Berlengas 2.0

Em caso de crise no Médio Oriente e/ou Norte de África a Europa depende da Península Ibérica e do Mar do Norte

A alternativa aos oleodutos e gasodutos, quando estes são insuficientes, ou se trata de recolher petróleo disperso dos campos de fracking, ou o petróleo pesado que sucede ao light & sweet encarece as operações por pipeline, chama-se F-E-R-R-O-V-I-A !

Se a Espanha encerrar as suas principais linhas em bitola ibérica —recentemente Ana Pastor anunciou o fecho de quarenta e oito (1), entre as quais se destacam as ligações à fronteira com Portugal—, trocando-as por uma rede euro-compatível, em que situação ficará o transporte ferroviária no nosso país, mantendo-se a política criminosa de mais este governo do Bloco Central do Betão e da Corrupção? Pois é, Portugal transformar-se-à rapidamente numa ilha ferroviária — uma espécie de extensão do arquipélago das Berlengas.

Some call it the “holy rail.”

...while pipeline tariffs might be cheaper than rail, the additional fees add up: producers often have to shell out trucking fees to a pipeline-connected battery, plus diluent fees (diluent makes heavy oil flow in the pipe better) and perhaps a fee to remove water from the oil to bring it up to pipeline spec. — “Peak Rail” – Has the Crude Shipping Train Left the Station? By Keith Schaefer | Thu, 25 April 2013 22:11 | Oil Price.

The Association of American Railroads said 97,135 carloads of crude oil traveled by rail in the United States during the first quarter of the year. That amounts to about 68 million barrels of oil over the course of four months. For the week ending May 25, rail shipments overall were down more than 3 percent compared to the same time last year. Grain deliveries were down 21.8 percent and metallic ores and minerals were down more than 10 percent when compared to last year.

[...] The debate over pipelines versus rail hinges on access, price and reliability. Train shipments are more expensive than rail, but rail has more diversity. In terms of spills, pipelines are far more reliable than the alternative, but when a train derails, any oil spilled is typically measured in hundreds of gallons versus thousands of barrels.— By Daniel J. Graeber | Mon, 03 June 2013 22:00 | Oil Price.

Estamos a caminho de uma recuperação sem precedentes do transporte ferroviário, nomeadamente para o transporte de pessoas e mercadorias. As penalizações crescentes por via dos preços das gasolinas, das emissões poluentes, do regresso aos repositórios abandonados de hidrocarbonetos e minérios que entretanto se vão tornando de novo rentáveis graças à escassez acelerada dos mesmos, ou ainda por via dos custos adicionais associados à recuperação do petróleo disperso nas areias betuminosas e xistos, e em geral de todos os óleos pesados e extra-pesados, levaram os estrategas em várias partes do planeta a dar prioridade ao regresso dos comboios. Estamos a este respeito em plena fase de transição, a qual irá durar mais uma ou duas décadas. A fanfarra local contra o 'TGV' conseguiu obliterar esta discussão, substituindo-a por uma reiterada chacota, em última instância ao serviço da cleptocracia descaradamente instalada no regime.

Portugal tem compromissos assinados com Espanha sobre a nova rede europeia de transporte ferroviário. Mas rasgou-os sucessivamente. Portugal candidatou-se e obteve apoios comunitários muito substanciais para a ligação Poceirão-Caia. Mas desperdiçou-os completamente, permitindo que os mais de 800 milhões de euros destinados a Portugal fossem para Espanha, ou para Espanha e França. Era evidente desde o princípio que a Europa jamais daria dinheiro para novas linhas de bitola ibérica, mas os imbecis e os corruptos não ligaram. O empréstimo do BEI para a ligação Poceirão-Caia foi parar à Parpública, isto é, à TAP, sem que a sempre atenta Ana Gomes ou qualquer deputado no galinheiro de São Bento tivessem feito sequer uma pergunta ao governo, a Bruxelas, ou ao BEI.

Não é metendo a cabeça na areia que deixamos de ser atropelados. Num mundo em que os continentes se transformam em grandes países ou alianças de países, pensar no 'orgulhosamente sós', agora que nem colónias para explorar temos, seria o mesmo que dar um tiro na boca.

O problema é que a corja devorista portuguesa, que desde 1415 vive de rendas, da prostituição palaciana e da extração em geral, que vive da corrupção e da idealização da ignorância, do atraso e da improvisação, não sabe o que fazer, está desesperada, e acha, coitada, que vai conseguir chegar ao tutano dos indígenas, depois de lhes ter arrancado a carne e uma parte dos ossos!

Felizmente para os portugueses, as nossas costas atlânticas são demasiado importantes para que os assuntos estratégicos, nomeadamente em matéria de mobilidade e transportes, continue nas mãos gordurosas da execrável nomenclatura que temos.

PS: esta conversa não está ao alcance dos opinadores de pacotilha que infestam a comunicação social e falam de tudo e mais alguma coisa, quase sempre do que nada sabem, mas engravidam de ouvido. Quanto às araras e cagarros da AR, estão mais do que avisados. Não pensem pois fazer papel de virgens na próxima Legislatura, como agora têm pretendido fazer relativamente às negociatas sórdidas das PPPs.

NOTAS

1. A posição espanhola em matéria ferroviária é lógica, estável e traduz rigorosamente as orientações estratégicas comunitárias, ou seja, está a converter paulatinamente a sua rede de bitola ibérica numa rede nova de bitola europeia (UIC, ou standard), destinada a pessoas e mercadorias. Nalguns casos, as novas linhas destinam-se apenas a passageiros, mas em geral o plano prevê e está a construir linhas mistas, para comboios de passageiros e para comboios de mercadorias. Como é evidente, o dinheiro destina-se em primeiro lugar às linhas estratégicas do país, para ligar as principais cidades do reino, e para ligar Espanha a Portugal e à França, assegurando deste modo que a nova rede chegue aos seus principais mercados, permitindo um trânsito de pessoas e bens, rápido, seguro e mais sustentável nos dois sentidos: de e para Espanha. A posição portuguesa, ao contrário, é absurda, desmiolada, instável e suicida. Alguém um dia terá que sentar os responsáveis do PSD, PP, PS e PCP no banco dos réus por causa deste crime estratégico.

TAP azul

David Neeleman, um dos pioneiros da aviação Low Cost comprará a TAP?

TAP, será que é desta? 
Um problema: David Neeleman não é europeu. Ou será? Nascido no Brasil, mórmon, filho de dois norte-americanos de origem holandesa, hummmmm...

“Folha de São Paulo”: Dilma quer que empresário brasileiro compre a TAP

O governo brasileiro pretende que o David Neeleman avance com uma proposta de compra da TAP. O empresário, fundador da JetBlue, não estará interessado. Mas o banco do desenvolvimento brasileiro já terá facilitado um crédito, diz o jornal brasileiro "Folha de São Paulo"— in Jornal de Negócios.

A visita da presidente do Brasil a Portugal traz um presente na carteira. Chama-se David Neeleman, um dos mais extraordinários empreendedores americanos da indústria aérea, com nacionalidade brasileira e que em março de 2008, seis meses antes do colapso do Lehman Brothers, lançou aquela que é certamente a menina dos olhos da indústria aérea brasileira atual: a Azul — 116 aeronaves, das quais 69 E-Jets da Embraer e 47 ATR franceses, 840 voos diários, 100 cidades servidas no Brasil, 15% do mercado brasileiro, 20 milhões de clientes transportados nos últimos cinco anos.

Uma vez separado o negócio TAP dos prejuízos acumulados por uma gestão política irresponsável, nomeadamente em negócios ruinosos como a aquisição da falida VEM (hoje TAP Maintenance & Engineering) e a aquisição da Portugália Airlines (aos piratas do grupo Espírito Santo), e ainda nas trapalhadas que rodearam a vida da Groundforce, cuja posição maioritária do Estado foi finalmente vendida ao grupo Urbanos (em 2012), mas de que restam ainda 49,9% no seio da TAP e que é urgente alienar, nomeadamente para pagar indemnizações às inevitáveis rescisões de contratos e reformas antecipadas de uma parte da pesadíssima estrutura laboral da empresa, a TAP poderá finalmente encontrar um novo amante!

Só depois desta reestruturação, que deverá incluir obrigatoriamente o despedimento com justa causa da rapaziada dos partidos que por lá vegeta a bom preço (que o diga o passivo acumulado da empresa), é que alguém poderá pegar na TAP e fazê-la renascer como merece.



Ao contrário do colombiano dos petróleos que se meteu nos aviões por acaso, e queria comprar a TAP por um cêntimo, esta proposta da presidente Dilma parece irresistível. Uma companhia 100% brasileira, Low Cost, verdadeiramente de última geração, com um crescimento notável, usando aviões a jato Made in Brasil, com uma base tecnológica já implantada em Évora, e um gestor que é ao mesmo tempo um visionário e um mórmon, parece-me um desses shots de que estamos mesmo a precisar!

Senhor David Neeleman, bem-vindo! A Blogosfera promete velar pelos seus e nossos públicos interesses.

Direito de pernada

Fardas da nova Low Cost canadiana: Rouge

Além de corruptos, burros!

O maior crime económico deste governo é este: transformar Portugal numa ilha ferroviária, reduzindo o hinterland do país a uma faixa de 200Km de profundidade, ou melhor dito, permitindo que o hinterland ocidental de Espanha chegue a toda a costa portuguesa, sem reciprocidade!

Porto de Leixões e Salamanca cruzam transporte de mercadorias

Vão ser investidos 15 milhões para instalar a Luís Simões.

As administrações do Porto de Leixões (APDL) e da Plataforma Logística de Salamanca (Zaldesa) assinaram ontem um contrato-promessa que prevê a instalação física de cada uma das infra-estruturas nas instalações da sua congénere - acabando assim Leixões e Salamanca por construir uma ponte logística com benefícios mútuos.

Leixões passará a ser um destino privilegiado da expedição para fora da Península Ibérica de mercadorias que se concentrem na plataforma de Salamanca (situada no interior de Espanha, mas a poucos quilómetros da fronteira com Portugal); por outro, as mercadorias que chegam a Leixões e têm por destino o Leste de Espanha ou os restantes países da Europa passam a ter uma ‘via verde' até Salamanca, cidade a partir da qual a Zaldesa assegura ligações terrestres para todos os destinos.

in Económico, António Freitas de Sousa , 31/05/13 00:05

O que está em preparação é simples: a linha de costa, ou seja, os nossos portos, estão a recuar até à fronteira com Espanha. 

Badajoz, Salamanca e amanhã Ayamonte e depois Tuy perfilam-se como os futuros portos (secos) da frente atlântica outrora portuguesa. Punta Langosteira, na Corunha, e Algeciras, a um passo de África, tornar-se-ão concorrentes imbatíveis face aos portos de Sines, Lisboa, Setúbal e Leixões, dada a interoperabilidade dos primeiros com a rede ferroviária de bitola standard (UIC, ou 'europeia') em Espanha, no resto da Europa e, num futuro já anunciado, por toda a Eurásia. Esta sim, é uma boa e legítima razão para correr com este governo a pontapé!

Deixar Portugal fora do novo sistema de circulação de pessoas e mercadorias europeu seria um crime.

Entretanto a conspiração do Bloco Central da Corrupção em volta do NAL continua...

Direitos de passagem, por Paulo Morais

Como a Vinci é também o acionista de referência da Ponte Vasco da Gama, adivinha-se já que não deixará de construir um novo aeroporto em Alcochete, a que apenas se pode aceder pela ponte. Assim, dentro de pouco tempo, todos quantos viajem de avião de e a partir de Lisboa terão de remunerar duplamente a Vinci. Pagarão não só as taxas de aeroporto, como até o acesso a Alcochete.

Com a construção do novo aeroporto de Lisboa (NAL) na margem sul, o tráfego da ponte aumentará previsivelmente em mais de 40%. Também se multiplicarão os lucros da Lusoponte, da Vinci e dos seus parceiros.

Além disso, o desmantelamento do aeroporto da Portela irá permitir a disponibilização de terrenos no centro de Lisboa que, uma vez libertos, irão servir a especulação imobiliária. Já se antevê a construção de empreendimentos imobiliários para classe média-alta europeia na zona da Portela. Quem lucrará com isso? A Vinci, que assim financia a construção do NAL e, claro, os favorecidos de sempre, promotores imobiliários e banca.

A pressão para que este negócio se concretize é de tal ordem que até veio desembrulhar um problema insolúvel durante décadas, que opunha governo e Câmara de Lisboa: o da transferência para a ANA dos terrenos da Portela que pertenciam à autarquia lisboeta.

Com toda esta operação, privatização da ANA associada à alienação dos terrenos pelo município lisboeta, os novos donos dos aeroportos portugueses estão de mãos livres (que não limpas) para fazerem o que muito bem entenderem.

É óbvio que vão desmantelar o aeroporto da Portela e construir o NAL em Alcochete. E assim, no futuro, quem viajar até Lisboa de qualquer parte do mundo e todos aqueles que a partir de Lisboa rumem a qualquer paragem, terão de pagar a portagem da Ponte Vasco da Gama. Esta portagem será a versão pós-moderna e equivalente aos direitos de passagem que eram devidos aos senhores dos feudos da Idade Média. Com a conivência de governantes portugueses, o presidente do grupo Vinci terá poderes feudais em Portugal.

in Correio da Manhã, maio, 2013.

Porque será que os 'socialistas' andam sempre tão calados sobre este assunto?

Eu digo porquê: suspeito que o PS, através de um testa de ferro, gere um fundo imobiliário com sede na Holanda, o qual comprou terrenos na zona entre Canha, Rio Frio e Alcochete. Talvez a Ana Gomes pudesse investigar...

A TAP perdeu a corrida das Low Cost apesar de mil vezes avisada pela Blogosfera.

Tudo isto é descarado e triste, mas vamos a tempo de reagir e travar.

Reproduzo, pela sua oportunidade, um comentário que acabo de receber sobre este mesmo assunto, ou seja, sobre a interligação mafiosa que me parece óbvia entre o desastre ferroviário em curso e o embuste recorrente do novo aeroporto de Lisboa (NAL) cujo único propósito é satisfazer negociatas de terrenos e especulação imobiliária confeccionadas pelos piratas e mafiosos do Bloco Central, o qual, apesar do colapso financeiro do país, continua a controlar quem diz que governa.

De uma forma ou de outra, as posições defendidas pela Blogosfera e que estão expressas n’O António Maria, começam a aparecer junto da opinião pública, nomeadamente a passagem do monopólio publico “ANA” para mãos privadas numa estratégia que tem como objectivo a construção do NAL na Ota em Alcochete, passando pela urbanização dos terrenos da Portela (agora valorizados pelo Metro), interesses a que não será estranha a posição da “Alta de Lisboa” no nosso amigo Ho, ..., leia-se Lobby de Macau e suas melancias.

Colateralmente toda a questão estratégica de dotar o país de infra-estruturas ferroviárias em bitola UIC foi subjugada aos interesses da Ota em Alcochete, assim como outras manobras de diversão tais como o “Porto da Trafaria”. Para quê outro porto se as infra-estruturas ferroviárias estão condenadas à bitola ibérica, não indo, por isso, além da fronteira.

Hoje na imprensa escrita fala-se que do Porto de Leixões serão encaminhadas mercadorias para o porto seco de Salamanca, ou seja, por estrada e não através da utilização da rede ferroviária. Esta opção está claramente desalinhada com a electrificação do troço de via férrea entre Salamanca e Medina del Campo, do lado de lá, a qual retira custos e aumenta a eficiência do transporte ferroviário.

Ainda na passada semana a propósito das implicações do comunicado do governo espanhol ao Álvaro anunciando o encerramento de 48 linhas em bitola ibérica, anúncio esse que não é bluff, mas sim um acto de diplomacia, no sentido de Portugal se preparar atempadamente para essa realidade.

EM NOTA DE RODAPÉ REFERI QUE NESSA SEMANA, OU NA ANTERIOR, O COLOMBIANO DA AVIANCA ESTEVE EM PORTUGAL, E QUE A MARCA “TAP” SERIA SALVAGUARDADA PASSANDO A CHAMAR-SE “TAP BRAZIL”, E QUE OS PILOTOS DA TAP JÁ NÃO RECONHECEM CAPACIDADE AOS GESTORES PARA LIDAR COM O COLAPSO DA COMPANHIA.

Na verdade, as coisas parecem passar-se assim. Que o diga Faria de Oliveira, depois de ver o papel da CGD passar para a CGD alemã. Hoje, nas primeiras páginas dos jornais é anunciada a visita a Portugal da Dilma brasileira, a qual traz na bagagem os dossiers TAP e CTT. Também se sabe que parte do problema da TAP está no Brasil, por causa da ‘compra estratégica’ da VEM realizada pelo gaúcho Pinto. Foi pena ele não ter comprado logo por atacado toda a falida VARIG, pois assim esgotava-se a Portela de vez, justificando de imediato um NAL da Ota na Ota, ou em Alcochete.

Do acima —e isto destina-se ao António Maria, que num dos seus (brilhantes) posts sobre a TAP referiu que se tinha enganado nas suas previsões, quando no final do ano passado a venda da TAP esteve por um fio (post de Dezembro de 2012)— na verdade, o que se passou é que o António TEVE (E TEM) RAZÃO ANTES DE TEMPO. OS FACTOS AGORA CONHECIDOS DÃO-LHE TOTAL RAZÃO. O “governo” português sabe melhor do que ninguém o real valor da TAP, apesar das trafulhices numéricas do gaúcho. Ora não havendo parceiros europeus interessados na TAP (Lufthansa, Ibéria+BA, AirFrance+KLM), a única solução é mesmo manter o colombiano “amarrado”, repartindo “estrategicamente” os riscos com outro estado, nomeadamente o brasileiro.

O que o Gaspar foi fazer a Berlim terá muito provavelmente que ver com toda esta trapalhada. Bruxelas fechará os olhos à mais que duvidosa troca do monopólio público (da ANA) por um monopólio privado (a Vinci-Mota-Engil-Ho) e olhará para o lado relativamente à venda, ilegal de acordo com as normas de Bruxelas, de uma companhia aérea europeia (a TAP) a um gabiru extra-comunitário (a Avianca do tal Efromovitch).

António, como se tinha previsto, a TAP continua na rota da Avianca, sendo certa toda a análise estratégica adiantada pela Blogosfera, de que o interesse do colombiano está nos hubs que a TAP detém nos principais aeroportos europeus. Uma vez caçada a TAP, a Avianca reforçará as ligações directas entre a América Latina e cidades como Londres, Frankfurt, Paris, etc. O médio curso da TAP (A319, 20 e 21) não poderá competir com as Low Cost, e portanto aqueles aviões acabarão por ser vendidos a quem sabe gerir “rotas low cost”.

RVS

Mais uma análise oportuna sobre o sórdido assunto da privatização da ANA

A privatização da ANA foi uma precipitação
por Rui Rodrigues

A empresa ANA-Aeroportos é uma empresa que explora os aeroportos nacionais e integra um conjunto de empresas no sector da aviação: ANAM, Portway, ADA. O Governo decidiu privatizar a concessão da ANA, por 50 anos, num modelo em que se passou de um monopólio do Estado para um monopólio privado.

Privatizou-se primeiro uma empresa estratégica e, só após a sua venda, se decidiu questionar as autoridades europeias se a receita obtida podia ser contabilizada para reduzir o défice de 2012. Esta pretensão foi rejeitada pela Comissão Europeia. Obviamente, devia ter-se feito tudo ao contrário. O Governo de Passos Coelho tomou posse em Junho de 2011 e, desde logo, assumiu que pretendia privatizar a empresa, o que veio a ocorrer no final de 2012. Por esta razão, houve um ano e meio para confirmar a dúvida que deveria ter sido esclarecida desde o início da decisão.

Neste momento, pode ocorrer outro problema, em todo este processo. A Direcção-Geral da Concorrência da União Europeia (UE) poderá rejeitar o modelo de privatização da ANA devido à criação de um novo monopólio em Portugal e à posição dominante que a ANA privada passaria a ter. Mais uma vez se tomou uma importante resolução e só depois se questionaram as autoridades europeias, quando se poderia ter feito o inverso.

Portugal foi o único país da Europa que entregou a concessão de todos os principais aeroportos a um único concessionário privado. Se todos os países da UE27 tivessem feito o mesmo, o mercado aeroportuário, na Europa, passaria a ser um grave constrangimento à livre concorrência.

A Comissão Europeia sempre foi contra a criação de monopólios. No passado, até são conhecidos diversos casos em que grandes empresas internacionais tiveram pesadas multas por tentarem criar monopólios em diferentes áreas da economia.

Ler mais no Público, 01jun2013.

Última atualização: 3 jun 2013, 12:07

Alta Velocidade Ferroviária? Altamente!

O Ferrari da ferrovia do futuro já chegou!

É claro que vai haver 'TGV'!

Afinal, haverá ou não um comboio de alta velocidade com passageiros para Madrid?

As palavras de Álvaro Santos Pereira em Madrid reabriram as dúvidas: afinal, o novo comboio de alta velocidade para Madrid vai ou não transportar passageiros? Em Fevereiro, o Governo tinha deixado cair o projeto de TGV, herdado do anterior Executivo e prometeu uma linha de alta velocidade mais barata e especializada em mercadorias.

Nessa altura, Sérgio Monteiro, secretário de Estado do Transportes, garantiu que o projeto TGV "morreu" e que a única aposta seria numa ligação LTM, "uma linha de transporte de mercadorias". Só que em Madrid, na semana passada, Santos Pereira abriu a porta e admitiu que "a ideia é desenvolver grandes corredores de competitividade, para passageiros e mercadorias. Mais, disse o ministro: "Quando falamos em ferrovia, em bibitola, estamos a falar em passageiros e mercadorias" — in Dinheiro Vivo, 27 mai 2013.

É claro que vai haver 'TGV', ou antes: vai haver uma nova rede ferroviária em bitola UIC (vulgo 'bitola europeia') com os respetivos sistemas de alimentação elétrica e de sinalização uniformizados com a rede prevista no plano ferroviário espanhol PEIT, por sua vez conforme ao TEN-T (Trans European Transport Network) previsto pela União Europeia. Basta olhar com alguma atenção para o mapa de prioridades da Ibéria.

De contrário, Portugal transformar-se-ia numa ilha ferroviária, isolada de Espanha e do resto da Europa, pois a Espanha, como previmos, perante tanta corrupção e estupidez indígena lançou recentemente o esperado ULTIMATO aos imbecis do Terreiro do Paço (quase todos motoristas do BES): ou o AVE chega a Lisboa em conformidade com os acordos assinados entre os dois governos, ou encerramos todas as linhas ferroviárias antigas (bitola ibérica) que chegam à vossa (nossa) fronteira.

A partir de agora vamos assistir a parvoíces semânticas na indigente imprensa que temos, enquanto a tríade de Macau e a máfia do PSD correm um último 'sprint' pelo embuste da Ota em Alcochete. Andam a vender ultimamente duas atoardas imbecis: o dito aeroporto Low Cost de Sintra (1), e o terminal de contentores da Trafaria (2). A lógica é esta: como são duas ideias idiotas e inviáveis, a corja tem no bolso um alternativa de crescimento para a troca: o GRANDE AEROMOSCAS DE ALCOCHETE!

Farei tudo o que estiver ao meu alcance, com a inspiração da Blogosfera lúcida deste país, e como anteriormente fizemos relativamente à Ota, para boicotar mais este buraco negro da cleptocracia instalada e dos idiotas e corruptos que conduziram Portugal à bancarrota.

PS: só mais uma coisinha: a linha Lisboa-Madrid (ou melhor, Pinhal Novo-Poceirão-Caia) terá que estar preparada para velocidades máximas até 350Km/h (e não 250Km/h).

NOTAS

1. Basta ir ao Google maps para perceber que seria preciso arrasar toda uma montanha para ganhar os metros suficientes para que a pista do aeródromo militar da Granja do Marquês pudesse receber os aviões comerciais das companhias Low Cost. Banha da cobra, desta vez, cor-de-laranja!
   
   O Frasquilho do BES faz o jogo do BES e das tríades e máfias do embuste da Ota em Alcochete. A ideia é apontar para um novo aeroporto num sítio impossível, para depois justificar Alcochete, onde as tríades do PS e as máfias do PSD compraram terrenos e projetaram plataformas logísticas que, mesmo sem terem nunca saído dos computadores, já beneficiavam de linhas de crédito aprovadas pelo BEI — no caso concreto, e para começar, no valor de 60 milhões de euros.
   
   Este BEI precisa de ser urgentemente investigado, apesar de ter respondido diligentemente à minha pergunta:
   
   

   Dear Mr. Pinto,
   
   Thank you for your e-mail to the European Investment Bank (EIB), the long-term lending institution of the European Union.
   
   An EIB loan to the project "Plataforma Logistica Poceirão" was approved by the EIB Board of Directors in early 2011. As indicated on the EIB website, this loan has not yet been signed. Should you need further information about this project, we invite you to contact the promoter.
   
   General information about the role and activities of the EIB can be found on our website: www.eib.org
   
   Yours sincerely,
   Infodesk Team
   Communication Department
   European Investment Bank
   info@eib.org

   
   Vivo na rota dos Corporate Jet das principais multinacionais e 'banksters' do país. Rumam invariavelmente para o Aeródromo de Tires (onde a fiscalização é, presumo, suave). Até os Fokker 100 e o Embraer 145 da PGA lá aterram e levantam voo. No entanto, nem Tires, nem Sintra, têm os 3000 metros de pista necessários para operar os aviões Airbus e Boeing das companhias Low Cost. A única pista que pode receber estes aviões, na região de Lisboa, sem comprometer os alinhamentos de pista da Portela, nem exigir obras extraordinárias de grande monta, chama-se Base Aérea do Montijo. E mesmo para se justificar a operacionalização deste aeroporto ao serviço da Portela+1, falta ainda esgotar operacionalmente a Portela, o que está cada vez mais longe de ocorrer...
   
2. O fecho da golada e a construção de um porto de águas profundas na zona da Trafaria, ou mais precisamente, entre a Trafaria e a Cova do Vapor, é uma ideia antiga, mas que só fará sentido quando associada a uma também idealizada travessia do Tejo ligando Algés e a CRIL à Trafaria. Ou seja, neste desenho (ver apontamento no Google), a travessia Trafaria-Algés, desejavelmente em túnel, permitiria completar o grande arco da CRIL, cujos fechos fluviais seriam a Ponte Vasco da Gama e o túnel Algés-Trafaria, e um círculo mais apertado, cujos fechos fluviais seriam o mesmo túnel e a Ponte 25A. Nesta solução, o túnel comportaria uma via ferroviária dupla e uma rodovia com seis faixas. Este porto de águas profundas serviria sobretudo Lisboa e a zona Oeste, enquanto Setúbal serviria sobretudo a península com o mesmo nome, e Sines continuaria a ser uma porta de entrada na Europa, com ligações ferroviárias privilegiadas a Portugal, Espanha e resto da Europa. O coelho que o Sérgio das PPP tirou da cartola na iminência do anunciado desastre do 'dossier TGV' é, pois, mais uma mistificação sem vergonha. Há muito que esta criatura deveria ter sido despedida sem indemnização, do governo e dos meandros da administração pública.
   
   Entretanto, uma tal Marina Ferreira, rapariga cor-de-laranja chegada em março último a presidente do Porto de Lisboa, por mérito próprio claro, e sabendo de portos a potes (é licenciada em Direito e tem uma 'pós-graduação' em 'Assuntos Europeus'), já sabe que o Porto de Lisboa estará esgotado entre 2020 e 2025. Caramba, é obra. E a imprensa indigente do costume, nem perguntas faz!

Depois deste governo

Paulo Portas: futuro primeiro ministro?

Governo de Unidade Nacional a caminho...

Com ou sem eleições antecipadas, caminhamos para a inevitabilidade de formação de um governo de unidade nacional. Resta saber se será um governo PSD-CDS-PS, ou uma Frente Populista qualquer!

Se vier a ser um governo PSD-CDS-PS, aposto em Paulo Portas para futuro PM. Se for uma Frente Populista qualquer, tal significará que houve um golpe de estado dentro do PS, que o Tó Zé foi corrido, ou completamente controlado, e que temos a tríade cor-de-rosa de volta, desta vez aliada a Mário Soares, à Maçonaria do Grande Oriente Lusitano, ao Jerónimo de Sousa, às duas centrais sindicais, e ao então regressado Louçã. É uma hipótese horrível, mas não impossível de todo...

Finalmente, em qualquer dos casos, amadurece rapidamente o tempo para uma recomposição do sistema partidário e para a emergência de novos partidos políticos. Isto porque, em qualquer dos casos, vai haver enormes divisões e cisões no interior de todos os partidos (à exceção do hirto PCP, suponho). E ainda porque o espectro partidário precisa de identidades, programas e métodos de fazer política inovadores, onde predominem, por exemplo, formas eficazes de democracia direta e participativa, não só capazes de enriquecer o exercício do poder democrático, mas também de se verem elas mesmas constitucionalmente representadas no rizoma alargado de uma democracia justa e inteligente.

O Partido Democrata, sendo embora e por enquanto uma plataforma de discussão, poderá tornar-se em breve um dos vórtices da recomposição partidária mencionada e que está a caminho.

Os ventos sopram a favor da mudança. 

©António Cerveira Pinto  
Escrito para o Partido Democrata

A bolha do emprego fictício

Suécia, a periferia a norte agita-se... ZH

Sabemos agora quem tirou o sono ao ministro alemão das finanças!

Na periferia mais a norte da Europa, na Suécia, os motins duram há três dias.

Desde os tempos de Reagan que a decisão de encaminhar dezenas de milhões de jovens para uma onda estacionária de formação permanente, com cada vez menos saídas profissionais, e saídas profissionais cada vez pior remuneradas, foi estimulando a formação de uma enorme bolha de qualificações potencialmente inúteis, a qual não parou de inchar desde então. O caminho para o desastre estava traçado. Neste momento, tal como noutras crises especulativas, a bolha estudantil e do emprego fictício começou a rebentar. E não vai ser bonito ver, nem muito menos sofrê-la na pele.

O problema do desemprego jovem é insolúvel sem uma alteração radical dos paradigmas do trabalho, da produção, do crescimento, da redistribuição da riqueza, e do consumo.

Desemprego e falta de emprego jovem: um flagelo explosivo. ZH

A única solução imediata para o enorme problema do desemprego sistémico, capaz de ganhar o tempo necessário à transição de paradigmas, passa por duas medidas claramente assumidas pelos governos:

1. atribuir um cartão eletrónico a todas as pessoas com o mínimo de créditos para uma subsistência condigna sobretudo nas cidades (onde o problema do desemprego, por razões óbvias, é mais dramático);
2. redução drástica das burocracias que não param de alastrar como uma mancha corrosiva que devora o que resta do tecido económico e das poupanças.

À medida que a volatilidade dos mercados passou a dominar a paisagem económica global, os seguros de investimento e o investimento virtual nas bolsas de valores, obrigações e commodities dispararam de intensidade e volume até ao ponto de se terem transformado num autêntico casino de especulação com a desgraça alheia. O resultado foi a hipertrofia do chamado mercado de derivados OTC — onde predominam os contratos de seguro de risco não regulados. Entre os produtos mais apetecidos neste mercado over the counter (em cima da mesa) estão as taxas de juros e os câmbios de moeda. O valor nocional, quer dizer, o valor facial de todos os contratos, parte dos quais se anulam mutuamente, supera em dez vezes o PIB mundial. Ou seja, mais de 700 biliões de dólares. Há quem mencione mesmo o dobro deste valor!

Este gigantesco, quase inimaginável, buraco negro tem vindo a sugar desde 2008 uma parte sempre crescente da riqueza mundial, nomeadamente para satisfazer os prémios de risco e as apostas especulativas registadas. Como boa parte destes contratos estão associados ao endividamento privado e público dos países desenvolvidos, o que a resolução dos mesmos está a provocar é, pura e simplesmente, a destruição das economias, dos aparelhos públicos e do emprego.

Vai ser preciso entrar num longo período de transição de paradigmas. A maioria das pessoas não imagina sequer do que se trata. E enquanto não percebermos todos o que está verdadeiramente em causa, a dor e a revolta alastrarão.

Precisamos de nos preparar para o que aí vem!

Plataforma Fantasma do Poceirão

Plataforma Logística de Castanheira do Ribatejo (abandonada). Google.

BEI investe na Plataforma Logística do Poceirão 60 milhões de euros!

A receita do Bloco Central do Betão era simples:

• A Portela está saturada, disseram ao longo de anos. Nunca esteve e continua a não estar. Mas o Bloco Central do Betão tentou tudo para fazer crer à populaça, que estava.
• Logo, diziam, é preciso um Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) e uma grande Plataforma Logística. Não era, nem é.
• Onde? Não interessa—pensaram sempre. O que aparecer por perto vende-se à populaça, com o apoio dos doutores e engenheiros que vivem de estudos cortados à medida, e dos sempre esfomeados autarcas. E assim fizeram.
• Era para ser na Ota, o NAL, e em Castanheira do Ribatejo, a nova estação de luxo da CP, que já lá está, às moscas, e a Plataforma Logística de Castanheira do Ribatejo, que acabou por ser abandonada após as terraplanagens e o fim do embuste do NAL na Ota. Para este plano que borregou construiu-se, mesmo assim, a autoestrada A10, que por falta evidente de tráfego pesa sobre os bolsos dos contribuintes na forma das famosas indemnizações compensatórias.
• Muitas centenas de milhões de euros depois, o Bloco Central do Betão, com o timoneiro Sócrates à frente, apesar do 'jamais!' do inenarrável Mário Lino, vira-se para Alcochete (NAL) e para o Poceirão (Plataforma Logística). 
• Como se disse, e veio a ser provado pela Blogosfera, a Portela não só não está saturada, como desfruta de enormes vantagens de localização e de meteorologia imbatíveis na região de Lisboa, pelo que, se um dia vier a ser preciso aumentar a sua capacidade, deveremos começar por apetrechar a Portela com mais uma pista, deixando a hipótese de um novo aeroporto para quando tal realmente se justificar (o que provavelmente nunca sucederá...).
• A Base Aérea do Montijo é a melhor alternativa para este prolongamento da capcidade operacional da Portela, quando e se vier a ser necessário. Por enquanto, não é.
• Transformar a Portela em mais um paraíso imobiliário e de jogo do senhor Ho, como há muito foi congeminado pela tríade cor-de-rosa de Macau, seria sempre um crime de corrupção e um atentado a Lisboa como destino turístico de excelência que, para crescer como tem crescido nos últimos anos, precisou apenas de voos baratos e de uma estação de metropolitano à porta.
• Quem precisava dum novo aeroporto, de uma plataforma logística e de uma nova ponte sobre o Tejo era tão só o devorismo do Bloco Central do Betão, dos rendeiros e da nomenclatura oportunista e corrupta que conduziu Portugal à insolvência.

Entretanto, o consulado de José Sócrates foi à vida, e outro governo tomou conta de um país salvo in extremis da bancarrota por um memorando assinado com os credores — a célebre Troika— e do qual têm resultado enormes sacrifícios impostos à população portuguesa, sobretudo à classe média e aos desempregados das milhares de empresas que se viram, de repente, sem crédito, sem clientes e sob uma perseguição fiscal intolerável.

Antevisão do 'master plan' da Plataforma Logística do Poceirão publicada pela logZ

O novo governo cedeu, ao contrário das expectativas iniciais, à pressão do Bloco Central do Betão e dos banqueiros do costume, que depois de verem cair a Terceira Travessia do Tejo, prevista para o corredor Chelas-Barreiro, e o NAL de Alcochete, começaram de imediato a conspirar contra a construção já adjudicada da linha férrea de bitola europeia entre Poceirão e Caia (Badajoz), por imaginar, e bem, que uma vez construída esta ligação prioritária, o embuste do aeroporto de Alcochete e da Plataforma do Poceirão cairia pela base.

O irresponsável Pedro Passos Coelho não sabe o que são contratos legitimamente e de boa-fé assinados, nem sabe o que são compromissos de estado, nem sabe aliás o que são prioridades definidas pela União Europeia. Com aquela prosápia bacoca que caracteriza os pobres de espírito resolveu declarar a morte do "TGV". Alguns ministros mais temerosos do previsível resultado de tamanha bravata e ignorância, lá foram argumentando com as dificuldades financeiras do país, para adiar o "TGV". Não deixaram, porém, de fazer a tremenda asneira de desviar o empréstimo do BEI alocado às obras da linha Poceirão-Caia para a Parpública, perdendo ainda pelo caminho (e para Espanha!) os fundos comunitários atribuídos à linha ferroviária de bitola europeia, os quais, como aqui alertámos várias vezes, não poderiam ser usados para tapar buracos da TAP, da Refer, do Metro do Porto ou de Lisboa, nem muito menos para construir uma nova linha de caminho de ferro entre Sines e Évora em bitola ibérica!!!

Assim como Portugal deu a desculpa esfarrapada da crise para o indecente boicote da ligação Poceirão-Caia, quando sabia perfeitamente que Madrid já iniciara as obras do troço Madrid-Badajoz, foi agora a vez de Espanha anunciar que, por causa da mesma crise, iria fechar dezenas de linhas férreas, entre as quais a que liga Mérida a Badajoz. Ou seja, os comboios portugueses que seguem sobre bitola ibérica de Sines, ou Lisboa, para Espanha e para o resto da Europa terão que despejar as suas mercadorias no porto seco de Badajoz, para daí seguirem em composições de bitola europeia para o resto da Espanha e para o resto da Europa!

Como é fácil imaginar, para distância tão curta, boa parte do exportadores nacionais optarão por levar os seus contentores por estrada até Badajoz. E quanto aos graneis que chegam a Sines, terão que ser transferidos para navios mais pequenos e seguir viagem por mar. Algeciras e até o novo porto de águas profundas da Corunha (Punta Langosteira) farão então o negócio que Sines perderá por causa da monumental estupidez de um primeiro ministro que não sabe o que faz, salvo colocar a voz para falar alto com os fracos e piar fininho com quem o traz ao colo.

Uma prova de que o plano sinistro do Bloco Central do Betão continua de pé, apesar de todos os ventos contrários —pois controlam este governo, como controlaram o anterior, ou não estivessem o PS, PSD, CDS-PP e autarcas comunistas metidos no mesmo caldo— é a persistência online de uma coisa chamada logZ (1), o sítio do consórcio que promoveu, e pelos vistos continua a promover a Plataforma Logística do Poceirão. inserida numa estratégia (2) de que fazem parte o NAL de Alcochete e a TTT Chelas-Barreiro! Não só continuam vivos como têm aprovada uma linha de crédito do Banco Europeu de Investimento (3) no valor de 60 milhões de euros!!!

A aprovação pelo BEI de 60 milhões de euros de empréstimo ao consórcio logZ é de 7 de janeiro de 2011.O governo em funções tomou posse a 21 de junho de 2011. O © do sítio online do consórcio é de 2013.


POST SCRIPTUM

Segundo escreve Rui Rodrigues no Público, a bitola ferroviária ibérica vai acabar em Badajoz, em Vilar Formoso e em Valença à medida que a bitola europeia chegar a estas cidades fronteiriças

“O actual Governo português, apesar dos financiamentos que existiam, optou por não fazer nada até 2015. Esta decisão levanta uma questão, ainda não esclarecida nem respondida: o que aconteceu aos fundos europeus que tinham sido assegurados para o novo troço Poceirão-Caia, do PP3?

O que se pretende fazer para que Portugal não caia na encruzilhada da “ilha ferroviária” a que os responsáveis levaram o País, apesar de todos os avisos que foram feitos?” (LINK)


NOTAS

1. Para que não haja dúvidas aqui estão os dados da empresa:
   
   LOGZ – Atlantic Hub SA, empresa detida pelo consórcio OIL (grupo Odebrecht), TERTIR (grupo Mota-Engil), Espírito Santo Properties (grupo Espírito Santo), OPWAY e Sociedade Agrícola de Rio Frio (Grupo Londimo). O proponente da ligação rodoviária à A12 é a Brisa S.A. (grupo Mello e Arcus Infrastructure Partners)
   
   Logz - Atlantic Hub S.A. [Compra e Venda de Bens Imobiliários ]
   Lg. Jose Maria dos Santos Edf. da Antiga Estação Ferroviaria R C
   2955-119 PINHAL NOVO
   Telefone 211 061030 / 211 061 039
   URL
   
   NIF: 508 361 800
   Registada na Conservatória do Registo Comercial com o número: 508361800
   Código de Atividade Económica
   68100 Compra e venda de bens imobiliários
   CAE rev.3
   Capital Social: 50.000€
2. Ler o relatório do EIA—Estudo de Impacte Ambiental, realizado pelo IDAD— Instituto do Ambiente e Desenvolvimento, de Aveiro, em 2009.
3. O Banco Europeu de Investimento (BEI) aprovou recentemente 550 milhões de euros em linhas de crédito ao BCP, BPI e Banco Popular, escreve o BEI, para apoio às PMEs e "outras prioridades". Alguém ouviu falar disto? Que tal começar a controlar mais de perto o que faz o BEI?