Mar e ferrovia

Maldito "TGV": líder do PSD acerta finalmente o passo.
Os contentores não sabem voar!

Porto de Sines, Terminal XXI. Foto©: msc-irene-jose-antonio-modesto

O líder do PSD tem uma tendência para dar tiros no pé em temas irrelevantes, que vão desde a antecipação de temas polémicos para uma próxima revisão constitucional, quando é sabido que esta não pode ocorrer sem um largo consenso (maioria de 2/3 ou 4/5) negociado entre os partidos com assento parlamentar, até à redução do número de feriados, ontem avançada por Passos Coelho, sem o menor sentido de oportunidade eleitoral. Esperemos que deixe de asnear até ao fim da campanha, e se concentre na denúncia das responsabilidades de Sócrates na bancarrota do país e na degradação alarmante das condições sociais e de trabalho dos portugueses. Passos Coelho venceu claramente o líder despótico do PS no debate televisivo da passada sexta-feira. Mas tem que saber manter e alargar esta vantagem durante a campanha de caça ao voto oficialmente aberta este fim-de-semana, não dando mais tiros no pé, e concentrando-se na repetição do que é essencial para sairmos do atoleiro para onde nos levou a turma de piratas que tomou de assalto o PS:

O essencial são sete (1) ideias básicas, que todos compreendem:

1. assumir as nossas dívidas colectivamente, sem deixar de apurar as responsabilidades de quem nos trouxe até este ponto, e pagar o que devemos disputando cêntimo a cêntimo a propensão agiota dos nossos credores (o PSD deve contar com todos os partidos neste debate, incluindo Louçã e o PCP);
2. renegociar as 120 parcerias público privadas (PPP), em nome da austeridade e da democracia (expondo nomeadamente o escandaloso comportamento dos grandes escritórios de advogados portugueses na inconcebível captura do interesse público pela ganância de uma burguesia inculta, indolente, rentista e corrupta);
3. descolonizar o Estado de uma ponta a outra, tornando-o mais leve, mais eficiente, mais justo, mais transparente, melhor escrutinado e muito mais independente (levando a cabo, neste particular, uma verdadeira descentralização administrativa do país, a qual deverá começar pela criação das duas cidades-região autónomas de Lisboa e Porto, e uma reforma equilibrada do restante mapa autárquico);
4. aliviar o nosso sistema fiscal e burocrático, adequando-o à necessidade absoluta de estimular a actividade económica privada, ou seja, à criação de empresas e emprego capazes de gerarem riqueza: bens transaccionáveis e exportações (o crescimento pela via do consumo morreu no poço de dívidas onde colectivamente caímos!)
5. definir uma plataforma de convergência democrática com os demais partidos com assento parlamentar, e com toda a sociedade civil, tendo por objectivo estabelecer uma nova visão do país: estratégica, ambiciosa, clara, justa, responsável, partilhada e calendarizada;
6. olhar para o nosso país como uma das principais portas de entrada na Europa, maximizando para tal a nossa rede de portos, estabelecendo as necessárias e urgentes adaptações da rede ferroviária existente e prevista aos novos conceitos de interoperabilidade ferroviária europeia, e refazendo o nosso tecido industrial e de serviços em conformidade com esta prioridade.
7. fazer deste pequeno país uma verdadeira potência diplomática mundial, e dos nossos diplomatas uma imbatível task force de mediação e negociação diplomáticas, altamente especializada nos grandes diálogos globais já em curso, sobre a nova divisão do mundo entre os países da Ásia-Pacífico e os países da Euro-América, historicamente atlânticos, e sobre as zonas críticas do Índico-Golfo Pérsico, Médio Oriente, Mar Cáspio e Mediterrâneo oriental.

No entanto, para sustentar esta ordem de prioridades, dada a debilidade das nossas finanças públicas, a desorganização da nossa economia, a enorme pressão fiscal existente, o peso da burocracia e a corrupção partidária, vai ser preciso um golpe de asa!

E se abríssemos as portas à China em 2011, como a China abriu as portas a Portugal há 454 anos atrás?

Investidores chineses interessados no BPN
Jornal de Negócios (20 maio 2011)

Segundo apurou o jornal junto de duas fontes com conhecimento do processo, existem investidores chineses a estudar o pacote de privatizações inscrito no Memorando de Entendimento entre o Governo e a troika, tendo já mostrado interesse na TAP, EDP e BPN.

No caso do banco, a oficialização de uma oferta é muito provável. "Eles estão muito interessados no BPN e é praticamente certo que farão uma oferta", adianta uma das fontes.

“Também estão a olhar com atenção para a TAP, EDP e porto de Sines.” O Memorando da troika estabelece que o novo Governo terá de "acelerar o programa de privatizações", cuja receita está estimada em 5,5 mil milhões de euros.

A China já estabeleceu uma base de operações em Cabo Verde, para vigiar e apoiar a frota marítima que mantém activa no Atlântico sul. Tem vindo a dar apoio técnico, financeiro e de mão-de-obra à reconstrução da ligação ferroviária entre o Índico e a o Atlântico, ligando o porto angolano do Lobito aos portos de Dar es salaam, na Zâmbia, e de Nacala, ou da Beira, em Moçambique. Falta-lhe um ponto de apoio privilegiado no Atlântico norte. E falta-lhe sobretudo estabelecer uma porta de entrada, pela via marítima, na Europa, mais ampla e segura do que os mares infestados de piratas do Índico, o sempre problemático mar arábico e a garganta estreita e ameaçada do Mar Vermelho. Esta necessidade é urgente se tivermos presentes dois factos: por um lado, o alargamento do Canal do Panamá estará pronto em 2014; por outro, em matéria de abastecimento petrolífero e movimento comercial entre a Ásia e a Europa, a única válvula de escape a um bloqueio do Canal do Suez, ou a uma guerra de grandes proporções no Médio Oriente, chama-se Mar Atlântico, Golfo da Guiné (Angola, Nigéria e as duas Guinés, principalmente), Brasil, Venezuela, Portugal, Espanha.

Em Portugal, mas não no Reino Unido, nem na Holanda, a China, a Índia, o Japão, a Austrália e a Indonésia poderão encontrar os portos mais próximos e amigáveis para entrega das suas mercadoria à Europa — na condição, claro, de estabelecermos rapidamente as nossas ligações ferroviárias, em bitola UIC, a Espanha e ao resto do continente europeu. Serão três os principais portos de águas profundas a poderem desempenhar este crucial papel de válvulas de segurança do comércio mundial entre o Oriente e o Ocidente, em caso de colapso do Médio Oriente: Sines, Lisboa (sobretudo a Trafaria depois do fecho da golada), Setúbal e Cádis. Todos estes portos terão que estar em breve ligados por ferrovia em bitola europeia a França, Itália, Alemanha, Reino Unido, Polónia, etc. Estas ligações, sem rupturas de carga, servirão para o transporte de mercadorias (sobretudo durante a noite) e passageiros (sobretudo durante o dia).

A China desenha as suas estratégias a pensar na sua iminente supremacia económica e financeira mundial, cuja data foi recentemente adiantada de 2020 para 2016! Assegurar acessos amigáveis ao Atlântico, ao continente africano, ao Brasil e à Europa é uma prioridade estratégica que salta à vista. Daí a importância do Canal do Panamá alargado, que duplicará a capacidade de transporte assim que os super porta-contentores da chamada classe Post-Panamax entrem em acção. Daí o interesse manifestado pela China em Portugal e Espanha como a grande porta ocidental da Europa.

O adiamento inevitável do embuste da Ota em Alcochete

O principal agente da globalização chama-se TRANSPORTE MARÍTIMO + CONTENTORES, e o alargamento do Canal do Panamá, assim como a recuperação da via férrea entre Lobito e Nacala (ou Beira) pelos chineses, mostram à evidência o que já está em marcha e que nenhum Cavaco, nem nenhum político galdério do PSD, ou do PS, irá travar. Aliás, a eventual compra do BPN pela China poderá até salvar a face de quem a perderia se soubéssemos tudo o que passou neste banco de piratas!

A agenda escondida do ataque infundado, superficial e tecnicamente desastrado ao dito "TGV" é esta: uma vez construída a linha de bitola europeia entre o Pinhal Novo-Poceirão e Caia, o embuste da Ota em Alcochete cairá imediatamente, e a Portela terá mais uma ou duas décadas de vida antes de se voltar a discutir a necessidade de um novo aeroporto. E como quem manda a partir de agora no nosso país são os nossos credores (espanhóis, alemães, franceses e ingleses — por esta ordem) e um grande investidor soberano chamado China (que além de ser o principal comprador de dívida europeia, se anuncia como comprador dos cacos do BPN, da TAP, e ainda do que houver para privatizar na EDP e no Porto de Sines), a ferrovia em bitola europeia para mercadorias e passageiros (que já une Espanha à França, ao contrário do que a santa ignorância afirma) irá mesmo avançar.

Iberia anuncia ‘drásticos’ recortes laborales en Manises al caer su actividad un 45 % por el AVE.

La dirección de Iberia tiene previsto tomar "medidas drásticas" en el aeropuerto de Valencia tras caer la actividad de la compañía un 45 % en este recinto desde el mes de abril como consecuencia de la supresión de los vuelos a Madrid, que solamente opera ahora a través de su firma franquiciada Air Nostrum. La empresa de bandera cuenta con una plantilla de 200 trabajadores en Manises, donde se incluye el personal de los distintos servicios prestados a los pasajeros desde que aterrizan y despegan los aviones ("handling"), así como los técnicos de mantenimiento de las aeronaves.

Iberia eliminó las citadas rutas con la capital de España -Ryanair también ha dado ese paso desde el arranque de la temporada de verano (finales de marzo)- ante el desplome de pasajeros por la puesta en funcionamiento del tren de alta velocidad AVE entre ambas ciudades. LEVANTE (20 maio 2011).

A AENA, ao contrário da lucrativa ANA, tem neste momento mais de 13 mil milhões de euros de prejuízos. O erro de previsão, para não dizer o dinheiro fácil, a especulação e a corrupção deram nisto:

• Madrid - investimento na expansão do Aeroporto de Barajas: 6 mil milhões de euros.
  Objectivo: aumentar a capacidade do aeroporto para 70 milhões de passageiros.
  Resultado: diminuiu de 52 milhões, em 2007, para 48 milhões em 2009
• Barcelona - investimento: 5,1 mil milhões de euros.
  Objectivo: aumentar a capacidade do aeroporto dos 30 milhões para os 55 milhões de passageiros.
  Resultado: diminuiu de 33 milhões, em 2007, para 27 milhões em 2009.
• Málaga - investimento: 1,8 mil milhões de Euros
  Objectivo: aumentar a capacidade de 12 para os 30 milhões de passageiros.
  Resultado: diminuiu de 13,5 milhões, em 2007, para os 11,6 milhões, em 2007.

Foi por coisas parecidas que a Grécia foi à falência, e não sabemos se a Espanha não irá também. Por cá, dado o atraso cultural dos nossos políticos e a falta de know how dos nossos bancos e empresários, andámos entretidos a derreter a poupança que tínhamos e que não tínhamos em desnecessárias autoestradas, criminosas barragens, ventoinhas que serão comidas pela ferrugem antes de se tornarem rentáveis, hospitais PPP a que poucos terão acesso uma vez falida a nossa querida Segurança Social, rotundas, piscinas e muitos, muitos estudos e encomendas aos gabinetes de consultores e escritórios de advogados.

Já no que se refere à ferrovia, que o Bloco Central se entreteve a destruir durante as décadas de 80 e 90, para justificar as estradas e as autoestradas que não sabemos como pagar, vamos mesmo ter que regressar a ela, pelo menos nas principais ligações transversais a Espanha: eixos Lisboa-Madrid,  Aveiro Salamanca e Porto~Vigo.

E vejam só: em vez de os nossos industriais, banqueiros, engenheiros, economistas, financeiros e rapaziada partidária exultarem com a perspectiva, andam a chorar pelos cantos por um NOVO AEROPORTO EM ALCOCHETE!

Já alguém contou quantos Airbus A380 demandam por rota regular o aeroporto de Barajas? E quantos Airbus A380 tem a Iberia? Para ambas as perguntas a resposta é ZERO! 

Os grandes aviões só servirão para conectar directamente, e não saltitando aeródromos secundários, cidades-regiões com mais de 10 milhões de habitantes e milhares de empresas de grande dimensão; ou seja, Portugal não participa neste campeonato.

Finalmente, olhem para onde olham os chineses quando estes olham para o nosso país:

• Sines: um porto estratégico a ser ligado por ferrovia de bitola europeia a toda a Península Ibérica, e a Paris, Londres, Milão, Berlim, etc.
• BPN: um banco falido que pode bem servir para estabelecer uma base financeira na península;
• TAP: outra empresa falida, mas com boas ligações aéreas entre a Europa e o Brasil, que poderá ser melhor aproveitada se não depender do governo de turno e definir uma estratégia clara e racional. Aposto que os chineses, se acabarem por comprar a empresa, irão subdividi-la em TAP Europa (Low Cost), TAP Atlântico e TAP Ásia, transformando-a numa extensão da sua rede de aviões e aeroportos amigos. Como é óbvio, a Portela chega-lhes bem, porque é rentável, ao contrário do embuste da Ota em Alcochete. Ou seja, o que os nossos economistas, engenheiros e comentadores julgam ou deixam de julgar tem cada menos impacto nas decisões.

Esta não é uma recessão qualquer. E os 13 mil milhões do buraco orçamental da AENA (a ANA espanhola) vão ter que ser pagos por alguém. Para já os espanhóis ocupam mais de 60 praças em outras tantas 60 cidades.... Ou seja, o Cairo aqui tão perto!

POST SCRIPTUM — um leitor amigo chamou-me a atenção para o facto de não ter referido o turismo. Tem razão: o turismo continua a ser fundamental na economia portuguesa, e há todavia muito para melhorar nesta actividade. Apesar de tudo, é um dos poucos que progride e aumentou significativamente, a partir do momento em que as companhias aéreas Low Cost começaram a operar em força nas cidades de Faro, Lisboa, Porto e Funchal. Temo, no entanto, que a profundidade da crise das dívidas soberanas no Ocidente, a par da crise energética, venham a reduzir em breve as expectativas de crescimento do turismo mundial, e sobretudo europeu. As taxas médias de crescimento do turismo mundial baixaram dos famosos 8%, em 2005, para os 4% a 5% previstos para este ano, ou seja, sensivelmente metade. Não depende de nós inverter esta situação. Daí não lhe ter dado a prioridade estratégica que dei a outras matérias.

Última actualização: 24.05.2011 11:59

Beja ou Portela?

Aeromoscas de Beja precisa duma Low Cost. A TAP?

'Girls of Ryanair' — Michael O'Leary, o homem da Ryanair, com duas das suas assistentes
de bordo no calendário de 2011 editado pela companhia para apoio a obras de caridade.

Que tal uma Nova TAP, com metade do pessoal e 1/4 dos administradores actuais, Low Cost e em Beja? Estou a brincar! O fantasma de Figo Maduro, sim, deve ir para Beja, e a TAP deve aproveitar o resto da sua vida, que será mais curta do que a do aeroporto da Portela, usando mais racionalmente, e sem manipulação partidária, as suas pistas de sempre, na Portela!

Início dos voos regulares no aeroporto de Beja mais uma vez adiado

No debate que decorreu durante a apresentação do voo para Cabo Verde e no qual se abordaram as futuras valências do Terminal Civil de Beja, António Pinto da Silva, da Agência Abreu, expressou a sua convicção de que uma das alternativas para o novo aeroporto estará na realização de voos de baixo custo, admitindo que o aeroporto de Beja só ficará "operacional" quando surgir uma companhia low cost. — Público.

O senhor Sócrates e a tríade de piratas que o promoveu, aparou e continua a teleguiar, e que conduziram o país à bancarrota, deveriam ser criminalmente responsabilizados por este e outros desfalques da riqueza nacional. O aeromoscas de Beja, tal como o apoio partidário ao BCP, EDP, Mota-Engil, Grupo Lena, e por aí adiante, serão um dia escalpelizados — na barra dos tribunais, ou na barra, mais pesada ainda, da História.

O génio Mateus deveria ser publicamente interrogado pelas suas mirabolantes consultorias cor-de-rosa, e chamado a responder por este aeromoscas sem futuro, que derrapou para a nossa austeridade, dos inicialmente anunciados 34,1 milhões de euros, para 74 milhões (in Expresso), e também pela famosa cidade aeroportuária com que publicitou o grande objectivo cor-de-rosa, laranja e vermelho (sim, o PCP apoia sempre o investimento público, bom ou mau) de destruir alegremente o que resta dos estuários do Tejo e Sado, com o desnecessário e colossal elefante branco a que chamam NAL, i.e. o novo aeroporto da Ota em Alcochete.

O aeromoscas civil de Beja não tem futuro na aviação comercial, e nunca deveria ter sido sequer pensado para tal. As obras que lá fizeram são de pura fachada. Nem sequer mexeram na pista! Deveria permanecer o que é: um importante aeródromo militar, com valências civis pontuais, e para onde o lóbi corporativo e burocracia militares do aeroporto fantasma de Figo Maduro, e da pista NATO do Montijo, esses sim, deveriam emigrar, libertando, o primeiro, a placa que ocupa indevidamente na Portela, para futuro estacionamento das aeronaves de carga civil que demandam Lisboa, e o Montijo, uma pista suplementar para o aeroporto de Lisboa (leia-se Portela-Montijo).

• A TAP não tem futuro, a não ser reestruturando-se radicalmente. Isto é, focando-se na única actividade que lhe dá dinheiro: voar!
• A TAP não tem futuro, a não ser partindo-se em três companhias ponto-a-ponto: TAP Atlântica (Brasil, Venezuela, Angola, Cabo-Verde, São Tomé, etc.); TAP Europa (mais de 80% do seu movimento actual); e TAP Oriente (Turquia, Golfo, Índia, China, Japão), com parceiros regionais fortes ( na Europa, a Lufhtansa, em África a TAG, na Ásia, com a Air China, etc.)
• A TAP precisa, como do pão para a boca, da Portela, mas de uma Portela renovada a sério e bem gerida, talvez por uma ANA privada, não para engordar a burguesia palaciana, inepta e preguiçosa nacional, mas para entregar a gestão aeroportuária do país a um consórcio privado com provas dadas, subordinado a obrigações de serviço público muito claras, mas libertando de uma vez por todas a gestão desta empresa rentável dos indecorosos boys&girls do PS e do PSD.
• A Portela precisa, como do pão para a boca de obras que aumentem a segurança das pistas e a gestão dos movimentos no ar e em terra. Para tal precisa de libertar espaço aéreo militar reservado na zona de Lisboa sem qualquer justificação e que apenas permanece como está pela estúpida e proverbial resistência dos lóbis burocráticos às decisões racionais (1). Num estado civil, os militares obedecem ao poder civil democraticamente eleito, ponto final! O ministério da defesa, infelizmente dirigido nas últimas décadas por amadores e aparachiques, continua a ocupar corredores aéreos de bases militares à volta de Lisboa, inúteis ou até desactivadas: Sintra e Montijo (inúteis), e Alverca (desactivada).
• A TAP precisa dum aeroporto na cidade, porque 80% dos seus voos são para e do espaço comunitário europeu, porque apenas 9% dos aviões que demandam a Portela são da classe wide-body (i.e. adequados a viagens de longo curso, nomeadamente intercontinentais), o que afasta liminarmente a verborreia dos vendedores-ambulantes do PS e do PSD sobre o "Hub aeroportuário de Lisboa".
• A Portela deve permanecer, pelo menos até 2020, como o único aeroporto civil de Lisboa, pois tem ainda oportunidades de ver crescer o número de passageiros que por ele transitam, sem precisar de aumentar muito mais o número de movimentos de aeronaves. Só no filet mignon dos horários prime-time, há falta de slots na Portela. Mas isso é assim em todos os aeroportos! O que mais importa saber é que os aviões da TAP andam vazios, para ser mais preciso, com taxas de ocupação muito baixas e sempre a descer desde que as Low Cost atacaram, e bem, o mercado português. Os nossos imbecis governantes ainda não perceberam que o sucesso das Low Cost, que tem vindo a encostar a TAP literalmente às boxes (em Faro, Porto, e em breve Funchal e Lisboa) se deve, em grande parte, ao enorme contingente de novos emigrantes portugueses que viajam, desde que há tarifas convenientes, não uma ou duas vezes por ano, como antes acontecia, mas de dois em dois meses, todos meses, ou até quinzenalmente (sobretudo quando têm emprego ou negócios simultaneamente em Portugal e nalgum outro país comunitário). Os irresponsáveis e incompetentes políticos agarrados à mama orçamental habituaram-se às borlas e mordomias da TAP, e como qualquer viciado em heroína, custa-lhes a deixar os maus hábitos  pagos pela nossa austeridade!
• Finalmente o aeroporto da Portela, que tem ainda margem para crescer fisicamente (nova taxiway, afastamento dos militares do aeroporto fantasma de Figo Maduro, desalojamento de alguns serviços e empresas do perímetro mais próximo da zona operacional das pistas, etc.) precisa de importantes e urgentes obras de saneamento básico. Tudo junto: uns 100 a 200 milhçoes de euros de investimento útil, para prolongar a vida de um dos mais seguros, pontuais e convenientes aeroportos do mundo. Como se vê, a construção civil ainda tem muito que fazer em Portugal. Só não queremos que continue a roubar à descarada e a enterrar o país, em vez de o construir!

POST SCRIPTUM: a ideia de construir por fases um novo aeroporto na margem sul (em Alcochete, Canha ou Rio Frio), mantendo durante a construção das sucessivas fases, e mesmo depois, a Portela, é uma opção inviável por motivos económicos, de logística e mesmo de compatibilização dos corredores aéreos. Mas o principal argumento contra esta sugestão decorre da caríssima operação de protecção dos críticos lençóis friáticos existentes no subsolo, a qual corresponde a uma fatia muito grossa de todo o investimento previsível (que não é de 3,5 MM de euros, mas de 11 a 12 MM de euros!) Além de desnecessário, pelo que o horizonte energético nos reserva a todos, a novo aeroporto de Alcochete não se fará, por óbvia falta de dinheiro … que a Alemanha não deixará, de vez, aos piratas lusitanos esconder da dívida soberana, uma vez mais, debaixo de um qualquer tapete PPP.

NOTAS

1.  Que privilégios protegem a permanência injustificada do fantasma de Figo Maduro na Portela? Se o aeroporto da Portela fosse encerrado, como defende o Bloco Central da Corrupção (mas que não será), que aconteceria ao fantasma de Figo Maduro e respectivos corredores aéreos?
   
   O principal impasse deste país é a inércia corporativa que, depois da ditadura, em vez de diminuir por força da democracia, aumentou desmesuradamente por força da corrupção. A degenerescência do actual regime tem, estou convencido, uma origem genética: a apropriação oportunista de pedaços do fascismo derrotado em 25 de abril.

Alta Velocidade 8

Pinhal Novo-Caia: prioridade apesar do colapso financeiro

A China encomendou em 2009 à Bombardier (Canadá) 80 comboios ZEFIRO 380

Cada tren de alta velocidad Madrid-Valencia consume 487,6 euros de energía eléctrica por trayecto

(03/12/2010) El consumo de energía en un trayecto de Madrid a Valencia en la línea de alta velocidad de Levante es de 5.994,62 kilovatios, de los cuales el tren devuelve a la red pública 576,93 kilovatios hora. Así el consumo neto del tren es de 5.417,69 kilovatios hora (13,83 kilovatios hora por kilómetro), lo que al precio actual del kilovatio hora de nueve céntimos de euro supone 487,6 euros por tren. — in Via Libre.

Temos que explicar aos nossos ignaros economistas e aos politicóides do PSD e do CDS que a Alta Velocidade ferroviária, e em geral a refundação da rede ferroviária nacional, agora na chamada bitola europeia, ou mais correctamente, em bitola internacional (UIC), é uma prioridade, assim como a construção de um porto de águas profundas à entrada do Tejo, na Trafaria, depois de realizada a obra do chamado fecho da golada, e até uma nova ponte sobre o Tejo, precisamente entre Algés e a Trafaria, fechando o anel da 2ª Circular. Só depois destas prioridades cumpridas (daqui até 2030) fará ou não sentido retomar a discussão sobre o novo aeroporto de Lisboa, pois o que está serve, melhor que muitos outros, para as encomendas que temos. Já viram alguma vez a Portela fechar por mau tempo, como ocorre na Madeira, nos Açores e por essa Europa fora? Não chegou a recente Cimeira da NATO para perceber as enormes vantagens aeroportuárias e de segurança de um aeroporto com as características da Portela? (1)

É urgente redefinir as nossas prioridades estratégicas, e não basta dizer laconicamente, como faz Cavaco Silva, que o futuro está no mar. Assim dito, sem mais, não está!

Mas para conseguirmos redefinir as nossas prioridades estratégicas, é fundamental fazer uma revolução política. Ou seja, é necessário e urgente forçar a diminuição substancial da burocracia e o arejamento da nomenclatura partidária, retirar peso às corporações e às aristocracias burguesas e financeiras clientelares, tornar em suma o país mais civilizado, livre, ágil, transparente, competitivo, trabalhador e ousado.

Mas isto não chega! Sanear o Estado, apertar o cinto e levar a cabo uma expropriação fiscal da comunidade, sem mais, pode revelar-se uma receita para o desastre. Terminado o ciclo do endividamento especulativo, sem criação efectiva de riqueza não conseguiremos pagar o que devemos, e a consequência fatal desta impossibilidade será uma queda no abismo da pobreza estrutural e de uma degradação política interminável. Se não percebermos colectivamente esta realidade, e sobretudo sem a humildade necessária para aceitar corrigir o que está mal ou é injusto, e aceitar cooperar de forma solidária no relançamento democrático e económico do país, espera-nos o pior. Os recentes exemplos de deserção da solidariedade por parte da Portugal Telecom, Caixa Geral de Depósitos, juízes e magistrados do Ministério Público, Hospitais EPE, Governo Regional dos Açores, etc., não auguram nada de bom. Sobretudo porque os atávicos e indigentes parlamentares e partidários que temos continuam a confundir a democracia com as suas medíocres existências e sobrevivências burocráticas aninhadas numa sopa fiscal que, se persistirem na estupidez populista que diariamente exibem nas televisões e jornais, acabará por expeli-los pela janela de uma qualquer alternativa autoritária ao regime que alegremente afundaram.

O mundo continua apesar da crise financeira e económica global, a qual, na realidade, traduz um ajustamento das placas tectónicas do desenvolvimento e da divisão mundial do trabalho. E uma das realidades de grande impacto na economia e no emprego que despontam no horizonte da escassez certa que nos espera no sector dos combustíveis líquidos, é a prioridade crescente dada ao transporte ferroviário de alta velocidade, movido a electricidade, e num prazo de 50 anos ou menos, a energia electromagnética. É por isso que a ligação de Portugal à rede europeia de Alta Velocidade ferroviária é uma prioridade absoluta, e não relativa, ou meramente discutível, como são outros desígnios possíveis para Portugal.

Rede ferroviária chinesa cresce em alta velocidade

Até meados dos anos 1980, a China dependia de antigos trens a vapor para ligar diferentes pontos de seu vastíssimo território. Agora já tem mais de 6.900 quilômetros de vias férreas para veículos de alta velocidade, constituindo a maior rede do mundo, e em ampliação. A China investe grandes somas em vias férreas e prevê acrescentar mais 16 mil quilômetros até 2020.

Este ano, o governo destinou US$ 80 bilhões para construir ferrovias, criando seis milhões de empregos, para ligar as prósperas cidades costeiras com o extremo oeste, e também linhas que saem deste país e atravessam a Ásia até chegar ao Oriente Médio e à Europa. Já existem dois mil quilômetros de vias férreas nas quais podem circular trens de alta velocidade que atingem 350 quilômetros por hora. — Mitch Moxley, na agência IPS, Vermelho.


Rede de alta velocidade na China já ultrapassa sete mil quilómetros

A China inaugura mais uma linha ferroviária de alta velocidade na próxima terça-feira, reforçando a posição de líder mundial do sector com uma rede que, em menos de uma década, ultrapassou os sete mil quilómetros de extensão.

A nova linha, um troço de 202 quilómetros entre Xangai e Hangzhou, é também o palco do novo recorde mundial de velocidade: 416,6 kms/hora.

Nos testes realizados o mês passado, o mais moderno TGV chinês, o "CRH380A", excedeu em 22,3 Kms/hora a marca alcançada no verão de 2008 na primeira linha férrea chinesa de alta velocidade, que liga Pequim a Tianjin.

O engenheiro-chefe do Ministério dos Caminhos de ferro, He Huawu, anunciou esta semana que a China está a desenvolver um comboio ainda mais rápido, capaz de atingir 500 kms/hora, a velocidade de alguns aviões pequenos.  — in OJE/Lusa, 22/10/10.


China To Connect Its High Speed Rail All The Way To Europe
By Bridgette Meinhold, 03/15/10

China already has the most advanced and extensive high speed rail line in the world, and soon that network will be connected all the way to Europe and the UK! With initial negotiations and surveys already complete, China is now making plans to connect its high speed rail line through 17 other countries in Asia and Eastern Europe in order to connect to the existing infrastructure in the EU. Additional rail lines will also be built into South East Asia as well as Russia, in what will likely become the largest infrastructure project in history. — in Inhabitat.


China is pulling ahead in worldwide race for high-speed rail transportation
By Keith B. Richburg, May 12, 2010

QINGDAO, CHINA -- Last year, China surpassed the United States as the world's largest automaker. The country is aggressively making jets to compete with Boeing and Airbus. And in recent years, with little outside notice, China made another great leap forward in transportation: It now leads the world in high-speed rail. — in Washington Post.

O futuro dos transportes pertence aos grandes navios de mercadorias e de passageiros, e pertence ao transporte de massas de mercadorias e passageiros por via férrea. Aviões, automóveis e em geral o transporte individual dependente de consumos energéticos intensivos será relegado para um segundo plano. Portugal tem 900 Km de costa marítima e um sistema de portos importante, mas que precisa de ser renovado, melhor apetrechado e sobretudo ligado à rede europeia de transporte ferroviário em bitola UIC. O primeiro passo a dar é a construção da nova linha férrea de Alta Velocidade entre Caia e o Pinhal Novo, com ramais igualmente em bitola UIC ligando a nova linha aos portos de Setúbal e Sines. Esta obra, que conta com apreciáveis subsídios comunitários, permitirá ligar Lisboa à nascente rede europeia de Alta Velocidade. E não precisaremos para tal de nenhuma ponte Chelas-Barreiro. Os comboios poderão atravessar a Ponte 25 de Abril, sem qualquer problema nem atrapalhação, desde que venham calçados com eixos telescópicos, e desembarcar os passageiros na Nova Estação Central de Lisboa, que deveria construir-se no centro da capital, ou seja, nos terrenos da antiga Feira Popular.

NOTAS

1. O aeroporto da Portela, embora pequeno e mal tratado pelas corrompidas administrações que por lá têm passado (com as turmas de boys & girls do PS e do PSD) é um dos mais fiáveis de toda a Europa. E porquê? Por quatro razões: 1) climatológicas; 2) topográficas; 3) geográficas; e 4) concepção original da infraestrutura. Ou seja, a Portela nunca fecha por causa de ventos, tempestades de neve, ou nevoeiros (a má visibilidade do aeroporto não ultrapassa o baixíssimo valor de 162 horas/ano); pela sua altitude (114m acima do nível do mar), está livre de inundações e dos bancos de nevoeiro matinais (a hora de ponta dos aeroportos!) que ameaçam claramente a Ota... e Alcochete; a sua proximidade do centro urbano diminui custos e aumenta paradoxalmente os níveis de segurança (como ficou demonstrado com a recente realização da cimeira da NATO); e por fim, as duas pistas em X previnem os impactos negativos dos ventos cruzados decorrentes das condições meteorológicas oceânicas. Os aviões são cada vez menos ruidosos e poluentes, e o perigo de queda durante as descolagens e aterragens é estatisticamente desprezível — nunca houve, felizmente, nenhum grande acidente com aeronaves comerciais em Lisboa. Como se isto não bastasse, a época dos hubs aeroportuários (que Lisboa, além do mais, nunca poderá ser) já passou. As ligações ponto-a-ponto, enquanto for possível andar de avião, e as companhias de baixo custo, são a novidade e a tendência, como ficou cabalmente demonstrado pelo êxito da vinda das Low Cost para Faro, Porto e Lisboa. (5-12-2010)

Portugal 157

Orçamento vigiado - 3, aspirina não chega!

Investimento de Iniciativa Pública e Crescimento

... As novas infra-estruturas criam a possibilidade de novos negócios por reduzirem custos de transporte, facilitarem o acesso a produtos e pessoas, ou reduzirem outros custos de contexto relevantes para as empresas.

... os investimentos públicos podem também contribuir para aumentar a competitividade e a internacionalização da economia, contribuindo, dessa forma, para aumentar a eficiência e combater o défice externo. As reduções de custos de transporte e a mais fácil circulação de pessoas, bens, energia e informação, permitem reduzir os custos das actividades exportadoras, alargam a possibilidade de atracção de clientes e turistas e geram um efeito de alargamento da escala de operação das empresas que resulta em ganhos de eficiência.

... Atendendo aos diferentes tipos de infra-estruturas, conclui-se que em casos como o das auto-estradas, Portugal apresentou uma evolução tão positiva nos últimos anos que está já próximo de níveis de stock óptimos, o que aconselha a que, nestas áreas, o ritmo de investimento seja menos acentuado no futuro. No entanto, Portugal apresenta ainda um forte atraso face aos países da UE no que se refere à qualidade e quantidade de infra-estruturas portuárias e aeroportuárias, contexto tanto mais agravado quanto o País apresenta um forte crescimento da procura de serviços de transporte aéreo e de cargas e passageiros nos portos. — in Orçamento de Estado 2010.

Se a um doente que treme por todos os lados, com 40 graus de febre, lhe é detectada uma pneumonia, e um médico decide receitar-lhe fleumaticamente uma caixa de placebos, em vez da quarentena rigorosa da praxe e uma combinação adequada de antibióticos e vitaminas, o mais provável é que o doente, se for velho, morra, e se for novo e saudável, piore de forma imprevisível o seu estado de saúde e acabe por contrair alguma doença crónica grave. A um médico que assim trate um doente deve obviamente retirar-se-lhe a carteira profissional e levá-lo a tribunal pela sua inadmissível má prática. Ora é isto que, mudando o que há a mudar, ocorre no romance de cordel a que o sem-vergonha e cada vez mais inoperante governo Sócrates chama Orçamento de Estado 2010. O merceeiro desonesto que o redigiu deveria ser obviamente expulso da Ordem!

A falta de rigor nos números (1) e de coragem nas decisões deu lugar a uma caricata tesina de economia e finanças públicas pseudo-keynesianas. É penoso lê-la. A ignorância crassa sobre o transporte ferroviário; as falácias estafadas com que as agências de comunicação ao serviço do governo, e sobretudo ao serviço das tríades financeiras que há mais de 20 anos capturaram a democracia portuguesa e ameaçam levá-la à ruína, voltam a insistir no novo aeroporto de Lisboa, i.e. o mesmo negócio da Ota, agora em Alcochete (2); a vigarice das Parcerias Público Privadas (mais autoestradas); a teimosia olímpica em construir barragens inúteis (Tua, Sabor) ou assassinas (Fridão) para ajudar a inchar a bolha da EDP —entre outras calamidades—, levam-me a uma conclusão simples: este governo não é para durar. Mais, devemos todos fazer a necessária pressão que caia o mais depressa possível!

O erro suicida do OE2010, que reflecte o figurino esgotado da nossa democracia burocrática e o grau de captura do actual regime político-partidário pela historicamente decadente, néscia e inviável burguesia latifundiária e rentista portuguesa, é que confunde PIB com endividamento! Ou seja, quando o Estado se endivida no mercado externo de capitais —pois a poupança interna há décadas que se esfumou— para estimular artificialmente a formação do PIB, nomeadamente através de Parcerias Público Privadas ou do investimento público directo em obras que o consumo interno não suporta (como está demonstrado à saciedade nos casos de polícia que são as SCUT e o aeromoscas de Beja), o que ocorre é tão somente o agravamento simultâneo do défice orçamental, da dívida pública e do serviço desta mesma dívida. Basta atentar na evolução do défice, da dívida e do serviço da dívida ao longo dos últimos 20 anos para concluir que assim é, e que portanto o exercício patético de teoria e mau jornalismo que confeccionou o romance de cordel chamado OE2010 não pode convencer ninguém. Não convenceu obviamente os mercados, nem convencerá Bruxelas, que em breve exigirá maior clareza e coragem aos Chico-espertos que insistem em levar Portugal à bancarrota.

A segunda grande falácia prende-se aos proclamados méritos do endividamento interno e externo do país como via heróica para o equilíbrio da nossa eternamente deficitária balança comercial. Basta, uma vez mais, percorrer as estatísticas para percebermos que:

1. o endividamento para o consumo e para financiamento e sustento da burguesia rentista, da burocracia e da nomenclatura político-partidária, associado a uma moeda excessivamente forte, destrói a capacidade produtiva instalada e o potencial de exportação a benefício das importações de bens materiais e de capital, deteriorando inevitavelmente a nossa moeda sob a forma de um agravamento imparável do endividamento geral do país e de uma progressiva alienação da riqueza patrimonial historicamente acumulada — cujo impacto negativo na economia de cada um é traduzido por um terrorismo fiscal tão discricionário, quanto pesado e ineficiente;
2. as nossas exportações, por força da valorização da moeda que temos, têm-se vindo a restringir cada vez mais à zona euro, deixando progressivamente de fora os antigos mercados coloniais, hoje economias emergentes, o que, dada a fraca sofisticação tecnológica, comercial e cultural daquilo que produzimos, acaba por atacar duramente e em tenaz a nossa capacidade de compensar o muito que compramos, com o pouco que vendemos. Nem exportamos o suficiente para a China, Brasil ou Angola, por termos uma moeda forte, nem exportamos o suficiente para Espanha, República Checa, Reino Unido ou Alemanha, e para os mesmos países emergentes, por falta de escala, qualidade, novidade e sofisticação;
3. a importação de investimento e o endividamento nos mercados financeiros internacionais só raramente se destina a estimular o fortalecimento quantitativo e qualitativo do tecido empresarial nos decisivos sectores da agricultura, recursos marítimos e fluviais, indústrias e investigação científica e tecnológica. A maior parte deste endividamento (95%!) tem sido reiteradamente desbaratado na hipertrofia burocrática do pais, na corrupção da nomenclatura político-partidária, no enchimento especulativo, para efeitos de internacionalização, de grandes operadores estratégicos nos sectores energético e de comunicações (que acabarão por sucumbir às suas próprias dívidas, ou então à concorrência global), na mama das obras públicas, e nos casinos da especulação bolsista. Foi nisto tudo, e não no auxílio à economia real, que em 2009 se desbarataram milhares de milhões de euros pedidos emprestados em nome do povo português!
   

O problema de mais este Desorçamento é que se recusa teimosamente a enfrentar a crise sistémica da nossa economia. Desde Aljubarrota que a economia portuguesa depende basicamente do Estado e dos seus grandes empreendimentos: a Costa do Ouro, Malaca, Índia e China, o Brasil, a emigração e, por fim, a chuva dourada de Berlim via Bruxelas. Castela foi sempre uma inimiga, os Países Baixos serviram sobretudo de porto de abrigo para as nossas exportações e do Reino Unido só tardiamente aprendemos alguns modos empresariais e a beber chá sem por os cotovelos em cima da mesa. O que havia em comum neste longuíssimo capitalismo de Estado deixou de existir, ou deixará definitivamente em 2013-2015. Refiro-me às Patacas coloniais e à exportação de mão-de-obra barata que ao longo de seis séculos permitiram gerar um país essencialmente endogâmico, indolente e profundamente injusto. O Chico-espertismo de José Sócrates e da tríade de piratas que o criou e ampara é tão só a face novo-riquista e aparvalhada da moeda rentista dominante. Que um simulacro de socialista como António Vitorino se tenha transfigurado num sacerdote da Brisa e do Santander, diz tudo sobre a persistência genética de uma sociedade que o fim dos impérios tornará em breve obsoleta.

O tempo das vacas gordas dos Fundos de Coesão chegou ao fim. Malbaratámos esta oportunidade única de organizar as nossas vidas? Os políticos passaram o tempo a tomar conta de si mesmos? Deixaram o País de tanga e sem ideias? Vem aí um ciclo irreversível de recessões e uma imparável curva ascendente nos custos da energia e do dinheiro? — in "Manuel Alegre: o pragmatismo das causas", O António Maria, 26-09-2004.

Segundo os valores estimados para 2005, dos 214 países considerados, mais de metade (110) crescia a valores do PIB entre 4% e 26,4%. Cresciam a 8% ao ano, ou mais, 24 destes países. A generalidade dos chamados países desenvolvidos crescia abaixo dos 4%. A União Europeia, por sua vez, crescia a uma média de 1,7% ao ano. Portugal, ocupando a posição 202 entre 214 países, crescia tão só a 0,30% ao ano...
Dizer que este país cresce abaixo da média da União Europeia é, como se vê, uma verdade piedosa sobre a crise que efectivamente atravessa. Piores que os lusitanos apenas há 12 países: Itália, Tanzânia, Niue, Dominica, Monserrate, Saint Kitts and Nevis, Guiana, Iraque, Malawi, Seychelles, Maldivas, Zimbabwe.

Não fora pertencer à União Europeia, Portugal estaria hoje à beira de convulsões sociais muito sérias. A prosperidade aparente de que goza deve-se, basicamente, a cinco causas principais: as remessas dos emigrantes portugueses residentes na União Europeia (que deixaram de ser contabilizadas como receitas de emigração...), os fundos comunitários, a economia informal e clandestina, o turismo e o endividamento imparável do Estado. A balança comercial tenderá, porém, a deteriorar-se no médio e longo prazo, por causas mais ou menos óbvias: valorização do Euro contra praticamente todas as outras moedas, deslocalização crescente dos investimentos dentro e fora da zona Euro, destruição interna das actividades alimentadas por trabalho intensivo, barato e de baixa produtividade e falta de competitividade dos custos de contexto: carga fiscal, preço da energia, excentricidade geográfica, falta de transparência estratégica do país e falta de qualidade do sistema judicial. — in "Os sete pecados mortais de um país", O António Maria, 5-08-2006.

Quando José Sócrates matraqueia os média, como um qualquer boneco de feira, com o sound bite "Pusemos as contas em dia!", não diz que essa proeza apenas durou o exercício orçamental de 2007 e foi conseguido à custa de um mega-empréstimo externo de 22,5 mil milhões de euros! Nem diz que Portugal paga hoje em juros anuais pela sua dívida pública qualquer coisa como 5 mil milhões de euros, ou que para este lindo OE2010 vai ter que pedir emprestado lá fora mais 17,5 mil milhões de euros. Vamos ver quem emprestará tamanha soma de dinheiro e a que juros, depois do episódio grego e da recusa da China em socorrer possíveis candidatos a Estados falidos no interior da poderosa zona euro.

Grécia atira risco da dívida pública dos países da Zona Euro para recorde

O seguro para os investidores se protegerem contra o incumprimento no pagamento de dívida pública dos países da Zona Euro atingiu hoje o nível mais elevado de sempre. A culpa é da Grécia, com a crise nas finanças públicas helénicas a contagiar outros países, sobretudo Portugal. in Jornal de Negócios, 27-01-2010.

Fitch ameaça cortar 'rating' de Portugal

A agência de notação manteve o 'outlook' negativo para Portugal mas avisa que é agora mais provável um corte do 'rating', face à estimativa de défice para 2009 revelada ontem por Teixeira dos Santos.

"O primeiro aspecto que nos surpreendeu foi a revisão em alta do défice de 2009, o que foi bastante decepcionante. Um défice de 9,3% do PIB é significativo. São mais três pontos percentuais do que quando colocámos o ‘outlook' para a dívida portuguesa em negativo, em Setembro de 2009", afirmou Douglas Renwick, responsável da Fitch, em entrevista à 'Reuters'. — in Diário Económico, 27-01-2010.

Joining the queue for China cash

The decision of Greece, and its bankers, to ask Beijing for cash to fund its yawning fiscal deficit should come as no surprise. The Chinese capital is the first port of call for countries and companies that need money.

China has a huge stock of surplus cash, with $2,400bn (€1,702bn, £1,486bn) in foreign exchange reserves, amassed by a decade of largely fixed-exchanges rates, swelling trade surpluses and capital inflows.

... The implosion of the western financial system over two years from 2007, along with an evaporation of confidence in the US, Europe and Japan, almost overnight pushed China’s global standing several notches higher.

... Such sums might give the impression that China has been throwing its money around with abandon. But after some early loss-making forays, mainly through investments in US and European financial companies, China has become more cautious about where it places its money.

... In the case of Greece, money is not a problem. Buying up to €25bn in Greek bonds is equal to about two weeks’ worth of accumulation of foreign exchange reserves in China.

Chinese thinking is that Brussels could not let Greece fail, because the implications for the euro’s credibility are too dire. If that line of argument prevails in Beijing, then China may well be a buyer of Greek bonds. In the process, the Chinese may well be buying invaluable political capital in Brussels as well. — in Financial Times, January 26 2010.

O Financial Times sugere num artigo muito provocatório e inteligente uma solução que não anda longe da que em 2005 sugeri, ainda que sob a forma de um banco de horas. Em 2005, numa proposta desenvolvida e apresentada conjuntamente com uma equipa de arquitectos (o Grande Estuário), levantei a hipótese de se criar um banco de horas no nosso país, cujo efeito prático seria o surgimento de uma moeda de troca justa e solidária local. Em Novembro de 2009 voltei ao tema, desta vez explicitando a possibilidade se criar uma União de Crédito Solidário como instância financeira alternativa aos avarentos bancos cuja acção durante a recessão mundial tem sido basicamente a de obter empréstimos dos bancos centrais a custo zero (enfim, entre 0,5% e 1,5%) para depois mal emprestar a 2,9%, 11% ou 26%, ou não emprestar mesmo!

Em Portugal seria perfeitamente possível lançar uma rede de 50 Bancos de Crédito Solidário —abrangendo todas as capitais de distrito e concelhos das cidades-regiões de Lisboa e Porto, especializada, entre outros, nos seguintes ramos: habitação, comércio local, transportes e mobilidade, educação, saúde, solidariedade e redes profissionais. Cada um destes Bancos de Crédito Solidário teria, por exemplo, um capital público social de 5M€, e funcionariam em rede, federados por uma Organização de Comércio Social, a qual garantiria a necessária transparência e qualidade dos processos de implementação, gestão e sustentabilidade. Estamos a falar de 250M€ de investimento público inicial, a que se somaria um capital social solidário da mesma ordem, constituído por bens e serviços contabilizados numa moeda solidária de circulação restrita. Uma gota de água, quando comparada com os buracos financeiros e dívidas criadas pela máfias instaladas no sistema económico-financeiro e político-partidário português! — in Por uma União de Crédito Solidário!, O António Maria, 25-11- 2009.

No artigo de Charles Goodhart and Dimitrios Tsomocos, o ponto polémico é mesmo o da possibilidade de países como a Grécia, Portugal e Espanha escorregarem inexoravelmente para a bancarrota, por exemplo, no contexto de uma greve generalizada dos compradores de dívida soberana, como ocorreu precisamente durante as negociações gregas para salvar as finanças do país. A China rejeitou a hipótese de financiar os gregos, tal como terá já deixado saber a Victor Constâncio, ou Teixeira dos Santos, que fará o mesmo a Portugal. Se este cenário se vier a verificar, o que os colunistas do Financial Times propõem não é, nem a saída dos PIGS da zona euro, nem uma operação de resgate em larga escala por parte do Banco Central Europeu (a qual provocaria certamente uma tremenda instabilidade no Euro.) A proposta deste inteligente artigo é o do regresso temporário à moeda pré-euro, no caso português, o regresso Escudo. Pelo período de quatro anos co-existiriam no nosso país o Euro, para os pagamentos externos, e um novo Escudo, valendo menos 25% do que Euro, para os pagamentos internos.

Greece and Portugal have two severe economic problems. These are, first, a fiscal position, deficit and debt ratio verging on the unsustainable, and, second, a serious lack of competitiveness (a real exchange rate which is much too high). Italy and Spain may also soon face a similar precarious situation. These countries’ membership of the eurozone constrains the solution to this joint problem.

For example, neither Greece nor any other country in a similar position could sensibly leave the eurozone, (indeed any sniff of thinking about that would cause an immediate banking crisis). Apart from the immediate effects on wages, prices and interest rates, existing debts are denominated in euros and any attempt to renege on that would, very likely, result in seizure of Greek assets abroad and expulsion from the eurozone, in addition to a cessation of European Union net transfers.

In this respect Greece is far more constrained than Argentina was.

... When a subordinate state in a federal monetary union has severe fiscal problems and runs out of money, what does it do? It issues IOUs. Think California or the Argentine provinces before 2000. For example, in Portugal, we could coin a phrase and call such IOUs escudo. Essentially the government passes a decree that states that such escudo IOUs would be acceptable for all internal payments, except tax payments, between Portuguese residents, but not for any external payments between Portuguese residents and foreign residents. All public sector and private sector wage payments shift on to an escudo basis as do interest payments by a Portuguese resident to another resident. Portuguese residents’ deposits and borrowing with Portuguese banks shift to an escudo basis; others remain in euros. — in The Californian solution for the Club Med, By Charles Goodhart and Dimitrios Tsomocos, Financial Times, January 24 2010 20:35 | Last updated: January 24 2010 20:35.

Estou a imaginar o incómodo e mesmo o sorriso de desdém da blogosfera próxima ao ler estas palavras! Recomendo-lhe, porém, que medite seriamente no problema. Quem virá socorrer um cocainómano com mais cocaína? O OE2010 nada mais é do que o discurso spidado de um viciado em dívidas, incapaz de parar, contando histórias da Carochinha na esperança de que algum distraído o ouça. Só que nesta fase de endividamento e recessão globais, não há distraídos.

Greece’s debt crisis returned to financial markets with a vengeance as agitated investors demanded the highest premiums to buy its government bonds since the launch of European monetary union over a decade ago.

The yield spread between 10-year Greek bonds and benchmark German Bunds widened dramatically on Wednesday, by almost 0.7 percentage points at one point, in what one trader called a “capitulation” to sellers worried about Greece’s ability to refinance its debt. — in "Chinese whispers drive up Greek yields", By Tony Barber in Brussels, David Oakley in London and Kerin Hope in Athens, Published: January 26 2010 22:59 | Last updated: January 27 2010 19:43.

Há pelo menos cinco possibilidades no que toca à saída da presente crise orçamental:

1. O governo português vê aprovada a sua estratégia de avestruz por parte da burocracia de Bruxelas e pelo BCE;
2. BCE e Bruxelas obrigam a revisão das metas orçamentais do OE2010 e a um claro corte na despesa pública;
3. Face à segunda hipótese, o Governo cede, arrastando atrás de si parte da Oposição (PSD e CDS), mas provoca uma grave crise no interior do Partido Socialista, ou até a cisão do mesmo;
4. Face à segunda hipótese, o Governo não cede e prossegue a estratégia de endividamento, sobretudo a favor da burguesia palaciana de que se tornou serviçal, arriscando-se fortemente a ver bloqueados os empréstimos externos, daí resultando a rápida implosão do governo;
5. No caso da primeira hipótese ocorrer, existirá então uma forte probabilidade até 2012 de as crises de endividamento da Grécia, Espanha e Portugal se sincronizarem, causando um colapso do Euro, do qual poderá resultar a exclusão temporária destes países da moeda única, invocando-se então que tal não será uma tragédia comunitária, pois também a Libra Esterlina, a Coroa Sueca, etc. continuam fora do Euro.

Em qualquer caso prevejo a queda para breve do governo de José Sócrates. E no seu lugar poderá vir a estar um governo de grande coligação entre o PS, PSD e CDS, com Paulo Portas a chefiar.



NOTAS

1.  Vale a pena consultar um recente estudo do Instituto Sá Carneiro (Reflexões, PDF) sobre as contas indisfarçáveis da nossa realidade pública. Destaco apenas alguns números de arrepiar:
   
   
   
   • Endividamento em % do PIB (2009) = ±111,8
   • Crescimento potencial do PIB na última década = ±1% ao ano
   • Na década de 60, crescemos em média 5,8%; na de 70, 5%; na de 80, 3,7%; na de 90, 3%; e na de 2000 0,5%.
   • Peso da Exportações de Bens e Serviços no PIB (%) entre 1990 e 2009: 30,7; 28,6; 29,8; 28,5; 27,7.
   • Défice externo em 2008: 10,5% do PIB.
   • Endividamento externo líquido (em % do PIB): em 1996, 10.4; em 2000, 41,1; em 2005, 64,0; em 2008, 97,2; em 2009, 105,0.
   • População residente (Set. 2009): 10 641 000
   • População empregada (Set. 2009): 5 017 500
   • População empregada excluindo funcionários públicos (Set. 2009): 4 321 106
   • Funcionários públicos (Set. 2009): 696 394
   • Beneficiários do Rendimento Social de Inserção (Set. 2009): 382 448
   • Pensionistas activos [invalidez, velhice, sobrevivência] (Set. 2009): 2 841 789
   • Beneficiários de Subsídio de Desemprego (Set. 2009): 346 899
   • Total de "dependentes" do Estado: 4 267 530
     
2. Para desmontar o logro da argumentação do governo sobre a Portela e o NAL vale a pena ler este artigo de Rui Rodrigues recentemente republicado pelo Público, de que destacamos algumas passagens.

"O Governo pretende, em 2009, privatizar a empresa ANA-Aeroportos que, no ano de 2007, gerou lucros de 48 milhões de Euros. Explorar aeroportos é um negócio fácil enquanto que gerir companhias aéreas é um negócio arriscado devido à forte concorrência do mercado."

"... A ANA, nos últimos anos, efectuou investimentos avultados no Aeroporto da Madeira e no Porto e nos próximos anos o mesmo se passará na Portela e em Faro. No Funchal investiram-se cerca de 500 milhões de Euros (fundos comunitários + verbas da ANA e ANAM e do Governo regional). No Porto, já foram gastos mais de 300 milhões de Euros (no início só estava projectado investir-se 60 milhões) e, em Lisboa, estão previstos serem gastos 400 milhões de Euros que serão perdidos com o fecho da Portela. A Portela é rentável e, actualmente, os seus lucros financiam outros aeroportos nacionais que dão prejuízo.

... Um novo aeroporto só pode ser pago pelas taxas aeroportuárias ou pelos contribuintes

O modelo de financiamento do novo aeroporto de Lisboa, em parte, é semelhante ao modelo do actual aeroporto de Atenas, na Grécia. O pagamento da nova infra-estrutura vai depender do valor das taxas aeroportuárias. No caso grego, as taxas do novo aeroporto são as mais caras da Europa, o que levou a “Olympic Airlines” à falência por ser o seu maior cliente. Recentemente, a administração desta empresa exigiu do Governo grego uma compensação financeira de 803 milhões de Euros pela "mudança obrigatória" da companhia, em 2001, para o novo aeroporto internacional de Atenas. Mais grave ainda, as ‘Low Cost’ não querem utilizar uma infra-estrutura com taxas de alto custo, o que está a obrigar à utilização de aeroportos secundários para “salvar” o turismo grego. O novo aeroporto de Atenas cobra cerca de 70 Euros de taxas a cada passageiro. São as taxas mais caras da Europa.

Em Portugal, a TAP é responsável por cerca de 50% dos voos em Lisboa, sendo as taxas aeroportuárias despesas fixas que têm um peso muito importante no seu orçamento, o que significa que, se um dia a TAP se mudar para Alcochete, onde as taxas serão elevadíssimas, vai acontecer exactamente o mesmo que ocorreu à “Olympic Airlines” e as ‘Low Cost’ irão abandonar Lisboa, o que levará ao colapso do turismo da Capital." — in Os aeroportos, a privatização da ANA e os terrenos da Portela, por Rui Rodrigues, Público online.

OAM 679 — 28 Jan 2010 16:56 (última actualização: 29 Jan 2010 00:26)

TAP 9

Aeromoscas de Beja

Aeroporto de Beja só em Setembro de 2010

Público, 15.12.2009 - 16h36 Por Carlos Dias — "O mês de Setembro de 2010 é nova data anunciada para a abertura ao tráfego civil do aeroporto de Beja, revelou hoje a deputada socialista Ana Paula Vitorino, depois do grupo parlamentar do seu partido ter reunido com o conselho de administração da Empresa de Desenvolvimento do Aeroporto de Beja (EDAB), no âmbito das jornadas parlamentares do PS."

[...]

"A Ryanair empresa que opera na área de “low-cost” e da qual chegaram a circular informações que davam conta do seu interesse em instalar-se na capital baixo alentejana, está apostada em instalar-se no aeroporto de Badajoz, apesar das dificuldades de entendimento com a Junta Regional da Extremadura. A empresa irlandesa admite que com quatro voos semanais para cidades europeias, poderiam entrar, ao longo do ano, mais de 250.000 passageiros na província espanhola que faz fronteira com o Alentejo e até onde se estende a albufeira de Alqueva."

Beja terá boas ligações rodoviárias a Lisboa? Ao Allgarve...? E a Espanha? Terá ferrovia decente, em bitola internacional, que a aproxime de Lisboa, Sines e Setúbal? Do Allgarve...? E de Espanha? A estas perguntas básicas que qualquer construtor civil, por mais iletrado que fosse, faria a quem quisesse vender-lhe um aeroporto em Beja, ter-se-ia que responder negativamente —não, não senhor. As respostas das companhias de Low Cost são há muito, por maioria de razão, igualmente previsíveis!

Beja é uma aldeia ex-comunista, com título de cidade, onde quase nada se passa, para além da Ovibeja e das visitas do senhor Paulo Portas à dita Ovibeja. Os Invernos são gelados e no Verão ninguém aguenta o calor.

Pois bem, um iluminado do Partido Socialista, que dá pelo nome de Augusto Mateus, vendeu um extraordinário estudo ao governo "socialista" do menino Pinóquio, onde se demonstrava que Beja seria em 2008 um estratégico aeroporto peninsular para companhias Low Cost, além de indispensável plataforma intercontinental para o transporte de sardinha congelada, beldroega alentejana e produtos frescos em geral. O dromedário das obras públicas do governo de então (substituído entretanto por outro moço de fretes da Mota-Engil, o senhor doutor Mendonça) considerou, entre duas bafuradas de cachimbo, que —com certeza— a coisa seria um sucesso!

Assim foram sendo enterrados alegremente 30 e tal milhões de euros, sob a expectativa bovina dos políticos locais, a distracção indolente do parlamento nacional e a proverbial irresponsabilidade dos demais. Um ano e vários meses depois, a ainda Base Aérea militar de Beja continua a ser um estaleiro à deriva. Daqui a nove meses será um monte de ervas, ou, como alguém há muito vaticina, o grande cemitério da TAP!

A pergunta que naturalmente se coloca é esta: e não vai ninguém preso?

Em 27 de Abril deste ano escrevia-se no António Maria:

easyJet e Ryanair empurram TAP para a falência, por criminosa inépcia do governo!

[A situação da TAP era então esta:]

Dívida acumulada: 2 467 milhões de euros (activos: 2 261 milhões de euros);
Défice em 2008: 320 milhões de euros;
Custo da inviável PGA (Grupo BES), impingida politicamente à TAP: 140 milhões de euros;
Número de trabalhadores por avião: 156,3 (Alitalia: 122,9; média da Ryanair, easyJet e Air Berlin: 37,5);
Load factor: 2005 = 72,3%; 2008 = 63,8% (easyJet = 85%)
Origem do tráfego aéreo nacional: Europa: 80% (Península Ibérica: 30%); Brasil, Venezuela, Angola e Cabo Verde: 14,5%

Futuro da TAP: falência e possível incorporação, com menos 3 a 5 mil trabalhadores, na Lufthansa ou na Air France. As hipóteses angolana e chinesa estão cada vez mais longínquas (apesar dos correios que não param de viajar entre cá e lá...)

A solução há muito proposta pela blogosfera e repetida até à saciedade é esta:

• Mantenham a Portela onde está e façam obras decentes naquele local, expropriando algumas margens se for necessário;
• Transfiram a Alta de Lisboa para Chelas;
• Ponham a Base Aérea do Montijo em stand-by;
• Reservem Alcochete para dias melhores;
• Construam a ferrovia mista de bitola europeia, entre Pinhal Novo e Badajoz, para o LAV Lisboa-Madrid, garantindo que o mesmo servirá para transportar passageiros e mercadorias (de contrário, será um desastre económico);
• Mandem parar a nova linha férrea de bitola ibérica que os aluados do MOP querem construir entre Évora e Badajoz;
• Aumentem o número de comboios na Ponte 25 de Abril;
• Vão apurando os estudos para as ferrovias de bitola europeia, para comboios mistos de Velocidade Elevada, entre Porto e Vigo e Porto-Aveiro-Vilar Formoso-Salamanca, sincronizando a coisa com Espanha, claro está;
• Recupere-se o controlo público de algumas monopólios, duopólios e oligopólios de onde o Estado não pode continuar arredado, sob pena de acabar com o país!
• Em suma, ponhamos termo à perigosa fuga em frente da pandilha que ameaça implodir Portugal.

Mas o mais importante para salvar o país da ruína e da vergonha, em matéria de transporte de mercadorias, mobilidade humana, sustentação económica dos nossos aeroportos e crescimento do turismo nas regiões de Lisboa, Porto e Algarve, é começar por parar uns dias para pensar. Sem as famosas companhias aéreas de baixo custo, para que servirá o aeromoscas de Beja? Pois para nada!

Chegados a este ponto, o problema é simples de equacionar: se não se adaptar a Base Aérea do Montijo à missão impossível projectada para Beja, isto é, de aeroporto Low Cost da capital, retirando assim alguma da pressão sobre a Portela, então o desastre será ainda maior. Com comboios de Alta Velocidade a parar no Caia, e aviões da Ryanair a fazer stop and go no aeroporto que serve Badajoz (Talavera la Real), a TAP verá a sua clientela sugada sucessivamente pelas tenazes das várias companhias de baixo custo, operando desde Faro, Porto, Lisboa e Badajoz (82% dos voos da Portela provêm ou destinam-se à Europa, sendo 30% deles de ou para Espanha.) E mesmo o mercado intercontinental da TAP será, pelo menos em parte, desviado pelos aeroportos de Barajas e Ciudad Real, já para não falar no descongestionamento que os futuros Boeing 787 Dreamliner provocarão nos realmente saturados hubs europeus (1). Por sua vez, a actual ponte aérea de "executivos", entre Madrid e Lisboa, perderá boa parte da sua clientela assim que os comboios de alta velocidade começarem a operar.

O governo tem poucos meses para tomar uma decisão crucial: fazer de Lisboa um pequeno paraíso para as companhias aéreas Low Cost —para o que terá que adaptar muito rapidamente a Base Aérea do Montijo—, levando, por sua vez, a base NATO do Montijo para Beja, ou então, perder-se numa guerra diplomática com Madrid em volta da futura TTT, que em última análise perderá em Bruxelas.


ÚLTIMA HORA:

17-12-2009
Ryanair negoceia base Low Cost na Portela para a Páscoa!

Comentário da blogosfera:

A TAP não resistirá à pressão em tenaz das Low Cost e terá que tomar uma decisão drástica de reestruturação até ao Verão de 2010. A blogosfera já propôs e insiste: divida-se a TAP em três novas companhias (numa outra holding): TAP Eurasia (uma companhia Low Cost, com os A 319, A-320 e A -321, para a Europa, e com meia dúzia de aviões Boeing 787 Dreamliner a ligar ponto-a-ponto Lisboa a Pequim, Xangai e Macau), TAP Américas e TAP África (A-330 e A -340). Pode não ser o fim da TAP... Ah, a sucata da PGA deve ser devolvida ao senhor Ricardo Salgado!

16-12-2009
Ryanair abre base Low Cost em Faro já a partir de Março 2010!

Comentário da blogosfera:

A TAP quase foi varrida em Faro. Só tem 4 voos na capital algarvia, e em risco de desaparecerem!

Actualmente, quase 80% do tráfego de Faro é Low Cost. Se as Low Cost se forem embora de Faro, o turismo do Algarve entraria em colapso. As Low Cost estão a levar a TAP à falência e a colocar o novo aeroporto da Ota em Alcochete em causa.

A Ryanair acaba de anunciar a criação de base operacional no aeroporto de Faro.

Factos:

- Faro é a 39ª base operacional da rede Ryanair
- Início de operações: Março de 2010
- 3 aviões estacionados no “hub” de Faro
- 14 novas opções num total de 28 rotas
- Previsão de 1.3 milhões de passageiros anuais
- Criação de 150 postos de trabalho directos e 200 indirectos
- Investimento de 200 milhões de euros

As 14 novas rotas a partir de Faro são:

Faro – Billund (30 Março)
Faro – Marselha (30 Março)
Faro – Birmingham (28 Março)
Faro – Maastricht (27 Março)
Faro – Derry (30 Março)
Faro – Munich (Memmingen) (27 Abril)
Faro – Milão (Bergamo) (25 Março)
Faro – Kerry (30 Março)
Faro – Oslo (Rygge) (30 Março)
Faro – Knock (30 Março)
Faro – Paris (Beauvais) (27 Abril)
Faro – Madrid (27 Abril)
Faro – Estocolmo (Skavsta) (30 Março)

15-12-2009: Boeing 787 Dreamliner completa primeiro voo.

NOTAS

1. Os novos Boeing 787 Dreamliner, ao contrário dos Airbus A380, foram concebidos depois dos ataques aéreos de 11 de Setembro de 2001, tendo já em conta duas novas realidades: as demoras intermináveis impostas pelas novas medidas de segurança aeroportuária, e a necessidade de aumentar dramaticamente a eficiência energética dos aviões. Assim, a nova estrela da Boeing, hoje baptizada, e que transportará entre 210 e 330 passageiros, será um temível competidor do Airbus A380, na medida em que possibilitará a multiplicação de ligações ponto-a-ponto de longo curso (intercontinentais), desafiando por esta via o esgotado modelo dos grandes distribuidores de tráfego aéreo — os chamados hubs. O nicho de mercado que a TAP explorou até hoje, nomeadamente na sua relação privilegiada com o Brasil, chegou ao fim. É pois hora de fechar as contas com o gaúcho.
   

OAM 661 16-12-2009 00:06 (última actualização: 17-12-2009 12:02)

Portugal 124

El AVE e a questão espanhola


Isabel de Portugal, imperatriz da Alemanha, esposa de Carlos V.

Madrid fortalece presença no mercado de logística português

A Plataforma Logística de Madrid (MPL) reuniu-se recentemente em Lisboa com representantes da tutela, do porto de Lisboa e, ao nível de empresas, com a Mota-Engil para apresentar o plano de desenvolvimento da infraestrutura e analisar as possibilidades de colaboração. As sinergias entre as infraestruturas do Plano de Logística da Comunidade de Madrid - com um investimento estimado em nove mil milhões de euros - e as infraestruturas da Rede de Plataformas Logísticas de Portugal foi um dos temas da reunião.

O plano de colaboração entre as entidades dos dois países passa por fomentar o desenvolvimento do transporte ferroviário na ligação entre Lisboa e Madrid, criando-se um eixo intermodal de competitividade ibérica para melhorar a eficiência do transporte e distribuição de mercadorias. De concreto, foi acordada a criação de um grupo de trabalho conjunto com a Comunidade de Madrid e do Ministério dos Transportes em Portugal, a que se seguirá a criação de um grupo de interesse (público e privado), envolvendo diferentes instituições e empresas portuguesas, representando os seus interesses nas plataformas listadas no plano. — in Cargo News 605 (2009-9-16).

Parece que o fogo aqui ateado (Prisa, Rua!) a propósito dos recentes jogos de estratégia entre Madrid e Lisboa (1) fez o seu caminho. Denunciada a simbiose oportunista entre a actual cúpula socialista portuguesa e os interesses seculares dos centralistas de Madrid, desta vez, em volta de um pássaro de ferro chamado AVE (Alta Velocidad Española), e exposto o ataque espanhol, sem precedentes, contra uma empresa de comunicação, a TVI, e a liberdade de imprensa em Portugal, como exemplo de um intolerável frete eleitoralista a José Sócrates, que por sua vez garantiu nos corredores diplomáticos a prioridade da ligação ferroviária de Alta Velocidade entre Madrid e Lisboa, fez estalar uma vez mais o fino verniz das relações sempre cordiais, mas susceptíveis e instáveis, entre Castelhanos e Portugueses.

Ambos podem objectivamente aspirar a governar a península onde há muitos séculos convivem com outros povos e nações. A Ibéria dos gregos, a que os romanos chamavam Espanha, e os Árabes, Al-Andalus, tem sido ao longo dos tempos, mais do que sonho, um pesadelo intermitente. A História tem contrariado o ideal de uma unidade política estável nesta peculiar cabeça europeia. As tentativas castelhano-aragonesas e posteriores nunca perduraram pacificamente por muito tempo, e a única tentativa galaico-lusitana de fazer um gambito a Castela acabou numa tragédia que portugueses e galegos não esquecem (2). O apaziguamento desta tensão indelével parece ocorrer apenas quando a visão estratégica da Política visa horizontes mais amplos: descer a costa africana em busca do Preste João, do ouro e das especiarias asiáticas; atravessar o Atlântico; ou entregar um bela princesa ibérica a um alemão culto e apaixonado. Guardando as devidas distâncias, diria até que a reeleição de Durão Barroso faz melhor ao ego ibérico do que a retórica comprometida de São Bento e de La Moncloa em volta da Alta Velocidade.

Ninguém contesta a importância da renovação da rede ferroviária ibérica, seja pela adopção generalizada de uma bitola europeia (ao invés da medida ibérica, criada em nome dos pânicos bonapartistas que ainda ecoavam na península ao tempo do aparecimento da ferrovia), seja pela implementação de um rede de Alta Velocidade/Velocidade Elevada ligando as principais cidades ibéricas entre si, e estas ao resto da Europa.

Até aqui, sempre defendi "o TGV". E até defendi e defendo que a primeira ligação deva estabelecer-se entre Madrid e Lisboa, pelo seu significado simbólico (ligação de duas capitais de Estado), por conectar duas cidades-região da maior importância para a estabilidade ibérica, por ser a mais fácil e menos cara das quatro obras previstas (eixos Lisboa-Madrid, Porto-Vigo, Aveiro-Salamanca e Faro-Sevilha) e por ser rentável, desde que considerada na sua dupla vertente de transporte de pessoas e transporte de mercadorias, e se limite, para já, à construção de uma linha entre Madrid e o Pinhal Novo — ou seja, adiando a terceira travessia do Tejo e usando com vantagens óbvias a actual Ponte 25 de Abril (3).

Mas o que também repito há vários anos é que portugueses e espanhóis estão endividados até ao tutano, impondo-se por isso que revejam os prazos de execução dos ambiciosos planos de obras públicas que têm entre mãos — sob pena de, se o não fizerem, perderem o controlo sobre o emprego, a inflação financeira e o peso dos impostos.

Deve ser garantida, por outro lado, uma mais equilibrada ponderação dos interesses e prioridades de cada um dos países à medida que forem introduzidas as inevitáveis correcções de espaço e tempo nos respectivos programas de obras públicas. Assim, por exemplo, a prioridade do corredor Aveiro-Salamanca-Valladolid-Irún, a par da ligação Porto-Corunha, precisam certamente de um update cronológico, por forma a garantir que o prémio a pagar pelo protagonismo dado à ligação Madrid-Lisboa não será nem comprometido, nem o seu pagamento, atrasado para lá do razoável.

Por outro lado, devemos fazer sentir aos cortesãos do Prado que a visão de Zapatero sobre o poder de coesão territorial do AVE é politicamente incorrecta e levanta naturais suspeitas quanto à boa fé negocial de la Moncloa. Madrid quer chegar mais depressa ao mar, quer controlar as principais plataformas logísticas da península e os próprios portos atlânticos, tal como quer exportar ainda mais para os mercados portugueses, e através destes chegar ao Brasil e às antigas colónias portuguesas em África. Muito bem! E que mercados serão, em contrapartida, abertos às empresas portuguesas no hinterland de sua majestade, e na Iberoamerica que tão ciosamente continuam a controlar? Para quando o fim do nacionalismo económico promovido sistematicamente por uma Espanha que ainda se vê a si mesma como arremedo de projecto imperial? É disto, creio, que tratam os avisos bem avisados de Manuela Ferreira Leite. A prová-lo estão as reacções crescentes das novas sumidades do espanholismo pós-franquista: José Luiz Rodríguez Zapatero e Mariano Rajoy — curiosamente, os principais antagonistas da nomenclatura político-partidária do país vizinho. O senhor do El País, neste jogo, fez apenas o papel de mensageiro interessado — claro está.

A Espanha que vai de Badajoz à Catalunha, e da Andaluzia à Galiza, Astúrias, Navarra e País Basco, viveu na última década e meia uma economia largamente especulativa, assente em doses descomunais de investimento externo. O crescimento foi extraordinário, mas assentou por vezes em bases frágeis que destruíram ou ameaçam destruir alguns dos seus recursos vitais: terra arável, água, bacias hidrográficas e ouro, para mencionar apenas os mais evidentes. A euforia chegou agora ao fim, e a factura poderá revelar-se demasiado pesada para a sempre difícil estabilidade territorial (4) de um país com uma denominação oficial incorrecta e sempre um passo à frente da sua própria possibilidade. Com o rating do reino em queda livre, e a expectativa negra de uma massa de desempregados ultrapassando os 20%, já em 2010, nada melhor —pelo lado português— do que elevar os níveis de prudência e segurança em todo o tipo de transacções e acordos. Não está em causa a amizade entre os povos da península, e menos ainda o muito afecto que tenho por dezenas de amigos castelhanos, estremenhos, galegos, canarinos, catalães, andaluzes ou asturianos, mas tão só a confiança que devemos depositar na verborreia dos políticos de ambos os lados da fronteira. Sim, continuam a existir fronteiras por essa Europa fora, e na Ibéria também. Vencê-las é uma tarefa sobretudo cultural e um exercício permanente de sabedoria.


NOTAS

1. Quer dizer, entre os estrategas de La Moncloa e a ignara tríade de Macau —que tomou de assalto o PS depois de lá colocar provisoriamente o ingénuo Guterres, e se faz representar há quatro anos e meio pelo engenheiro de aviário e papagaio beirão, José Sócrates.
   
   
2. Estavas, linda Inês, posta em sossego,
   De teus anos colhendo doce fruito,
   Naquele engano da alma, ledo e cego,
   Que a fortuna não deixa durar muito,
   Nos saudosos campos do Mondego,
   De teus fermosos olhos nunca enxuito,
   Aos montes insinando e às ervinhas
   O nome que no peito escrito tinhas.
   
   (Luís de Camões, Os Lusíadas, Canto 120)
   
   
3. Nesta hipótese, o buraco da Feira Popular deveria ser usado para construir a Grande Estação Central de Lisboa, que assim ficaria bem situada no ponto nodal chamado Entre-Campos, bem no centro geográfico da capital, escoando e recebendo sem artifícios tráfego ferroviário de e para Sul, Norte, Leste e Oeste. Com o Aeroporto da Portela a duas ou três estações de Metro de distância, que solução mais conveniente e expedita poderíamos encontrar nos tempos de crise que começaram e tardarão a passar?
   
   
4. Portugal é e deve manter-se rigorosamente neutral relativamente ao problema cada vez mais sério das autonomias tendencialmente independentistas que afligem de forma crescente o Reino de España. Mas daqui não decorre nenhum tabu para a discussão pública em Portugal sobre o tema. Ou pelo menos não deveria decorrer.
   
   A união ibérica nunca foi nem será possível se não por períodos curtos e instáveis. Ou seja, o sonho dos Reis Católicos, que apenas durou enquanto durou a expansão ultramarina e o colonialismo que uniram a Castela, Aragão e Andaluzia, o País Basco, a Catalunha, a Galiza e o resto das regiões livremente aderentes ou submetidas ao poder do eixo Sevilha-Toledo, tem vindo a desmoronar-se sem remédio desde a Guerra Hispano-Americana. Uma confederação, ou uma federação de esforços e de diplomacias aliadas, como sucede ente os estados alemães, entre os estados escandinavos, ou mesmo entre as nações helvétivas, é possível e desejável. Mas para aí chegarmos teremos que abandonar as visões iberistas convencionais, e sobretudo o olhar imperial caduco de Madrid. Por isso sou pessoalmente defensor das independências políticas das velhas e históricas nações ibéricas, entretanto submetidas a Madrid. Refiro-me, claro está, e sobretudo, à Catalunha, ao País Basco, à Galiza e mesmo à Andaluzia. A Espanha de que os romanos falavam, a Ibéria descrita pelos gregos, só tem a ganhar com a livre aliança de vontades entre os seus distintos povos, culturas e sensibilidades. Ao contrário do que pensa e teme Madrid, a coesão estratégica da Península seria muito mais sólida do que actualmente é.
   
   Ler ainda sobre a actualidade da questão nacional em Espanha esta notícia do El País: "Arenys vota masivamente a favor de la independencia de Cataluña" (El País.com).

REFERÊNCIAS

1. "A vingança de Manuela Ferreira Leite" (in Público).
2. "A política da especulação — uma introdução aos investimentos britânicos e franceses nos caminhos-de-ferro portugueses", por António Lopes Vieira.
   

   "Parece então que Portugal constituía um exemplo inequívoco dos investimentos especulativos ingleses nos caminhos-de-ferro. O País não valia o esforço de investimentos directos e o campo estava preparado para empreendimentos puramente especulativos e fraudulentos. Tal como já se disse, as companhias de caminhos-de-ferro inglesas pediam quer uma taxa de juro garantida sobre o capital, quer um subsídio por quilómetro. De qualquer forma, mal a garantia era paga pelo Governo Português, ou o subsídio concedido excedia o capital investido, apareciam os problemas e, inevitavelmente, ou o Governo era obrigado a comprar a linha, ou a companhia falia e o seu património era posto à venda. Ao fazerem isso, os especuladores ingleses matavam dois coelhos com uma cajadada — eram amortizados do capital inicial (mais juros) e reinvestiam-no comprando obrigações do Estado que, entretanto, haviam sido emitidas para angariar o dinheiro necessário para recuperar as linhas e acabar as obras. Se tivermos em consideração o estado crítico das finanças portuguesas nessa época, os empréstimos negociados no estrangeiro eram normalmente concedidos com um elevado desconto sobre o valor nominal e os investidores, subsequentemente, gozavam de taxas de juro muito altas sobre o capital: os dividendos dos papéis de crédito do Estado Português andavam pelos 7,2% e foram superiores a 14,5% no período de 1870-80, comparados com os 6,1% para todos os investimentos ingleses no estrangeiro66. Perante um país atrasado, com perspectivas de desenvolvimento incertas, onde havia uma ignorância completa acerca da construção de caminhos-de-ferro e do seu financiamento, administrado por um Governo fraco e por uma Administração Pública corrupta, o especulador estrangeiro, e o inglês em particular, não hesitava em alargar o controlo comercial através do domínio financeiro." (ler PDF completo).

   
   

OAM 621 18-09-2009 02:05 (última actualização: 11:43)

TAP 4

Jamé e Gaúcho, um par de serviçais
easyJet e Ryanair empurram TAP para a falência, por criminosa inépcia do governo! E ninguém vai preso?

TAP
Dívida acumulada: 2 467 milhões de euros (activos: 2 261 M€);
Défice em 2008: 320 milhões de euros;
Custo da inviável PGA (Grupo BES), impingida politicamente à TAP: 140 milhões de euros;
Número de trabalhadores por avião: 156,3 (Alitalia: 122,9; média da Ryanair, easyJet e Air Berlin: 37,5);
Load factor: 2005 = 72,3%; 2008 = 63,8% (easyJet = 85%)
Origem do tráfego aéreo nacional: Europa: 80% (Península Ibérica: 30%); Brasil, Venezuela, Angola e Cabo Verde: 14,5%
Futuro da TAP: falência e possível incorporação, com menos 3 a 5 mil trabalhadores, na Lufthansa ou na Air France. As hipóteses angolana e chinesa estão cada vez mais longínquas (apesar dos correios que não páram de viajar entre cá e lá...)

A easyJet é hoje a primeira companhia em número de voos e transporte de passageiros no aeroporto de Faro, a segunda na Portela, a terceira no aeroporto Sá Carneiro, e a quarta... no Funchal, onde ao fim de seis meses de operações arrancou 100 mil passageiros à TAP usando o mesmo género de combustível que esta (o jet fuel) — imagine-se!

Prevendo-se que possa voar proximamente entre o Porto e o Funchal, a easyJet irá certamente aplicar à insustentável transportadora aérea lusitana a mesma tenaz fatal que em tempos usou para esvaziar a TAP nas ligações entre as duas maiores cidades portuguesas e Genebra.

No espaço de um ano a TAP poderá perder 30-40% da sua quota madeirense, começando-se pois por perguntar se continua a fazer sentido o Estado português subsidiar os residentes do arquipélago com receitas do Orçamento de Estado, quando existe oferta capaz de competir com esses mesmos preços subsidiados. Antes da liberalização, uma viagem Funchal-Lisboa-Funchal para residentes custava 222,63 euros e para não-residentes, Lisboa-Funchal-Lisboa, custava 431,63 euros. Simulando esta noite no sítio da easyJet preços para uma viagem Lisboa-Funchal-Lisboa, entre 14 e 18 de Maio próximo, o bilhete custaria 120,98 euros (taxas incluídas.)

Ou seja, a TAP, cujas receitas anuais provenientes do arquipélago da Madeira (e do Orçamento de Estado) andarão à volta dos 163.565.000 euros (correspondentes a um movimento médio anual de 500 mil passageiros), já perdeu nos últimos seis meses qualquer coisa como 32.713.000 euros. E a situação irá certamente agravar-se nos próximos doze meses. Quando tiver perdido para a easyJet 30% do mercado, o prejuízo será, pelo menos, de 49.069.500 euros; e quando a perda concorrencial subir para os 40%, o prejuízo subirá aos 65.426.000 euros.

A implementação da política europeia de "céu aberto" é uma mole que irá estrangulando paulatinamente as grandes companhias de bandeira que não souberam reconverter-se a tempo, nomeadamente estabelecendo estratégias de fusão inteligentes e competitivas.

A lógica do transporte aéreo baseada nos hubs está a dar rapidamente lugar à lógica das ligações ponto-a-ponto. As pessoas estão fartas de perder tempo e de gastar dinheiro em aeroportos (1). As companhias Low Cost deram-lhes razão, criando uma dimensão inteiramente nova do transporte aéreo. Numa primeira fase, aplicaram o conceito de viagem económica ligando directamente o ponto de partida inicial ao ponto de chegada final nos grandes espaços regionais (Estados Unidos e Europa), usando aviões com capacidades compreendidas entre os 120 e os 215 passageiros. Assim que esta fase esteja ganha, as Low Cost irão atacar o mercado dos voos intercontinentais, socorrendo-se nomeadamente dos Boeing 787, desenhados para transportar entre 217 e 250 passageiros, e por conseguinte ideais para as futuras ligações ponto-a-ponto de longo curso: Luanda-Lisboa, Lisboa-Nova Iorque, Lisboa-São Paulo, Xangai-Lisboa, etc.

As perspectivas do transporte aéreo, passada a depressão que entretanto atirará para a falência dezenas de companhias aéreas nos próximos dois a cinco anos, é pois evidente: haverá algumas dezenas de grandes hubs intercontinentais, mas a maioria dos futuros aeroportos serão plataformas de baixo custo, situadas em boas interfaces multimodais, destinadas às redes crescentes das ligações ponto-a-ponto. Em Portugal, tais ligações far-se-ão basicamente a partir de cinco aeroportos: Portela-Montijo, Sá Carneiro, Faro, Funchal e Ponta Delgada. É ainda expectável que mais de 30% dos passageiros da rota aérea entre as capitais ibéricas passem a viajar de AVE-LAV assim que a bitola europeia permita viajar a 250-350 Km/h entre Lisboa e Madrid.

Ou seja: o aeroporto da Ota em Alcochete é um nado-morto. Tão nado-morto quanto o aeromoscas de Beja, que antes mesmo de começar a parir, enterrando 32 milhões de euros do escasso erário público, sob a condução do genial criador de elefantes brancos, Augusto Mateus, aqui mesmo condenámos ao estado de zombie. O inenarrável Mário Lino, surdo aos meus avisos, acaba de borrar a sua enésima gravata com molho de marisco, entoando hinos neorealistas ao futuro da TAP, da ANA, da TTT do seu nostálgico Barreiro e de Alcochete.

A minha pergunta é uma só: quando é que prendemos estes fere-pátrias da latino-americana orquestra socratina? É que em nome do emprego e do desenvolvimento que José Sócrates recita como uma ladainha de telenovela, esta turma de neoliberais esfomeados não tem feito outra coisa que não seja servir o senhor Ricardo Salgado e a descerebrada indústria imobiliária que arrasou boa parte das cinturas verdes das principais cidades do país. E agora, que comemos?!

Receita barata para o aperto, há muito recomendada pela blogosfera:

1. Mantenham a Portela onde está e façam obras decentes naquele local, expropriando algumas margens se for necessário;
2. Transfiram a Alta de Lisboa para Chelas;
3. Ponham a Base Aérea do Montijo em stand-by;
4. Reservem Alcochete para dias melhores;
5. Construam a ferrovia mista de bitola europeia, entre Pinhal Novo e Badajoz, para o LAV Lisboa-Madrid, garantindo que o mesmo servirá para transportar passageiros e mercadorias (de contrário, será um desastre económico);
6. Mandem parar a nova linha férrea de bitola ibérica que os aluados do MOP querem construir entre Évora e Badajoz;
   
7. Aumentem o número de comboios na Ponte 25 de Abril;
8. Vão apurando os estudos para as ferrovias de bitola europeia, para comboios de Velocidade Elevada, entre Porto e Vigo e Porto-Aveiro-Vilar Formoso-Salamanca, sincronizando a coisa com Espanha, claro está;
9. Recupere-se o controlo público de algumas monopólios, duopólios e oligopólios de onde o Estado não pode continuar arredado, sob pena de acabar com o país!
10. Em suma, ponhamos termo à perigosa fuga em frente da pandilha que ameaça implodir Portugal.
    

POST SCRIPTUM

1. A correcção da desastrosa política de obras públicas e transportes do governo socratino exige que se faça a história desta entorse técnico-orçamental. Veremos então que há pelo menos dois genes patogénicos. O primeiro, chama-se Joaquim Ferreira do Amaral —responsável, com Cavaco Silva, pela destruição da rede ferroviária nacional e pela germinação do Bloco Central do Betão. O segundo, chama-se João Cravinho —responsável, com António Guterres, pela desastrosa estratégia aeroportuária então definida, cujo único objectivo oculto (porventura dos mesmos Cravinho e Guterres) fora preparar o cenário de rendas perpétuas a dever à burguesia burocrática nacional (BES, BCP, Mota-Engil, Teixeira Duarte e quejandos) e que, na óptica de quem estimulou a estratégia, deveria suceder ao fim do ciclo da rodovia de luxo. No meio ficou a balbúrdia da coisa mais necessária e que ninguém cuidou: a imperiosa necessidade de recuperar e adaptar a rede ferroviária nacional ao novo quadro comunitário do transporte eléctrico sobre carris — em nome da eficiência energética, da tecnologia e do equilíbrio social. O facto de este dossier estar nas mãos de um perfeito apparatchic, chamado Carlos Fernandes (MOPCT/RAVE), é a prova provada de que o governo socratino se está nas tintas para os combóios.
   
   
2. Chegou-me aos ouvidos esta manhã que o par de serviçais do BES, devidamente assessorado pelo motorista do mesmo banco em comissão de serviço governamental, vão projectar lucros de 8 milhões de euros para a TAP em 2009!
   
   Em vez de falarem verdade e prepararem os trabalhadores da empresa para a dura realidade que aí vem, estes irresponsáveis resolveram fazer um número de magia barata. Se for como ouvi, espero que os partidos da Esquerda tenham a coragem de desmontar mais este embuste.
   
   Por causa da Ota, enterraram a TAP, e por causa da TAP querem agora enterrar os trabalhadores — mas de mansinho, alimentando ilusões piedosas, até que o próximo governo fique com a batata quente.
   

NOTAS

1. Além de que um hub é a melhor plataforma para distribuir um qualquer vírus, como a pandemia de gripe suína que desde ontem inunda os canais informativos parece provar

OAM 579 28-04-2009 01:52