Direito de pernada

Fardas da nova Low Cost canadiana: Rouge

Além de corruptos, burros!

O maior crime económico deste governo é este: transformar Portugal numa ilha ferroviária, reduzindo o hinterland do país a uma faixa de 200Km de profundidade, ou melhor dito, permitindo que o hinterland ocidental de Espanha chegue a toda a costa portuguesa, sem reciprocidade!

Porto de Leixões e Salamanca cruzam transporte de mercadorias

Vão ser investidos 15 milhões para instalar a Luís Simões.

As administrações do Porto de Leixões (APDL) e da Plataforma Logística de Salamanca (Zaldesa) assinaram ontem um contrato-promessa que prevê a instalação física de cada uma das infra-estruturas nas instalações da sua congénere - acabando assim Leixões e Salamanca por construir uma ponte logística com benefícios mútuos.

Leixões passará a ser um destino privilegiado da expedição para fora da Península Ibérica de mercadorias que se concentrem na plataforma de Salamanca (situada no interior de Espanha, mas a poucos quilómetros da fronteira com Portugal); por outro, as mercadorias que chegam a Leixões e têm por destino o Leste de Espanha ou os restantes países da Europa passam a ter uma ‘via verde' até Salamanca, cidade a partir da qual a Zaldesa assegura ligações terrestres para todos os destinos.

in Económico, António Freitas de Sousa , 31/05/13 00:05

O que está em preparação é simples: a linha de costa, ou seja, os nossos portos, estão a recuar até à fronteira com Espanha. 

Badajoz, Salamanca e amanhã Ayamonte e depois Tuy perfilam-se como os futuros portos (secos) da frente atlântica outrora portuguesa. Punta Langosteira, na Corunha, e Algeciras, a um passo de África, tornar-se-ão concorrentes imbatíveis face aos portos de Sines, Lisboa, Setúbal e Leixões, dada a interoperabilidade dos primeiros com a rede ferroviária de bitola standard (UIC, ou 'europeia') em Espanha, no resto da Europa e, num futuro já anunciado, por toda a Eurásia. Esta sim, é uma boa e legítima razão para correr com este governo a pontapé!

Deixar Portugal fora do novo sistema de circulação de pessoas e mercadorias europeu seria um crime.

Entretanto a conspiração do Bloco Central da Corrupção em volta do NAL continua...

Direitos de passagem, por Paulo Morais

Como a Vinci é também o acionista de referência da Ponte Vasco da Gama, adivinha-se já que não deixará de construir um novo aeroporto em Alcochete, a que apenas se pode aceder pela ponte. Assim, dentro de pouco tempo, todos quantos viajem de avião de e a partir de Lisboa terão de remunerar duplamente a Vinci. Pagarão não só as taxas de aeroporto, como até o acesso a Alcochete.

Com a construção do novo aeroporto de Lisboa (NAL) na margem sul, o tráfego da ponte aumentará previsivelmente em mais de 40%. Também se multiplicarão os lucros da Lusoponte, da Vinci e dos seus parceiros.

Além disso, o desmantelamento do aeroporto da Portela irá permitir a disponibilização de terrenos no centro de Lisboa que, uma vez libertos, irão servir a especulação imobiliária. Já se antevê a construção de empreendimentos imobiliários para classe média-alta europeia na zona da Portela. Quem lucrará com isso? A Vinci, que assim financia a construção do NAL e, claro, os favorecidos de sempre, promotores imobiliários e banca.

A pressão para que este negócio se concretize é de tal ordem que até veio desembrulhar um problema insolúvel durante décadas, que opunha governo e Câmara de Lisboa: o da transferência para a ANA dos terrenos da Portela que pertenciam à autarquia lisboeta.

Com toda esta operação, privatização da ANA associada à alienação dos terrenos pelo município lisboeta, os novos donos dos aeroportos portugueses estão de mãos livres (que não limpas) para fazerem o que muito bem entenderem.

É óbvio que vão desmantelar o aeroporto da Portela e construir o NAL em Alcochete. E assim, no futuro, quem viajar até Lisboa de qualquer parte do mundo e todos aqueles que a partir de Lisboa rumem a qualquer paragem, terão de pagar a portagem da Ponte Vasco da Gama. Esta portagem será a versão pós-moderna e equivalente aos direitos de passagem que eram devidos aos senhores dos feudos da Idade Média. Com a conivência de governantes portugueses, o presidente do grupo Vinci terá poderes feudais em Portugal.

in Correio da Manhã, maio, 2013.

Porque será que os 'socialistas' andam sempre tão calados sobre este assunto?

Eu digo porquê: suspeito que o PS, através de um testa de ferro, gere um fundo imobiliário com sede na Holanda, o qual comprou terrenos na zona entre Canha, Rio Frio e Alcochete. Talvez a Ana Gomes pudesse investigar...

A TAP perdeu a corrida das Low Cost apesar de mil vezes avisada pela Blogosfera.

Tudo isto é descarado e triste, mas vamos a tempo de reagir e travar.

Reproduzo, pela sua oportunidade, um comentário que acabo de receber sobre este mesmo assunto, ou seja, sobre a interligação mafiosa que me parece óbvia entre o desastre ferroviário em curso e o embuste recorrente do novo aeroporto de Lisboa (NAL) cujo único propósito é satisfazer negociatas de terrenos e especulação imobiliária confeccionadas pelos piratas e mafiosos do Bloco Central, o qual, apesar do colapso financeiro do país, continua a controlar quem diz que governa.

De uma forma ou de outra, as posições defendidas pela Blogosfera e que estão expressas n’O António Maria, começam a aparecer junto da opinião pública, nomeadamente a passagem do monopólio publico “ANA” para mãos privadas numa estratégia que tem como objectivo a construção do NAL na Ota em Alcochete, passando pela urbanização dos terrenos da Portela (agora valorizados pelo Metro), interesses a que não será estranha a posição da “Alta de Lisboa” no nosso amigo Ho, ..., leia-se Lobby de Macau e suas melancias.

Colateralmente toda a questão estratégica de dotar o país de infra-estruturas ferroviárias em bitola UIC foi subjugada aos interesses da Ota em Alcochete, assim como outras manobras de diversão tais como o “Porto da Trafaria”. Para quê outro porto se as infra-estruturas ferroviárias estão condenadas à bitola ibérica, não indo, por isso, além da fronteira.

Hoje na imprensa escrita fala-se que do Porto de Leixões serão encaminhadas mercadorias para o porto seco de Salamanca, ou seja, por estrada e não através da utilização da rede ferroviária. Esta opção está claramente desalinhada com a electrificação do troço de via férrea entre Salamanca e Medina del Campo, do lado de lá, a qual retira custos e aumenta a eficiência do transporte ferroviário.

Ainda na passada semana a propósito das implicações do comunicado do governo espanhol ao Álvaro anunciando o encerramento de 48 linhas em bitola ibérica, anúncio esse que não é bluff, mas sim um acto de diplomacia, no sentido de Portugal se preparar atempadamente para essa realidade.

EM NOTA DE RODAPÉ REFERI QUE NESSA SEMANA, OU NA ANTERIOR, O COLOMBIANO DA AVIANCA ESTEVE EM PORTUGAL, E QUE A MARCA “TAP” SERIA SALVAGUARDADA PASSANDO A CHAMAR-SE “TAP BRAZIL”, E QUE OS PILOTOS DA TAP JÁ NÃO RECONHECEM CAPACIDADE AOS GESTORES PARA LIDAR COM O COLAPSO DA COMPANHIA.

Na verdade, as coisas parecem passar-se assim. Que o diga Faria de Oliveira, depois de ver o papel da CGD passar para a CGD alemã. Hoje, nas primeiras páginas dos jornais é anunciada a visita a Portugal da Dilma brasileira, a qual traz na bagagem os dossiers TAP e CTT. Também se sabe que parte do problema da TAP está no Brasil, por causa da ‘compra estratégica’ da VEM realizada pelo gaúcho Pinto. Foi pena ele não ter comprado logo por atacado toda a falida VARIG, pois assim esgotava-se a Portela de vez, justificando de imediato um NAL da Ota na Ota, ou em Alcochete.

Do acima —e isto destina-se ao António Maria, que num dos seus (brilhantes) posts sobre a TAP referiu que se tinha enganado nas suas previsões, quando no final do ano passado a venda da TAP esteve por um fio (post de Dezembro de 2012)— na verdade, o que se passou é que o António TEVE (E TEM) RAZÃO ANTES DE TEMPO. OS FACTOS AGORA CONHECIDOS DÃO-LHE TOTAL RAZÃO. O “governo” português sabe melhor do que ninguém o real valor da TAP, apesar das trafulhices numéricas do gaúcho. Ora não havendo parceiros europeus interessados na TAP (Lufthansa, Ibéria+BA, AirFrance+KLM), a única solução é mesmo manter o colombiano “amarrado”, repartindo “estrategicamente” os riscos com outro estado, nomeadamente o brasileiro.

O que o Gaspar foi fazer a Berlim terá muito provavelmente que ver com toda esta trapalhada. Bruxelas fechará os olhos à mais que duvidosa troca do monopólio público (da ANA) por um monopólio privado (a Vinci-Mota-Engil-Ho) e olhará para o lado relativamente à venda, ilegal de acordo com as normas de Bruxelas, de uma companhia aérea europeia (a TAP) a um gabiru extra-comunitário (a Avianca do tal Efromovitch).

António, como se tinha previsto, a TAP continua na rota da Avianca, sendo certa toda a análise estratégica adiantada pela Blogosfera, de que o interesse do colombiano está nos hubs que a TAP detém nos principais aeroportos europeus. Uma vez caçada a TAP, a Avianca reforçará as ligações directas entre a América Latina e cidades como Londres, Frankfurt, Paris, etc. O médio curso da TAP (A319, 20 e 21) não poderá competir com as Low Cost, e portanto aqueles aviões acabarão por ser vendidos a quem sabe gerir “rotas low cost”.

RVS

Mais uma análise oportuna sobre o sórdido assunto da privatização da ANA

A privatização da ANA foi uma precipitação
por Rui Rodrigues

A empresa ANA-Aeroportos é uma empresa que explora os aeroportos nacionais e integra um conjunto de empresas no sector da aviação: ANAM, Portway, ADA. O Governo decidiu privatizar a concessão da ANA, por 50 anos, num modelo em que se passou de um monopólio do Estado para um monopólio privado.

Privatizou-se primeiro uma empresa estratégica e, só após a sua venda, se decidiu questionar as autoridades europeias se a receita obtida podia ser contabilizada para reduzir o défice de 2012. Esta pretensão foi rejeitada pela Comissão Europeia. Obviamente, devia ter-se feito tudo ao contrário. O Governo de Passos Coelho tomou posse em Junho de 2011 e, desde logo, assumiu que pretendia privatizar a empresa, o que veio a ocorrer no final de 2012. Por esta razão, houve um ano e meio para confirmar a dúvida que deveria ter sido esclarecida desde o início da decisão.

Neste momento, pode ocorrer outro problema, em todo este processo. A Direcção-Geral da Concorrência da União Europeia (UE) poderá rejeitar o modelo de privatização da ANA devido à criação de um novo monopólio em Portugal e à posição dominante que a ANA privada passaria a ter. Mais uma vez se tomou uma importante resolução e só depois se questionaram as autoridades europeias, quando se poderia ter feito o inverso.

Portugal foi o único país da Europa que entregou a concessão de todos os principais aeroportos a um único concessionário privado. Se todos os países da UE27 tivessem feito o mesmo, o mercado aeroportuário, na Europa, passaria a ser um grave constrangimento à livre concorrência.

A Comissão Europeia sempre foi contra a criação de monopólios. No passado, até são conhecidos diversos casos em que grandes empresas internacionais tiveram pesadas multas por tentarem criar monopólios em diferentes áreas da economia.

Ler mais no Público, 01jun2013.

Última atualização: 3 jun 2013, 12:07

Plataforma Fantasma do Poceirão

Plataforma Logística de Castanheira do Ribatejo (abandonada). Google.

BEI investe na Plataforma Logística do Poceirão 60 milhões de euros!

A receita do Bloco Central do Betão era simples:

• A Portela está saturada, disseram ao longo de anos. Nunca esteve e continua a não estar. Mas o Bloco Central do Betão tentou tudo para fazer crer à populaça, que estava.
• Logo, diziam, é preciso um Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) e uma grande Plataforma Logística. Não era, nem é.
• Onde? Não interessa—pensaram sempre. O que aparecer por perto vende-se à populaça, com o apoio dos doutores e engenheiros que vivem de estudos cortados à medida, e dos sempre esfomeados autarcas. E assim fizeram.
• Era para ser na Ota, o NAL, e em Castanheira do Ribatejo, a nova estação de luxo da CP, que já lá está, às moscas, e a Plataforma Logística de Castanheira do Ribatejo, que acabou por ser abandonada após as terraplanagens e o fim do embuste do NAL na Ota. Para este plano que borregou construiu-se, mesmo assim, a autoestrada A10, que por falta evidente de tráfego pesa sobre os bolsos dos contribuintes na forma das famosas indemnizações compensatórias.
• Muitas centenas de milhões de euros depois, o Bloco Central do Betão, com o timoneiro Sócrates à frente, apesar do 'jamais!' do inenarrável Mário Lino, vira-se para Alcochete (NAL) e para o Poceirão (Plataforma Logística). 
• Como se disse, e veio a ser provado pela Blogosfera, a Portela não só não está saturada, como desfruta de enormes vantagens de localização e de meteorologia imbatíveis na região de Lisboa, pelo que, se um dia vier a ser preciso aumentar a sua capacidade, deveremos começar por apetrechar a Portela com mais uma pista, deixando a hipótese de um novo aeroporto para quando tal realmente se justificar (o que provavelmente nunca sucederá...).
• A Base Aérea do Montijo é a melhor alternativa para este prolongamento da capcidade operacional da Portela, quando e se vier a ser necessário. Por enquanto, não é.
• Transformar a Portela em mais um paraíso imobiliário e de jogo do senhor Ho, como há muito foi congeminado pela tríade cor-de-rosa de Macau, seria sempre um crime de corrupção e um atentado a Lisboa como destino turístico de excelência que, para crescer como tem crescido nos últimos anos, precisou apenas de voos baratos e de uma estação de metropolitano à porta.
• Quem precisava dum novo aeroporto, de uma plataforma logística e de uma nova ponte sobre o Tejo era tão só o devorismo do Bloco Central do Betão, dos rendeiros e da nomenclatura oportunista e corrupta que conduziu Portugal à insolvência.

Entretanto, o consulado de José Sócrates foi à vida, e outro governo tomou conta de um país salvo in extremis da bancarrota por um memorando assinado com os credores — a célebre Troika— e do qual têm resultado enormes sacrifícios impostos à população portuguesa, sobretudo à classe média e aos desempregados das milhares de empresas que se viram, de repente, sem crédito, sem clientes e sob uma perseguição fiscal intolerável.

Antevisão do 'master plan' da Plataforma Logística do Poceirão publicada pela logZ

O novo governo cedeu, ao contrário das expectativas iniciais, à pressão do Bloco Central do Betão e dos banqueiros do costume, que depois de verem cair a Terceira Travessia do Tejo, prevista para o corredor Chelas-Barreiro, e o NAL de Alcochete, começaram de imediato a conspirar contra a construção já adjudicada da linha férrea de bitola europeia entre Poceirão e Caia (Badajoz), por imaginar, e bem, que uma vez construída esta ligação prioritária, o embuste do aeroporto de Alcochete e da Plataforma do Poceirão cairia pela base.

O irresponsável Pedro Passos Coelho não sabe o que são contratos legitimamente e de boa-fé assinados, nem sabe o que são compromissos de estado, nem sabe aliás o que são prioridades definidas pela União Europeia. Com aquela prosápia bacoca que caracteriza os pobres de espírito resolveu declarar a morte do "TGV". Alguns ministros mais temerosos do previsível resultado de tamanha bravata e ignorância, lá foram argumentando com as dificuldades financeiras do país, para adiar o "TGV". Não deixaram, porém, de fazer a tremenda asneira de desviar o empréstimo do BEI alocado às obras da linha Poceirão-Caia para a Parpública, perdendo ainda pelo caminho (e para Espanha!) os fundos comunitários atribuídos à linha ferroviária de bitola europeia, os quais, como aqui alertámos várias vezes, não poderiam ser usados para tapar buracos da TAP, da Refer, do Metro do Porto ou de Lisboa, nem muito menos para construir uma nova linha de caminho de ferro entre Sines e Évora em bitola ibérica!!!

Assim como Portugal deu a desculpa esfarrapada da crise para o indecente boicote da ligação Poceirão-Caia, quando sabia perfeitamente que Madrid já iniciara as obras do troço Madrid-Badajoz, foi agora a vez de Espanha anunciar que, por causa da mesma crise, iria fechar dezenas de linhas férreas, entre as quais a que liga Mérida a Badajoz. Ou seja, os comboios portugueses que seguem sobre bitola ibérica de Sines, ou Lisboa, para Espanha e para o resto da Europa terão que despejar as suas mercadorias no porto seco de Badajoz, para daí seguirem em composições de bitola europeia para o resto da Espanha e para o resto da Europa!

Como é fácil imaginar, para distância tão curta, boa parte do exportadores nacionais optarão por levar os seus contentores por estrada até Badajoz. E quanto aos graneis que chegam a Sines, terão que ser transferidos para navios mais pequenos e seguir viagem por mar. Algeciras e até o novo porto de águas profundas da Corunha (Punta Langosteira) farão então o negócio que Sines perderá por causa da monumental estupidez de um primeiro ministro que não sabe o que faz, salvo colocar a voz para falar alto com os fracos e piar fininho com quem o traz ao colo.

Uma prova de que o plano sinistro do Bloco Central do Betão continua de pé, apesar de todos os ventos contrários —pois controlam este governo, como controlaram o anterior, ou não estivessem o PS, PSD, CDS-PP e autarcas comunistas metidos no mesmo caldo— é a persistência online de uma coisa chamada logZ (1), o sítio do consórcio que promoveu, e pelos vistos continua a promover a Plataforma Logística do Poceirão. inserida numa estratégia (2) de que fazem parte o NAL de Alcochete e a TTT Chelas-Barreiro! Não só continuam vivos como têm aprovada uma linha de crédito do Banco Europeu de Investimento (3) no valor de 60 milhões de euros!!!

A aprovação pelo BEI de 60 milhões de euros de empréstimo ao consórcio logZ é de 7 de janeiro de 2011.O governo em funções tomou posse a 21 de junho de 2011. O © do sítio online do consórcio é de 2013.


POST SCRIPTUM

Segundo escreve Rui Rodrigues no Público, a bitola ferroviária ibérica vai acabar em Badajoz, em Vilar Formoso e em Valença à medida que a bitola europeia chegar a estas cidades fronteiriças

“O actual Governo português, apesar dos financiamentos que existiam, optou por não fazer nada até 2015. Esta decisão levanta uma questão, ainda não esclarecida nem respondida: o que aconteceu aos fundos europeus que tinham sido assegurados para o novo troço Poceirão-Caia, do PP3?

O que se pretende fazer para que Portugal não caia na encruzilhada da “ilha ferroviária” a que os responsáveis levaram o País, apesar de todos os avisos que foram feitos?” (LINK)


NOTAS

1. Para que não haja dúvidas aqui estão os dados da empresa:
   
   LOGZ – Atlantic Hub SA, empresa detida pelo consórcio OIL (grupo Odebrecht), TERTIR (grupo Mota-Engil), Espírito Santo Properties (grupo Espírito Santo), OPWAY e Sociedade Agrícola de Rio Frio (Grupo Londimo). O proponente da ligação rodoviária à A12 é a Brisa S.A. (grupo Mello e Arcus Infrastructure Partners)
   
   Logz - Atlantic Hub S.A. [Compra e Venda de Bens Imobiliários ]
   Lg. Jose Maria dos Santos Edf. da Antiga Estação Ferroviaria R C
   2955-119 PINHAL NOVO
   Telefone 211 061030 / 211 061 039
   URL
   
   NIF: 508 361 800
   Registada na Conservatória do Registo Comercial com o número: 508361800
   Código de Atividade Económica
   68100 Compra e venda de bens imobiliários
   CAE rev.3
   Capital Social: 50.000€
2. Ler o relatório do EIA—Estudo de Impacte Ambiental, realizado pelo IDAD— Instituto do Ambiente e Desenvolvimento, de Aveiro, em 2009.
3. O Banco Europeu de Investimento (BEI) aprovou recentemente 550 milhões de euros em linhas de crédito ao BCP, BPI e Banco Popular, escreve o BEI, para apoio às PMEs e "outras prioridades". Alguém ouviu falar disto? Que tal começar a controlar mais de perto o que faz o BEI?

Travessia Algés-Trafaria, atrasada!

Censos 2011: os 10 municípios mais populosos. A vermelho, os que perderam população; a azul, os que cresceram. Clicar para ampliar.

A democracia populista, partidocrata e rendeira que temos é a única responsável pela falência de Portugal

Basta traçar uma linha entre os concelhos que mais cresceram na última década e os mais populosos do país que continuaram a crescer, ou circular pela A5 e pela Ponte 25 de Abril às horas de ponta, para perceber porque é que a travessia prioritária e que falta fazer no rio Tejo não é a estúpida Ponte Chelas-Barreiro, mas o previsto túnel Algés-Trafaria (com porto de águas profunda acoplado, na Trafaria+Fecho da Golada), o qual permitiria terminar verdadeiramente a Segunda Circular, desenhada, com cabeça e conhecimento técnico, há várias décadas — quando ainda não imperava uma democracia populista e corrupta tutelada por partidos corporativos.

Censos 2011. Basta fazer um alinhamento entre os municíos que mais cresceram e os mais populosos em crescimento para perceber porque a Ponte 25A e a A5 continuam congestionadas às horas de ponta. Clicar para ampliar.

A partidocracia —do Bloco Central do Betão ao PCP— é a única responsável pelas sucessivas asneiras feitas nos últimos 20 anos em matéria de infraestruturas de transportes. É também dela, e do populismo autárquico instalado, a responsabilidade da insolvência do país, que só não deu ainda em bancarrota declarada porque a Alemanha e a odiada Troika têm aguentado (até ver...) esta imprestácel e desmiolada democracia.

NOTA: é preciso acautelar o travessia submarina Algés-Trafaria, retirando-a das garras rendeiras da Mota-Engil!


REFERÊNCIAS

Ponte Vasco da Gama não conseguiu tirar trânsito à 25 de Abril

Quinze anos depois de ter sido construída, a ponte Vasco da Gama falhou o objetivo principal de retirar carros à 25 de Abril, tendo mesmo registado no ano passado o tráfego médio diário mais baixo dos últimos 12 anos.

Segundo dados do Instituto de Infra-Estruturas Rodoviárias (INIR), desde que a Vasco da Gama foi inaugurada, a 29 de Março de 1998, o tráfego na ponte 25 de Abril apresentou sempre crescimentos anuais até 2007.

Nem a inauguração do comboio na ponte, em 1999, retirou trânsito àquela infraestrutura.

Apenas em 2002 a 25 de Abril registou um decréscimo do tráfego médio diário (144.802 contra os 156.525 de 2001), mas no ano seguinte os valores voltaram a subir (150.753).

O tráfego na ponte 25 de Abril começou a registar quebras anuais desde 2007 e até aos dias de hoje, mas os dados do INIR mostram que o mesmo se passa na Vasco da Gama, pelo que os carros não estão a sair de uma ponte para irem para a outra e a resposta para esta diminuição pode estar na crise, no desemprego e no aumento dos combustíveis.

De acordo com o INIR, a taxa de crescimento na ponte 25 de Abril foi de “cerca de 6% ao ano entre 1987 e 1997”, mas “reduziu para cerca de 1% ao ano entre 1997 e 2007”.  

Sol, 27 mar 2013.

Ligação ferroviária à Trafaria custa 150 milhões

A ligação ferroviária ao futuro terminal de contentores da Trafaria tem um investimento previsto de 150 milhões de euros, revelou o presidente do conselho de administração da Refer, Rui Loureiro, em entrevista à Transportes em Revista. «A Refer assegurará a construção da ferrovia», afirmou, adiantando que se tratará de uma linha eletrificada em bitola ibérica, preparada para bitola europeia, pois terá travessas de dupla fixação (bibitola), para permitir a instalação de um terceiro carril quando tal for necessário. «Os primeiros estudos de impacto ambiental estão a ser feitos. Havia um ou dois traçados possíveis, mas um deles teria um impacto ambiental demasiado elevado sobre as arribas, além de ser pouco estável, pelo que ficámos apenas com a outra alternativa. O trajeto está fixado, estando a realizar-se o estudo de impacto ambiental». No que se refere à ligação à rede ferroviária principal, designadamente ao Eixo Norte – Sul, a Refer está a estudar duas hipóteses.

Transportes em Revista, 27 mar 2013.

VINCI, investe ou especula?

VINCI airports até 2063

VINCI gere dez aeroportos portugueses até 2064 

Mota-Engil e o Bloco Central da Corrupção esperam ter feito um bom negócio!

Da proposta apresentada pela Vinci, "1.200 milhões de euros servirão para cobrir o 'fee' de concessão, 700 milhões de euros é o valor da dívida da ANA e 1.200 mlhões corresponde ao 'equity value' da ANA e esse valor [em 90%] será imputado à amortizaçao de dívida de pública, naturalmente que essa receita será recebida em 2013", detalhou Maria Luís Albuquerque — Jornal de Negócios, 27 dez 2012.

A diferença da oferta da Vinci para a da Fraport foi de +638 milhões de euros. Perante tais números o governo não poderia deixar de recusar a melhor solução técnica e de gestão.

A VINCI é uma empresa de engenharia civil e de rendas, sobretudo rodoviárias, para quem a aquisição da ANA permitirá subir do nível amador em que está em matéria de concessões aeroportuárias, para uma liga profissional. Pagou ou vai pagar bem por esta festejada graduação que simultaneamente mantém em aberto as esperanças aeroportuárias criminosas do indígena Bloco Central da Corrupção.

Vamos esperar pelos próximos episódios.

Quanto à Fraport, sempre pensei que a tia Merkel estava interessada no negócio. Mas bem vistas as coisas, não. Seja como for, parece-me que este governo e o inSeguro do PS vão ter que tirar no início do próximo ano um "crash course" de francês na Lusófona, já que de Berlim, de agora em diante, passarão a ouvir a litania nein, nein, nein...

Entretanto, aquilo que o governo terá que explicar é onde e como vai dar uso aos mil e duzentos milhões de euros do fee da concessão. São vinte e quatro milhões de euros vezes cinquenta anos, de que o país deveria beneficiar ao longo deste tempo, isto é, até 2063. Será que o governo vai abrir uma conta de poupança, ou espatifar a massa no NAL de Alcochete, cobrindo através de tal operação mafiosa as dívidas criminosas e os investimentos aventureiros do Bloco Central da Corrupção?

Queremos saber, por nós, pelos nossos filhos e pelos nossos netos.

De fora ficam alguns aeroportos civis: Lajes, na Terceira, Pico e Tires, entre outros. Mas falta conhecer, antes de mais, o caderno de encargos. Os próximos meses serão pois cruciais para avaliar as reais intenções do governo nesta operação, começando por tirar a limpo se foi efetivamente conduzida pelo governo ou por um dos homens da mala do PSD.

A pedra de toque é esta: se a imprensa indigente que temos recomeçar a propaganda do novo aeroporto, por causa do putativo esgotamento da Portela, e outras vigarices do género, então teremos a prova de que este governo foi, nesta negociação, um elenco de fantoches. Se, pelo contrário, ouvirmos falar de obras na Portela e de melhorias no aeroporto Sá Carneiro (taxi-way e ILS), então é porque a operação do NAL dependerá realmente da saturação efetiva da Portela, e não de uma saturação aldrabada, virtual e manipulada, como até aqui se pretendeu fazer crer aos incautos portugueses.

A TAP transportou mais de 10 milhões de passageiros, mandou dizer à imprensa no passado dia 26 de dezembro.

Na realidade, transportou menos de 4 milhões de pessoas, na medida em que por cada viagem de ida e volta que fazemos somos contados duas vezes, e os passageiros da TAP que voam do Rio ou de Luanda para Paris, Londres ou Frankfurt, etc., via Lisboa, são contados quatro vezes! Seja como for, houve um ligeiro aumento de passageiros de 2011 para 2012. Mas a que preço?

Para ganhar esta cacha noticiosa que não convenceu nenhum putativo comprador, exceto o testa de ferro boliviano, a TAP manteve e mantém rotas ruinosas ou com load factors muito abaixo da concorrência. Ou seja, perde centenas de milhões de euros por ano. Quem irá pagar de ora em diante tais prejuízos? O governo, nomeadamente através da Chica-esperta Parpública? Só se a Troika, a Lufthansa e a tia Merkel andarem a dormir na forma! A TAP? Está falida e insolvente! Os bancos indígenas, a começar pelos piratas do BES? Mas como, se o BES e o Crédit Suisse têm atravessada nos respetivos balanços a operação de encomenda firme, por parte da TAP, de 12 aviões Airbus A350-900, com entregas previstas já em 2013-2014 e um valor final que supera os 3 mil milhões de euros? Poderá a VINCI fazer descontos de amiga à TAP, ou penalizar a concorrência da TAP, nomeadamente aquela que resulta do crescimento das companhias Low Cost na Europa —easyJet, Ryanair, Germanwings, Vueling ou Transavia? Mas isso seria abrir uma guerra com as mais poderosas companhias aéreas europeias, e sobretudo com a União Europeia, já para não mencionar que tal atitude revelaria uma manifesta insanidade de gestão.

A decisão de suspender o rocambolesco processo de entrega da TAP ao colorido Efromovich resultou, percebe-se agora, da oferta da Vinci, a qual permitirá alcançar e até ultrapassar as metas previstas em sede de receitas extraordinárias (leia-se venda de anéis) para a redução do défice da República. Mas o problema permanece: quem irá pagar as dívidas acumuladas e correntes da TAP? E se a TAP sucumbir, que acontecerá ao famoso Hub da Portela?

Estou absolutamente convencido que o Bloco Central da Corrupção prometeu à Vinci um novo aeroporto pago, pelo menos em parte, com pelo do próprio cão, isto é, com parte da verba que a VINCI destinou à aquisição da ANA. E que os franceses caíram na esparrela!

Em 2063, segundo a ONU, Portugal terá menos dois milhões e duzentas mil pessoas do que hoje. O petróleo que ainda houver daqui a cinquenta anos será um bem caríssimo e racionado. Ou seja, quer a demografia do país, quer a inevitável transformação radical do transporte aéreo, demonstram duas coisas: que a saturação da Portela é uma miragem e que apostar numa cidade aeroportuária em Alcochete não passa de uma ficção.

Conclusão: a oferta da VINCI é uma operação especulativa com objetivos de curto prazo. Cá estaremos para confirmar ou infirmar esta hipótese!


POST SCRIPTUM

A manipulação dos processos de alienação da ANA e da TAP, associada como está ao embuste do NAL da Ota em Alcochete, já  causou um rombo potencial na economia e nas contas públicas nacionais de mais de 1,2 mil milhões de euros. Este rombo chama-se suspensão do programa de ligação da rede ferroviária portuguesa à rede espanhola e europeia de bitola europeia.

O Bloco Central da Corrupção boicotou sistematicamente a implementação da bitola europeia em Portugal, apesar de todos os compromissos assumidos pelo Estado português.

FACTOS:

Ligações ferroviárias - bitola europeia (UIC)

2010 - Barcelona-França (só mercadorias)

2013 (abril) - Barcelona-França (mercadorias e passageiros): a ligação já foi estabelecida, encontra-se em fase de testes, exploração comercial começa em abril de 2013

2015 - Algeciras-Barcelona-França (mercadorias e passageiros) / PDF

2016 - Y Basca: Valladolid-Vitoria-Bilbao^San Sebastián-Irun-França (mercadorias e passageiros)

Rui Rodrigues (Público):

Convém também recordar que, no dia 23 de Dezembro de 2009, na Comissão de Transportes da Assembleia da República (está registado na respetiva acta), o Governo do ex Primeiro-Ministro José Sócrates justificou a construção da Linha Sines-Badajoz, em bitola ibérica, afirmando que só daqui a 30 anos a Espanha se iria ligar a França, em bitola europeia, para mercadorias. Era o único argumento que justificava o projeto. Esta informação é novamente desmentida pela conclusão da nova linha para mercadorias e passageiros de bitola europeia, Barcelona-França, do Corredor do Mediterrâneo e incluído na Rede Transeuropeia de Transporte.

Em Portugal o Bloco Central da Corrupção tudo fez até agora para atrasar a ligação ferroviária em bitola europeia entre Portugal, Espanha e o resto da Europa. Motivo: o embuste do novo aeroporto da Ota em Alcochete. Cavaco Silva e o ex-BPN-SLN (agora Galilei), muito bem representado pelo homem da mala Arnaut, em sintonia e coordenação perfeita com a tríade de Macau (Vitorino, Santos, Coelho, Ho) e o fundo de investimento clandestino do PS sediado na Holanda, enterraram centenas de milhões de euros na Alta de Lisboa e nas imediações de Rio Frio e Canha, no perímetro do Campo de Tiro de Alcochete. Querem agora passar a fatura do desperdício e da corrupção ao idiota de sempre: o contribuinte português. A indigente imprensa que temos colabora. Quanto aos intelectuais de serviço, sabem lá o que levou Portugal à bancarrota!

O Bloco Central da Corrupção está bem e recomenda-se. Pobre inSeguro, pobre Diabo!


ÚLTIMA HORA / PROPAGANDA INDIGENTE

I
ANA Vinci — mais uma notícia idiota: então os terrenos da Portela, que são do Estado e nunca esteve previsto que viessem a ser propriedade da nova concessionária privada de aeroportos, serão vendidos pela Vinci quando o negócio do novo aeroporto se colocar? Se os terrenos são do Estado só o Estado poderá vendê-los! Quanto muito encarregará a ANA Vinci para intermediária do negócio.

Já agora: os terrenos da Portela (510ha) valeriam hoje, depois de bem oleada a falida e corrupta câmara municipal de Lisboa, qualquer coisa entre 5 e 15 mil milhões de euros! O suficiente para o Bloco Central da Corrupção continuar a sonhar com Alcochete!

No entanto, se houvesse crescimento do tráfego aéreo que justificasse um novo aeroporto, então seria uma grande estupidez desativar a Portela, precisamente porque neste caso seria mais do que justificado a região de Lisboa ser servida por dois aeroportos. Em caso de sismo, inundação, ou de eventuais defeitos estruturais nas novas pistas a construir nos terrenos do estuário do Tejo, haveria sempre uma alternativa de recurso.

No entanto, o mais provável mesmo é que o negócio do transporte aéreo de massas já tenha atingido, tal como o petróleo, o "plateau" mais alto do seu crescimento, e que de ora em diante a tendência de crescimento comece a declinar. NAL em 2020? Não creio. Em 2030? Ainda menos? Em 2063? Totalmente irrealista!

O Governo decidiu entregar a gestão dos aeroportos portugueses à Vinci por 3,08 mil milhões de euros, mas apesar do elevado valor que a empresa francesa vai pagar, ela nunca ficará com a propriedade das infraestruturas e dos terrenos. Aliás, mesmo quando Lisboa tiver um novo aeroporto, é o Estado que fica com os terrenos da Portela. São "domínio público e vão continuar a ser", garantiu ao Dinheiro Vivo fonte próxima do processo. — in Dinheiro Vivo, 29 dez 2012.

II

A ANA ainda não foi privatizada, ainda não se sabe quem será a próxima administração, mas já se sabe o que vai fazer no Brasil, na Portela, na Madeira e em Beja! Esta pessegada apenas mostra que temos uma imprensa indigente e de propaganda, e que a transparência democrática está cada vez mais longe.

O seminarista da Jota PS que hoje é o presidente da Junta (perdão, do PS) está calado porque consente no essencial, porque aprova a negociata por baixo da mesa do Bloco Central da Corrupção. A reação oficial pela boca do inenarrável zorrinho serviu apenas para transmitir uma mensagem subliminar à alcateia: os pormenores ainda não chegaram ao Largo do Rato! Vá lá, também queremos saber quanto nos toca...

Sérgio Monteiro dixit:

Nova ANA vai concorrer à privatização do aeroporto do Rio de Janeiro

Outra das novidades trazidas pela privatização será a evolução das taxas aeroportuárias: sobem até 14% em Lisboa para permitir reduzir 25% na Madeira e congelar os valores cobrados no Porto. Beja deverá ficar reservado para o transporte de carga. i online, 29 dez 2012.

Mais propaganda e conversa da treta alimentada pelo BCC (in Dinheiro Vivo)


Última atualização: 29 dez 2012 18:33 WET

TAP, mon amour

Os prejuízos contínuos da ex-VEM são um grande mistério que conviria esclarecer antes de privatizar a TAP

Pagar para privatizar é o resultado triste de uma gestão política criminosa

O pior que poderia acontecer no execrável processo de privatização caótica da TAP seria os piratas do Bloco Central da Corrupção acordarem numa troca mafiosa do género: tu ficas com a TAPIANCA, e nós com a ANA —mas tens que colocar no contrato a obrigação de construir o NAL!

Como aqui escrevemos várias vezes a TAP foi conduzida ao colapso pela sua desastrosa gestão política, orientada desde o governo de António Guterres para a construção de um novo aeroporto nas imediações de Lisboa e subsequente especulação imobiliária com os terrenos da Portela, cujas imediações começaram a ser urbanizadas por Stanley Ho sob promessa óbvia de a breve trecho se avançar para o encerramento do Aeroporto da Portela. Este é o pecado original da falência da TAP. Tudo o resto são peripécias e pormenores mais ou menos sórdidos de um crime cometido pelo Bloco Central da Corrupção, com especiais responsabilidades da parte dos piratas do PS que dirigentes fracos como António Guterres não conseguiram travar. José Sócrates foi, como todos sabemos hoje, o facilitador de boa parte dos crimes económicos que aceleraram o colapso do país.

Na situação em que a TAP hoje se encontra, isto é, na iminência de ver os aviões retidos em aeroportos internacionais por falta de tesouraria para encher os depósitos, eu diria que Efromovich é, apesar de tudo o que hoje sabemos do homem, o menor dos males que poderão suceder à TAP.

Nenhuma companhia europeia, asiática ou do Médio Oriente está hoje interessada na TAP, e de entre as empresas do continente americano a Avianca é a única que neste momento tem dimensão e interesse estratégico na companhia portuguesa — pelas suas rotas, pelos slots que detém em vários aeroportos europeus, pelo hub, sobretudo centrado numa ampla rede de cidades brasileiras, que Fernando Pinto soube construir no sistema aeroportuário português, pela qualidade das tripulações, e pelos doze aviões Airbus A-350-900 encomendados e com entregas previstas já a partir de 2013-2014. A futura TAPIANCA, se a entrega da TAP aos irmãos Efromovich se concretizar, terá, a partir das ligações privilegiadas da TAP com a rede de aeroportos do espaço europeu, mas também com Angola, uma vasta plataforma de crescimento estratégico, e até de diversificação do tipo de serviços a prestar (do luxo ao low-cost).

Este juízo parte do princípio de que a alternativa, isto é, uma reestruturação da TAP que desse lugar a um spin-off da companhia, como várias vezes sugerimos, deixou de ser realista, ou sequer possível. A outra alternativa, isto é deixar cair a empresa e abrir uma nova no dia seguinte  (a solução do canivete suíço) levaria à perda dos preciosos slots europeus da TAP (de acordo com nova legislação comunitária), a menos que o spin off fosse realizado de forma cirúrgica, para o que faltam neste momento recursos técnicos, dinheiro e tempo. Apesar dos antecedentes nada edificantes que rodeiam todo o processo que conduziu ao colapso da TAP e à alternativa Efromovich, em abono da seridedade analítica não posso deixar de recomendar (embora apertando as narinas com toda a força!) a entrega da TAP ao Grupo Synergy.

Let TAPIANCA fly!

Cheguei a defender a paragem do processo de privatização da TAP, tal a revolta que o conhecimento dos sucessivos episódios que conduziram a empresa ao seu lastimável estado me causaram. Mas em nome de um amor, o amor pela TAP, prefiro entregá-la do que vê-la morrer às mãos da universal estupidez e ganância dos banqueiros, políticos, piratas e obtusos sindicalistas que numa espécie de sinfonia macabra destruíram um dos mais queridos símbolos do país.

Gérman Efromovich, se não sabe, fica agora a saber que os portugueses não deixarão de observar cada um dos seus movimentos como dono de uma empresa que é pública e será ainda mais pública depois da sua privatização e provável entrada em bolsa.

Portugal parece mas ainda não é uma república das bananas.

ANA

Só existe um candidato credível para a concessão dos aeroportos portugueses através da privatização da ANA. Chama-se Fraport, é alemã, e não se confunde com os embusteiros da Mota-Engil que também concorrem sob a capa da francesa Vinci, com o único objetivo de ampliar o seu nefasto oligopólio em Portugal e, sobretudo, insistir na destruição da Portela e na construção do grande aeromoscas da Ota em Alcochete (1). Esta corja que resolva as negociatas com a família Ho como entender, mas não à custa da destruição fiscal do país!


ÚLTIMA HORA!

Parece que me enganei!

Governo não vende a TAP
António Costa , Económico, 20/12/12 13:55

“O Governo decidiu não vender a TAP a Gérman Efromovich, que não terá apresentado as garantias bancárias exigidas.

A decisão será anunciada publicamente dentro de momentos no ‘briefing’ do Conselho de Ministros. O Governo estará nesta altura a informar Efromovich desta decisão.

Segundo apurou o Económico, na base da decisão está a não apresentação de uma garantia bancária de 25 milhões de euros dos 35 milhões que ficariam para o Estado.”

Governo decide não vender TAP a Efromovich mas mantém privatização na agenda (act)
Jornal de Negócios, 20 Dezembro 2012, 14:06

"Este processo termina aqui e não há mais nada a discutir"

A TAP vai continuar a operar e a privatização será tentada mais tarde, depois de “redefinida” a estratégia pelo Governo e em função das “condições de mercado”, disse a secretária de Estado Maria de Luís Albuquerque, no "briefing" do Conselho de Ministros.

Maria Luís Albuquerque não avançou com uma nova data para retomar o processo de privatização da TAP, dizendo apenas que o Governo irá “ponderar cuidadosamente a estratégia”. Um novo concurso “idealmente” será lançado no próximo ano, até porque a venda da empresa faz parte dos compromissos assumidos com a troika. Mas, “o ‘timing’ é naturalmente incerto porque vamos começar do zero”, precisou a secretária de Estado. Sublinhou ainda que “a venda de uma companhia de aviação nas actuais circunstâncias é sempre um processo difícil”.

O secretário de Estado dos Transportes, Sérgio Monteiro, garantiu que o processo de privatização da TAP “será retomado oportunamente” mas esclareceu “que este processo termina aqui”. “Os processos de privatização não se suspendem. Este processo tinha que ter um fim: ou o Governo aceitava a proposta vinculativa [de Germán Efromovich] ou não aceitava. Este processo termina aqui e não há mais nada a discutir”.  

Segundo Maria Luís Albuquerque, secretária de Estado do Tesouro, a proposta de Gérman Efromovich  era “claramente interessante” do ponto de vista estratégico e também financeiro.

NOTAS

1. Tribunal de Contas não analisou processos de privatização da TAP e ANA por falta de documentos — 18-12-2012, SIC.
   
   Pela pergunta de Paulo Campos feita ontem no parlamento ficamos a saber o que já sabíamos: que ao PS apenas interessa que no contrato de privatização da ANA esteja escrito que o novo concessionário estará obrigado a construir um novo aeroporto — ou seja, o embuste do NAL da Ota em Alcochete! Se não como iria o PS segurar a massa aplicada em terrenos nas imediações da aldeia de Canha à pala do novo embuste aeroportuário? Vá lá, António José Seguro, esclareça-me e esclareça o país: tem ou não o PS, ainda que por interposta pessoa, um fundo de investimento na Holanda? Investiu esse fundo, ou não, milhões de euros em terrenos nas imediações da cidade aeroportuária imaginada pelo adiantado mental cor-de-rosa que desenhou estrategicamente o aeromoscas de Beja?

Última atualização: 20 dez 2012 - 15:08 WET

Mota-Vinci e PS querem a ANA

Vinci é uma Mota-Engil em ponto grande.
Foto: Vinci

Público promove consórcio Mota-Engil-Vinci

A Vinci pretende fazer do Aeroporto da Portela o principal aeroporto da empresa. “Lisboa seria o grande Hub da nossa rede”, disse Nicolas Notebaert, presidente do Conselho de Administração da Vinci Airports, numa conferência de imprensa em Lisboa — in Público, 19 nov 2012.

Mais uma notícia encomendada, a pensar no novo aeroporto de Alcochete. Mota-Engil, BES, Mellos e fundo de investimento clandestino do PS ao barulho, claro!

A Vinci move menos passageiros nos 12 aeroportos que explora do que a Portela. Além do mais, a Vinci é uma concessionária típica de pontes, barragens e estádios de futebol, ou seja, uma Mota-Engil em ponto grande. Está bem de ver ao que vem, e porque o seu parceiro local é liderado por um socialista chamado Jorge Coelho.

O objetivo é conhecido, embora a indigente imprensa portuguesa esconda o facto (sob pena de lhe secarem a publicidade), e passe o tempo a ecoar a propaganda dos piratas do regime. Neste caso, o que a Mota-Engil, a Brisa, o grupo Espírito Santo, Stanley Ho, a SLN (agora Galilei) e o fundo de investimento holandês do PS querem é tomar de assalto a ANA, e depois fazer o que a anterior administração tentou realizar sem conseguir: travar as Low Cost, rebentar com o aeroporto Sá Carneiro, atrofiar com actos de gestão danosa a Portela, travar a todo o custo o célebre "TGV", e assim voltar à carga com a famosa ideia de construir o Novo Aeroporto de Lisboa (NAL), seja lá onde onde for — Alverca, Ota, Rio Frio, Canha ou Alcochete, tanto faz. O que estes piratas querem é betão e rendas!

Têm, porém, um problema, estão muito mal aconselhados. O dinheiro que eu lhes poderia ter ajudado a poupar se me tivessem consultado a tempo!

Nós não precisamos de novos aeroportos

Portela mais o Montijo, Sá Carneiro e Faro, sobretudo se forem bem geridos, e não sabotados, chegam e sobram (1). Mas precisamos, tal como precisamos das Low Cost, da prevista ligação ferroviária de Alta Velocidade entre Lisboa e Madrid e resto de Espanha.

Também não precisamos de devoristas —deputados, juízes e espécies do género que não pagam bilhetes e exigem Executiva—, nem sequer de sindicatos corporativos egoístas que não pensam, nem da TAP, nem da CP como estão e enquanto forem sacos de corrupção partidária e de ruína.

Precisamos, sim, de atrair pessoas e investimento, e para tal, uma só empresa privada, a Ryanair, fez mais pelo turismo e pela mobilidade dos pequenos empresários, estudantes e pessoas em geral, no Norte, em Lisboa e no Algarve, do que os governos e partidos todos juntos ao longo da última década. Aliás as Low Cost trouxeram para Portugal mais turistas numa década do que o ICEP, ou AICEP, em trinta anos! Como hoje se sabe a corja partidária apenas roubou e afundou o país, e já está, uma vez mais, em campanha de compra de votos com o nosso próprio dinheiro.

Precisamos do "TGV", sim, e já!

Primeiro argumento: a ligação ferroviária de Alta Velocidade em bitola europeia entre o Poceirão e Caia (Badajoz) é a mais barata (o Alentejo é plano!) das três novas e futuras ligações previstas entre Portugal e Espanha/resto da Europa. Inevitáveis porque depois de 2015-2020 deixará de haver bitola ibérica na maior parte da rede ferroviária espanhola que serve Portugal, o que faria de Portugal, se continuássemos a fazer o jogo sujo dos piratas do regime, uma ilha ferroviária.

Segundo argumento: a ligação ferroviária em bitola europeia entre Lisboa e Madrid serve passageiros e mercadorias, ligando, por um lado, as duas maiores comunidades urbanas e suburbanas da península (cerca de 11 milhões de pessoas), e por outro, três portos estratégicos portugueses (Lisboa, Setúbal e Sines) a Espanha, nosso maior cliente comercial, e ao resto da Europa, que representa mais de 70% das nossas exportações.

Terceiro argumento: a penalização fiscal (e portanto do preço) dos voos de médio curso na Europa é uma tendência irreversível. O comboio de Alta Velocidade substituirá progressivamente, com muitas vantagens, nomeadamente de tempo e conforto, as ligações entre cidades que distem entre si menos de 800Km.

Quarto e decisivo argumento: a União Europeia, e portanto os nossos principais credores, já desenharam a futura rede europeia de mobilidade ferroviária, onde a ligação Lisboa-Madrid, Porto-Aveiro-Salamanca e Porto-Vigo são decisões assentes, e aliás aprovadas em sucessivas cimeiras entre Portugal e Espanha.

A intoxicação mediática contra o "TGV"

A propaganda contra o "TGV" (não existe nenhum TGV, de facto, previsto, mas uma rede ferroviária!) foi a maior manobra de intoxicação pública de que há memória na imprensa portuguesa, promovida pelos piratas do embuste da Ota em Alcochete. Estes piratas sabem que no dia em que a ligação Lisboa-Madrid estiver em operação, o embuste da Ota em Alcochete, onde o Bloco Central da Corrupção apostou centenas de milhões de euros, cai imediatamente. Por isso resistem como podem. A mais recente promoção que o Público fez do candidato Vinci na corrida à ANA, esquecendo de nos esclarecer, que a Vinci, além de uma empresa sem estatuto aeroportuário digno desse nome, é a lebre da Mota-Engil nesta corrida, é mais uma prova de que o lóbi do NAL não só não tem estratégia, como não aprende. Eles querem a ANA para voltar a promover intensivamente o NAL de Alcochete! António José Seguro, do PS, a isto disse e diz nada. É que também o PS, através dum fundo escondido que tem sediado na Holanda, andou a especular com terrenos perto de Alcochete. Provem-me que estou errado!

ÚLTIMA HORA

Candidato à ANA oferecem novo aeroporto
Sol, 20 nov 2012

O SOL apurou que a Fraport, por exemplo, defende que, caso vença a corrida para a concessão da ANA durante 50 anos, a construção de uma nova estrutura aeroportuária é a melhor estratégia para a empresa.

Os alemães podem, no entanto, não avançar para a construção total do aeroporto em Alcochete, para onde, segundo o projecto aprovado, estavam previstas duas pistas e espaço para outras duas. Segundo fontes do sector, poderá optar-se por uma construção faseada do novo aeroporto, construindo-se, inicialmente, uma só pista, para aliviar a Portela – que em 2022 estará no seu limite máximo.

«O facto é que, ao longo dos 50 anos de concessão, o problema de falta de capacidade não se resolve mesmo usando a base militar», diz outra fonte. No entanto, a base militar parece ser a opção preferida da Eama, para colmatar a falta de capacidade da Portela.

Comentário: Antes de construírem o que quer que seja de novo vão ter que rentabilizar as infraestruturas atuais! O que exigirá investimentos na Portela (500 milhões de euros previstos) e no aeroporto Sá Carneiro (taxiway apropriado e ILS). Depois vão ter que demonstrar que precisam de expandir, onde e como. E só depois é que a discussão pública sobre o NAL recomeçará!

Uma vez entregue a exploração da ANA a um privado, nem o aeródromo militar do Montijo, nem o Campo de Tiro de Alcochete deixaram de ser propriedade do Estado, nem o ministério da defesa deixará tão cedo de usar aquelas infraestruturas. Se o futuro concessionário da ANA quiser expandir para o Montijo, expropriar terrenos na Maia (para fazer o taxiway), ou começar a construir um NAL na zona de Alcochete-Rio Frio-Canha, vai ter que negociar com o Estado e com os proprietários de terrenos privados na altura própria.

Espero bem que Bruxelas, relativamente a este processo de privatização, acautele, i.e. vigie e impeça se for caso disso, a possibilidade inaceitável de a ANA se transformar num monopólio privado das infraestruturas aeroportuárias comerciais do país! Os monopólios privados, os cartéis e as rendas excessivas da burguesia rendeira local têm que acabar. Memorando dixit — com o que estou 100% de acordo!


NOTAS

1. O Público, que não publicou o meu comentário à sua indecorosa notícia, apenas exibe um comentário sobre a tragédia que seria um acidente aéreo em Lisboa. Este é o tipo de argumento terrorista que tem que ser desmontado. Primeiro, o aeroporto da Portela situa-se num planalto que favorece as manobras de descolagem e aterragem, pelo que obteve a máxima classificação aeroportuária em matéria de segurança. Segundo, se um avião cair —e o único que caiu até hoje, nas imediações Portela, foi uma avioneta armadilhada para explodir—, a maior tragédia é sempre para os passageiros, e não para as eventuais vítimas no terreno. Terceiro, se o critério do medo fosse aplicado no resto do planeta onde há aeroportos, metade deles teria que fechar.

Última atualização: 21 nov 2012 ; 12:30

TAP e a matemática governamental

O discurso nacionalista é uma velha patranha das elites rendeiras instaladas, que o PCP de Cunhal importou do provinciano Salazarismo

Privatizar a TAP? Mas como, se a única coisa que há para privatizar são dívidas descomunais e responsabilidades contraídas de forma aventureira, para não dizer criminosa?

'Low-cost' acentuam ganhos nos voos domésticos

As companhias aéreas de baixo custo ('low-cost') registaram um aumento de passageiros desembarcados nos voos domésticos de 14,2 por cento no primeiro semestre de 2012, segundo dados da ANA—Aeroportos de Portugal.

DN Economia, 27 set 2012.

O que é que na estagnada economia portuguesa cresceu acima de dois dígitos? Foram as companhias aéreas Low Cost: 14,2%. E o que é que caiu abaixo da própria recessão da economia portuguesa? Foram as companhias aéreas tradicionais e de bandeira: -9,7% :(

Companhias como a easyJet. Air Berlin, ou Ryanair, apesar de esta última continuar a ser boicotada em Lisboa pelo Bloco Central da Corrupção, que manda na ANA, comeram, só nos primeiros seis meses deste ano, mais 3% do mercado das companhias aéreas convencionais, boa parte delas subsidiadas de forma disfarçada pelos contribuintes europeus.

Solução: obrigar as companhias como a TAP, a Iberia ou a British Airways, todas elas em grandes dificuldades, a evoluírem para companhias de baixo custo, ou então, fechá-las, como em tempos (março, 2002) a Swissair fechou, dando lugar a outra empresa chamada Swiss International Air Lines (abril, 2002), a qual, por sua vez, viria a ser tomada pela Lufthansa em 2005.

No caso da TAP, abortada a presente operação de privatização (um desastre previsto várias vezes neste blogue, e que agora nos parece praticamente inevitável), deverão ser feitas duas coisas:

1. demitir Fernando Pinto e toda a administração da TAP, abrindo um inquérito rigoroso e consequente à falência da empresa;
2. aprofundar, de imediato, a reestruturação da TAP, em dois passos sucessivos: venda da empresa de manutenção sediada no Brasil, e criação de uma TAP Low Cost, seguindo e adaptando o modelo recentemente anunciado pela Air Canada.

Uma vez realizada essa operação, o governo retomaria a operação de privatização de 100% da companhia. As ligações entre ilhas nos arquipélagos dos Açores e da Madeira deverão passar a ser asseguradas por empresas privadas locais com a dimensão adequada.


E depois?

Manter a Portela a funcionar vai custar 470 milhões

Será necessário gastar cerca de 470 milhões de euros, a preços actuais, para manter o aeroporto da Portela a funcionar até 2050 em padrões mínimos e com uma capacidade de processamento que não vai passar dos 18,1 milhões de passageiros por ano, noticiou o "Diário Económico".

Negócios Online, 28 set 2012.

As nossas contas em cima do joelho* são bem diferentes daquelas que as agências de propaganda do lóbi da Ota em Alcochete nos querem impingir:

1. Custo da melhoria e aumento de capacidade operacional da Portela: ~500 milhões de euros;
2. Número de quilómetros do vai-e-vem entre um indesejável Novo Aeroporto de Lisboa em Alcochete e Lisboa: 18 milhões de passageiros x 100 km (distância ida-e-volta entre Alcochete e Lisboa) = 1 800 000 000 km/ano;
3. Custo estimado do combustível do vai-e-vem automóvel, admitindo que todos se deslocam em viatura própria ou familiar (combustível de referência: gasóleo; 1,3 passageiros p/ viatura) entre um indesejável NAL em Alcochete e o Terreiro do Paço—Lisboa (a preços de setembro de 2012): ~ 128 686 000 €/ano.
4. Custo estimado do combustível do vai-e-vem automóvel entre o Aeroporto da Portela e o Terreiro do Paço—Lisboa (20 km), admitindo que todos se deslocam em viatura própria ou familiar (combustível de referência: gasóleo; 1,3 passageiros p/ viatura): ~25 737 200 €/ano;
5. A poupança na Portela é da ordem dos 102 948 800 €/ano, ou seja, em cinco anos apenas o investimento na Portela estaria recuperado por comparação com a alternativa Alcochete Por Fases. Na realidade, o investimento na Portela seria recuperado em menos tempo, pois há que descontar ainda a poupança introduzida pelo recém inaugurado Metro do Aeroporto neste cálculo e, por outro lado, somar aos custos da opção Alcochete Por Fases, entre outros, o impacto financeiro das novas acessibilidades rodoviárias e ferroviárias.
6. Mantendo o aeroporto na Portela, uma pessoa que viva perto do Terreiro do Paço, exige 40 km de percurso automóvel por cada viagem aérea (Terreiro do Paço—Portela—Terreiro do Paço + Terreiro do Paço—Portela—Terreiro do Paço). Usando o mesmo carro a gasóleo, aos preços de hoje, o morador nas imediações do Terreiro do Paço gastará menos de 4 euros de combustível se o Aeroporto da Portela se mantiver onde está, mas gastaria mais de 18,5 euros, se tivesse que se deslocar a um qualquer NAL nas imediações de Alcochete/Canha! Se se acrescentar as portagens de uma das pontes, o custo sobre para 23,5€ (pela Ponte Vasco da Gama — percurso menos longo), ou 21,6€ (pela Ponte 25A — percurso mais longo e mais demorado).

Basta imaginar o impacto da subida dos preços dos combustíveis, que continuará imparável até 2050 (se é que neste ano os aviões ainda voarão como hoje — duvidamos seriamente desta hipótese!), para se perceber num ápice que o custo da modernização do Aeroporto da Portela (nomeadamente obras de saneamento, ampliação de pistas e novo desenho do taxiway) é incomparavelmente menor e mais sustentável do que os custos inevitáveis dum putativo vai-e-vem entre Alcochete/Canha e Lisboa.

Mas se tivermos em conta os custos económicos e ambientais totais inerentes ao indesejado NAL em Alcochete, mesmo que por fases, como querem os gatunos e os piratas do Bloco Central da Corrupção (BCC), para salvar os investimentos especulativos que ali fizeram, então a manutenção e modernização do Aeroporto da Portela, onde aliás foram feitos recentemente importantes investimentos, revela-se claramente como a única solução decente e racional do ponto de vista técnico e económico-financeiro.

Por fim, se privatizarem a ANA e a TAP, em vez de manter o Bloco Central da Corrupção aos comandos do naufrágio do país, o problema da melhoria da capacidade operacional da Portela, que não existe, como prova o crescimento das Low Cost no país e também na Portela, ficaria automaticamente resolvido, não é? Os custos do negócio passariam para os privados, e já está!

O mais triste de tudo isto é vermos como a imprensa portuguesa não passa, cada vez mais, de um reles megafone da Corrupção!

Custo deste parecer: ZERO EUROS!


* —  Quando a ANA conta do número de passageiros da Portela soma os que partem e os que chegam, independentemente de serem as mesmas pessoas, ou não. Quer dizer, quando eu viajo de Lisboa a Londres, e regresso, sou contado 2x para efeitos estatísticos, i.e. sou dois passageiros! Ou seja, quando a ANA refere um objetivo de 18 milhões de passageiros em 2050, um tal número poderá não significar na realidade mais do que 9 milhões de pessoas diferentes.

No entanto, do ponto de vista da minha conexão casa-aeroporto, já será necessário contar 4 viagens terrestres por cada viagem aérea!

Se deixar o carro no aeroporto terei que pagar o estacionamento, o que conta, para este efeito, como uma deslocação. Exemplos: a minha filha leva-me ao aeroporto, e depois vai buscar-me quando regresso — 4 viagens; apanho um táxi em Carcavelos até à Portela, tendo combinado com o motorista a viagem de regresso a casa — pago-lhe 4x a distância em km entre Carcavelos e a Portela; o autocarro, o metro, etc., que me transportam de e para o aeroporto também fazem 4 viagens por minha causa. Basta admitir que o serviço não deixa de ser prestado no caso de eu ser o único passageiro!

Resumindo: na hipótese do NAL da Ota em Alcochete, cada viagem (partida ou chegada) implicaria um duplo percurso de 50 km, ou seja de 100km, em média, entre Alcochete e Lisboa. A minha filha levar-me-ia então do Terreiro do Paço ao NAL da Ota em Alcochete (50km), regressaria ao Terreiro do Paço (50km), e voltaria para me buscar no regresso da viagem a Londres (50km), regressando ambos depois a casa, nas imediações do Terreiro do Paço  (50km) — total: 200km!

Assim, mantendo o aeroporto na Portela, vivendo eu perto do Terreiro do Paço, apenas preciso de percorrer 40 km de automóvel por cada viagem aérea. Usando o mesmo carro a gasóleo, aos preços de hoje, gasto menos de 4 euros se o Aeroporto da Portela se mantiver onde está, mas gastaria mais de 18,5 euros —só em combustível— se tivesse que me deslocar a um qualquer NAL nas imediações de Alcochete/Canha! Se acrescentar as portagens de uma das pontes, o custo sobre para 23,5€ (pela Ponte Vasco da Gama — percurso menos longo), ou 21,6€ (pela Ponte 25A — percurso mais longo e mais demorado).


Última atualização: 29 set 2012, 13:28

Outra vez Alcochete!

Os Donos de Portugal - ver documentário

O Bloco Central da Corrupção não desiste

Lisboa, 31 Ago 2012 (Económico) — Ravara II

Novo estudo, apoiado pelas Ordens dos Engenheiros e dos Economistas e pela associação de pilotos, defende investimento de 323 milhões de euros.

A construção de um mini-aeroporto em Alcochete para complementar a Portela, em Lisboa, é uma alternativa que volta a ganhar força junto de diversos meios empresariais e públicos, em comparação com a solução da base aérea do Montijo. O Governo já tem em mãos um estudo - apoiado pelas Ordens dos Engenheiros e dos Economistas e pela Associação dos Pilotos Profissionais de Linha Aérea (APPLA), e realizado por cinco consultoras de engenharia -, que conclui que a melhor solução para acompanhar o aumento previsto de tráfego na Portela é construir uma pista de cerca de 3.300 metros no Campo de Tiro de Alcochete. Um investimento avaliado em 230 milhões e que estaria concluído num prazo de cinco anos.

[... ] "A solução do ‘Portela+1' está limitada no tempo, porque a partir de uma certa altura não há perspectivas de crescimento. E isso terá influência nas empresas que estiverem interessadas na privatização da ANA e da TAP, porque essas empresas também precisam de perspectivas de expansão dos seus negócios", defende Artur Ravara, um dos autores do estudo e um dos mais conceituados especialistas aeroportuários de Portugal (Ler mais).

Lisboa, 06 Dez 2007 (Lusa) — Ravara I

Novo Aeroporto: Ex-presidente do LNEC diz que estudo da CIP não tem informação que permita comparar Ota e Alcochete

Lisboa, 06 Dez (Lusa) - O ex-presidente do LNEC Artur Ravara afirmou hoje que o estudo da CIP sobre o novo aeroporto de Lisboa "está muito longe" de ter informação que permita fazer a comparação da Ota com Alcochete, da mesma forma que foi feita com Rio Frio.

"Sobre a Ota, temos o estudo comparativo [entre a Ota e Rio Frio] que foi feito em 1997/1998 e que tem informação suficiente para se lançar o concurso. Sobre Alcochete, temos o estudo da CIP, com informação que justifica aprofundar o assunto, mas está muito longe de ter informação suficiente para se fazer uma comparação como a de 1998", afirmou Artur Ravara.

Neste sentido, durante a sua intervenção no seminário "Um Aeroporto para um Portugal Euro-Atlântico", o engenheiro apontou algumas das falhas do estudo patrocinado pela Confederação da Indústria Portuguesa (CIP).

"É surpreendente que na conversão de uma zona que é um campo de tiro há mais de 100 anos, não haja uma palavra sobre descontaminações", argumentou, acrescentando que o documento refere que o terreno disponível "é plano, mas não menciona que tipo de trabalho e que custos são necessários para a regularização hidráulica". 

Por isso, o ex-presidente do Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC) considera que "estamos muito longe de ter informação que permita comparar as duas localizações".

Expresso 6 dezembro 2007 (Ler mais)

O iminente Ravara, que agora perora por Alcochete, é a mesma criatura reformada e que de aeroportos percebe zero (não encontrei uma única referência a aeroportos no seu CV *), que em 2007 demonizava Alcochete, por causa da contaminação dos solos e outros problemas, e defendia a pés juntos a Ota. Ou seja, mais um empregado da Ota em Alcochete ao serviço do BES, da Mota-Engil e da Brisa. Não são estes que querem à viva força encomendas, obras, PPPs e promessas de novos ativos e campos de especulação imobiliária para salvar os respetivos coiros coçados de tanta renda excessiva?!!! Não são estes piratas que têm nas mãos as autoestradas, pontes e parte do serviço ferroviário do país, e ainda querem a ANA e retomar Alcântara e a ponte Chelas-Barreiro? Será que a Troika vai neste descarado conto do vigário? E o Álvaro, resistirá a mais esta investida impiedosa dos coveiros do país?

Esta manobra desesperada tem uma tradução:

— como a TAP só vale as dívidas que tem, a maneira de ganhar algum com a alienação conjunta da TAP+ANA regressa ao modelo de roubalheira inicial: quem comprar a ANA, por muito mais do que a TAP, diria a arara Borges, ficará com a promessa de um NAL da Ota em Alcochete, a começar devagarinho (por causa dos chatos da Blogosfera), mas que depois, sim, dará patacas como sempre deram os negócios cleptocratas neste país:

— ele vai ser a urbanização da Portela, ele vai ser a urbanização dos terrenos que a SLN, através do facilitador Fernando Fantasia comprou em Rio Frio (1), ele vai ser a urbanização dos terrenos que o fundo de investimento secreto do PS comprou também em Rio Frio, ou mais precisamente no Canha (não desmente, senhor Seguro?), ele vai ser a nova Ponte Chelas-Barreiro (até os camaradas do PC apoiam, caralho!), mas ele vai ser, no fim, se não travarmos mais este roubo organizado, um novo e gigantesco buraco, que depois terão que empandeirar a preço negativo a algum sócio chinês, angolano ou árabe.

Mas talvez seja possível, um dia destes, meter toda esta corja de ladrões na prisão. Como tem vindo a repetir Adriano Moreira, o norte de África está a um passo de atravessar o Mediterrâneo!


PS: em 2050 Portugal terá menos três milhões de pessoas do que hoje (leiam as previsões da ONU!), ou seja, terá sensivelmente a mesma população do que a Catalunha, cujo buraco orçamental e o poço de dívidas dá bem a medida do que pode acontecer aos países quando as elites rendeiras tomam o freio nos dentes. Claro que o famoso Ravara, de demografia também percebe zero. De economia e finanças, idem, presumo.


* O engenheiro, além de pré-esforçado e temas sísmicos, tem o CV típico de um alto funcionário da burocracia do Estado. Dos inúmeros cargos burocráticos que ocupou destaco o de "Membro do Conselho Consultivo da Fundação Luso-Americana para o Desenvolvimento, desde 1988." Presumo que conheça bem o senhor Rui Machete, sumidade do PSD, da FLAD e da SLN (a tal que investiu 250 milhões de euros na localidade conhecida por Canha, dias antes de Sócrates anunciar que a Ota passaria a ser em Alcochete). Só falta mesmo um Wikileaks lusitano para conhecermos os detalhes!

NOTAS

1. Sim, o mesmíssimo Fernando Fantasia da trapalhada da compra da casa de Cavaco Silva na Aldeia da Coelha.

TAP desesperada

Pluna, companhia uruguaia de aviação sucumbe e deixa passageiros em terra.

O anunciado road show não é para vender a TAP!

Por enquanto, é para vender as dívidas que a TAP acumulou e continuam por liquidar, nomeadamente, junto do BES e do Credit Suisse. O banco português está envolvido no leasing de alguns dos aviões operados pela companhia, e o Credit Suisse tem dívidas por cobrar pendentes desde o fiasco da entrada da ex-Swissair, entretanto falida e encerrada, na TAP (1). 

Ou seja, é a pressão dos credores que empurra o governo, especialmente depois de se saber que os 100 mil milhões prometidos à Espanha não são nem favas contadas, nem chegarão tão cedo. Por outro lado, nos tempos que correm nada parece mais volátil do que o negócio dos aeroportos que são especulações imobiliárias falhadas (Beja, Ciudad Real, etc.), ou do que o próprio transporte aéreo, sobretudo envolvendo países e empresas insolventes (recuo do governo espanhol na privatização da ANA espanhola, a AENA, colapso da Pluna, etc.)

A Pluna, companhia aérea de bandeira do Uruguai desde 1937, acaba de falir de forma caótica, deixando os passageiros especados nas pistas e aeroportos, ao mesmo tempo que se anuncia o leilão dos aviões Bombardier recentemente adquiridos, para pagar dívidas :(

Quem tem o destino da TAP nas mãos que medite bem neste triste fim, pois pode muito bem vir a ser aquele que os piratas que a dirigiram na última década inadvertidamente acabaram por reservar, com as suas aventuras, à companhia de bandeira portuguesa fundada em 1945, oito anos depois da Pluna. Quiseram os ditos piratas subordinar a TAP à especulação com os terrenos da Portela e à construção de um novo aeroporto na Ota, sob o pretexto da saturação incessantemente fabricada da Portela. O resultado foi trágico: nunca a TAP esteve tão perto de sofrer o mesmo destino da Swissair, da Alitalia e da Pluna!

A TAP tem um passivo acumulado na ordem dos três mil milhões de euros, compromissos de compra de novos aviões na ordem de outros tantos três mil milhões, e um futuro de prejuízos operacionais pela frente, em grande medida causado pela estratégia aventureira e em última análise suicida da administração presidida por Fernando Pinto, mas de que foi cúmplice acéfalo, ou comprometido e interessado (há que averiguar!), o anterior governo "socialista".

Como aqui se escreveu, os passeios turísticos do presidente da república e do ministro Portas tentando vender a TAP a asiáticos e latino-americanos, quando nem sequer havia caderno de encargos e, por outro lado, se sabia que a maioria do capital social de companhias aéreas como a TAP está reservada aos europeus, só pode ter um significado: não andaram a tentar vender a empresa, mas sim as suas dívidas, em nome de um putativo futuro radioso. Só que, como todos sabemos, futuros e derivados são produtos tóxicos que ninguém quer.

E agora?

A viagem de Álvaro Santos Pereira será certamente uma última e desesperada tentativa de encontrar um comprador generoso para a dívida colossal da TAP. BES e Credit Suisse exigem-no, pois têm as cordas da desalavancagem a apertar-lhes os pescoços, e por outro lado, como aqui se repetiu uma e outra vez, nenhum maluco estará disponível para comprar um monte de vendavais que ainda por cima só dá prejuízos. Primeiro, há que embrulhar muito bem o buraco financeiro da TAP num desses veículos da farsa especulativa em curso fabricados pelo chamado shadow banking, garantindo assim que, em última instância, a dívida soberana portuguesa garantirá os contratos. Depois de limpa a empresa dos passivos horrorosos, então sim, pode procurar-se um noivo para casar.

No entanto, que garantias pode um estado soberano enterrado em dívidas até às orelhas oferecer? Este é o cabo quase intransponível do imbróglio chamado TAP.

A ANA, ao início da madrugada de hoje (11 de julho, 00:01), veio opinar (opinar, a ANA?!) sobre o Montijo, mas sobretudo vender a ideia da conveniência de avançar para Alcochete. Ricardo Salgado disse exactamente o mesmo há uma ou duas semanas atrás. Este episódio de propaganda mostra uma vez mais até que ponto a corja que praticamente liquidou a TAP não aprende. Desde quando é que a ANA tem opinião?! A tradução desta pseudo notícia fabricada pelas agências de propaganda do BES e do gaúcho é esta: a quem levar a TAP ainda oferecemos de borla, a ANA e um novo aeroporto em Alcochete! É o mesmo três em um que Rebelo de Sousa há mais de um ano emprenhou pelos ouvidos e cantarolou nas tretas do Professor Marcelo.

Esperemos que a McKinsey, a Deloitte e o ministro da economia encontrem as pessoas certas na Alemanha. O Passos que não largue a tia Merkel. Não podemos contar, nem com Paris, nem com Londres, nem muito menos com Madrid.

Esperemos que a magia destes mosqueteiros chegue para transformar o peso da dívida numa miragem de prosperidade!

Esperemos que, depois de conseguido este dificílimo objetivo, procedam a um spin off certeiro da TAP, que a torne finalmente atrativa aos olhos de uma... Lufthansa.

Aviso: prometer um novo aeroporto em Alcochete como contrapartida para engolir uma dívida de três mil milhões de euros é prometer um embuste, pois nada substituirá a rentabilidade certa da solução Portela+Montijo nos próximos dez ou vinte anos. E depois desta data, ninguém sabe como vai ser o mundo!

POST SCRIPTUM — o inexplicável e sucessivo atraso da inauguração da nova estação de metropolitano do aeroporto só pode ter um significado: evitar a percepção pública, e dos putativos interessados num novo aeroporto, na Ota ou em Alcochete, com fecho concomitante da Portela, da utilidade e dos benefícios de manter o aeroporto da Portela em pleno funcionamento.


NOTA

1. João Cravinho, em vez de responder em comissão de inquérito pelo desastre da TAP, dedica-se agora a comentar o país como se fosse um mero espectador. A gente da aviação tem, no entanto, sobre este ex-ministro do PS, uma opinião claríssima: 

"João Cravinho, o mesmo que praticamente arruinou a TAP. Foi ele o responsável pela triste e criminosa negociata com a defunta Swissair. Só quem estava na TAP pode assistir aos meses terríveis que a companhia passou a partir do momento em que o Qualiflyer começou a tomar conta do sistema de reservas da TAP. Foram milhões de prejuízo. Foram meses a fio em que os aviões andavam praticamente vazios... com o sistema de reservas das agências de viagens a indicar aviões... sem disponibilidade de lugares. Foi o saque. Recordo-me de voos RIO>LIS em que os aviões vinham com 30 ou 40 pax na económica (e com a executiva vazia), e os aviões da Swissair completamente cheios obrigando os pax a fazer escala em Zurique. João Cravinho devia responder em tribunal pelo facto de ter sido ele o responsável pelo quase encerramento (catastrófico da TAP). Muitos desses milhões fazem hoje parte do enorme passivo que a empresa carrega às costas. O prejuízo causado pelo 11 de Setembro foi uma "brincadeira de crianças" (parafraseando o nosso "amigo" Sócrates) comparado com a catástrofe originada pelo "negócio" com a Swissair. João Cravinho, o mesmo que usava a TAP para fazer as suas inaugurações espalhafatosas. Eu fui testemunha, e já aqui escrevi antes num outro thread, de um lamentável episódio, em que ele "obrigou" a TAP a fazer um "pequeno" desvio de um voo Lisboa-Terceira para poder largar a sua excelência em Sta. Maria. Ordens vieram de "cima". O Comandante de serviço não é tido nem achado... obedece. Os passageiros reclamam e cria-se um terrível ambiente a bordo. Na altura do desembarque ouviram-se muitos assobios. Quem pagou esta brincadeira? Obviamente o passivo da TAP. A história tem memória curta. Não me admirava que daqui a uns tempos também tenhamos o engenheiro relativo Sócrates a atirar uns baldes em relação às PPPs, SCUTs, TGVs, Novas Oportunidades, etc." 

in Red 5, abril, 2010, Fórum Aviação Portugal.

Última atualização: 11 julho 13:01