Greves egoístas

O sindicalismo português continua agarrado às agendas partidárias.

“Começa-me a irritar porque não há um mínimo de solidariedade com todas as pessoas!”  (RTP)

Semana de greves nos transportes acaba com manifestação no sábado

Não vai ser uma semana fácil para quem utiliza os transportes públicos, particularmente na Grande Lisboa e Porto. A Federação dos Sindicatos dos Transportes e Comunicaçõs (Fectrans) convocou uma semana de greves e plenários, que vai culminar numa manifestação no sábado, em Lisboa.

Nesta segunda-feira, o plenário dos trabalhadores da Soflusa vai afectar as ligações fluviais entre o Barreiro e Lisboa das 13h25 às 16h50. A empresa diz que “caso se verifique a paralisação das carreiras, o terminal do Terreiro do Paço será encerrado” naquele período, por motivos de segurança.

“Os trabalhadores vão realizar um plenário com paralisação da actividade. Em discussão vão estar a integração dos subsídios no vencimento base, defendida pelos trabalhadores, bem como o fim das concessões, que alguns trabalhadores que transitaram da CP tinham direito”, disse à Lusa Frederico Pereira, da Fectrans — in Público.

O direito à greve no setor dos transportes deveria ser, pura e simplesmente, limitado.

Os movimentos de comboios, metro, autocarros, barcos e aviões definem um verdadeiro sistema de circulação do trabalho, da produção e da comunicação entre pessoas. Bloquear este sistema circulatório da forma leviana, como fazem repetidamente os privilegiados funcionários das empresas públicas de transporte, é um crime económico e cultural que não dever ser mais tolerado com a habitual bonomia democrática que nos caracteriza.

Imaginem que os trabalhadores do setor elétrico cortavam a energia às nossas casas de cada vez que queriam negociar a revisão de um acordo de empresa, ou energia de borla para os familiares. Ou que o setor das águas interrompiam os fornecimentos do precioso líquido de cada vez que queriam um aumento de salários, ou defender a manutenção de certas regalias. Porque não o fazem? Porque são setores vitais da economia e da sociedade. Ora bem, o sistema circulatório dos transportes, nomeadamente públicos, deve ter a mesmíssima prioridade institucional.

Os partidos da democracia populista que temos nada fazem a este propósito, como em muitas outras matérias, apesar da algazarra parlamentar, porque, na realidade, foram eles que criaram a disfunção sistémica que nos conduziu à bancarrota. Mas mais: se não renovarmos com sangue novo a composição da estagnada representação parlamentar da nossa democracia, nada mudará, e iremos muito provavelmente a pique até à próxima ditadura.

O sindicalismo da guerra de classes, levado a cabo por partidos ultra-minoritários que nada aprenderam no último meio século, prejudica sobretudo os mais frágeis e os que mais dificuldades têm. Um dia a multidão acabará por dizer basta!

As pessoas, a quem a aristocracia dos transportes e os sindicatos corporativos roubam o direito ao trabalho e espezinham o dinheiro já pago nos passes, estão cada vez mais furiosas. No mínimo, o governo que tolera sem pestanejar estas greves-carrossel está obrigado a compensar os utentes com passe pelo dinheiro que já cobraram por um serviço que não receberam.

Há uma coligação, da esquerda à direita, entre os oligarcas —pequenos e grandes— que se apropriaram e distorceram a democracia que temos. É uma coligação egoísta e autoritária de rendeiros e burocratas, sem ideias, ignorante e sobretudo irresponsável. Temos que travar o dano que vêm causando a Portugal.

O colossal endividamento do setor público de transportes não se traduziu num serviço moderno, eficiente, produtivo e competitivo. Não. O resultado que têm a apresentar aos portugueses e aos contribuintes é um buraco de dívidas sem fim à vista, um serviço mau e intermitente, arrogância que baste, e material circulante a cair ao bocados. É criminosamente pouco!

E no entanto, os ferroviários têm pela frente uma enorme oportunidade de ganharem um renovado e sobretudo positivo protagonismo social, se aprenderem previamente a olhar para os utentes, os passageiros, as pessoas, como os seus queridos clientes e os seus mais fortes e potenciais aliados.


PS: perguntaram-me o que quis dizer com no último parágrafo deste post. Aqui vai:

Os pontos de entrada/saída da nova rede ferroviária ibérica/europeia foram acordados por Portugal, com Espanha e com a Comissão Europeia. Logo, não é qualquer idiota que pode pô-la em causa!

NOVAS BERLENGAS: Portugal caiu no saco do bloco central do betão, dos bancos e dos rendeiros. É preciso tirá-lo de lá quanto antes. A Espanha, por exemplo, prepara-se para ter uma alternativa de mobilidade para pessoas e mercadorias na era pós-petrolífera, uma era que está ao virar da esquina e na qual viajar de avião e de carro será tão caro que haverá restrições fortes ao uso destes meios de transporte e preços altíssimos!

A principal razão porque os piratas do governo e de boa parte da oposição, os rendeiros do regime e os especuladores têm vindo a boicotar a renovação da rede ferroviária portuguesa, além da especulação imobiliária em volta do NAL, é a imediata mas insustentável rentabilidade que retiram da venda de automóveis e impostos associados, da venda da gasolina, gasóleo e óleos de lubrificação e respetivos impostos e taxas (exceto no Jet-fuel da TAP, que é subsidiado e não paga impostos...), mais as receitas das portagens, e das taxas de circulação. É toda esta monumental receita de privados e governos que move os lóbis contra o maldito TGV.

O problema é que quando o petróleo subir do atual patamar dos 100 dólares para o patamar dos 120, e depois, para o patamar dos 150, 200 dólares, etc., toda a descrita arquitetura insustentável da nossa economia e sistema de impostos cairá como uma pedra no fundo de um poço muito negro. Aliás já está a cair — pelo simples motivo de o petróleo, em dezembro de 1998, ter chegado a ser negociado a 9,10 dólares o barril, e hoje custar mais de 100 (Europe Brent Spot Price).

A União Europeia lançou uma importantíssima linha de financiamento de redes europeias de eficiência energética e mobilidade pós-petrolífera: interoperabilidade ferroviária, redes energéticas integradas e banda larga nas comunicações eletrónicas.

Os piratas portugueses do Bloco Central da Estupidez e da Corrupção, no entanto, têm vindo a sabotar paulatinamente os acordos assinados, as decisões governamentais anteriores e a lógica e racionalidade do programa europeu de sustentabilidade.

Ouviram o basbaque de Belém emitir algum juízo sobre isto?

E as elites deste país, quando é que acordam? Ou preferem criar associações de indignados contra o fascismo fiscal que mais cedo do que tarde irá derreter as vossas gorduras? O imposto de solidariedade é só um aperitivo!

Não se fazem tortilhas sem ovos, como não há economia nem estado social sem gasolinas, a menos que a economia deixe de depender como depende dos combustíveis fósseis.

Robert Hirsch escreveu em 2005 um relatório a pedido do governo americano no qual se conclui que são precisos no mínimo 20 anos para proceder a uma transição não caótica do paradigma petrolífero para um paradigma sustentável. Estamos atrasados, pois daqui a menos de 20 anos (2030) a refinação de petróleo convencional (que atingiu o máximo de 73,4 milhões de barris/dia em 2007) cairá para menos de 57 Mb/d. Já repararam que sucessivos projetos de novas refinarias têm sido abandonados? Porque será?

A ocultação do Pico do Petróleo pela nomenclatura no poder, do presidente da república aos partidos representados no parlamento, com especiais responsabilidades para o PS, PSD, CDS e PCP, é um crime com consequências catastróficas para Portugal. E por isso é preciso denunciá-lo.

Última atualização: 9 mar 2013 12:43 WET

E depois do petróleo?

A era pós-industrial está a transformar-se num pesadelo

1415-2015: uma era que chega ao fim

Começa a ser tempo de sabermos a verdade. Apesar do declínio demográfico português, a população mundial vai continuar a crescer até 2050, dos atuais sete mil milhões de almas, para mais de nove mil milhões, ou seja, somaremos à população que hoje somos, até 2050, o equivalente à população mundial de 1927.

Sabe-se que não é possível aumentar significativamente a produção de petróleo (1), gás natural e carvão, e que a simples manutenção dos atuais níveis de produção está a revelar-se cada vez mais difícil e dispendiosa, por efeito da degradação rápida do chamado EROEI (Energy Return On Energy Investment). Os países exportadores exportam cada vez menos, também porque consomem mais, e os países importadores têm cada menos meios financeiros para importar o petróleo, gás natural e carvão de que necessitam para manter as suas economias a funcionar. As balanças comerciais dos importadores de combustíveis fósseis têm vindo a deteriorar-se e o seu endividamento é cada vez mais dramático.

A tendência para o endividamento é geral

Vamos, pois, ter que alimentar, vestir, abrigar, transportar e prestar serviços de educação, saúde e assistência social, entre outros, a mais cerca de sessenta milhões de pessoas por ano até 2050. Será o mesmo que vermos nascer anualmente uma nova Itália, mas sem mais território, nem mais recursos energéticos, minerais e alimentares suficientes para suportar qualquer incremento real do chamado produto interno bruto das economias.

A energia fóssil que permitiu transformar radicalmente a civilização nos últimos duzentos anos —carvão, petróleo e gás natural— entrou num patamar de estagnação relativa, e deverá começar  a declinar depois de 2015, acelerando dramaticamente o movimento de queda lá para 2030-2040 (2).

Mesmo sem aumentarmos o consumo destas fontes de energia —o que significará inexoravelmente uma qualquer forma de racionamento energético, dado o crescimento demográfico em curso— todos os estudos sérios apontam para o colapso destes motores da civilização moderna e contemporânea até ao fim deste século.

E o entanto os efeitos desta escassez anteciparam-se às previsões dessa ciência oculta a que chamam economia! O endividamento disfarçado das nações acumulou desequilíbrios que acabariam por atirar o mundo inteiro para um gravíssimo problema financeiro, económico, social e político desde 2008. A maioria das economias nacionais e regionais já está ou caminha para espirais recessivas de que dificilmente sairá, salvo por breves períodos de alívio. O tempo dos estímulos puramente financeiros, assentes no consumo, na criação fictícia de massa monetária e na especulação, ou seja, no endividamento público e privado dos povos, terminou. Já nem a China se livra dos efeitos desta mistificação económica.

A China não pode crescer sem ameaçar as reservas mundiais de carvão e petróleo, e vive, como se vê neste gráfico, imersa em bolhas keynesianas típicas

Estamos, como se pode imaginar, metidos num imenso sarilho. Em breve perceberemos que o discurso do crescimento morreu, que o empobrecimento veio para ficar, que o risco de implosão social é muito sério, que o colapso das classes médias está em marcha, que o sistemas financeiro global está preso por fios cada vez mais frágeis, que o perigo de um fascismo fiscal espreita as democracias, que estas, por sua vez, estão estruturalmente ameaçadas, e que, em suma, ou descobrimos uma maneira ordenada de fechar esta era de desperdício e insustentabilidade, ou a transição civilizacional mergulhará povos, nações, países, regiões inteiras numa espiral de caos e destruição violentos.

Até ao aparecimento da máquina a vapor o desenvolvimento económico, social e cultural dos povos mais avançados do planeta fez-se à custa da tração animal e da escravatura (foram essas as suas energias motrizes!) As taxas anuais de crescimento andaram então sempre entre 0% e 1%, sucedendo-se, todavia, eras inflacionistas sempre que a procura agregada de produtos crescia mais depressa do que a oferta [D. H. Fischer]. Só depois da introdução em massa dos combustíveis fósseis no desenvolvimento da economia e da tecnologia é que o crescimento mundial chegaria à média dos 3% (com picos geográficos, sempre temporários, na ordem dos dois dígitos). No estado a que chegámos, se o crescimento mundial conseguir um patamar dinâmico na ordem dos 1% até ao fim deste século já seria extraordinário.

Para alcançar tão ambiciosa meta —a alternativa a isto chama-se estagflação— teremos ainda que descobrir um caminho credível e exequível para as chamadas sociedades de transição. E temos que colaborar todos —à escala planetária—numa melhor repartição e uso dos recursos disponíveis, em vez de nos envolvermos numa guerra sem fim pelo último atum, pelo último barril de petróleo, pelo último ribeiro de água fresca, pela última nesga de ar puro. O desafio é ciclópico, mas é também uma gigantesca oportunidade para a imaginação e criatividade da raça humana.

Precisamos de nos preparar para uma verdadeira metamorfose cultural, deixando para trás as dicotomias felizes da ideologia moderna. Em 1983 lancei, com um grupo de artistas, entre os quais, pintores, arquitetos, músicos, encenadores e desenhadores moda, um grande evento cultural a que demos o título DEPOIS DO MODERNISMO. Foi há trinta anos, mas não andámos longe da realidade!

NOTAS

1. Experimentem escrever na janela dum buscador (Google, DuckDuckGo, etc.) assaltos+bombas+gasolina. Numa pesquisa agora mesmo feita no Google obtive 374 mil resultados!
   Esta é a dimensão mais evidente de uma realidade chamada Pico do Petróleo. Perguntem às cartomantes da economia o que é isto. Tenho a certeza que meterão os pés pelas mãos.
   Sem petróleo, ou com este a preço de ouro, a civilização moderna colapsa — pura e simplesmente! Acima dos 100 dólares o barril, durante 6 meses ou mais, a economia mundial entra em recessão. Acima dos 140 dólares —preço de ouro— a economia mundial colapsa, pura e simplesmente, como ocorreu entre agosto e setembro de 2008.
   Reparem no gráfico do preço do Brent desde 2002.
2. Para os mais interessados neste tema vale mesmo a pena assistir em diferido ao seminário promovido em Estocolmo, em novembro de 2012, sobre os dados mais recentes relativos ao pico do petróleo e suas consequências no preço dos combustíveis, a par dos impactos inflacionistas no resto da economia, por efeito do chamado Energy Return On Energy Investment (EROEI).

Peak Oil Postponed? – Seminar at the think tank Global Challenge in Stockholm Sweden (7 nov 2012)

 
Professor Kjell Aleklett speaks of the Peak Oil phenomenon at a seminar arranged by think tank Global Challenge in Stockholm. Eva Alfredsson opens the "Peak Oil Postponed?" seminar.


Peak Oil Postponed? — Professor Charles A. S. Hall speaks of his concept "Energy Return on Investment" (EROI) at a seminar arranged by think tank Global Challenge in Stockholm.


Biophysical Economics - Professor Charles A.S. Hall


Discussion on Peak Oil with Professors Kjell Aleklett and Charles A. S. Hall moderated by Anders Wijkman.


ÚLTIMA HORA

China ultrapassa EUA e torna-se no maior importador de petróleo do mundo

Os EUA lideravam o “ranking” dos países importadores de petróleo desde 1970. Em Dezembro de 2012, as importações líquidas de crude caíram para os 5,98 milhões de barris por dia, igualando valores de 1992. No mesmo mês, as importações líquidas chinesas cresceram para os 6,12 milhões de barris por dia, segundo a alfândega do país — in Jornal de Negócios, 04 março 2013; 14:47.

Esta notícia é importante.

Por um lado, porque as duas maiores economias do mundo só poderão sobreviver como tais se importarem mais de 12 milhões de barris de petróleo por dia (a produção mundial total de petróleo convencional não supera os 80 milhões bpd), e por outro, porque os dois maiores exportadores de crude do planeta, Arábia Saudita e Rússia, vendem pouco mais de 15 milhões bpd e tenderão a exportar menos a cada ano que passa...

Irão, Emiratos Árabes Unidos, Nigéria e Kuwait exportam, cada um, pouco mais de 2Mbpd, e cada um dos restantes exportadores tem menos de 2Mbpd para vender.

Segundo estatísticas da BP, em 2005 exportaram-se 47,9Mbpd, mas em 2010 este número tinha baixado para 43,8Mbpd.

A terceira guerra mundial vai, pois, ter a mesma espoleta das anteriores —o petróleo— a menos que os países da Lusofonia consigam propor e fazer vingar uma espécie de Novo Tratado de Tordesilhas sobre a repartição ponderada dos recursos vitais da atual civilização industrial e tecnológica, entre o Ocidente e o Oriente.

Vejam o meu mapa sobre este assunto (é essencial ir aos zooms....)

Os números que se seguem sobre as importações portuguesas de petróleo são meramente indicativos, pois a informação indígena a este respeito (como noutros temas cruciais) é tudo menos clara e fiável...

Barris por dia

2001: 357 300
2003: 106 300
2005: 390 300
2008: 323 000
2009: 294 600
2010: 277 400 (ou 224,5)
2011: 205 400 (ou 207,5)

Grosso modo podemos dizer que não passamos sem importar à volta de 260 mil barris de petróleo por dia, ou seja, uns 95 milhões de barris/ano.

Aos preços de hoje isto significa que a nossa fatura petrolífera é de 8 mil milhões de euros/ano!

Uma metodologia para trabalharmos na transição da economia portuguesa para a era pós-industrial e pós-petrolífera seria começar por cortar as importações de petróleo em 2% ao ano (taxa de exaustão do crude disponível no planeta) de aqui em diante! Em 2013, menos 160 milhões de euros de importações, etc...

Com esta equação na cabeça é possível caminharmos solidariamente para uma sociedade de transição. Doutra forma será o caos político permanente e um desastre económico e social com data marcada :(

MAIS DADOS PARA PENSAR, E SOBRETUDO AGIR!

A subida do preço do petróleo desde 1998 (ver este gráfico interativo) para cá implicou a maior transferência de sempre de riqueza da Europa para os países produtores de petróleo (António Costa e Silva/Partex).

Assim sendo, perante a recessão imparável, se há setor obrigado a fazer uma travagem às quatros rodas, é o dos transportes, começando desde logo pelo transporte aéreo, seguido pelo rodoviário.

A União Europeia é hoje o segundo maior consumidor e o segundo maior importador de petróleo do planeta. No entanto, o consumo e as importações têm vindo a decair desde 2008. Pelo contrário, os países exportadores têm vindo a consumir mais e portanto a exportar menos. Se querem perceber a principal casa da recessão europeia e americana, aqui vai: menos consumo de energia oriunda do petróleo!

Veja-se (neste gráfico) o que vai acontecer em breve ao transporte aéreo, e porque ninguém quis comprar a TAP :(

Repare-se ainda (nesta listagem) como o consumo de petróleo perdeu elasticidade e a sua mais equilibrada distribuição regional prejudicou claramente os consumos de crude nos EUA e ainda mais na União Europeia...


Última atualização: 8 mar 2013, 14:07 WET

Lusofonia

A esfera armilar apareceu, pela primeira vez, nesta moeda do Brasil, de 1695 (link)

Uma comunidade estratégica para o futuro

A Lusofonia é um dos três espaços estratégicos do futuro, a par da nova Aliança Atlântica e da próxima Aliança do Pacífico. A Lusofonia deveria transformar-se rapidamente no honest broker do planeta, cumprindo a função de amortecedor forte entre as grandes placas tectónicas da humanidade: o Ocidente e o Oriente. Temos tudo para tal: uma distribuição geográfica ímpar, recursos energéticos, naturais e humanos invejáveis, e uma experiência secular de convivência cultural e de tolerância religiosa sem concorrência!

Começo por oferecer a esta nova comunidade um mapa interativo que fui desenhando nos últimos meses.

Plataformas disponíveis:

blog
facebook
google+

A Berlenga ferroviária da Europa

A Alta Velocidade Ibérica será uma realidade antes de 2020. E em Portugal?

Espanha abandonará a bitola ibérica entre Madrid e Badajoz. Depois disso acontecer, nem mercadorias, nem passageiros. O aviso está feito. Passos Coelho e o Sérgio das PPP não poderão dizer no futuro que não sabiam!

Espanha —cumprindo, aliás, um desígnio comunitário (TEN-T)— deixará Portugal preso à bitola ibérica e sem possibilidade de passar a fronteira de comboio. Ou seja, depois de 2016-2020, seremos uma espécie de Berlenga ferroviária —cortesia do Simplista Passos de Coelho e do Sérgio das PPP.

Enquanto continuamos a ouvir os nossos estridentes deputados (desta vez foi Nuno Melo) a confundir uma autoestrada (linha férrea de bitola europeia preparada para Alta Velocidade) com um Ferrari (TGV, AVE, etc.), os espanhóis andam numa verdadeira corrida contra o tempo (1) para dotar o país de uma densa rede ferroviária de bitola europeia (2) que chegue a todas as principais cidades do país, a França e ao resto da Europa.

O governo e o lóbi do novo aeroporto, a par dos rendeiros da rodovia e das pontes, pelo contrário, estão a transformar o país numa ilha ferroviária. Ainda não perceberam que a resposta de Espanha ao desaforo dos irresponsáveis governantes que temos tido nas últimas décadas (romperam sucessivamente compromissos assinados entre os dois países, com implicações óbvias nos projetos ferroviários do lá de lá da fronteira) será acabar com a bitola ibérica nas principais linhas ferroviárias espanholas, começando pelos eixos prioritários —atlântico, central e mediterrânico—, que chegam a Portugal por Vigo, Salamanca, Badajoz e Huelva.

Para que servirão então os famosos portos do Álvaro? 

Só mesmo para trasfega de mercadorias dos super-Panamax para cargueiros de cabotagem que percorrem os portos europeus. As nossas famosas exportações passarão então a viajar (em malinha Samsonite, claro!) nos aviões do Augusto Mateus, a partir do aeromoscas de Beja (2), e nas frotas TIR do costume, só que pagando à GALP diesel cada vez mais caro, só que pagando aos rendeiros da rodovia portagens cada vez mais caras, só que suportando penalizações crescentes pelas emissões de CO2 equivalente. Será que esta gente não lê os mesmos boletins comunitários e imprensa europeia que eu?!

Para quem duvidar do que afirmo sobre a transformação de Portugal numa Berlenga ferroviária, aqui vão algumas imagens comprovativas (clicar nas mesmas para ampliar).

1. Espanha: lado a lado, futura linha de Alta Velocidade (esq.) e bitola ibérica (dir.)

2. Espanha: bitola ibérica a converter para UIC, ao lado da futura via UIC

3. Espanha: aqui, perto de Mérida, a linha antiga e a nova bifurcam

4. Espanha: obras de construção da nova plataforma UIC perto de Mérida

As fotografias 1 e 4 mostram que em geral as linhas de Alta Velocidade (UIC/ bitola europeia) seguem os canais da antiga bitola ibérica. Por vezes, porém, afastam-se por necessidades técnicas e de terreno (foto 3), mas também acontece sobreporem-se literalmente a plataformas pré-existentes (foto 2) onde corriam ou ainda estão assentes as linhas de bitola ibérica.

A elevada probabilidade de a Espanha fechar a antiga linha de bitola ibérica assim que o AVE esteja operacional resulta pois de duas ordens de causalidade: nas passagens estreitas, onde o chamado espaço canal não permita manter três vias (a velha ibérica e duas novas em bitola europeia) é mais barato recuperar a antiga plataforma para a linha de bitola europeia, do que proceder a dispendiosos desvios e movimentos de terras; por outro lado, se a nova linha com duas vias de bitola europeia (parte dela resultante da requalificação da velha plataforma de bitola ibérica) caminha quase sempre ao lado da antiga linha de bitola ibérica, que economia haverá em manter esta última, sabendo-se que é uma infraestrutura envelhecida, onde apenas podem circular comboios movidos a diesel?

Como não é previsível que venha a ser Portugal a manter tal linha, o mais provável mesmo é que a mesma sirva para ajudar a construir a nova plataforma com linhas de bitola europeia (standard ou UIC), e depois morra!

A política ferroviária do irresponsável governo português não tem qualquer fundamentação técnica (4), e parece cada vez mais enfeudada aos piratas que afundaram economicamente o país: os rendeiros da rodovia e os especuladores imobiliários, nomeadamente aeroportuários.

Isto é um escândalo que acabará por rebentar no estômago deste ou do próximo governo.

Numa altura em que toda a gente sabe (menos os cartomantes da nossa economia) que a Europa e os Estados Unidos estão mergulhados na maior depressão desde 1929, em grande medida porque deixámos de ter poupança suficiente para comprar o petróleo sem o qual é literalmente impossível fazer crescer qualquer economia industrial e tecnológica, continuamos a ser governados por piratas, políticos irresponsáveis e consultores desmiolados ou simplesmente oportunistas.

De que vale termos portos, cidades, indústrias, alimentos preciosos e turismo para exportar, se estamos a destruir alegremente as ligações ferroviárias fundamentais aos nossos mais importantes parceiros comerciais? Espanha é o 4º destino turístico mais importante do planeta, em breve deixará de ter as suas principais cidades ligadas por avião, à medida que a rede do AVE for crescendo. Os responsável pelo turismo português, em vez de andarem entretidos com guerras de tachos com o governo (que bem sabia que assim iria entretê-los!) deveriam calcular as perdas futuras para o turismo nacional quando os aviões abandonarem de vez os percursos inferiores a 750-800Km, e os custos da circulação rodoviária dispararem para valores incomportáveis (gasolina, portagens, estacionamentos). Quando viajar de Madrid até Paris, Lausana, Berlim ou Londres for mais barato em comboio do que em avião, que acontecerá? Só no dia em que aos nossos levianos deputados deixarmos de pagar as viagens aéreas por essa Europa fora, e entre Porto (ou Bragança!) e Lisboa, aprenderão a distinguir uma linha ferroviária de um TGV!

Portugal não pode dar-se ao luxo, sobretudo agora, de tolerar governantes teimosos e levianos em matéria tão sensível para a nossa economia.

Além do mais, boicotar desta maneira inconcebível a circulação de pessoas e bens entre Portugal e o resto da União Europeia é ilegal!

A nossa oligarquia partidária continuará certamente a confundir autoestradas com automóveis, e linhas ferroviárias com comboios. Mas é ao governo que compete governar com prudência e sabedoria.

POST SCRIPTUM

Governo desviou para a TAP os 600 milhões do BEI atribuídos à linha Poceirão-Caia, perdeu os correspondentes fundos comunitários, a favor de Espanha (!), e está à espera dos 3 mil milhões da ANA para os enfiar igualmente no buraco sem fim da transportadora aérea nacional (com a cumplicidade do PS — está explicada a aproximação!)

Já por diversas vezes chamámos a atenção para o desvio, por parte deste governo, do empréstimo do BEI para financiamento da ligação ferroviária Poceirão-Caia — seiscentos milhões de euros! Estamos convencidos de que a verba comunitária para o mesmo fim —mais de mil e duzentos milhões de euros— foi desviada, ou está a ser desviada, pelas canalizações sombrias do corrupto sistema financeiro e político-partidário português, para a TAP, via Parpública. No pior dos casos regressou aos cofres comunitários! E se assim tiver sido será o dinheiro da privatização da ANA que irá ser enterrado na insolvente e inviável TAP. A privatização está parada. Veremos o que sucede quando o grosso da receita da privatização da ANA entrar nos cofres públicos.

Os sindicalistas arrogantes da falida companhia aérea mentem com todos os dentes quando dizem que não recebem dinheiro dos impostos. Recebem e muito, pois ninguém em seu juízo irá comprar uma empresa inviável, não competitiva, e assumir, ainda por cima, um passivo nocional, entre dívidas e responsabilidades futuras, a rondar os QUATRO MIL E QUINHENTOS MILHÕES DE EUROS!

Sim, eu fiz as contas, ao contrário nos batráquios populistas do nosso imprestável parlamento:

— 12 Airbus A350-900: mais de TRÊS MIL MILHÕES DE EUROS;
— dívidas acumuladas pelas empresas do grupo TAP: mais de MIL E DUZENTOS  MILHÕES DE EUROS (estamos em março de 2013 e ainda não vimos publicado o relatório e contas da TAP de 2012...);
— indemnizações a pagar com rescisões futuras de contratos de pessoal: mais de TREZENTOS MILHÕES DE EUROS.

O zero à esquerda do PS queria saber para onde irão os famosos QUATRO MIL MILHÕES DE EUROS. É simples (parte já foram): para a TAP, CP, Metro, RTP (que não pára de avençar opinocratas partidários!) e para os cleptocratas das PPP rodoviárias e hospitalares.

Entretanto, o zero à esquerda do PS, e o resto dos populistas de esquerda (PCP, Intersindical, BE) querem crescimento. Mas o que propõem é tão só continuar a alimentar uma democracia corporativa falida, sem dedicarem um segundo sequer aos setores vitais da nossa economia:

— energia,
— transportes,
— segurança alimentar
— segurança militar dos nossos interesses estratégicos
— revitalização do tecido industrial e tecnológico

Isto que é essencial à nossa sobrevivência nacional, exige, porém, a determinação que só UMA DEMOCRACIA FORTE pode dar. Precisamos de ultrapassar de vez a criminosa e fatal inércia rentista, burocrática, corporativa e populista que tolhe o país há décadas. As oligarquias económico-financeiras (capital rentista agarrado aos favores do estado), burocráticas e partidárias são a principal causa da nossa decadência acelerada. Logo, é por aqui que teremos que começar a mudar o país!

Portugal conseguiu herdar o pior de Salazar (paternalismo cultural, omnipresença do estado na sociedade, corporativismo e burocracia) sem verdadeiramente incorporar a seiva de liberdade, democracia e dinamismo, essencial a um efetivo e duradouro triunfo do regime saído do golpe de estado militar que deitou abaixo a ditadura já moribunda de Marcelo Caetano.


COMENTÁRIO

Governo português está a transformar o país numa POCILGA FERROVIÁRIA !

Embora extenso, até pelas nuances relativamente ao meu post (R reconhece que Espanha irá provavelmente manter a antiga linha ferroviária ao lado da que está construindo para a Alta Velocidade, mudando porém a bitola, de ibérica para UIC), vale a pena seguir o raciocínio deste longo comentário. OAM

Viva A & M.

... Portugal, por não investir em 200 km de ferrovia, ficará fora da rede de AV europeia, ou seja, passa a militar na 2ª ou 3ª divisão,..., conceito de "pocilga ferroviária".

Ao fim do dia de ontem estive com o A recorrendo ao Google Maps no sentido de se tentar melhor perceber o que vai do lado de lá da fronteira. Infelizmente a qualidade da imagem não ajudou.

Ao mesmo tempo estive a ler um email do MR relativamente ao cruzamento de comboios de mercadorias com comboios de Alta Velocidade.

Indirectamente, o alerta do M alertou-me para outro tipo de situação, q reconheço ser muito importante!

Ao percorrer a linha através do Google Maps com o A, e não se tendo conseguido imagens limpas, desloquei a pesquisa para a zona de Mérida, nomeadamente o "Y" de Mérida, e descobri (igualmente para a direcção de Badajoz) travessas de betão monobloco. Estou a referir-me ao "Y" de Mérida ainda da linha actual, a qual, como sabem, é em bitola ibérica.

Do acima impõe-se a pergunta: porque razão estão a investir numa linha cujo traçado é antigo, quando ao lado estão a construir uma linha de AV?

Ligando ao alerta do M, torna-se óbvio que Espanha vai tomar a opção de fazer circular na linha actual comboios de mercadorias, mudando previamente a bitola dessa linha única, de ibérica para UIC.

Recordo que na estação de Badajoz as travessas já instaladas são de dupla fixação e de que a electrificação ainda não aconteceu, o que responde à questão do Engº CS relativamente ao alinhamento "comboio vs. via".

Torna-se pois óbvio, e isso é de alguma forma a opção assumida por várias redes, que os comboios de mercadorias (90 km/h) serão conduzidos para linhas convencionais, reservando as linhas AV para comboios AVE ou TGV, salvaguardando-se desta forma a plataforma ferroviária do inconveniente de sobre ela circularem comboios pesados de mercadorias que causam grande desgaste na infra-estrutura.

E atenção que o discurso politico tem estado alinhado com esta realidade!

Possivelmente nós e opinião pública é que não temos estado atentos aos detalhes...

Inicialmente estava previsto a linha de AV Poceirão - Caia ( - Badajoz - Madrid) com uma outra em bitola ibérica, cenário que não faria grande sentido dado a linha de AV ser mista (passageiros e mercadorias). A linha de mercadorias deste lado, em bitola ibérica, teria pois seguimento do lado de lá...

Na fase seguinte, caso se recordem, o governo adiantou o conceito de linha de "Altas Prestações", o que pressupõe que do lado de lá os comboios de mercadorias iriam utilizar a linha de AV 350 Km/h.

Mais recentemente, o Sec. de Estado Sérgio Q... coisa veio defender o conceito de "LTM" - Linha de Transporte de Mercadorias. Ora o que isto quer dizer é que a linha que eventualmente venha de Sines, irá até ao Caia em bitola UIC ligando à linha que lá está, ainda em bitola ibérica, mas que será reconvertida para UIC!

Mais simples e directo não posso ser, dando resposta "indirectamente" ao alerta do M. Na futura linha AV não vai haver comboios de mercadorias embora a linha tenha sido desenhada para tal.

De tudo o que acima se escreveu, é claro que Portugal, por não investir em 200 km de ferrovia, ficará fora da rede de AV europeia, ou seja, passa a militar na 2ª ou 3ª divisão,..., conceito de "pocilga ferroviária".

O que é CRIMINOSO AQUI, e isto deve ser denunciado como sendo o jogo do INIMIGO, é que se vai negociar o próximo financiamento para 2014-2020 com estes pressupostos de isolamento quase definitivo de Portugal em matéria de rede europeia de alta velocidade!

Este governo, que está a meio da legislatura, não tem o direito de comprometer a próxima legislatura, a qual dificilmente incluirá o PSD. E não é só a questão da próxima legislatura, mas a de determinar de forma irreversível as opções das gerações mais novas!

Quem é que na UE, depois de realizado o quadro de financiamentos comunitários de 2014-2020, terá disponibilidade para voltar a investir na ferrovia?

Salvo melhor opinião é este o estado das coisas :(

É claro que nos poderiam contar a história de que não há dinheiro, e que a malta até entendia, mas a questão é que este governo mais não faz do que sonegar informação, estando neste momento claramente a reboque da blogosfera, como resulta claro do link que o RR nos enviou.

Enfim, Portugal está 100% nas mãos dos espanhóis, os quais não havendo pressão do lado de cá, nomeadamente quanto a prazos, constroem a linha de AV e reconvertem da linha ibérica antiga para UIC a seu belo prazer.

R.

NOTAS

1. Portugal anda literalmente a ver navios do Panamá, enquanto os catalães e demais espanhóis se concentram no essencial:
   • Catalunya lidera un proyecto europeo para potenciar el transporte de carga por ferrocarril
   • Fomento ya ha licitado obras del corredor mediterráneo por valor de 299,4 millones
   • El Adif licita las obras de ancho UIC entre Sagunto y Castellón
   • Las ventas del AVE crecen un 38% en veinte días
   • Lara se sube al AVE y competirá con Renfe / "La liberalización del transporte ferroviario de viajeros a partir de agosto de este año ha despertado el apetito de inversores nacionales y extranjeros, interesados en convertirse en competidores de Renfe en la alta velocidad ferroviaria, la parte más rentable de este negocio, que mueve unos 1.900 millones de euros al año.
     Entre las grandes fortunas españolas que han iniciado los trámites para convertirse en operador ferroviario, destaca la familia Lara (grupo Planeta), que, a través de su sociedad patrimonial Hemisferio y varios expertos en el mundo del transporte, ha constituido la firma Veloi Rail,...."
   • Globalia negocia aliarse con Acciona en la puja por el AVE
2. Apesar da crise, a Espanha está a anos-luz da iliteracia ferroviária portuguesa. Basta consultar este sítio sobre a rede de Alta Velocidade espanhola (e este mapa da rede em funcionamento em janeiro de 2013) para o perceber.
3. Aeromoscas de Beja — movimento de passageiros (Fonte: INE):
   
   outubro 2012: 18
   novembro 2012: 689
   dezembro 2012: 0
   
   (ainda ninguém foi preso, nem se conhece o que opina o ultra-Seguro zero à esquerda do PS sobre esta grande obra do Pinóquio e do Jamais Mário Lino)
4. É mais barato andar de TGV em França do que de automóvel em Portugal. E o petróleo ainda não chegou aos 150 dólares o barril!
   

   Polémique dans le Nord sur les prix TGV
   
   Les chiffres sont cruels. Proportionnellement au parcours effectué, le Paris-Lille coûte autour de 0,17€/km (258 km, 43€ en période normale) et peut monter à 0,23€ en heure de pointe, quand un Paris-Marseille se balade à 0,10€ km (0,13€ en heure de pointe).

   
   Nas ex-SCUT e auto-estradas em Portugal estamos a pagar, SÓ EM PORTAGENS, e em média, 8 a 9 euros por 100 Km. Ou seja, 8 a 9 cêntimos por Km. Se lhe somarmos o custo do combustível então o custo total por 100 Km andará à volta dos 20 euros, ou seja 20 cêntimos por Km. E ainda falta o custo da depreciação do veículo, o selo de circulação, as inspeções periódicas, o custo dos estacionamentos e o tempo morto agarrado ao volante.
   
   Será que ninguém neste governo sabe fazer contas? E os deputados?
   
   Sabem o que acontecerá quando o barril de crude chegar e estabilizar à volta dos 150 dólares/barril? Pois eu digo-vos: a aviação entrará numa crise de insolvência e de falências em cadeia bem maior do que a que presentemente já percorre todo o setor (porque julgam que a TAP não tem pretendentes a não ser um aventureiro que afundou uma plataforma petrolífera no Brasil no valor de mais de 500 milhões de dólares?)
   
   E sabem o que ocorrerá quando o barril de petróleo (com ou sem estuporarem os subsolos do grande e insubstituível estuário do Tejo-Sado com brocas de fraturação de xistos) chegar aos 200 dólares (e vai chegar)? Pois bem, o presidente da Airbus foi taxativo: a aviação comercial cairá em bloco. E depois desta fasquia atingida, as viagens aéreas serão racionadas em todo o mundo. As prioridades chamam-se: BANDA LARGA e TRANSPORTES MARÍTIMO-FLUVIAIS e FERROVIÁRIOS, eficiência energética, sustentabilidade e repovoamento acelerado dos centros urbanos consolidados!

Última atualização: 2 mar 2013 WET 16:26

Itália—o partido mais votado

Beppe Grillo, um comediante pela cidadania e pela política honesta

O centro (corrupto) morreu. Por uma democracia forte!

O MoVimento 5 *****, liderado por Beppe Grillo foi o partido mais votado nas eleições legislativas italianas do passado fim-de-semana: 25.6%, 8.689.168 votos. Curiosamente a indigente imprensa que temos omitiu o facto!

De ora em diante a Europa começará a polarizar-se rapidamente... mas não entre os partidos populistas convencionais, que serão cada vez mais odiados por todos, pois esconderam da população, ao longo das últimas décadas, o colapso económico, laboral e social dos diversos países europeus.

Depois da Itália, seguir-se-ão o Reino Unido e a França. Apertem os cintos e organizem-se, a começar por assembleias de bairro convocadas via Facebook e desenvolvidas via Meetup (ou plataformas similares), onde todos os participantes deverão fazer declaração de interesses (empregados/desempregados; patrões/assalariados; confissão religiosa/ou não, filiação partidária/ou não), instituindo assim o máximo de transparência por forma a evitar a cooptação das assembleias por organizações partidárias, corporativas e/ou religiosas, em nome de uma cidadania democrática forte como única instância determinante da reflexão e da ação.

O movimento Que Se Lixe a Troika deixou-se infiltrar e cooptar pelo PCP e pelo Bloco de Esquerda, pelo que se transformou num falso movimento cívico, sem ideias (apenas maniqueísmo) e sem autonomia. Não será por aqui que encontraremos uma alternativa ao apodrecido e totalmente corrompido sistema partidário português.

Chamo a vossa atenção para ordem das prioridades do programa do MoVimento***** — Estado e cidadania; Energia; Informação; Economia; Transportes; Saúde, Instrução. Não poderia ser mais inovadora, oportuna e alternativa às agendas cansadas, retóricas, corrompidas e invariavelmente populistas das falhadas partidocracias das falidas democracias europeias. O preâmbulo do programa diz o seguinte:

A atual organização do Estado é burocrática, sobre dimensionada, cara, ineficiente. O Parlamento já não representa os cidadãos, que não podem escolher os candidatos, mas apenas os símbolos dos partidos. A Constituição não é aplicada. Os partidos substituíram-se à vontade popular e subtraíram-se ao seu controle e julgamento. (1)

O Seguro quer crescimento e o resto do regime não fala doutra coisa. E diz que vai trazê-lo de volta ao país, e que com este crescimento vai reinstaurar a esperança, a liberdade (de não ser escravizado pelo fascismo fiscal em curso, suponho), o pão (que só o trabalho deveria dar), a paz (que nem já os sindicatos populistas conseguem segurar) e a habitação (que os bancos estão a roubar descaradamente nas barbas de uma classe política acomodada, cobarde e indigente).

Isto, sim, é puro populismo, e conversa fiada de quem não prestou pela falência do país.

Precisamos de uma nova agenda de conteúdos, meus senhores.

Portugal vai decrescer daqui em diante a um ritmo médio de 2% ao ano (na melhor das hipóteses!)

Que fazer, então?

Há neste momento reflexões dispersas sobre a necessidade urgente de substituir o insolvente regime instalado, por outro, genuíno, transparente, responsável e fiável. As que O António Maria tem desenvolvido a este propósito estão condensadas num outro blogue, a que chamei Novo Partido Democrata. O momento chegou, porém, de agir e fazer convergir as ideias para um movimento de cidadania alargado.

NOTAS

1. Se alguém quiser fazer o favor de traduzir para português este programa prestaria certamente um bom contributo para a discussão em curso no nosso país sobre uma crise em quase tudo muito semelhante.

Recandidatos ilegais insistem

Em Belém, quando acordam, ou entra mosca, ou sai asneira!

De uma presidência analfabeta só podia sair asneira... laranja!

O Diário da República apenas escreveu em bom português o que deputados analfabetos escreveram em mau português.

Senhores deputados, digam lá de vossa justiça: querem ou não combater o caciquismo municipal e regional? E já agora, porque não aproveitam para estender este princípio de higiene ao parlamento de que são senhorias?

Cavaco Silva é presidente da república de Portugal, e a Angela Merkel é chanceler, ou chancelarina, da Alemanha. O Menezes é um presidente de câmara gastador, e quer ser presidente da câmara do Porto. Mas não pode, pois há uma lei inequívoca sobre o assunto, cujo objetivo é claro e vem claramente expresso no texto publicado em Diário da República:

“Estabelece limites à renovação sucessiva de mandatos dos presidentes dos órgãos executivos das autarquias locais”.

Ou seja, pode escrever-se presidente de câmara, para designar o cargo, presidente da câmara de Sintra, para designar o cargo exercido numa determinada e única autarquia, mas é gramaticalmente errado escrever presidente da câmara, ou presidente da junta, sem acrescentar ou presumir uma pessoa concreta, ou um território concreto, ainda que não expressamente nomeados. Não há presidentes da câmara em geral! Há, sim, presidentes de câmara em geral, e há, por exemplo, o presidente da câmara municipal de Vila Nova de Gaia (não de Vila Nova da Gaia!), Luís Filipe Menezes, ou o presidente da câmara municipal de Sintra, Fernando Seara, ambos pretendendo contornar de modo infame uma lei inequívoca que visa, precisamente, impedir estas duas criaturas de se perpetuarem no poder.

Se o espírito da lei fosse outro, autorizando os caciques autárquicos a mudar de concelho de doze em doze anos, para que serviria? Para nada!

O mau português abunda na política portuguesa, a começar, como agora escandalosamente se constata, nos jardins decadentes de Belém e nos passos corruptos do parlamento.

A imprensa indigente que temos —surpresa— propaga e amplifica a asneira!

Para quem não conheça, aqui vai a lei publicada, e bem, pelo Diário da República:

Lei n.o 46/2005 (ver PDF)
de 29 de Agosto

Estabelece limites à renovação sucessiva de mandatos dos presidentes dos órgãos executivos das autarquias locais

A Assembleia da República decreta, nos termos da alínea c) do artigo 161.º da Constituição, o seguinte:

Artigo 1.º
Limitação de mandatos dos presidentes dos órgãos executivos das autarquias locais

1 — O presidente de câmara municipal e o presidente de junta de freguesia só podem ser eleitos para três mandatos consecutivos, salvo se no momento da entrada em vigor da presente lei tiverem cumprido ou estiverem a cumprir, pelo menos, o 3.o mandato consecutivo, cir- cunstância em que poderão ser eleitos para mais um mandato consecutivo.

2 — O presidente de câmara municipal e o presidente de junta de freguesia, depois de concluídos os mandatos referidos no número anterior, não podem assumir aque- las funções durante o quadriénio imediatamente sub- sequente ao último mandato consecutivo permitido.

3 — No caso de renúncia ao mandato, os titulares dos órgãos referidos nos números anteriores não podem candidatar-se nas eleições imediatas nem nas que se realizem no quadriénio imediatamente subsequente à renúncia.

Artigo 2.º
Entrada em vigor

A presente lei entra em vigor no dia 1 de Janeiro de 2006.
Aprovada em 28 de Julho de 2005.
O Presidente da Assembleia da República, Jaime Gama.
Promulgada em 14 de Agosto de 2005.
Publique-se.
O Presidente da República, JORGE SAMPAIO.
Referendada em 18 de Agosto de 2005.
O Primeiro-Ministro, José Sócrates Carvalho Pinto de Sousa.

Vamos de elétrico!

Barroso experimenta protótipo do Hiriko (urbano, em basco), um conceito do MIT construído em Vitória, País Basco (24/01/2012)

Apenas 6% das pessoas e 10% das mercadorias são transportadas por caminho de ferro na Europa

An EU White Paper published in 2001 ("European transport policy for 2010: time to decide") called for transport growth rates to be "decoupled" from economic growth and for a "modal shift" from roads and air transport towards more sustainable travel modes, including shipping and rail.

[...] The Commission seeks to liberalise the railway market to encourage private investment, greater efficiency and more seamless travel across the EU to boost rail passenger and cargo transit to ease air and road congestion as well as to reduce greenhouse gas emissions. EurActiv-transport .

A única estratégia para evitarmos uma enorme tragédia mundial —que é o que acontecerá se não soubermos mitigar em tempo oportuno as consequências do Pico do Petróleo— passa por abandonar gradualmente o uso intensivo do automóvel convencional e do avião, pois 70% de todo o petróleo produzido vai direitinho para a refinação de combustíveis destinados aos transportes, contribuindo ainda por cima para a emissão de volumes gigantescos de CO2 e outros gases poluentes, causadores do efeito de estufa. As reservas petrolíferas mundiais estão a cair 2% ao ano, prevendo-se que este recurso finito, a manter-se constante a produção média anual de 29,2 mil milhões de barris, verificada em 2009, não dure mais do que quarenta e quatro anos. Como é evidente, muito antes de chegarmos ao último barril de petróleo grandes mudanças ocorrerão no planeta dos homens!

A oferta já não responde à procura, por mais caros que estejam os combustíveis, e por maior que seja a especulação e a criação de dinheiro fictício para adquirir este ouro negro. Os países produtores de petróleo não conseguem fornecer mais de 80 milhões de barris de crude por dia. Ou se conseguem, decidiram começar a conservar o recurso para si mesmos... As consequências desta incapacidade de satisfazer a procura (um dado objetivo que a maioria dos astrólogos economistas não percebe) já se vê a olho nu:

— guerras e conspirações com o único objetivo de assegurar o controlo dos principais campos petrolíferos do planeta e respetivas rotas de transporte, no Iraque, Irão, Geórgia, Mar Cáspio, Líbia, Nigéria, Venezuela, etc.
— e uma economia de casino montada desde finais dos  anos 80, de que o yen carry-trade, a especulação financeira sistémica com bolhas imobiliárias, estudantis, e em geral de crédito, os derivados financeiros OTC, e a guerra cambial que tem vindo a agudizar-se nas últimas semanas são epifenómenos sintomáticos, cada vez mais destruidores.

Mapa da Era Petrolífera (ASPO). Clicar aqui para ampliar. ©©Fast Company

Eu creio que o setor de transportes é por onde teremos que começar se quisermos mudar de paradigma e travar a espiral depressiva em que vários países, como Portugal, entraram e de onde não poderão sair se não reequilibrarem a sua balança comercial, de que a fatura energética é a principal parcela (mais um dado que os astrólogos economistas ignoram invariavelmente, preferindo papaguear o calão gasto e falso do economist as usual).

Essencialmente há duas vias para lá chegarmos:

1. pelo aumento imparável dos preços dos combustíveis, com o consequente desequilíbrio das balanças de pagamentos e o endividamento externo dos países, de que resulta uma inflação encoberta pela destruição do poder de compra de milhares de milhões de pessoas, resultante da espiral do desemprego, da não criação de novos empregos, e das falências em massa — é o que está em curso :(
2. ou travando a fundo a espiral ascendente da inflação dos preços dos combustíveis fósseis, nomeadamente através de: 

• uma alteração dos critérios de medição da inflação, incluindo neste cabaz a inflação energética e a especulação (imobiliária, financeira, e cambial);
• substituição do critério do PIB por uma outra medida do desenvolvimento humano, mais rigorosa, transparente e socialmente justa;
• aplicando uma percentagem dos impostos e taxas sobre o consumo de combustíveis fósseis e sobre as emissões de CO2 equivalente à reconversão energética das economias;
• fazendo investimentos maciços no transporte coletivo ferroviário e marítimo-fluvial, de pessoas e de mercadorias, aumentando assim exponencialmente a quota destes sistemas no bolo dos transportes e da mobilidade em geral;
• desenvolvendo, em geral, o transporte elétrico (coletivo e individual);
• desmaterializando de modo acelerado o setor dos serviços e parte do próprio consumo (nomeadamente cultural) através do crescimento exponencial da economia eletrónica;
• impondo um programa global de eficiência energética aos países industrializados, sobretudo nas grandes cidades: começando pelos edifícios (e de entre estes, começando pelos edifícios públicos), mobilidade, iluminação, abastecimento alimentar, comércio local e publicidade (restrição draconiana à propaganda do consumo).

Portugal

A migração em massa dos passageiros da ponte aérea Madrid-Barcelona para o AVE é uma prova de que a transição do transporte aéreo intercidades para a ferrovia já começou (1), e vai acelerar. Os processos de concentração, reestruturação e aumento de eficiência no setor aeronáutico é o outro lado desta mesma tendência. Precisamos, no caso português (de momento entregue a três lunáticos e três piratas), de começar por ligar as duas capitais ibéricas por ferrovia nova de bitola europeia preparada para comboios de mercadorias e para comboios de passageiros que possam mover-se, no limite, a 350Km/h. E precisamos, sim, de ligar o muito Grande Porto (Braga-Porto-Aveiro) a Espanha e Europa por novas linhas férreas de bitola europeia do mesmo tipo. Quanto às obras de requalificação da linha do Norte, devem ser finalmente terminadas, e assim que for possível, deverá pensar-se numa ligação ferroviária de alta velocidade ferroviária entre as cidades-região de Lisboa e do Porto. Este programa ferroviário, a par da preparação da nossa rede portuária para o crescimento do transporte marítimo e fluvial deveriam ser as grandes prioridades do país para as próximas duas décadas. Isto e, bem entendido, diminuir o peso das burocracias, devoristas e cleptocrata na fatura fiscal que pesa sobre todos nós como uma canga assassina!

PS — um leitor amigo lembrou-me que faz igualmente falta recuperar e requalificar linhas abandonadas ou meio abandonadas, como, por exemplo, o Ramal da Alfândega do Porto, e a Linha de Leixões. 


NOTAS

1. Rail is seen as the most expedient way to reduce vehicle pollution and ease highway and aviation congestion. But it has kept a relatively low market share of about 6% for passengers and 10% for cargo services.
   
   In a compromise aimed at countries like France and Germany, the European Commission on Wednesday (30 January) unveiled its latest plan to integrate rail services, allowing traditional state companies to maintain their hold on railway infrastructure as well as passenger and cargo services.
   
   [...]
   
   Germany had pressured the Commission to follow its model that is also used by Austria, the Czech Republic and France. Germany’s position was backed up on 6 September by a European Court of Justice preliminary ruling that upheld the German model over Commission objections that it violated legal provisions for independent infrastructure management.
   
   Britain moved swiftly in the 1990s to separate infrastructure operations from rail services, while breaking up the old British Rail system to allow private competition. The Netherlands, Poland, Spain and several other countries have followed similar paths, severing infrastructure from operations with varying levels of public or independent oversight.
   
   [...]
   
   But the Commission’s proposals do not preclude holding companies like DB or France’s SNCF to continue, so long as they separate their management and finances. It would also allow other countries to bar such companies from entering their domestic markets after 2019 if they do not meet the Commission’s competitiveness guidelines. EurActiv (30/01/2013).