Hyman Minsky a caminho da China

Cartaz da Revolução Cultural, China

China não é o que ainda parece... e a causa profunda é só uma: deixou de ser auto suficiente em petróleo e carvão.

A China da Revolução Cultural, que se seguiu à grande fome gerada pelo período conhecido por Grande Salto em Frente, coincidiu com o início da exploração das recém descobertas e confirmadas enormes reservas petrolíferas de Daqing (1959-1960). A Revolução Cultural foi um desastre cultural sem precedentes, mas refletia já a luta medonha pela sucessão de Mao Tsé-Tung. Em 1976, ano da morte do Grande Timoneiro, marca também o início da nova liderança chinesa ​de Deng Xiaoping​ e o arranque para o extraordinário crescimento chinês desde a década de 80 do século passado.

Surgiu entretanto um problema: o Dragão chinês importa hoje o dobro do petróleo necessário à sua economia :(

Sabemos que pelo controlo do petróleo se fizeram todas as grandes guerras desde 1914, incluindo as que poderão ainda rebentar no Médio Oriente esta ou na próxima década. Só não sabemos se, quando o mundo perceber as implicações do fim definitivo do petróleo barato, haverá ainda energia líquida e vontade humana para as explosivas e motorizadas guerras que precisamente o petróleo provocou e permitiu.

Sem petróleo e com populações envelhecidas, podemos preferir o suicídio ao assassínio indiscriminado. Mas a possibilidade de acabarmos todos vítimas de um qualquer psicopata, americano, russo, chinês ou japonês, não está totalmente posta de parte.

​¿Se está gestando un 'Minsky moment' en China?

LAS PERLAS DE KIKE - Cotizalia.com

Si bien, la pregunta se están haciendo ahora mismo la mayoría de analistas a lo largo del mundo es, ¿se está gestando un “Minksy moment” en China? Y todo por un informe de Yao Wei, una economista de Societe Generale, en donde calcula el “Debt Service Ratio” del país con un resultado inesperado. El Debt Service Ratio (DSR) es el ratio resultante de sumar el principal a pagar más los intereses y dividirlo entre los ingresos, o lo que es lo mismo, ¿cuánto hay que pagar y cuánto tenemos para ello? (Existen discrepancias sobre la nomenclatura, usando en este caso la del BIS, ver también Debt Coverage Ratio).

Este ratio se considera uno de los indicadores más fiables de salud financiera, pues no solo tiene en cuenta el nivel de deuda (como sería el caso de “Deuda / PIB”), sino que también valora el tipo de interés y el vencimiento, mostrando la verdadera capacidad de hacer frente a la deuda. El BIS observa que aquellos países que superan un nivel del 20% - 25% de carga financiera en relación a sus ingresos, tienen altas probabilidades de sufrir una crisis financiera – bancaria, ocurriendo eso en los casos analizados y en otros incluso con un ratio menor.

¿Qué ocurre con China? Asumiendo una deuda privada del 145% sobre el PIB, un tipo de interés medio del 7,8% y un vencimiento medio de 6,3 años, y asumiendo que toda esa deuda tiene carga financiera, Yao Wei llega a la conclusión, según palabras recogidas por FT Alphaville, de que:

“(…) we then arrive at a shockingly high debt service ratio of 29.9% of GDP, of which 11.1% goes to interest payment (=7.8%×145 % of GDP) and the rest principal. At such a level, no wonder that credit growth is accelerating without contributing much to real growth!”

Veni Vidi Vinci

A francesa Vinci abriu hoje uma garrafa de Dom Prignon

ANA, monopólio público passa a monopólio privado? Pelos vistos, ninguém perguntou.

Será que algum partido, ou arara delegada no parlamento português, ou ainda a deputada europeia do MRPP sempre preocupada com fenómenos de corrupção em Angola, fez alguma pergunta à Comissão Europeia sobre se estaria ou não em causa, na privatização da ANA, a substituição de um monopólio público por um monopólio privado? A venda da ANA à parelha Vinci-Mota-Engil foi feita ao abrigo de que Caderno de Encargos? Alguém conhece o dito, incluindo todos os seus anexos? E a Comissão Europeia, que decidiu, conhece?

O Jornal de Negócios apressou-se a escrever que:

“Bruxelas concluiu que a operação de privatização, prevista no programa de assistência financeira, não viola as regras comunitárias de concorrência.” 

Ma não viola memo? É? Alguém preguntou? O Rui Moreira preguntou? O Belmiro preguntou? O Louçã preguntou? O Jerônimo preguntou? A Ana Gomes preguntou?

A pergunta teria que ter sido endereçada a Bruxelas até ao passado dia 19 de maio.

Reparem nesta frase da notificação oficial da UE:

“— for undertaking ANA: management and operation of airport infrastructures in Portugal.”

É que na comunicação de hoje que autoriza a fusão da Vinci com a ANA, por aquisição de posição maioritária no capital desta última, nada se diz sobre a natureza e/ou potencial eventualmente monopolista da ANA, e portanto da futura ANAVINCI. Ora vamos lá a ler:

Mergers: Commission clears acquisition of Aeroportos de Portugal by VINCI

The European Commission has approved under the EU Merger Regulation the acquisition of Aeroportos de Portugal (ANA) by VINCI of France. ANA manages and operates airport infrastructures in Portugal. VINCI is a diversified group, active among others in the fields of (i) concessions and infrastructures, mainly motorways and parking lots, as well as airports in France and in Cambodia (ii) electrical engineering (iii) climatic and mechanical engineering. The proposed transaction is the result of a tender procedure launched by the Portuguese State in the context of ANA’s privatization. This privatisation is part of the Economic and Financial Assistance Programme provided to Portugal by the European Union, the European Central Bank and the International Monetary Fund. The Commission assessed the effects of the proposed acquisition on the markets for the award of airport management and operation concessions, and for the management and operation of airport infrastructure in Portugal, as well as vertical relationships of these markets with the upstream markets for electrical, mechanical and climatic engineering services, where VINCI is active. The Commission's investigation found that the transaction would not raise competition concerns. The merged entity would indeed be unable to shut out suppliers on the upstream markets for electrical, mechanical and climatic engineering services because of the numerous credible competitors. It would also be unable to shut out customers because it is a very small customer of electrical, mechanical and climatic engineering services. The operation was examined under the normal merger review procedure. More information is available on the Commission's competition website in the public case register under the case number M.6862

—in Midday Express of 2013-06-11

Volto a perguntar: a frase que se segue e faz parte da fundamentação da decisão de Bruxelas pressupõe que não há monopólio na gestão e operação dos aeroportos civis de Portugal. É assim, ou vem coisa contrária escrita nalgum anexo do contrato de concessão?

“— for undertaking ANA: management and operation of airport infrastructures in Portugal.”

Eu sei que já passou o dia 19 de maio, mas faço na mesma a pergunta ao senhor Barroso, à Comissão Europeia, aos organismos que normalmente vigiam as muitas fraudes, descaradas, ou dissimuladas, que ocorrem nos negócios europeus intra-comunitários, e à sempre diligente diplomata deputada do MRPP, Ana Gomes: a ANA da Vinci e da Mota-Engil permanece ou não um monopólio, como tem sido até hoje?


TO EUROPEAN COMISSION

Though not in due time I, European Citizen, António Cerveira Pinto, submit the above post as a direct question —under the subject COMP/M.6862 — Vinci/Aeroportos de Portugal— to:

European Commission
Directorate-General for Competition
Merger Registry
1049 Bruxelles/Brussel
BELGIQUE/BELGIË

ADFERSIT avista Farilhões

Exemplar único da Marinha Portuguesa (lol) a caminho da Bienal de Veneza. Obra de arte de Joana Vasconcelos. Foto:©Público

Siderurgia 'Nacional', Solvay (e não vai ficar por aqui) fogem do preço da energia e da falta de ferrovia em bitola europeia

Em artigo hoje publicado no suplemento Economia, do Expresso, Mário Lopes e Manuel Aroso, dois professores, o primeiro do Técnico (IST), e o segundo do Porto Business School (PBS), membros destacados da ADFERSIT, é finalmente reconhecido que Portugal está à beira de se transformar numa extensão das Berlengas e Farilhões, ao ter deitado por terra todos os compromissos de estado assinados com Espanha e as próprias linhas de financiamento gratuito da Comunidade Europeia (com provável desvio do empréstimo do BEI para a TAP e/ou para o buraco da Swapilândia!)

Com a irresponsável intermitência grevista do pessoal da CP, as deslocalizações anunciadas da Siderurgia Nacional e da Solvay, mais o anúncio do governo espanhol sobre o encerramento de 48 linhas férreas de bitola ibérica, incluindo as que hoje chegam à fronteira portuguesa, para potenciar e acelerar a migração da rede ferroviária espanhola para o standard europeu, e o clamor dos industrialistas que operam no nosso país, contra os preços cada vez mais ameaçadores da energia elétrica (um oligopólio indígena criminoso) e do transporte rodoviário (preços imparáveis das gasolinas e do gasóleo, portagens, taxas verdes, etc.), Mário Lopes apressou-se, enfim, a publicar no passado dia 30 de abril uma correção de tiro assinalável (ler PDF) — cuja síntese o Expresso reproduz em artigo de sua autoria. Aleluia!

Pena é que a ADFERSIT continue a insistir numa Terceira Travessia do Tejo, ainda por cima arrasando (se não for uma travessia em túnel) a Base Aérea do Montijo! Não saberá Mário Lopes que os tráfegos rodoviários têm vindo a cair nas duas pontes sobre o estuário do Tejo, e em geral em tudo o que cobra portagens, e que sendo uma tendência de fundo a estagnação do consumo de petróleo na Europa e nos EUA, pois doutro modo os países emergentes não poderiam emergir, a necessidade de uma TTT é pura quimera ou especulação de vigaristas profissionais no saque do tesouro fiscal do país?

Em suma, menos mal que a ADFERSIT acaba por reconhecer que a política ferroviária deste governo (que teve a ADFERSIT como assessora, ou estou enganado?) está a conduzir silenciosamente a economia portuguesa para um beco com uma só saída: o mar. Ora, como é sabido, os portugueses em geral, tal como as gravuras do Côa, não sabem nadar!


DIREITO DE RESPOSTA

Mário Lopes esclarece: a ADFERSIT não foi assessora deste Governo.

O engenheiro Mário Lopes, professor do Instituto Superior Técnico, e dirigente da ADFERSIT, escreveu-me a aclarar alguns pontos sobre o posicionamento efetivo da ADFERSIT que diferem do que por vezes se julga ser, mas não é, na opinião de Mário Lopes, o pensamento da ADFERSIT.

A defesa da rede ferroviária de bitola europeia por parte da ADFER (hoje ADFERSIT) tem mais de uma década. Por sua vez, Mário Lopes escreveu e falou em público sobre o assunto pela primeira vez em 2009.

Quanto à Terceira Travessia do Tejo, Mário Lopes escreve (texto editado):

“[...] não está escrito no artigo do Expresso, nem em nenhum texto da ADFERSIT, que a TTT deveria ser rodoviária. A ADFERSIT sempre defendeu que a Terceira Travessia do Tejo fosse ferroviária. Eu, porém, sempre admiti a hipótese de lhe juntar a valência rodoviária, mas não deveria ser prioritária e apenas deveria ser construída quando fosse preciso. Uma nova travessia ferroviária será necessária muito antes, porque a rede ferroviária sofrerá um estrangulamento na zona de Lisboa, em particular se se construir a rede ferroviária de bitola europeia para passageiros e mercadorias, em vez de assistirmos à concretização do erro a que o Governo chama LTM (Linha de Transporte de Mercadorias). É no entanto óbvio que mesmo a componente ferroviária da TTT não é uma prioridade. Antes de aí chegarmos é preciso avançar com a rede de bitola europeia. E na ponderação desta questão também pode ser preciso considerar a dificuldade de separar ambas as componentes, mas a relevância desta questão depende da solução técnica que se possa vir a adoptar.

A ADFERSIT não foi assessora deste Governo.

Em Dezembro de 2011 tive uma conversa de quase 2h com o Secretário de Estado das Obras Públicas, durante a qual lhe expus as recomendações da ADFERSIT para a política ferroviária. O ano passado, em Julho, numa reunião com um assessor do Secretário de Estado insisti que era importante acabar com as obras casuísticas, em geral ao sabor dos interesses dos lóbis, e fazer um Plano Estratégico de Transportes (PET) para pelo menos 40 anos e consensualizá-lo com a sociedade civil (e não apenas com as forças políticas) através dum debate amplo e informado sobre estas questões. Se o Governo tivesse seguido as nossas recomendações, o artigo que saiu hoje no Expresso não teria sido escrito. Este artigo só saiu agora por três razões: porque o Governo só definiu a política ferroviária em Fevereiro deste ano, porque demorei algum tempo a debater, escrever e consensualizar o documento de suporte desta matéria no interior da ADFERSIT, e porque o Expresso demorou algum a tempo a publicar o artigo, que enviei na segunda metade de Abril.

Na audiência da Assembleia da República sobre o transporte ferroviário, a ADFERSIT fez a defesa da rede ferroviária de bitola europeia. A gravação áudio está disponível na net.”

Última atualização: 10 jun 2013, 15:57

O que diz Seguro

Ensaios com porcos voadores no aeromoscas de Beja. Augusto rosé está a estudar uma solução definitiva que satisfaça o desejo chinês por porcos pretos vivos!

O crime ferroviário deste governo é mil vezes pior do que os prejuízos com swaps

O líder socialista defende que "Portugal deve pagar a sua dívida" mas que também "deve ter condições para o fazer".

Numa entrevista ao jornal "Público", António José Seguro diz recusar uma solução semelhante aos “haircuts” que foram aplicados na Grécia. “Em relação à dívida, a minha resposta é europeia: mutualização de parte da dívida. Isso traria dois efeitos: a nossa dívida baixava para os 60% e o nosso financiamento nos mercados era mais favorável, pagando menos juros.” — Jornal de Negócios, 7//2013.

Seguro quer pagar as dívidas. Ou seja, a proximidade do poder tem sempre o mesmo efeito: mais realismo e menos demagogia. Três consequências do que diz Seguro:

1. como sempre escrevemos, a Frente Popular já era, porque não passa de uma quimera populista e oportunista de quem soube aproveitar-se da liberdade mas não soube construir uma democracia próspera, justa e transparente;
2. o terreno para um governo PS-CDS/PP está adubado (1);
3. a cleptocracia instalada (e mais este seu Governo) continuam a empurrar Portugal para a fossa grega, e não vemos nada no discurso do zero à esquerda do PS que permita vislumbrar uma descolagem do PS das máfias e tríades que continuam apostadas em destruir o país.

França e Espanha decidiram avançar rapidamente com a interoperabilidade ferroviária entre os dois países (vulgo: bitola europeia), criando, aliás, por esta via, trabalho e economia em países fustigados pela recessão, enquanto Portugal persiste no embuste da bitola ibérica e do fecho do aeroporto da Portela para rentabilizar crimes de especulação partidários (e da corja devorista) na margem sul. Acontece, porém, que Bruxelas, Espanha e França decidiram, neste particular, cortar sem demora o passo às máfias e tríades da tugalândia. As linhas ferroviárias de bitola ibérica serão descontinuadas junto às fronteiras espanholas com Portugal e com França até 2015!

Catroga já deve ter a solução na manga: exportar porcos vivos para a China, nos A350 que a TAP encomendou, usando o aeromoscas de Beja para o efeito (grande sucesso então do adiantado mental Mateus rosé, que estudou esta brilhante ideia) enquanto não rebentarem, como querem, com a Portela e não iniciarem a construção do novo aeroporto de Alcochete.

Onde está o DCIAP? Onde está a PGR? Não faltam aqui indícios de corrupção!

Onde está a imprensa portuguesa?!

É preciso denunciar esta corja e metê-la, de preferência, no mesmo hotel onde está o Isaltino dos Poetas!

Entretanto, aqui vai quase meia dúzia de links a provar que a Espanha decidiu não esperar pelo indigente Passos de Coelho:

• Billetes a mitad de precio la primera semana del AVE a Alicante que se inicia el 18 de junio — 7/6/2013
• Ana Pastor anuncia la llegada del AVE a Alicante el próximo 18 de junio — 6/6/2013
• La ministra de Fomento se reúne con Siim Kallas — 5/6/2013
• Pastor visita el Puerto Exterior de A Coruña junto al presidente de Uruguay - 3/6/2013
• Fomento adjudica la electrificación de vía entre Medina del Campo y Salamanca — 31/5/2013
  
  El contrato comprende la instalación de catenaria y sus elementos de seguridad y comunicaciones asociados, como son la se ñalética y los cerramientos necesarios para la protección en pasos superiores.
  
  Una vez electrificado, el tramo dará continuidad a la LAV Madrid - Valladolid, lo que permitirá que las circulaciones que cubran la conexión de Salamanca con la capital de España aumenten sus prestaciones y calidad de servicio. (PDF)

Brevemente o sistema de bitolas instalado em Irun/Hendaya será descontinuado, nessa altura podemos aproveitar os valiosos equipamentos e instalá-los no "museu ferroviário" de Almeida/Vilar Formoso. Será uma atracção turística muito interessante que poderá acrescentar valor ao turismo incluindo o senior. Já os comboios lusitanos verão o seu hinterland reduzido a um máximo de 200Km. No entanto, com asas, talvez possam um dia voar. O Mateus rosé, se o desafiarem, faz já um estudo memorável sobre esta genial possibilidade tática de ultrapassar os espanhóis pelo ar!

NOTAS

1. Se houvesse alguém inteligente no Bloco, apostaria numa aproximação ao PS por forma a negociar uma entrada no próximo governo — furando a coligação PS+CDS/PP já inscrita nos astros. Nem que fosse para sair seis meses, um ou dois anos depois!

Berlengas 2.0

Em caso de crise no Médio Oriente e/ou Norte de África a Europa depende da Península Ibérica e do Mar do Norte

A alternativa aos oleodutos e gasodutos, quando estes são insuficientes, ou se trata de recolher petróleo disperso dos campos de fracking, ou o petróleo pesado que sucede ao light & sweet encarece as operações por pipeline, chama-se F-E-R-R-O-V-I-A !

Se a Espanha encerrar as suas principais linhas em bitola ibérica —recentemente Ana Pastor anunciou o fecho de quarenta e oito (1), entre as quais se destacam as ligações à fronteira com Portugal—, trocando-as por uma rede euro-compatível, em que situação ficará o transporte ferroviária no nosso país, mantendo-se a política criminosa de mais este governo do Bloco Central do Betão e da Corrupção? Pois é, Portugal transformar-se-à rapidamente numa ilha ferroviária — uma espécie de extensão do arquipélago das Berlengas.

Some call it the “holy rail.”

...while pipeline tariffs might be cheaper than rail, the additional fees add up: producers often have to shell out trucking fees to a pipeline-connected battery, plus diluent fees (diluent makes heavy oil flow in the pipe better) and perhaps a fee to remove water from the oil to bring it up to pipeline spec. — “Peak Rail” – Has the Crude Shipping Train Left the Station? By Keith Schaefer | Thu, 25 April 2013 22:11 | Oil Price.

The Association of American Railroads said 97,135 carloads of crude oil traveled by rail in the United States during the first quarter of the year. That amounts to about 68 million barrels of oil over the course of four months. For the week ending May 25, rail shipments overall were down more than 3 percent compared to the same time last year. Grain deliveries were down 21.8 percent and metallic ores and minerals were down more than 10 percent when compared to last year.

[...] The debate over pipelines versus rail hinges on access, price and reliability. Train shipments are more expensive than rail, but rail has more diversity. In terms of spills, pipelines are far more reliable than the alternative, but when a train derails, any oil spilled is typically measured in hundreds of gallons versus thousands of barrels.— By Daniel J. Graeber | Mon, 03 June 2013 22:00 | Oil Price.

Estamos a caminho de uma recuperação sem precedentes do transporte ferroviário, nomeadamente para o transporte de pessoas e mercadorias. As penalizações crescentes por via dos preços das gasolinas, das emissões poluentes, do regresso aos repositórios abandonados de hidrocarbonetos e minérios que entretanto se vão tornando de novo rentáveis graças à escassez acelerada dos mesmos, ou ainda por via dos custos adicionais associados à recuperação do petróleo disperso nas areias betuminosas e xistos, e em geral de todos os óleos pesados e extra-pesados, levaram os estrategas em várias partes do planeta a dar prioridade ao regresso dos comboios. Estamos a este respeito em plena fase de transição, a qual irá durar mais uma ou duas décadas. A fanfarra local contra o 'TGV' conseguiu obliterar esta discussão, substituindo-a por uma reiterada chacota, em última instância ao serviço da cleptocracia descaradamente instalada no regime.

Portugal tem compromissos assinados com Espanha sobre a nova rede europeia de transporte ferroviário. Mas rasgou-os sucessivamente. Portugal candidatou-se e obteve apoios comunitários muito substanciais para a ligação Poceirão-Caia. Mas desperdiçou-os completamente, permitindo que os mais de 800 milhões de euros destinados a Portugal fossem para Espanha, ou para Espanha e França. Era evidente desde o princípio que a Europa jamais daria dinheiro para novas linhas de bitola ibérica, mas os imbecis e os corruptos não ligaram. O empréstimo do BEI para a ligação Poceirão-Caia foi parar à Parpública, isto é, à TAP, sem que a sempre atenta Ana Gomes ou qualquer deputado no galinheiro de São Bento tivessem feito sequer uma pergunta ao governo, a Bruxelas, ou ao BEI.

Não é metendo a cabeça na areia que deixamos de ser atropelados. Num mundo em que os continentes se transformam em grandes países ou alianças de países, pensar no 'orgulhosamente sós', agora que nem colónias para explorar temos, seria o mesmo que dar um tiro na boca.

O problema é que a corja devorista portuguesa, que desde 1415 vive de rendas, da prostituição palaciana e da extração em geral, que vive da corrupção e da idealização da ignorância, do atraso e da improvisação, não sabe o que fazer, está desesperada, e acha, coitada, que vai conseguir chegar ao tutano dos indígenas, depois de lhes ter arrancado a carne e uma parte dos ossos!

Felizmente para os portugueses, as nossas costas atlânticas são demasiado importantes para que os assuntos estratégicos, nomeadamente em matéria de mobilidade e transportes, continue nas mãos gordurosas da execrável nomenclatura que temos.

PS: esta conversa não está ao alcance dos opinadores de pacotilha que infestam a comunicação social e falam de tudo e mais alguma coisa, quase sempre do que nada sabem, mas engravidam de ouvido. Quanto às araras e cagarros da AR, estão mais do que avisados. Não pensem pois fazer papel de virgens na próxima Legislatura, como agora têm pretendido fazer relativamente às negociatas sórdidas das PPPs.

NOTAS

1. A posição espanhola em matéria ferroviária é lógica, estável e traduz rigorosamente as orientações estratégicas comunitárias, ou seja, está a converter paulatinamente a sua rede de bitola ibérica numa rede nova de bitola europeia (UIC, ou standard), destinada a pessoas e mercadorias. Nalguns casos, as novas linhas destinam-se apenas a passageiros, mas em geral o plano prevê e está a construir linhas mistas, para comboios de passageiros e para comboios de mercadorias. Como é evidente, o dinheiro destina-se em primeiro lugar às linhas estratégicas do país, para ligar as principais cidades do reino, e para ligar Espanha a Portugal e à França, assegurando deste modo que a nova rede chegue aos seus principais mercados, permitindo um trânsito de pessoas e bens, rápido, seguro e mais sustentável nos dois sentidos: de e para Espanha. A posição portuguesa, ao contrário, é absurda, desmiolada, instável e suicida. Alguém um dia terá que sentar os responsáveis do PSD, PP, PS e PCP no banco dos réus por causa deste crime estratégico.

TAP azul

David Neeleman, um dos pioneiros da aviação Low Cost comprará a TAP?

TAP, será que é desta? 
Um problema: David Neeleman não é europeu. Ou será? Nascido no Brasil, mórmon, filho de dois norte-americanos de origem holandesa, hummmmm...

“Folha de São Paulo”: Dilma quer que empresário brasileiro compre a TAP

O governo brasileiro pretende que o David Neeleman avance com uma proposta de compra da TAP. O empresário, fundador da JetBlue, não estará interessado. Mas o banco do desenvolvimento brasileiro já terá facilitado um crédito, diz o jornal brasileiro "Folha de São Paulo"— in Jornal de Negócios.

A visita da presidente do Brasil a Portugal traz um presente na carteira. Chama-se David Neeleman, um dos mais extraordinários empreendedores americanos da indústria aérea, com nacionalidade brasileira e que em março de 2008, seis meses antes do colapso do Lehman Brothers, lançou aquela que é certamente a menina dos olhos da indústria aérea brasileira atual: a Azul — 116 aeronaves, das quais 69 E-Jets da Embraer e 47 ATR franceses, 840 voos diários, 100 cidades servidas no Brasil, 15% do mercado brasileiro, 20 milhões de clientes transportados nos últimos cinco anos.

Uma vez separado o negócio TAP dos prejuízos acumulados por uma gestão política irresponsável, nomeadamente em negócios ruinosos como a aquisição da falida VEM (hoje TAP Maintenance & Engineering) e a aquisição da Portugália Airlines (aos piratas do grupo Espírito Santo), e ainda nas trapalhadas que rodearam a vida da Groundforce, cuja posição maioritária do Estado foi finalmente vendida ao grupo Urbanos (em 2012), mas de que restam ainda 49,9% no seio da TAP e que é urgente alienar, nomeadamente para pagar indemnizações às inevitáveis rescisões de contratos e reformas antecipadas de uma parte da pesadíssima estrutura laboral da empresa, a TAP poderá finalmente encontrar um novo amante!

Só depois desta reestruturação, que deverá incluir obrigatoriamente o despedimento com justa causa da rapaziada dos partidos que por lá vegeta a bom preço (que o diga o passivo acumulado da empresa), é que alguém poderá pegar na TAP e fazê-la renascer como merece.



Ao contrário do colombiano dos petróleos que se meteu nos aviões por acaso, e queria comprar a TAP por um cêntimo, esta proposta da presidente Dilma parece irresistível. Uma companhia 100% brasileira, Low Cost, verdadeiramente de última geração, com um crescimento notável, usando aviões a jato Made in Brasil, com uma base tecnológica já implantada em Évora, e um gestor que é ao mesmo tempo um visionário e um mórmon, parece-me um desses shots de que estamos mesmo a precisar!

Senhor David Neeleman, bem-vindo! A Blogosfera promete velar pelos seus e nossos públicos interesses.

Direito de pernada

Fardas da nova Low Cost canadiana: Rouge

Além de corruptos, burros!

O maior crime económico deste governo é este: transformar Portugal numa ilha ferroviária, reduzindo o hinterland do país a uma faixa de 200Km de profundidade, ou melhor dito, permitindo que o hinterland ocidental de Espanha chegue a toda a costa portuguesa, sem reciprocidade!

Porto de Leixões e Salamanca cruzam transporte de mercadorias

Vão ser investidos 15 milhões para instalar a Luís Simões.

As administrações do Porto de Leixões (APDL) e da Plataforma Logística de Salamanca (Zaldesa) assinaram ontem um contrato-promessa que prevê a instalação física de cada uma das infra-estruturas nas instalações da sua congénere - acabando assim Leixões e Salamanca por construir uma ponte logística com benefícios mútuos.

Leixões passará a ser um destino privilegiado da expedição para fora da Península Ibérica de mercadorias que se concentrem na plataforma de Salamanca (situada no interior de Espanha, mas a poucos quilómetros da fronteira com Portugal); por outro, as mercadorias que chegam a Leixões e têm por destino o Leste de Espanha ou os restantes países da Europa passam a ter uma ‘via verde' até Salamanca, cidade a partir da qual a Zaldesa assegura ligações terrestres para todos os destinos.

in Económico, António Freitas de Sousa , 31/05/13 00:05

O que está em preparação é simples: a linha de costa, ou seja, os nossos portos, estão a recuar até à fronteira com Espanha. 

Badajoz, Salamanca e amanhã Ayamonte e depois Tuy perfilam-se como os futuros portos (secos) da frente atlântica outrora portuguesa. Punta Langosteira, na Corunha, e Algeciras, a um passo de África, tornar-se-ão concorrentes imbatíveis face aos portos de Sines, Lisboa, Setúbal e Leixões, dada a interoperabilidade dos primeiros com a rede ferroviária de bitola standard (UIC, ou 'europeia') em Espanha, no resto da Europa e, num futuro já anunciado, por toda a Eurásia. Esta sim, é uma boa e legítima razão para correr com este governo a pontapé!

Deixar Portugal fora do novo sistema de circulação de pessoas e mercadorias europeu seria um crime.

Entretanto a conspiração do Bloco Central da Corrupção em volta do NAL continua...

Direitos de passagem, por Paulo Morais

Como a Vinci é também o acionista de referência da Ponte Vasco da Gama, adivinha-se já que não deixará de construir um novo aeroporto em Alcochete, a que apenas se pode aceder pela ponte. Assim, dentro de pouco tempo, todos quantos viajem de avião de e a partir de Lisboa terão de remunerar duplamente a Vinci. Pagarão não só as taxas de aeroporto, como até o acesso a Alcochete.

Com a construção do novo aeroporto de Lisboa (NAL) na margem sul, o tráfego da ponte aumentará previsivelmente em mais de 40%. Também se multiplicarão os lucros da Lusoponte, da Vinci e dos seus parceiros.

Além disso, o desmantelamento do aeroporto da Portela irá permitir a disponibilização de terrenos no centro de Lisboa que, uma vez libertos, irão servir a especulação imobiliária. Já se antevê a construção de empreendimentos imobiliários para classe média-alta europeia na zona da Portela. Quem lucrará com isso? A Vinci, que assim financia a construção do NAL e, claro, os favorecidos de sempre, promotores imobiliários e banca.

A pressão para que este negócio se concretize é de tal ordem que até veio desembrulhar um problema insolúvel durante décadas, que opunha governo e Câmara de Lisboa: o da transferência para a ANA dos terrenos da Portela que pertenciam à autarquia lisboeta.

Com toda esta operação, privatização da ANA associada à alienação dos terrenos pelo município lisboeta, os novos donos dos aeroportos portugueses estão de mãos livres (que não limpas) para fazerem o que muito bem entenderem.

É óbvio que vão desmantelar o aeroporto da Portela e construir o NAL em Alcochete. E assim, no futuro, quem viajar até Lisboa de qualquer parte do mundo e todos aqueles que a partir de Lisboa rumem a qualquer paragem, terão de pagar a portagem da Ponte Vasco da Gama. Esta portagem será a versão pós-moderna e equivalente aos direitos de passagem que eram devidos aos senhores dos feudos da Idade Média. Com a conivência de governantes portugueses, o presidente do grupo Vinci terá poderes feudais em Portugal.

in Correio da Manhã, maio, 2013.

Porque será que os 'socialistas' andam sempre tão calados sobre este assunto?

Eu digo porquê: suspeito que o PS, através de um testa de ferro, gere um fundo imobiliário com sede na Holanda, o qual comprou terrenos na zona entre Canha, Rio Frio e Alcochete. Talvez a Ana Gomes pudesse investigar...

A TAP perdeu a corrida das Low Cost apesar de mil vezes avisada pela Blogosfera.

Tudo isto é descarado e triste, mas vamos a tempo de reagir e travar.

Reproduzo, pela sua oportunidade, um comentário que acabo de receber sobre este mesmo assunto, ou seja, sobre a interligação mafiosa que me parece óbvia entre o desastre ferroviário em curso e o embuste recorrente do novo aeroporto de Lisboa (NAL) cujo único propósito é satisfazer negociatas de terrenos e especulação imobiliária confeccionadas pelos piratas e mafiosos do Bloco Central, o qual, apesar do colapso financeiro do país, continua a controlar quem diz que governa.

De uma forma ou de outra, as posições defendidas pela Blogosfera e que estão expressas n’O António Maria, começam a aparecer junto da opinião pública, nomeadamente a passagem do monopólio publico “ANA” para mãos privadas numa estratégia que tem como objectivo a construção do NAL na Ota em Alcochete, passando pela urbanização dos terrenos da Portela (agora valorizados pelo Metro), interesses a que não será estranha a posição da “Alta de Lisboa” no nosso amigo Ho, ..., leia-se Lobby de Macau e suas melancias.

Colateralmente toda a questão estratégica de dotar o país de infra-estruturas ferroviárias em bitola UIC foi subjugada aos interesses da Ota em Alcochete, assim como outras manobras de diversão tais como o “Porto da Trafaria”. Para quê outro porto se as infra-estruturas ferroviárias estão condenadas à bitola ibérica, não indo, por isso, além da fronteira.

Hoje na imprensa escrita fala-se que do Porto de Leixões serão encaminhadas mercadorias para o porto seco de Salamanca, ou seja, por estrada e não através da utilização da rede ferroviária. Esta opção está claramente desalinhada com a electrificação do troço de via férrea entre Salamanca e Medina del Campo, do lado de lá, a qual retira custos e aumenta a eficiência do transporte ferroviário.

Ainda na passada semana a propósito das implicações do comunicado do governo espanhol ao Álvaro anunciando o encerramento de 48 linhas em bitola ibérica, anúncio esse que não é bluff, mas sim um acto de diplomacia, no sentido de Portugal se preparar atempadamente para essa realidade.

EM NOTA DE RODAPÉ REFERI QUE NESSA SEMANA, OU NA ANTERIOR, O COLOMBIANO DA AVIANCA ESTEVE EM PORTUGAL, E QUE A MARCA “TAP” SERIA SALVAGUARDADA PASSANDO A CHAMAR-SE “TAP BRAZIL”, E QUE OS PILOTOS DA TAP JÁ NÃO RECONHECEM CAPACIDADE AOS GESTORES PARA LIDAR COM O COLAPSO DA COMPANHIA.

Na verdade, as coisas parecem passar-se assim. Que o diga Faria de Oliveira, depois de ver o papel da CGD passar para a CGD alemã. Hoje, nas primeiras páginas dos jornais é anunciada a visita a Portugal da Dilma brasileira, a qual traz na bagagem os dossiers TAP e CTT. Também se sabe que parte do problema da TAP está no Brasil, por causa da ‘compra estratégica’ da VEM realizada pelo gaúcho Pinto. Foi pena ele não ter comprado logo por atacado toda a falida VARIG, pois assim esgotava-se a Portela de vez, justificando de imediato um NAL da Ota na Ota, ou em Alcochete.

Do acima —e isto destina-se ao António Maria, que num dos seus (brilhantes) posts sobre a TAP referiu que se tinha enganado nas suas previsões, quando no final do ano passado a venda da TAP esteve por um fio (post de Dezembro de 2012)— na verdade, o que se passou é que o António TEVE (E TEM) RAZÃO ANTES DE TEMPO. OS FACTOS AGORA CONHECIDOS DÃO-LHE TOTAL RAZÃO. O “governo” português sabe melhor do que ninguém o real valor da TAP, apesar das trafulhices numéricas do gaúcho. Ora não havendo parceiros europeus interessados na TAP (Lufthansa, Ibéria+BA, AirFrance+KLM), a única solução é mesmo manter o colombiano “amarrado”, repartindo “estrategicamente” os riscos com outro estado, nomeadamente o brasileiro.

O que o Gaspar foi fazer a Berlim terá muito provavelmente que ver com toda esta trapalhada. Bruxelas fechará os olhos à mais que duvidosa troca do monopólio público (da ANA) por um monopólio privado (a Vinci-Mota-Engil-Ho) e olhará para o lado relativamente à venda, ilegal de acordo com as normas de Bruxelas, de uma companhia aérea europeia (a TAP) a um gabiru extra-comunitário (a Avianca do tal Efromovitch).

António, como se tinha previsto, a TAP continua na rota da Avianca, sendo certa toda a análise estratégica adiantada pela Blogosfera, de que o interesse do colombiano está nos hubs que a TAP detém nos principais aeroportos europeus. Uma vez caçada a TAP, a Avianca reforçará as ligações directas entre a América Latina e cidades como Londres, Frankfurt, Paris, etc. O médio curso da TAP (A319, 20 e 21) não poderá competir com as Low Cost, e portanto aqueles aviões acabarão por ser vendidos a quem sabe gerir “rotas low cost”.

RVS

Mais uma análise oportuna sobre o sórdido assunto da privatização da ANA

A privatização da ANA foi uma precipitação
por Rui Rodrigues

A empresa ANA-Aeroportos é uma empresa que explora os aeroportos nacionais e integra um conjunto de empresas no sector da aviação: ANAM, Portway, ADA. O Governo decidiu privatizar a concessão da ANA, por 50 anos, num modelo em que se passou de um monopólio do Estado para um monopólio privado.

Privatizou-se primeiro uma empresa estratégica e, só após a sua venda, se decidiu questionar as autoridades europeias se a receita obtida podia ser contabilizada para reduzir o défice de 2012. Esta pretensão foi rejeitada pela Comissão Europeia. Obviamente, devia ter-se feito tudo ao contrário. O Governo de Passos Coelho tomou posse em Junho de 2011 e, desde logo, assumiu que pretendia privatizar a empresa, o que veio a ocorrer no final de 2012. Por esta razão, houve um ano e meio para confirmar a dúvida que deveria ter sido esclarecida desde o início da decisão.

Neste momento, pode ocorrer outro problema, em todo este processo. A Direcção-Geral da Concorrência da União Europeia (UE) poderá rejeitar o modelo de privatização da ANA devido à criação de um novo monopólio em Portugal e à posição dominante que a ANA privada passaria a ter. Mais uma vez se tomou uma importante resolução e só depois se questionaram as autoridades europeias, quando se poderia ter feito o inverso.

Portugal foi o único país da Europa que entregou a concessão de todos os principais aeroportos a um único concessionário privado. Se todos os países da UE27 tivessem feito o mesmo, o mercado aeroportuário, na Europa, passaria a ser um grave constrangimento à livre concorrência.

A Comissão Europeia sempre foi contra a criação de monopólios. No passado, até são conhecidos diversos casos em que grandes empresas internacionais tiveram pesadas multas por tentarem criar monopólios em diferentes áreas da economia.

Ler mais no Público, 01jun2013.

Última atualização: 3 jun 2013, 12:07