roy Hughes, num encontro com jornalistas em Leipzig, na Alemanha, onde está instalado o principal 'hub' da gigante da logística.
   
   O vice-presidente da DHL explicou à Lusa que o investimento em Lisboa começou por ser vítima da indefinição em relação à continuação da aeroporto na Portela, incompatível com "um projeto a longo prazo, de no mínimo 15 anos"— in CARGO NEWS, 13/9/2015. 

Atualizado em 22/9/2015, 14:55 WET

Quem manda, afinal, na ANA Vinci?

Michael O Leary, CEO da Ryanair

Lóbi da Ota em Alcochete à espera de António Costa?

Ryanair diz que é urgente abertura de aeroporto no Montijo
Diário Digital, 2 set 2015, às 11:36, actualizada às 14:36

O presidente executivo da Ryanair, Michael O’Leary, defendeu hoje que é urgente a abertura de um aeroporto complementar no Montijo, acusando a Vinci, gestora dos aeroportos portugueses, de estar a limitar a capacidade de crescimento da companhia.

A Vinci é o quê? Uma empresa privada, ou mais um fundo de investimentos pirata?

Está escrito neste blogue, desde 2006, que Portugal e a cidade-região de Lisboa precisam de uma solução aeroportuária chamada Portela+1, ou seja, Portela+Montijo: um aeroporto, três pistas, duas delas paralelas, servindo as duas margens do grande estuário.

Quer-me parecer que o lóbi do NAL da Ota em Alcochete (financiado pelos 'banksters' dos já desaparecidos BPN e BES) ainda mexe, e espera desesperadamente pelo sargento-ajudante Costa!

É que o buracão criado em compras de terrenos e apostas de casino na Ota, e depois no polígono de Rio Frio, Canha e Alcochete, é bem capaz de estar escondido nos balanços de ambos os covis financeiros, com proteção, ao que parece, do Bloco Central e do senhor Carlos Costa.

Senhora PGR, aqui vai mais uma denúncia para investigar.


Declarações de Michael O. Leary (vídeo)

Photos : Ryanair dévoile la cabine de ses futurs Boeing 737 MAX 200 | Air Info

Visualização da cabine do futuro B737-Max200 para a Ryanair

O paradigma da aviação comercial mudou. TAP,  alô?

O segredo da sobrevivência da aviação comercial está na eficiência e no preço. Só a TAP e as demais companhias de bandeira europeias continuam sem perceber o ABC da era pós-Pico do Petróleo — cortesia do Prof. Costa e Silva e de outros especialistas que encharcam as televisões de ilusões populistas sobre a abundância do petróleo existente nas famosas 'rochas mãe'.

O problema, porém, não está na quantidade de hidrocarboneto existente na Terra, mas sim nos danos ambientais e custo da sua produção, passada a era da abundância do petróleo doce e generoso que brotava à superfície do planeta. Há um fator objetivo, descoberto por Charles A. S. Hall, chamado EROEI, ou EROI — segundo o qual é possível demonstrar que o petróleo e gás de xisto americanos, por exemplo, estão a ser explorados dentro de uma bolha financeira constituída pelo acesso a dinheiro virtual do tesouro americano fornecido a custos negativos — sem o que toda a operação de obtenção de petróleo e gás natural da fraturação de rochas de xisto (fracking) seria economicamente inviável.

Leia-se a este propósito Chris Hamilton, “Daze of Peak Oil…or at least Peak Oil Production”, 2014, Oct 15. Biderman's Money Blog, e ainda a compilação de artigos que temos vindo a reunir em Collapse Link.

A mentira sobre a nova Arábia Saudita de Obama só poderá resultar, mais cedo ou mais tarde, em novo desastre financeiro e em próximas e mais profunda e duráveis recessões, que já estão a caminho.

Se há tanto petróleo porque carga de água foi necessário eliminar (com um limpa-neves!) os dois dirigentes máximos da Total? (1)

Mas voltando à Ryanair, à easyJet e às companhias low cost em geral, basta observar como estas empresas têm aproveitado a inércia ruinosa dos governos e partidocracias devoristas que têm vindo a proteger as Alitalia, Air France, British Airways-Iberia e TAP, entre outras companhais de bandeira cujos prejuízos são pagos anualmente pelos contribuintes sob a forma de impostos, taxas e imparidades disfarçados, para perceber que quanto mais tempo demorar a reestruturação drástica das empresas públicas de aviação maior será o preço a pagar por tanta ineficiência e corrupção.

O anúncio do avanço das low cost para o Montijo e para os Açores, depois de terem mordido fatalmente o mercado da TAP nos principais aeroportos do continente, sustentado, como sabemos, a Pão de Ló e corrupção por investigar, é uma prova mais de que o Prof. António Costa Silva só disse disparates no programa Negócios da Semana de 24 de outubro de 2014.

Pourtant, avec 197 sièges, le 737 MAX 200 emportera 8 passagers de plus que les 737-800 composant la flotte aujourd’hui, tout en conservant le même fuselage.

Alors comment s’y prendront Boeing et Ryanair pour caser les passagers supplémentaires?

Tout d’abord, l’espacement de 30 pouces est une moyenne, et celle-ci tient compte des sièges situés aux issues de secours, plus spacieux. Certaines rangées, notamment à l’arrière de l’appareil, pourraient disposer d’un espacement plus proche des 29 pouces que des 30.

Boeing et Ryanair utiliseront également certaines astuces, notamment en optimisant l’espace disponible à l’intérieur de la cabine.

Le 737 MAX 200 de la low-cost Irlandaise sera équipé de sièges ultra-fins non-inclinables de nouvelle génération, moins encombrants et plus légers. Ceux-ci permettront de gagner quelques centimètres, mais aussi d’économiser du poids et donc du carburant.

Photos : Ryanair dévoile la cabine de ses futurs Boeing 737 MAX 200 | Air Info

NOTAS

1. If it weren’t for those short odds, a snowplow on the runway with an allegedly drunk driver would be the perfect crime. But who would benefit from his death?
   
   De Margerie was one of the few business leaders who spoke out against the isolation of Russia. On this last trip to Moscow, he railed against sanctions and the obstacles to Russian companies obtaining credit.
   
   He was also an outspoken supporter of Russia’s position in natural gas pricing and transportation disputes with Ukraine, telling Reuters in an interview in July that Europe should not cut its dependence on Russian gas but rather focus on making the supplies more secure.
   
   But what could have made de Margerie a total liability is Total’s involvement in plans to build a plant to liquefy natural gas on the Yamal Peninsula of Russia in partnership with Novatek. Its most ambitious project in Russia to date, it would facilitate the shipping of 800 million barrels of oil equivalent of LNG to China via the Arctic.
   
   Compounding this sin, Total had just announced that it’s seeking financing for a gas project in Russia in spite of the current sanctions against Russia. It planned to finance its share in the $27-billion Yamal project using euros, yuan, Russian rubles, and any other currency but US dollars.
   
   Did this direct threat to the petrodollar make this “true friend of Russia”—as Putin called de Margerie—some very powerful and dangerous enemies amongst the power that be, whether in the French government, the EU, or the US?
   
   —in Total War over the Petrodollar | Casey Research

A ANA prefere os alemães

As prioridades estão à vista. Flight Radar 24 (derivativo—OAM)

Frapor é a única alternativa estratégica séria na concessão dos aeroportos portugueses

Angela Merkel não veio até até ao forte de São Julião, que conheço bem, apenas para ver o novo pólo económico pós-industrial que é a linda Praia de Carcavelos e o belíssimo estuário do Tejo, mas fechar negócios importantes que, de algum modo, compensem os euro-marcos que têm impedido Portugal de colapsar. Apesar dos insultos da indigente elite local, a tia Merkel fez o que tinha a fazer e é do interesse comum da Alemanha, da Europa e de Portugal: investir no nosso país, apesar da recessão europeia, e ocupar posições estratégicas que, a não serem ocupadas pela Alemanha, acabariam por ir parar à China já que, por exemplo, no caso dos aeroportos nacionais, entregá-los a Espanha, ou a um qualquer aventureiro sul-americano recém casado com Israel, seria impensável.

Negócios com a Alemanha avançam depois da partida de Merkel

Grupo alemão é o favorito para comprar a ANA. Portugal e Roménia disputam nova fábrica da Bosh e alemães compram Fisipe por 29 milhões de euros

Passados dois dias da visita de Angela Merkel a Portugal começam a vir a público negócios importantes com grupos alemães em diversas áreas. O primeiro tem a ver com a privatização da ANA. Depois de ter sido anunciado o conjunto de candidatos à compra da empresa portuguesa, o Conselho de Ministros deve aprovar amanhã a short list, que, segundo anunciou terça-feira a TVI, incluirá os franceses da Vinci, os alemães da Fraport e os argentinos da Corporación América. O i sabe, no entanto, que a grande favorita é a Fraport, que oferece as melhores contrapartidas ao accionista Estado — in i online (14 nov 2012).

Caderno de encargos da venda da ANA disponível

O vencedor da privatização ficará sujeito à indisponibilidade de venda entre quatro a oito anos. Neste momento existem oito candidatos à privatização da ANA, entre consórcios europeus e empresas da América Latina. As poucas informações que têm vindo a público apontam para uma melhor classificação dos europeus — in Jornal de Negócios online (15 nov 2012).

Portugal há muito que aluga a sua dependência económica por cedências parciais de soberania... nomeadamente militar. Os EUA estão a caminho do colapso e já não têm massa para as rendas das Lajes. Logo, que venham os alemães! Do ponto de vista da União Europeia, enquanto existir, faz sentido que Portugal se alie ao mais forte. Neste caso, o mais forte já não é a Inglaterra, mas a Alemanha. Se a Frapor—Frankfurt Airport Services Worldwide, empresa teutónica que gere o hub aeroportuário de Frankfurt e mais doze aeroportos em várias partes do mundo, ficar com a exploração dos aeroportos portugueses durante umas boas décadas será uma boa notícia.

Basta reparar na imagem de radar do tráfego aéreo mundial para perceber tudo: existe a América do Norte, existe a Europa, e o resto só não é paisagem porque entretanto surgiram duas novas regiões em crescimento rápido: o Sudeste Asiático e o Brasil. A China é hoje o maior parceiro comercial do Brasil tendo recentemente ultrapassado os EUA. O quarto parceiro comercial do Brasil é, adivinharam, a Alemanha (Portugal não consta sequer da lista dos trinta primeiros).

Na realidade, e para ser mais preciso, o maior parceiro comercial do Brasil e o maior parceiro comercial da China é, na realidade, uma coisa chamada União Europeia! Daí que...

Alemã Fraport critica critérios em leilão de aeroportos
Administradora do aeroporto de Frankfurt faz coro com a presidente Dilma e reclama das baixas exigências na licitação de Guarulhos, Viracopos e Brasília — in Veja (7 ago 2012).

E daí que a Alemanha esteja muito naturalmente interessada nos aeroportos encostados à frente ocidental atlântica. Deixá-los nas mãos de chineses, de sul-americanos duvidosos, ou ao Deus dará, seria um crime, e sobretudo um erro de estratégia imperdoável. Logo, desta vez, a senhora Merkel lá terá que puxar os cordões à bolsa ;)

Dirão alguns amigos incondicionais dos Estados Unidos que, embora tratando-se de aeroportos civis, a Alemanha coloca pela primeira vez uma sua base avançada em pleno atlântico. É verdade. Mas será preocupante? Se a União Europeia for para seguir em frente, não é preocupante. Se for para romper, então sim, seria muito preocupante!

Este melindre deverá ser acautelado através de duas condições do caderno de encargos:

1. o que está em causa é uma concessão de gestão aeroportuária, não a venda de aeroportos e terrenos de e ou para aeroportos, nem muito menos a gestão do espaço aéreo nacional e de boa parte do Atlântico norte, a cargo da empresa pública NAV;
2. o prazo da concessão não deve ser demasiado longo.

Voos continentais e transcontinentais

Swiss troca voos para Atenas e Madrid por destinos mais lucrativos

A companhia aérea suíça Swiss anunciou hoje que vai acabar com alguns voos destinados a Atenas e Madrid, cidades duramente atingidas pela crise da Zona Euro, e procurar expandir as suas ligações para destinos mais lucrativos.

Para alargar a sua oferta de destinos, a Swiss quer reforçar as ligações para Palma, na ilha espanhola de Maiorca, e Málaga (Espanha) e vai lançar rotas para as ilhas italianas da Sardenha e da Sicília. A Swiss anunciou também a criação de uma base em Genebra focada nos passageiros da região da Romandia — in OJE/Lusa (12/11/12, 14:51).

Esta e sucessivas notícias que têm vindo a lume nos últimos seis meses apontam para algumas realidades que estão a mudar muito rapidamente as estratégias operacionais das companhias aéreas:

1. a carestia do petróleo veio para ficar;
2. a recessão americana e europeia são realidades indiscutíveis com impactos apreciáveis na mobilidade aérea;
3. mais cedo ou mais tarde a Europa aprovará e aplicará taxas penalizadoras sobre a emissão de CO2 equivalente por cada sobrevoo do território comunitário (CO2 cap on air traffic);
4. as estratégias Low Cost ganham terreno dia a dia, sobretudo nas viagens de médio curso, levando as grandes companhias a criarem as suas próprias companhias Low Cost e modificaram a cultura das companhias de bandeira tradicionais;
5. As novas redes europeias de transporte ferroviário de Alta Velocidade vão compensar a quebra inevitável no número de voos de médio curso em território europeu;
6. mesmo no longo curso intercontinental haverá em breve oferta de voos Low Cost entre os vários continentes, desde logo, entre a Europa e os Estados Unidos-Canadá, com contágio mais do que provável à América Latina.

Tudo somado, vender a exploração dos aeroportos portugueses à Frapor é uma opção correcta sob múltiplos pontos de vista: estratégico, económico, industrial e operacional.

Olhando para o radar do tráfego aéreo mundial, com sorte, até Alcochete poderá um dia ser preciso. Deixemos pois estar o Campo de Tiro onde está, mantenhamos sob reserva as zonas de Rio Frio e Canha, e em 2015 voltaremos a partir pedra sobre a necessidade de substituir a Portela-Montijo por algo mais ajustado aos tempos.


POST SCRIPTUM

Preocupación en AENA por el impacto en sus ingresos de la reestructuración de iberia

El director comercial de Aena, José Manuel Fernández Bosch, admitió este jueves que el gestor aeroportuario está preocupado por el impacto en sus ingresos de la reestructuración de IBERIA (IBLA.MC) que contempla un importante recorte en sus rutas — in El Economista.es (15 nov 2012).

 A ANA espanhola (AENA) já está a ganir por causa do colapso da Iberia —25% dos seus trabalhadores para a rua e redução em 50% nos salários dos que ficarem :( As Low Cost, por sua vez, ocuparão os lugares deixados vagos pela Iberia, mas não precisam de cidades aeroportuárias, nem de mangas telescópicas, nem sequer de sistemas sofisticados de porta-bagagens! Bastam-lhes 3Km de pista para aterrar e levantar voo e um barracão da Siemens. Daí o ganir da AENA!

Neuer TAP ;)

Será um dos doze A350 XWB da nova TAP?

Guten Morgen, meine Herren 01-2013 TAP Passagiere auf dem Flug nach Frankfurt, Istambul, Shanghai, Sao Paulo und Luanda. Dies ist Ihr Kommandeur, Ana Portela!

Bom dia, senhores passageiros do voo TAP 01-2013, para Frankfurt, Istambul, Xangai, São Paulo e Luanda. Esta é a vossa comandante, Ana Portela!

Segundo o Jornal de Negócios (7/8/2012), e Público (3/8/2012), a TAP comprou a VEM-Varig em 2005, em parceria com a Geocapital, de Stanley Ho e Jorge Ferro Ribeiro. A VEM, que hoje se chama TAP Maintenance&Engineering, tinha à data do negócio uma dívida fiscal ao estado brasileiro superior a 100 milhões de euros, que continua por pagar sete anos depois. Em 2007 a holding do senhor Ho, de cuja assembleia geral o "socialista" António Almeida Santos é presidente, desfez-se da participação. Alguém sabe porquê, e como?

Entretanto…

O Marcelo das televisões, que ora é Professor com P grande, ora ex-presidente do PSD, ora autarca, ora conselheiro de estado, ora jornalista —dependendo do que pretende em cada momento—, tornou-se num moço de recados. Dá pena vê-lo e ouvi-lo :(

Agora que o negócio macaísta da Portela e as esperanças do BPN em Alcochete, ambos com a bênção do BES, parecem estar definitiva e felizmente comprometidos, o Marcelo das televisões inquieta-se (imaginem!) com o rumo da privatização da TAP. Que podem entrar estrangeiros não europeus na TAP, alerta. Que os pilotos querem ficar com 20% da companhia, mas que grande "surrealismo" — remata.

É curiosa a sintonia desta personagem com outro moço recém-chegado ao palco da tragicomédia em que se transformou a democracia populista e corrupta portuguesa: António José Seguro.

Estas duas almas ainda não perceberam que foram atropeladas pelas próprias incongruências das malhas que tecem e de que foram tecidas.

Mas também o senhor Oliveira Martins do PS, segundo propalam as agências de comunicação, anda preocupado com a privatização da TAP. Mas onde vive esta alma de escriba do regime? Esqueceu-se já de que não fez o que devia ter feito enquanto presidente do Tribunal de Contas quando mandava Sócrates? Põe-se agora em bicos de pés? Para defender o quê? Só se for os tachos cor-de-rosa da ANA e do cadáver adiado da TAP.

Digo e repito: este regime incompetente e corrupto está definitivamente ferido de morte. Precisamos de uma Nova Constituinte.

Mas vamos ao que interessa! Que cenários se nos oferecem, enfim, para salvar a insolvente TAP?

• Cenário 1: a Carochinha é rejeitada por todos os candidatos, ou o seu casamento é sabotado pelos desesperados vampiros que a deixaram no estado anémico (1) em que se encontra :(
• Cenário 2: a Carochinha acaba por encontrar uma princesa disposta a casar com ela ;)

Como hoje estamos particularmente bem dispostos, rejeitamos o cenário 1, por ser uma alternativa estúpida que, apesar de tudo, um país endividado até ao tutano não pode eleger.

Resta-nos então esperar pelo sucesso do périplo de Álvaro Santos Pereira. E aqui a nossa aposta vai para um entendimento cordial entre a Lufthansa (maioria eficiente no capital da nova empresa) e a Turkish Airlines, como principais protagonistas financeiros e gestionários do negócio mediado pelo governo português.

Para fortalecer o alcance estratégico desta aliança podemos considerar ainda participações minoritárias oriundas de Angola e do Brasil, e o envolvimento acionista dos pilotos da TAP na nova companhia — garantindo-lhe à partida um elevado nível de prestações operacionais. Além do mais, o acordo de boa fé celebrado entre o sindicato dos pilotos e o então ministro "socialista" João Cravinho — está vivo, não está? pode testemunhar, não pode?! — a tal obriga.

Neste cenário não vejo aliás nenhuma necessidade de associar a privatização da ANA, que deveria ser apenas uma privatização do direito de exploração dos aeroportos — não da sua posse—, à alienação dos terrenos do aeroporto da Portela. O que o Estado pode e deve assumir clara e publicamente é a reserva dos terrenos da Campo de Tiro de Alcochete para um eventual futuro novo aeroporto de Lisboa, se as circunstâncias de crescimento de alguns dos países emergentes —Brasil, Angola, África do Sul, China (2)— e alternativas credíveis ao imparável encarecimento do petróleo, o justificarem.

Até lá, Portela + 1, ou seja, Portela + Montijo

E entretanto é preciso explicar ao beautiful Sérgio Monteiro, como se ele fosse muito burro, ou muito ignorante, que o país precisa de uma ligação ferroviária em bitola europeia entre Lisboa e Madrid. Ou mais precisamente, de uma rede nacional de bitola europeia, para comboios de mercadorias e para comboios de passageiros, ligada à rede espanhola de bitola europeia, que por sua vez está sendo ligada em pelo menos duas portas fronteiriças à rede francesa, italiana, alemã, polaca, de transporte ferroviário.

Para já é essencial ligar o Pinhal Novo ao Poceirão, e o Poceirão a Palmela, a Setúbal e a Sines, até Évora e até ao Caia, em nome das nossas exportações, mas também em nome das novas empresas espanholas, alemãs, holandesas, brasileiras, angolanas e chinesas que ligações ferroviárias rápidas e sem roturas de carga entre a frente portuária do país e o centro da Europa irão seguramente atrair.

A Alemanha precisa de acessos alternativos aos países emergentes em caso de saturação das saídas pelo Mar do Norte, ou em caso de guerra no Golfo Pérsico, ou ainda para contornar a chantagem intermitente do senhor Vladimir Putin de deixar os teutões a morrer de frio. As imensas reservas africanas de gás natural podem chegar a Sines e de Sines chegar à Alemanha, à Polónia e à Ucrânia através de um gasoduto transiberiano  (que em vez de atravessar a Sibéria, atravessa a Ibéria!)

Só fazendo da frente portuária atlântica entre Sines e Viana do Castelo um longo eixo estratégico de novas indústrias e plataformas logísticas globais, e se, repito, a questão energética for resolvida, haverá uma oportunidade viável e justificável de finalmente trasladar o aeroporto de Lisboa, da Portela para a margem esquerda do estuário do Tejo.


ÚLTIMA HORA

Brasil com acções fiscais de 210 milhões 

14 Agosto 2012 | 00:01 

Jornal de Negócios  Online

O novo accionista da TAP vai ter uma pedra no sapato que parece não parar de aumentar. Apesar da administração do grupo português continuar a apostar na reestruturação da TAP Manutenção e Engenharia Brasil, a dívida da subsidiária ao Estado brasileiro e as acções fiscais em curso ultrapassam os 300 milhões de euros, segundo as contas feitas pelo Negócios. Em 2011, os valores penhorados da TAP M&E Brasil ascendiam aos 21,3 milhões, menos 4,5 milhões do que no ano anterior, segundo o relatório e contas da TAP.

A TAP é ainda um grupo 100% público, mais precisamente do Estado português. Uma das suas ruinosas empresas, a TAP Maintenance & Engineering já viu penhorados bens por valor superior a 21 milhões de euros, e tem processos fiscais por valores superiores a 210 milhões de euros, movidos pelo lesado Estado brasileiro.

E agora? Quem paga? Uma vez mais, nós, os contribuintes? E o gaúcho continua onde está, a ganhar o que ganha e a dar entrevistas?

Por onde anda este governo? Foi todo para a pessegada do Pontal?! Alguém que comece a preparar rapidamente a sucessão do assalariado do BES que com a nossa proverbial distração deixámos chegar a PM!


NOTAS

1. No Diário Económico de ontem (8-8-2012) divulgam-se números cada vez mais próximos do grande buraco da TAP anunciado pela blogosfera, e em particular pelo António Maria. A dívida acumulada da TAP aproxima-se rapidamente, como previmos, dos TRÊS MIL MILHÕES DE EUROS. Mas se tivermos presente que foram encomendados em finais de 2007, e confirmados no início deste ano, doze novos aviões A350 XWB (consultar as ordens de compra de A350 XWB confirmadas em junho de 2012 pela Airbus —PDF), cujo preço deverá rondar ou até superar os dois mil trezentos e oitenta milhões de euros (consultar tabela da Airbus neste PDF), a conta é simples: 2.325.000.000 (passivo) + 2.380.880.000 (aviões) = 4.705.880.000.
   Ou seja, para os nossos estimados seis mil milhões já só faltam 1.294.120.000€.
   
   No mesmo artigo do Diário Económico apuram-se estes números:
   
   Capitais próprios negativos em 343,2 milhões de euros.
   Dívida da empresa conhecida: 1.232 milhões de euros.
   Total do passivo: 2.325 milhões de euros.
   Prejuízos em 2011: 76,8 milhões de euros (+34,5% do que em 2010), justificados pelo desastrado gestor Fernando Pinto como consequência do aumento do preço do petróleo. Presume-se que as companhias que demonstraram lucros usam um combustível diferente (água?)
   
   Conclusão: entre passivos acumulados, ativos sobre avaliados, responsabilidades futuras e tudo que falta ainda esmiuçar, a nossa previsão continua a não ser exagerada! Mas o mais escandaloso é o gaúcho continuar a esconder os números do desastre a quem tem pago as contas: o contribuinte!
2. Se os problemas do acesso a energias baratas e da gestão ecológica dos recursos forem resolvidos, então as perspetivas económicas da porta portuguesa da Europa mudarão completamente de escala. Vale a pena a este propósito ler todo o artigo da McKinsey que a seguir citamos.
   

   The original Industrial Revolution, hatched in the mid-1700s, took two centuries to gain full force. Britain, the revolution’s birthplace, required 150 years to double its economic output per person; in the United States, locus of the revolution’s second stage, doubling GDP per capita took more than 50 years. A century later, when China and India industrialized, the two nations doubled their GDP per capita in 12 and 16 years, respectively. Moreover, Britain and the United States began industrialization with populations of about ten million, whereas China and India began their economic takeoffs with populations of roughly one billion. Thus the two leading emerging economies are experiencing roughly ten times the economic acceleration of the Industrial Revolution, on 100 times the scale—resulting in an economic force that is over 1,000 times as big. 
   
   — in Winning the $30 trillion decathlon: Going for gold in emerging markets, McKinsey Quarterly, August 2012.

Última atualização: 14 agosto 2012 23:47

Metro Aeroporto

Dia 1 do Metro do Aeroporto, junho 17, Lisboa, 2012 ©Foto OAM

Até que enfim!

Fui visitar a recém inaugurada estação de metro no aeroporto, que é, para todos os efeitos, uma pequena vitória da Blogosfera, que tanto se bateu pela sua conclusão e abertura rápidas.

O atraso de seis meses verificado é escandaloso, para não dizer criminoso e a merecer investigação do governo, do parlamento, e do tribunal de contas, pois houve certamente um enorme prejuízo de exploração não realizada neste mais de meio ano de obra parada à espera dos braços de ferro no interior do magma de interesses em movimento nesta desfalcada era pós-socratina.

Da visita, três notas de reportagem:

1. a adopção instantânea do novo modo de acesso ao aeroporto de Lisboa e ao centro da cidade pelos viajantes que chegam e partem da Portela, mas também pelas muitas pessoas que ali trabalham, faz prever que mais de quatro milhões de passageiros possam demandar anualmente a Linha Vermelha exclusivamente por causa da nova estação no aeroporto;
2. a falta de sinalização adequada é deplorável, sendo inaceitável a desculpa esfarrapada dada pelo gerente desta empresa pública sobre endividada, pois, como é sabido, a sinalética do Metro é da competência de uma empresa americana, que deveria saber há muito das novas estações (ou já não é?!); 
3. a persistência daquela que é certamente a pior bilhética do planeta —uns cartões verdes que custam 50 cêntimos (mais o preço das viagens) e que ninguém sabe manobrar em tempo útil, em máquinas que comem notas e só as devolvem ao fim de seis meses, e que induzem sistemáticas aglomerações de utentes atónitos, confusos, irritados, e por fim desesperados ou furiosos, junto às entradas do Metro e da CP— é inaceitável. Talvez se obrigarem o tal Francisco Cardoso dos Reis a andar de transporte público durante uns dias, ele perceba a monstruosidade da bilhética que encomendou sabe-se lá como, porquê, e a quem.

Dia 1 do Metro do Aeroporto, Lisboa, junho 17, 2012 ©Foto OAM

Lisboa deveria ter uma bilhética integrada, simples, racional e amigável. Se não sabem como se faz, vão a Tóquio, e aprendam! Ou então sigam esta minha sugestão gratuita:

1. criem bilhetes simples de usar e deitar fora —em recipientes de reciclagem, claro;
2. criem um passe mensal social único para todos os transportes públicos coletivos da cidade-região de Lisboa, i.e. para os seus dezanove conselhos, facultando o seu acesso apenas a pessoas com rendimentos familiares per capita até 700 euros;
3. criem bilhetes turísticos de um dia, de uma semana, para uma quinzena e para um mês, com um custo ponderado ligeiramente superior ao dos passes sociais (ex: +20%);
4. disponibilizem todos estes títulos nas estações de comboios, de metro e autocarro, e ainda nos aeroportos, quiosques, estações de correio, agências de viagens e em formato digital online;
5. por fim, retirem as estúpidas barreiras físicas criadas contras as pessoas, e que mais parecem destinadas a gado bovino, empregando de novo revisores simpáticos, treinados, que falem com propriedade os idiomas português e inglês, e prestem atenção aos passageiros —uma solução bem mais produtiva e humana e que atenuará as causas que conduziram e conduzem ao rendimento mínimo garantido, ao banco alimentar, ao buraco orçamental da segurança social e aos custos judiciais da criminalidade induzida pelo desemprego.

Uma vez mais, se não sabem como é, façam uma viagem ao Japão. Perceberão então, ainda em Portugal, que a agência de viagens proporá a aquisição, com o bilhete de avião e reservas de hotéis, um passe para uso sem limites de viagens (salvo no Bullet Train/Shinkansen, onde se paga uma sobretaxa de velocidade) do eficiente e pontualíssimo sistema de transportes japonês, válido para todo o país!


Entretanto, o governo continua perdido ou manipulado no tema da Alta Velocidade

Ao que parece, o lóbi da Ota em Alcochete, que inclui o PS através de um obscuro fundo de investimento imobiliário holandês com terrenos já adquiridos na zona de Rio Frio (corrijam-me se estou equivocado!); o PSD via ex-BPN e SLN, com terrenos adquiridos em Canha nas vésperas de Sócrates ter abandonado a Ota; e interesses bancários, nomeadamente do BES, ataram mais um governo a decisões surrealistas sobre a linha de bitola europeia e alta velocidade entre Lisboa e Madrid.

O objetivo deste bloco central que sobrevive e persiste na asneira e na vigarice é sabotar por todos os meios uma ligação ferroviária que permita bater a atual ponte aérea entre as duas capitais ibéricas. Nem o bispo D. Januário é tão tolo como parece quando denuncia a corrupção infiltrada no governo de Passos de Coelho, nem a resposta do Dr. Aguiar em Branco pareceu convincente, mais ecoando a voz dum advogado com interesses na praça, do que a de um verdadeiro ministro da defesa, que aliás, obviamente, tem demonstrado não ser.

As ligações ferroviárias de alta velocidade entre Madrid e Barcelona, Madrid e Sevilha, e mais recentemente, entre Sevilha e Barcelona, retiraram literalmente milhares de voos dos céus espanhóis, oferendo maior versatilidade e comodidade à mobilidade profissional e turística em Espanha, e ganhando ainda anualmente centenas de milhões de euros em créditos de carbono equivalente!

A abertura do Metro do Aeroporto, que esteve misteriosamente bloqueada durante os últimos seis meses (quantos milhões se perderam?), a par da requalificação e adaptação do aeródromo militar do Montijo, que em breve deveria juntar-se à Portela, e ainda a ligação ferroviária de Alta Velocidade entre Pinhal Novo e Badajoz, ou seja, entre Lisboa, Madrid e o resto daquela que é a segunda maior rede de alta velocidade do mundo (logo depois da China), faria cair num ápice o último elefante branco do Bloco Central do Betão e da Corrupção: o NAL da Ota em Alcochete. Ganhariam todos, menos aqueles que conscientemente viram o país caminhar para o precipício da dívida e nada fizeram para o impedir, ou pior ainda, aproveitaram ao máximo as vantagens imediatas de tal descalabro anunciado. A festa começou com o célebre discurso sobre a "obsessão do défice" e acabou na celebração de dezenas de PPPs ruinosas para o Estado.

É só isto que está em causa! E Álvaro Santos Pereira faria bem melhor demitir-se e denunciar este caso, do que ceder e conciliar o inconciliável, tentando apresentar-nos uma não-solução embrulhada em retórica surrealista.

Em toda a parte do mundo ALTA VELOCIDADE é ALTA VELOCIDADE, não é VELOCIDADE ALTA, nem VELOCIDADE ELEVADA, nem ALTAS PRESTAÇÕES, Decida-se, homem !!!

ÚLTIMA HORA

Alta de Lisboa cai para permitir privatização da ANA

Governo paga 286 milhões de euros a António Costa por terrenos do aeroporto

Reconhecendo a propriedade do Estado sobre a totalidade dos terrenos do perímetro aeroportuário, a Câmara de Lisboa autoriza a transferência dos seus registos a favor da administração central. Em contrapartida, o Governo assume 277 milhões de euros do pagamento da dívida de médio e longo prazo do município, acrescidos do pagamento de mais uma parcela de nove milhões - valores resultantes da avaliação dos terrenos, feita, segundo a autarquia, por uma entidade externa aceite por ambas as partes. Público, 20.07.2012 - 22:36. Por Ana Henriques.

Olhando para os preços do imobiliário (em baixo), vemos que o valor por que António Costa vendeu, e por que Álvaro Santos Pereira comprou os terrenos do aeroporto da Portela é 4x inferior ao preço de especulação imobiliária encontrado ca. 2000, mas quase 9x superior ao que a SLN, através de Fernando Fantasia, pagou pela herdade próxima do desejado só por alguns NAL da Ota em Alcochete.

• Terrenos  comprados pela SLN — área: 40.000.000 mq ; preço: 250.000.000€ ; 6,25€/mq
• Terrenos da Portela vendidos pela CML — área: 5.100.000 mq ; preço em 2012: 286.000.000€ ; 56 €/mq 
• Terrenos da Portela, avaliação ca. 2000 — 1.200.000.000€ ; 235€/mq

Esta simples comparação parece indiciar que António Costa se convenceu finalmente de que a transformação do planalto da Portela numa urbanização ventosa de luxo ficou adiada para as calendas gregas, ao mesmo tempo que consegue apresentar aos seus eleitores uma pequena vitória na redução da descomunal dívida do município que dirige. O governo, por sua vez, desimpediu um primeiro escolho à privatização da ANA (a definição clara do senhorio dos terrenos é fundamental para atrair qualquer eventual interessado na exploração do aeroporto), ao mesmo tempo que alivia o peso do serviço da dívida da capital. Estamos, ao que parece, numa típica situação win-win. Alcochete fica, assim, cada vez mais longe. Ainda bem para todos. Agora só falta montar a bitola europeia entre o Pinhal Novo e o Caia, sem mais malabarismos terminológicos, confusões técnicas e hesitações estratégicas.

Guilhermino Rodrigues, de saída da ANA, disparata!

Presidente da ANA diz que Portela está a recusar voos

O aeroporto da Portela está a rejeitar novos voos por falta de espaço, revelou ao "Sol" o presidente cessante da ANA, que avisa que a situação vai piorar nos próximos anos devido à decisão do Governo de adiar "sine die" a construção do novo aeroporto de Lisboa. Jornal de Negócios, 20 julho 2012.

Em todos os aeroportos do mundo o filet mignon dos horários de chegada/partida, ou seja os slots mais rentáveis, apetecíveis e portanto disputados, são limitados, pois o número de pistas disponíveis e os corredores aéreos são também limitados. No entanto, no Aeoporto da Portela, fora o período entre as 7 e as 8 da manhã (onde mesmo assim se podem enfiar ainda centenas de movimentos) o aeroporto está literalmente às moscas!!!

Basta comprovar neste sítio: Online Cooordination System:

Indicação de consulta do menu: Runway Availabitily/ Season by Time / S12 / Portugal / LIS / 07 / Update.

Campanha do lóbi da Ota em Alcochete ataca Portela por causa da mediocridade de gestão da ANA, mas imputa culpas ao aeroporto — como sempre!

[Os comentários de OAM vão a rosa, em caixa alta, e entre parêntesis]

19/07/2012 | 00:00 | Dinheiro Vivo

Está instalada a confusão no aeroporto de Lisboa [PROPAGANDA]. O aumento do número de passageiros que se verifica por esta altura do ano está a provocar atrasos médios [MENTIRA] de hora e meia no desembarque dos passageiros de fora do espaço schengen, tem atrasado descolagens e já levou centenas de pessoas a perder voos [QUAIS VOOS?].

Ao que o Dinheiro Vivo apurou [MELHOR SERIA DIZER: DE ACORDO COM O RECADO QUE NOS ENVIARAM...], até o voo da TAP que, esta quarta-feira, levou o Presidente da República, Cavaco Silva, a Moçambique para uma visita oficial, atrasou uma hora por causa da verificação dos passaportes.

E no dia 12 de julho a confusão foi tanta que não só se demorou, em média, 2h20 para passar pelo controlo de imigração no desembarque, como a Groundforce [A TAL EMPRSA ONDE O TAP INVESTIU ZERO, E QUE O GOVERNO AGORA TEVE QUE FINANCIAR —em 123 MILHÕES DE EUROS !!!—POR DEBAIXO DA MESA, ANTES DE A VENDER À URBANOS] teve de tirar as malas dos tapetes à mão porque os passageiros ainda não tinham chegado para as receber e já havia malas de outros voos a chegar. Em causa estavam os voos da angolana TAAG, da canadiana Air Trasact [VOOU NO DIA 11 e NÃO DIA 12...] e da norte-americana United.

Segundo fontes ouvidas pelo Dinheiro Vivo, estas situações são consequências evidentes da falta de preparação do aeroporto para o pico de passageiros do verão [CULPA EXCLUSIVA DA ANA E DO LÓBI DA OTA EM ALCOCHETE; QUE HÁ ANOS BOICOTA A PORTELA POR TODOS OS MEIOS]. Na época baixa, o aeroporto de Lisboa recebe 30 mil passageiros por dia, mas agora está a realizar 520 movimentos (aterragens e descolagens) por dia, ou seja, 48 mil passageiros [MOSTREM LÁ OS NÚMEROS COMO DEVE SER, EM VEZ CONTAREM OS PASSAGEIROS EM TRÂNSITO DUAS VEZES!]. E destes, 35%  não são do espaço schengen [MAIS UMA MENTIRA: O PICO, SEGUNDO PRÓPRIA ANA, SÓ OCORRE EM AGOSTO E NÃO ULTRAPASSA OS 24%...], ou seja, demoram mais tempo no controlo de imigração que verifica os passaportes [INCOMPETÊNCIA EXCLUSIVA DA ANA].

Depois do pânico instalado, as hostes corruptas de Alcochete —que inclui o PS (via fundo de investimento imobiliário do Rio Frio, administrado, ao que julgamos saber, por Capoulas Santos) e o PSD (via terrenos adquiridos pelo ex-BPN/SLN em Canha)—, causado pelo evidente sucesso da abertura estação do Metro do Aeroporto, a campanha anti-Portela, depois de ter passado pela propalada e sempre fabricada saturação da Portela, pela falta de Slots (ocupados por aviões vazios, nomeadamente da TAP), pela falta de mangas (mero problema de gestão), pelos atrasos e perdas de bagagens (problema de desinvestimento e má gestão) e finalmente, agora, quando o desespero da causa perdida aumenta, mesmo assim, de intensidade, andam a torturar os pobres passageiros brasileiros e dos PALOP com bloqueios que deveriam ser justa causa para varrer da Portela, não apenas todo o CA da TAP, mas também toda a administração subserviente e incompetente da ANA. Já sobre o Metro, vale ainda a pena perguntar: como fi possível demorar CINCO ANOS para construir TRÊS QUILÓMETROS DE TÚNEL - um verdadeiro recorde para o Guinness da lentidão construtiva?!


 Submarino da Ota em Alcochete ao fundo!

DHL estuda criar terminal de carga no aeroporto de Lisboa | Económico 17 julho 2012. A DHL Portugal está a estudar a construção de um terminal de carga aérea em Lisboa, à semelhança do investimento de cinco milhões de euros concluído, em Maio, no aeroporto Sá Carneiro, no Porto.

Aeroporto de Lisboa está a tornar-se rapidamente no Portela +4: Terminal 1 (17 mangas telescópicas), Terminal 2 (easyJet), Terminal 3 (Montijo) e Terminal 4 (DHL). Deve acrescentar-se que a Ryanair e a Transavia (Low Cost da AirFrance e da KLM) têm vindo a aumentar as suas operações em Portugal, comendo paulatinamente o tráfego ao buraco financeiro chamado TAP, e ainda por cima querem ir para o Montijo (não pedem, nem mais estudos, nem luxos!)

BTW quando é que correm com os esqueletos e fardas coçadas de Figo Maduro para Sintra?


Governo quer vender a TAP, ANA, Águas de Portugal, e o Relvas, presumo, aos espanhóis da SACYR adoçando a mensagem através da SOMAGUE, vigária da SACYR em Portugal. 

Somague interessada na Águas de Portugal, TAP e ANA
A Somague está interessada em comprar a Águas de Portugal. Também a transportadora aérea TAP e a gestora dos aeroportos portugueses ANA estão a ser analisadas pela unidade portuguesa da Sacyr Vallehermoso, de acordo com o "Valor Económico"— Jornal de Negócios, 18 julho 2012.

Que eu saiba, a SOMAGUE foi vendida e faz parte do grupo espanhol SACYR desde a trapalhada do 11 de Setembro e das aventuras da construção do novo estádio do Benfica. É caso para dizer que os nossos piratas não querem ligar Lisboa a Madrid de comboio, mas querem vender os dedos aos espanhóis da SACYR que sabe-se lá como estará daqui a um ou dois anos.... Na volta, do que a SACYR precisa é de colaterais sólidos, mas à borla, para continuar a esconder os seus buracos, que devem ser medonhos! Que diz o Álvaro a isto? E Portugal ???


Nada que a Blogosfera não tenha previsto :(

Governo adia "roadshow" de privatização da TAP e da ANA
O “roadshow” da privatização da TAP e da ANA chegou a ter o arranque previsto para esta quinta-feira, dia 19, mas acabou por ser adiado por indisponibilidade de agenda do ministro da Economia, Álvaro Santos Pereira — Jornal de Negócios, 18 julho 2012.

A dívida real acumulada da TAP deve superar os TRÊS MIL MILHÕES DE EUROS, e os compromissos assumidos para compra de 12 novas aeronaves (Airbus A350) superam igualmente os TRÊS MIL MILHÕES DE EUROS. Ora 3+3=6, ou seja, tudo aquilo que o Gasparinho previra obter em receitas de privatizações!

Como se escreveu, nenhum lunático vai comprar as dívidas da TAP, nem sequer boa parte dos leasings da sua desajustada frota de aviões, nem os excesso de pessoal, nem o serviço aéreo entre ilhas nos Açores e na Madeira, sem esclarecimentos muitos precisos no célebre Caderno de Encargos que ainda não existe!

Aquilo que pode legitimamente interessar um comprador potencial são o pessoal altamente especializado (pilotos e técnicos de manutenção), as rotas e os slots disponíveis na Portela e no aeroporto Sá Carneiro — nada mais!

Ora para aqui chegarmos é preciso fazer um spin-off com cabeça do sobre endividado grupo — como repetidamente se escreveu— antes de privatizar.

O estratagema persistentemente prosseguido do 3 em 1 (compre a TAP e leve a Alta de Lisboa, a ANA e um Aeroporto Novo no bolso) era idiota, corrupto, e sobretudo faliu.

E agora? Bom agora, o tempo deste governo, sobretudo depois da escandalosa cobertura dada pelo PM ao doutor instantâneo Relvas, começou uma contagem decrescente que acabará em novas eleições antecipadas, ou numa coligação alargada ao PS, obviamente com um novo PM do... CDS/PP ;)

PS: entretanto, BES, Crédit Suisse e Barclays procuram desesperadamente evitar a máquina zero!

Última atualização: 21 julho 2012 17:53

Lisbon Airport: two flavors

LIS Portela & LIS Pink Flamingo ;) Yes!

Rita Andrade: a ex-aeromoça que fez um boleiro terminar o casamento de dez anos (UOL Esporte)

O primeiro-ministro disse hoje querer evitar pelo menos "na próxima década" a construção de um novo aeroporto, admitindo que a Base Aérea do Montijo é uma das hipóteses para funcionar como "pista de apoio" à Portela.

(…) "Para não alimentar qualquer especulação direi apenas que sim, que estamos a equacionar todos os cenários que nos permitam utilizar o aeroporto da Portela durante um maior número de anos, de modo a evitar que o país tenha de despender uma soma demasiado avultada para um novo aeroporto, que esperemos não venha a ser necessário sobretudo na próxima década" — Jornal de Negócios online.

Não há nada como ir aos sítios para ver a realidade. Passos Coelho foi a Sines e decidiu certo sobre o estuporado "TGV": não haverá nenhum "TGV" (nunca houve!), mas sim a ligação de Portugal às novas redes ferroviárias de bitola europeia, para uma mobilidade de pessoas e mercadorias capaz de enfrentar os tremendos desafios da escassez e consequente carestia do petróleo que faz mover os automóveis e as intermináveis frotas de TIR que entopem as autoestradas e estradas de boa parte da Europa industrializada. Foi ao aeródromo militar do Montijo, cujo perímetro (~14Km) é maior do que o do aeroporto da Portela (~11Km), e cuja área quase duplica a da Portela (877ha a somar aos 520ha da Portela) viu, ouviu e percebeu: por uma módica quantia em obras o Lisbon Airport poderá em menos de um ano contar com mais uma pista sensivelmente paralela à pista principal da Portela, e mais do que duplicar a área atual do Lisbon Airport (L.A.) Os passageiros que aí desembarcarem tem duas opções impecáveis para chegar ao centro da capital: a Ponte Vasco da Gama, ou um desembarque esplendoroso no Terreiro do Paço depois de uma memorável travessia do Mar da Palha a bordo de um catamarã. Qualquer das alternativas tomará menos de 30 minutos.

Tal como a estratégica base militar das Lajes sempre serviu a aeronáutica civil, estranho seria que a base militar do Montijo não pudesse prestar o mesmo serviço, sobretudo em tempos de vacas tão magras que é inevitável o adiamento para as calendas gregas do estafado e sempre imaginário esgotamento da Portela —ver esta reportagem TVI s/ a disponibilidade de slots na Portela. Entre Fevereiro de 2011 e o mesmo mês deste ano o número de voos em Lisboa, segundo a ANA aeroportos, aumentou a extraordinária percentagem de 0,4%!

Do ponto de vista técnico também estamos conversados há muito tempo, mais precisamente desde 1994, quando a própria ANA aeroportos concluiu positivamente pela compatibilidade do uso simultâneo das pistas da Portela e do Montijo:

Montijo A (Orientação de pistas Norte/Sul) - Apesar da maior proximidade à Portela a orientação de pista paralela à actual pista principal, permite operar como um único aeroporto, não se prevendo que existam restrições ao tráfego com significado, embora exija um maior esforço de articulação e coordenação.

NAL — Novo Aeroporto de Lisboa — Estudo de Localização, p. 298.

O único inconveniente da opção Montijo é não ser suficientemente interessante, nem para os especuladores, nem para o Bloco Central da Construção. Daí terem-se entretido, à força de muita lagosta suada, coitados, a fazer estudos milionários sobre as novas árvores das patacas urbanas a que chamaram cidades aeroportuárias. Estas iriam transformar a grande Lisboa, incluindo o novo braço Beja-Alcochete, na nova Xangai da Europa. A realidade é, porém, outra: o aeromoscas de Beja, sobre o qual nunca mais ouvimos falar o seu brilhante teórico (Augusto Mateus), vai servir para estacionar sucata da TAP, da PGA e da SATA, e para testes de automóveis. O senhor Cravinho anda muito nervoso a dar explicações sobre tudo isto e mais alguma coisa (as PPP e as SCUT, obviamente). É mesmo uma pesada herança, meus senhores!

Privatização da ANA, porquê e para quê ?

Vender ativos ao desbarato, como foi o caso do BPN, não se pode repetir. Por outro lado, a moda das privatizações vai passar rapidamente, agora que americanos e alemães perceberam que o Ocidente entrou numa prolongada temporada de saldos! A expropriação hoje realizada pelo governo argentino da petrolífera YPF, da espanhola Repsol, é um verdadeiro sinal de mudança a este respeito: o capitalismo começou a nacionalizar e renacionalizar os recursos nacionais estratégicos, quanto mais não seja, em nome da sobrevivência das cabeças dos políticos!

Os aeroportos de Portugal não poderão assim ser entregues a potenciais inimigos da Aliança Atlântica. Creio que os americanos, depois daquele suspiro do senhor Wolfgang Schauble, já terão explicado isto mesmo ao nosso aluado governo,  que manifestamente confundiu a defensiva diversificação das dependências e dos graus de liberdade com abrir as pernas à ameaça chinesa no Atlântico!

Nota de reflexão

1. Portugal tem potencial estratégico, mas deixou de ter autonomia. Logo, não pode entregar ativos estratégicos aos angolanos e aos chineses sem a devida e acautelada ponderação, como se os nossos credores, ou seja aqueles que em última instância têm direito aos nossos anéis —os espanhóis, os alemães e os próprios americanos—, não existissem! É uma questão de medida que não foi manifestamente acautelada.
2. Estou convencido de que Vítor Gaspar foi chamado a Washington por Geithner e Bernanke, para receber instruções. Já antes Paulo Portas terá ouvido das boas, sobre a Velha Aliança, no almoço ou encontro que teve com Kissinger. O nosso António de Oliveira Gaspar sem colónias terá, em suma, que ouvir com mais atenção o que pensa Carlos Moedas (um boy da Goldman Sachs) sobre as prioridades estratégicas do Capitalismo ainda dominante. Não vejo outra explicação para as contradições recentes entre as declarações do PM e as do seu MF.
3. Uma Europa e um euro fracos deixaram de ser uma aposta de Washington, como até há meses acreditei ser o caso. Há demasiado dinheiro americano enfiado na City londrina e nos bancos alemães. Por outro lado, enfraquecer a Europa agora seria o mesmo que enfraquecer o flanco oriental da América, ou seja o Atlântico, num cenário em que o Pacífico pode transformar-se a qualquer momento num mar de fogo :(
4. A penetração da China em Moçambique, Angola, Brasil-Argentina e Portugal (já para não falar no Canadá!) deve estar a preocupar gravemente Washington, Londres e Berlim. É todo o Atlântico que está em causa, porra!
5. Volto sempre ao mesmo: sem um novo Tratado de Tordesilhas, desta vez entre a China-Japão de um lado, e os EUA-Europa Ocidental do outro (o prémio a repartir chama-se petróleo, gás natural, minérios vitais e recursos alimentares estratégicos) resta-nos um cenário mais do que bad, MAD!

Vender a TAP a quem e como?

Depende, mas o melhor mesmo é submetê-la a um spin-off — já lá vamos.

Vender a TAP em bundle, com a ANA, terrenos (chineses) da Portela e o embuste do futuro aeroporto da Ota em Alcochete, como querem os piratas falidos deste país, para tal comprando às agências de comunicação, aos bastonários do betão e aos fala-barato da televisão a necessária e intensiva propaganda, seria elevar até à náusea o desvio cleptocrata em que há muito caiu a democracia populista, rendeira e burocrática que temos. Por dois motivos principais esta solução é inviável: o Estado, as empresas de construção e os bancos estão todos igualmente falidos; e a autonomia estratégica do país passou literalmente para as mãos dos nossos credores europeus.

Mais uma vez a ideia de que a China, compradora recente da dívida soberana portuguesa, ou os angolanos, cuja nomenclatura tem promovido uma expatriação, de legalidade duvidosa (ver o escândalo Kopeliga) e nenhuma legitimidade, dos lucros petrolíferos do país, poderão salvar as principais famílias de rendeiros de um país, Portugal, cuja insolvência está à vista, é inaceitável por parte dos credores de longa data. A concentração de capital e de comando da economia europeia resultante do colapso em curso não poderá ser alienada em forma de presente aos chamados países emergentes. Era o que faltava, pensam os espanhois; era o que faltava, pensam os alemães; era o que faltava, pensam os franceses, etc.

Spin-off significa reestruturar antes de privatizar.

A TAP dá dinheiro naquilo que sabe fazer: voar! Tudo o resto dá prejuízo: o serviço de handling (que felizmente irá parar à Urbanos), o serviço de manutenção aeronáutica sediado no Brasil (ex-VEM), as compras políticas de sucata tecnológica (exemplo: a PGA que o grupo BES, através do ministro com chifres, impingiu a Sócrates), o peso da burocracia que opera em terra e, por fim, o ruinoso conselho de administração que conduziu a TAP à insolvência.

O spin-off do grupo TAP poderia ser feito, por exemplo, assim:

1. venda da Groundforce (em curso);
2. venda da TAP Maintenance&Engineering (ex-VEM) aos brasileiros ou a quem quiser comprá-la, com a obrigatoriedade de a venda incluir o próprio presidente da TAP;
3. criação de uma empresa de serviços comerciais TAP, com possível redução dos eventuais excedentes de pessoal;
4. conservar as oficinas e o serviço de manutenção de aeronaves;
5. proceder à venda da SATA e subsidiar individualmente os passageiros das ilhas, de acordo com plafonds individuais razoáveis;
6. criar duas companhias autónomas dentro do grupo TAP, uma dedicada a voos de baixo custo na Europa (TAP Europa) e outra dedicada ao longo curso (TAP Intercontinental).

A TAP Europa deveria passar a operar apenas no Terminal 2 (para já, na Portela, e daqui a um ou dois anos, no Montijo), com todas as Low Cost, Low Fare e Charters. O Terminal 1, por sua vez, deveria ser reservado exclusivamente às companhias de bandeira e aos voos regulares não incluídos no segmento de baixo custo.

Eliminada a poeira sistematicamente levantada pelos interesses ilegítimos, instalados e insaciáveis, aeroportos e companhia aérea nacionais poderiam enfim dar lugar a uma nova paisagem empresarial e de serviços, arejada, competitiva e até sexy ;)





POST SCRIPTUM

O Expresso leu seguramente este post, e fez o seu trabalho, apresentando de novo uma infografia bem realizada sobre as alternativas teóricas do Portela+1. Teóricas, pois como se pode perceber dos relatórios realizados pela ANA, a base aérea do Montijo não só está a 15-30mn do Terreiro do Paço (consoante se tome o barco ou o automóvel), como tem uma área (877ha) muito superior à da Portela (520ha) e à de qualquer dos concorrentes que moram mais longe: Beja (781ha), Monte-Real (482ha), Alverca (172,2ha) e Sintra (191,5ha). Acresce que Alverca é incompatível com a Portela por questões de segurança aeronáutica; Beja está a mais de 200 Km de Lisboa, sem estrada decente ou caminho de ferro recomendável; Monte Real está a milhas e é uma base militar estratégica que assim deve continuar; e finalmente Sintra não tem nem área de serviços, nem pista que chegue para as encomendas.

As agências de comunicação pagas pelas tríades falidas da Alta de Lisboa e de Alcochete ainda encomendaram hoje, depois das afirmações de Passos Coelho, a notícia de que os militares estariam a colocar reservas à utilização do Montijo. Aldrabice pegada, pois a única coisa com que os nossos militares se preocupam é com os seus vencimentos. Só se forem, portanto, os comandos do Montijo e da placa de cimento pomposamente conhecida por aeroporto de Figo Maduro, que estão a queixar-se!

Finalmente, o gaúcho apareceu subitamente a defender o Montijo, como se o que foi debitando paulatinamente durante estes anos todos de propaganda a favor do embuste da Ota em Alcochete não estivesse ao alcance de um clique de rato. Coloquem este gaúcho no pacote da privatização da ex-VEM, por favor!

última atualização: 17 abr 2012 19:30 23:18

TAP: abençoada lingerie!

QaTArP Airways

Estivemos 150 anos no Abu Dhabi. Porque não deixar agora regressar as moiras a Portugal?

Freddrick's of Hollywood abriu a sua nova "flagship" no Abu Dhabi

TAP pede licenças para operar rotas entre aeroportos portugueses e Abu-Dhabi

“Torna-se público que a TAP - Transportes Aéreos Portugueses requereu uma licença para a exploração de serviços de transporte aéreo regular na rota Lisboa/Abu-Dhabi/Lisboa”, o mesmo acontecendo para as ligações Funchal/Abu-Dhabi/Funchal, Porto/Abu-Dhabi/Porto e Faro/Abu-Dhabi/Faro, refere o INAC. — in Jornal de Negócios online.

UAE: Lingerie Revealing Symbol Of Abu Dhabi's Retail Pull

ABU DHABI, United Arab Emirates (AP) -- It could have picked London or Hong Kong. Instead, the lingerie retailer that styles itself "the original sex symbol" chose the buttoned-down sheikdom of Abu Dhabi for the launch of its first international store.

Frederick's of Hollywood, famed for its curve-cinching corsets and provocative push-up bras, opened up to little fanfare in the Emirati capital last weekend. Another outpost offering the chain's racy lingerie is set to open soon up the road in more freewheeling Dubai. — in Huffingtonpost.

Enquanto os comandantes e pilotos da TAP são assediados pelas companhias aéreas chinesas, sul-coreanas, turcas e árabes, com contratos que, face à degradação galopante do estado financeiro da nossa companhia aérea de bandeira, se tornarão em breve muito apetecíveis, Fernando Pinto prepara-se para aumentar o radar do hub aeroportuário nacional, tornando-o, por assim dizer, bifocal: um olho no Brasil, outro no Abu Dhabi. É caso para dizer que a necessidade aguça o engenho!

A situação da TAP continua a sofrer de indefinições, hesitações e imprevisibilidades que convém analisar:

1. Desconhecemos o caderno de encargos da privatização apresentado aos interessados — o que em matéria da transparência deixa muito a desejar;
2. Continuamos sem saber se a privatização da TAP será total ou parcial; e se faz parte, ou não, de um bundle, com a ANA — o que em matéria da transparência deixa muito a desejar;
3. Continuamos sem saber quais são as empresas efectivamente interessadas na privatização total ou parcial da TAP, ou seja, quais foram as que realmente levantaram a documentação respectiva — o que em matéria da transparência deixa muito a desejar;
4. Não sabemos se, sim ou não, o governo português tenciona proceder a um spin-off prévio da companhia, com vista a uma reestruturação preventiva do grupo, liquidação parcial das dívidas, etc.
5. Sabemos apenas que a data limite para o fecho das negociações foi adiada até Dezembro de 2012 — o que não deixa de revelar à evidência as dificuldades de encontrar um parceiro, ou comprador credível que não seja a Ibéria-British Airways (IAG), a única opção à partida inaceitável, por motivos óbvios: a Ibéria liquidaria o hub de Lisboa em três tempos (replicando a arrogância demonstrada, aliás, noutras paragens — o caso da Argentina foi escandaloso!)

Sabe-se, entretanto, que os pilotos e os comandantes da TAP, já para não mencionar o pessoal de manutenção das aeronaves e o pessoal de bordo e de Terra, estão cada vez mais nervosos com a situação.

Companhias chinesas, sul-coreanas e árabes têm vindo a oferecer aos pilotos mais experientes contratos aliciantes para duas zonas do globo onde a compra de aviões novos e o crescimento do tráfego aéreo, de negócios e turístico, dispararam na proporção inversa da falta de pessoal qualificado para manobrar e manter aeronaves e sistemas tecnológicos altamente sofisticados. Não se improvisam pilotos, e muito menos comandantes de aeronaves, nem engenheiros-chefe de manutenção, como quem escolhe cagarros para um parlamento. São precisas muitas horas de voo documentadas, históricos profissionais e de carácter sem nódoas, classificações de desempenho credíveis e de alto nível, em suma, competência e fiabilidade.

À medida que o amadorismo negocial e a falta de estratégia política prevalecem entre as conspirações que há muito caracterizam a corja político-partidária e os lóbis corruptos que temos, maior será a pressão para aceitar os ventos que sopram de Oriente. Seis comandantes já voaram. Trinta ou quarenta mais entregaram CVs e avaliam dia-a-dia os prós e os contras de uma emigração forçada pelas elites desmioladas que conduzem o país.

Há por enquanto consenso, entre os pilotos da TAP, sobre três temas:

1. o aeroporto de Lisboa deverá passar a contar com o Montijo — solução que supera em todos os termos de comparação, Alverca, Sintra, Beja e Monte Real (1);
2. a entrada da Ibéria na TAP significaria a prazo muito curto o fim do hub de Lisboa e transformação dos aeroportos portugueses em aeródromos de província;
3. os pilotos da TAP, nomeadamente através do seu sindicato, querem fazer parte do futuro da empresa, exigindo para tal que lhe seja dada a participação no respectivo capital, a que têm direito em virtude dos resultados das negociações que em 1999 encetaram com a tutela, então dirigida por João Cravinho.

Insisto: o governo deve falar com quem melhor conhece a companhia, e deve recorrer a uma entidade internacional independente para realizar um spin-off do grupo tendo em vista a sua privatização, mas também a salvaguarda de um bem estratégico.

Este é um Mercedes Benz de um bilionário do petróleo em Abu Dhabi.
Motor V10 com 4 turbos 1600 HP, Torque de 2800Nm, vai de 0 a 100 km/h em menos de 2 seg. Utiliza bio combustível. Não é de aço inoxidável, é de OURO BRANCO!
Certamente poderemos dormir melhor sabendo que o que pagamos pela gasolina é por um motivo nobre.

NOTAS

1. As objecções à falta de ILS na pista que melhor servirá a operacionalização do Montijo não têm base técnica, pois a solução já existe e chama-se GNSS (Global Navigation Satelite System) — bastando para tal que o Instituto Nacional de Aviação Civil (INAC) faça rapidamente o seu trabalho em matéria de certificações. Por outro lado, as dificuldades criadas ao uso da pista de recurso 17/35, da Portela, resultantes do número de aeronaves que pastam como bovinos em cima das estendidas e aumentadas placas de estacionamento, resolver-se-à precisamente com o desvio de parte do tráfego para o Montijo, e sobretudo, com a desactivação da quimera burocrático-militar a que chamam "Aeroporto de Figo Maduro"! Esperemos que o ministro da defesa e os militares desorçamentados percebam rapidamente as vantagens financeiras que poderão obter com a entrega da placa de cimento de Figo Maduro à Portela, e da cedência do Aeroporto do Montijo ao Novo Aeroporto de Lisboa, composto por três terminais: Terminal 1 (Portela), Terminal 2 (Portela) e Terminal 3 (Montijo)