Um governo sem bitola

AVE, a segunda maior rede de Alta Velocidade do mundo. Link1, Link2

Os governos são responsáveis, o parlamento é responsável, os autarcas são responsáveis...

Artigo publicado no dia 18 de Maio no Público Online
Por Rui Rodrigues

O actual Governo português, apesar dos financiamentos que existiam, optou por não fazer nada até 2015. Esta decisão levanta uma questão ainda não esclarecida nem respondida: o que aconteceu aos fundos europeus que tinham sido assegurados para o novo troço Poceirão-Caia, do PP3?

Que se pretende fazer para que Portugal não caia na encruzilhada da “ilha ferroviária” a que os responsáveis levaram o País, apesar de todos os avisos que foram feitos?


BITOLA IBÉRICA ACABA EM BADAJOZ

No passado dia 13 de Maio de 2013 realizou-se em Madrid a XXVI Cimeira Luso-Espanhola. Relativamente ao transporte ferroviário de mercadorias, foi decidido criar um grupo de trabalho para se definirem as futuras ligações entre os dois países.

A informação mais importante, contudo, foi divulgada dois dias após a referida Cimeira, e consistiu num estudo encomendado pelo Ministério de Fomento espanhol onde se admite o encerramento de 48 linhas ferroviárias de bitola (distância entre carris) ibérica.

O mapa do encerramento das vias já foi divulgado no site do jornal “El País”.

O Governo espanhol já fez saber que a ligação internacional na fronteira de Badajoz, em bitola ibérica, deixará de existir logo que a nova linha de bitola europeia Badajoz-Madrid, esteja concluída em 2015 ou 2016.

Esta decisão era esperada pelas razões que já foram publicadas, há muito tempo, neste suplemento. O principal argumento consiste no facto da Espanha estar a investir na nova Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) e não ter obrigação, nem interesse, em manter antigas vias que não sejam competitivas e sem tráfego.
          
PORTUGAL MAIS ISOLADO

Algumas das decisões já anunciadas por responsáveis portugueses deixaram de fazer sentido e iremos enumerá-las através da descrição exata das diferentes propostas anunciadas pelo atual Governo português desde Junho de 2011 relativamente ao projeto do novo troço ferroviário Poceirão-Caia.

1. Numa entrevista, dada à publicação “Transportes em Revista”, de Novembro-Dezembro de 2011, o atual Secretário de Estado dos Transportes, Sérgio Monteiro, relativamente ao troço Poceirão-Caia, defendeu a construção de uma linha com uma via única de bitola europeia e outra via única de bitola ibérica. Foi acrescentado: “até à primeira metade de 2012 haverá investimento no terreno”.
2. No dia 27 de Março de 2012, o Primeiro-ministro Passos Coelho, na visita que efetuou ao porto de Sines, afirmou que “o seu Governo gostaria que a ligação do porto de Sines à rede europeia“ estivesse “a ser executada até 2014”, ano previsto para a conclusão do “alargamento do Canal do Panamá”.
3. Mais tarde, no dia 29 de Outubro de 2012, o novo Presidente da REFER, Rui Loureiro, numa entrevista publicada no “PÚBLICO”, sobre a ligação ferroviária a Badajoz, deu a entender que só seria construído um novo troço Évora-Badajoz e, após a sua finalização, seria feita a ligação à via única, que já existe, Évora-Vendas Novas-Poceirão-Sines, em bitola Ibérica.
4. Por fim, no dia 7 de Fevereiro de 2013, o Secretário de Estado dos Transportes, Sérgio Monteiro, fez uma conferência de imprensa onde foi divulgado que, até 2015, nada seria feito. Em vez da linha de altas prestações para mercadorias e passageiros, várias vezes anunciada nos meses anteriores, o Governo iria optar por uma Linha de Transporte de Mercadorias (LTM), que serviria apenas para transporte de carga entre os portos de Sines, Lisboa e Setúbal a Badajoz, em bitola ibérica, e que teria um custo de 700 milhões de Euros. Na altura, ficou a saber-se que não existia nenhuma alternativa ao projeto de execução do troço Poceirão-Caia e que nem sequer foi apresentada qualquer solução concreta para ligar os portos do Sul à nova rede de bitola europeia.
5. Passado pouco tempo, após a desistência da nova ligação ferroviária à U.E., surpreendentemente, foi anunciada intenção de investir 1000 milhões de euros num novo porto na Trafaria.
6. Por fim, a 13 Maio de 2013, após a XXVI Cimeira luso-espanhola, realizada em Madrid, o Governo português decidiu criar um grupo de trabalho com Espanha, para se definirem as ligações ferroviárias entre os dois países. Ver documento (pdf) sobre o que ficou acordado entre Portugal e Espanha.

CONSEQUÊNCIAS

Todas as opções que foram anunciadas, tanto pelo Secretário Estado dos Transportes e pelo Presidente da REFER, para ligar o Sul de Portugal a Badajoz, que incluíam a bitola ibérica, deixaram de fazer sentido, pois já falta pouco tempo para estar concluída a nova linha Madrid-Badajoz, em bitola europeia.

Nos próximos anos, as ligações em Vilar Formoso e Valença também deixarão de ter bitola ibérica. Já foi divulgado publicamente que, quando a nova via Madrid-Santiago de Compostela estiver concluída, em 2018, a linha Corunha-Vigo passará a ser em bitola europeia. No caso de Vilar Formoso, ainda não existe data definida mas o mesmo vai ocorrer nos próximos anos.

Atualmente, existem comboios de mercadorias que fazem o transporte ferroviário de Portugal para Espanha, e vice-versa, pela rede existente de bitola ibérica. Brevemente, nem isso vai ser possível.

A situação muito provável de Portugal se tornar numa ilha ferroviária já levou algumas pessoas a sugerir a hipotética utilização de comboios de mercadorias de eixo variável. Se esta opção muito dispendiosa fosse viável, a Espanha nunca teria construído uma nova rede de bitola europeia.

O que vai acontecer é que os contentores, vindos da Europa, além Pirenéus, vão ter que ficar “retidos” na plataforma logística de Badajoz. A opção mais rápida, barata e viável será o transporte direto dos contentores em camiões desde Badajoz até ao ponto de destino, na região de Lisboa, uma vez que a distância é de cerca de 200 Km.

E O FUTURO?

Neste momento existe o sério risco de nada ser feito até 2015 e, mais grave ainda, nem sequer existem planos concretos para o próximo Quadro financeiro 2014-2020.

Um país, para se candidatar a fundos comunitários, tem que apresentar um projeto de execução que, no caso da ferrovia, em média, pode atingir um custo até 8% do total da obra. Um projeto de execução pode levar bastante tempo a elaborar e é necessário fazer um concurso internacional. O do Poceirão-Caia já foi realizado.

O único Projeto Prioritário (PP) a que Portugal se candidatou, no atual pacote financeiro, 2007-2013, foi o PP3 - Poceirão-Badajoz-Madrid-Valladolid-Irún-França.

Na linha Aveiro-Salamanca, por exemplo, Portugal não tem nenhum projeto de execução , pelo que só poderá ser apresentado para o próximo pacote financeiro 2014-2020.

O atual Governo português, apesar dos financiamentos existentes, optou por não fazer nada até 2015.

Esta decisão levanta uma questão, ainda não esclarecida nem respondida: onde estão os fundos europeus que tinham sido assegurados para o novo troço Poceirão-Caia, do PP3?

O que se pretende fazer para que Portugal não caia na encruzilhada da “ilha ferroviária” a que os responsáveis levaram o País, apesar de todos os avisos que foram feitos?

Salazarismo ferroviário

Viaduto ferroviário de Alcácer do Sal; linha Sines-Évora (em bitola ibérica?)

TEN-T Corredor Atlântico; bitola europeia, da fronteira espanhola até Pequim!

TEN-T Corredor Mediterrânico; bitola europeia, da fronteira espanhola até Pequim!

A caminho da ilha ferroviária!

Espanha, depois de ter anunciado que descontinuará as suas linhas de bitola ibérica junto à fronteira portuguesa, prepara portos secos ao longo da fronteira com Portugal, país falido a caminho de um novo Salazarismo, desta vez, ferroviário.

Salamanca inaugurará em breve um porto seco em Salamanca para acolhimento e posterior transporte ferroviário das mercadorias provenientes dos portos portugueses da Figueira da Foz, Aveiro e Matosinhos, para o resto da Espanha e União Europeia... até à Turquia, se for o caso!

Quem apostou em autoestradas e aeroportos, e boicotou as ligações ferroviárias em bitola europeia entre Portugal e Espanha e o resto da Europa deve estar satisfeito. Nomeadamente os concessionários de autoestradas e vendedores de portagens, e as frotas TIR. Imagino que haverá também algumas contas bancárias na Suíça e noutros paraísos fiscais, de alguns advogados e políticos indígenas, que engrossaram mais de 7 dígitos com este negócio, que é um atentado à segurança estratégica do país. A Justiça tem aqui a prova de uma conspiração económica muito mais grave do que os cortes temporários de vencimentos e pensões dos funcionários públicos. Faça o que tem a fazer, se quiser. Algum dia tudo isto será esclarecido.

Sempre insistimos que a política de transportes dos governos do Bloco Central da Corrupção iriam dar nisto: em vez de ligações ferroviárias contínuas dos portos portugueses até Espanha e resto da Europa, seremos forçados a entregar as nossas mercadorias, os contentores e os graneis desembarcados nos portos portugueses aos portos secos de Salamanca e Badajoz de onde seguirão por ferrovia de bitola europeia para toda a parte, sobretudo à medida que o transporte ferroviário se for tornando menos competitivo, seja pelo preço dos combustíveis, seja pelas penalizações fiscais que começam a recair sobre os meios de transporte poluentes. É que sendo a rede portuguesa velha e em bitola ibérica, persistir como burros ao serviço de piratas na rejeição e boicote permanentes do projeto europeu conhecido por TEN-T, Redes Trans-Europeias de Transportes, fará que não haja outra solução se não entregar a Espanha o grosso do negócio de transporte de mercadorias trans-europeu com origem em Portugal. No sentido contrário, i.e. do continente europeu até Portugal o negócio ficará todo nas mãos de alemães, franceses e espanhóis! Estupidez tamanha seria inimaginável se Portugal não tivesse sido, como foi, tomado de assalto por um bando de ladrões.

Porto de Leixões e Zaldesa apresentaram oferta conjunta a operadores logísticos

“O porto de Leixões e a Zaldesa realizaram uma apresentação conjunta dos seus serviços a importantes operadores logísticos internacionais, na cidade espanhola de Salamanca. Entre os operadores logísticos estavam, por exemplo, a Luís Simões, a Chrono Express e a Transitex.

Para além da apresentação dos serviços actuais do porto de Leixões e da Plataforma Logística de Salamanca, foi ainda destacada a futura nave da Zaldesa na Plataforma Logística de Leixões que, recorde-se, será gerida pela Zaldesa.

Nesta reunião em Salamanca estiveram ainda, para além de representantes das duas administrações e dos operadores logísticos, membros da CCDR Norte, da Direcção-Geral de Transportes da Junta de Castela e Leão e da Alfândega de Salamanca” — in CargoNews (29-10-2013).

E no entanto, os nossos economistas e políticos de pacotilha só falam de pensões. Das suas pensões, evidentemente!


POST SCRIPTUM

Os nossos irmãos nem queriam acreditar!
Este vídeo do Canal Badajoz revela até que ponto Portugal anda literalmente a entregar o ouro a Espanha. Em vez de ligarmos os portos portugueses à Europa, estamos a ligá-los a uma fileira de portos secos na raia do país vizinho. Manda carajo!!!



Ler também: Do Panamá a Badajoz (e ver mapa de supressão de linhas de bitola ibérica junto à raia espanhola.)

ÚLTIMA ATUALIZAÇÂO: 30 out 2013, 14:02

Do Panamá a Badajoz

Comboio com amoníaco descarrila no Poceirão, 24/10/2013

Enquanto os comboios portugueses continuam a descarrilar, a rede espanhola de bitola europeia, articulada com os seus portos de águas profundas e o resto da Europa, avança!

Um vagão de um comboio de mercadorias que transportava amoníaco descarrilou na tarde desta quinta-feira na estação do Poceirão, em Setúbal, levando à queda de uma cisterna com 30 toneladas daquele produto. Segundo fonte do Comando Distrital de Operações de Socorro (CDOS), não há risco de fuga nem feridos — Público, 24/10/2013 - 19:06.

Segue-se uma epístola aos incompetentes e perdulários sobre a falta de tino e de estratégia portugueses em matéria de transportes, de onde ninguém sai vivo, do governo moribundo, à ADFER, passando pelo outrora confiável Instituto Superior Técnico.

Caro Senhor Engº ML,

O Congresso da ADFER foi uma revelação: nem sequer projecto existe para aceder às verbas do QREN para o 2014-2020 :(

A malta que entenda lá o que quiser entender; acreditem no vidente de Pamplona, rezem à virgem de Guadalupe, vão de joelhos até Fátima, mas qualquer porto português que queira competir com os espanhóis, que queira ser interessante para estrangeiros, ou que pelo menos queira sobreviver —e neste ponto a questão é mesmo de sobrevivência— teremos que explicar aos responsáveis políticos o que significa a sigla UIC, dê lá por onde der!

Face ao estado em que está o material circulante de passageiros —a vida útil da maioria já está mais para lá do que para cá— gastar dinheiro em bitola ibérica seria pura perda de tempo e de recursos financeiros que não temos. Trate-se, pois, de mudar a bitola, por exemplo na remodelação da Linha de Cascais, desviando temporariamente e por troços os tráfegos para a estrada, enquanto se substitui a via. Idem para as vias existentes em direção à fronteira. Caso não saibam fazê-lo, questionem os japoneses sobre o assunto.

Mau seria começarmos todos a ver, ano sim, ano não, descarrilamentos de comboios por falta de aderência aos carris!

Quanto aos portos portugueses, quem dera à Espanha ter a nossa costa atlântica...

Se qualquer porto português quer ter uma dimensão pelo menos europeia, terá que considerar a incontornável bitola UIC. O apregoado porto da Trafaria sem UIC seria mais uma réplica de Sines —qual aeroporto de Beja na Trafaria—, a não ser que fossem usados camiões de 60 toneladas, ou se fizesse o sempre desejado (pela malta da Mota, do senhor Ho e do BES, claro) aeroporto da OTA em Alcochete, para aí operar os famosos A380 de carga aérea tão queridos do banqueiro Ricardo. Subsistiria, porém, uma dúvida: como levar metade ou mais da carga até Espanha? Ninguém está a ver contentores da Trafaria e de Setúbal a voarem até Madrid, ou mesmo até Barcelona, a não ser um completo lunático, que acredite em renas voadoras, claro.

Realize-se uma listagem sobre as prioridades dos portos portugueses, atendendo à sua importância e necessidades de investimento. Em qual é mais urgente investir, e que retorno se irá obter desse investimento. É de apostar já em Aveiro, dada a localização das nossas empresas exportadoras? Ou em Sines?

Uma coisa afigura-se-me mais ou menos óbvia: a questão do Panamá irá por certo promover um maior acesso de e para os portos europeus. Atente-se, por exemplo, na experiência canadiana e americana na costa virada ao Pacífico, face ao aumento das trocas comerciais com a Ásia. Na aviação comercial é a mesma coisa: o seu principal equipamento (aviões) dirige-se para a onde? Para a Europa? Não, os 777 voam para a China, Índia, Japão, Coreia e o resto da Ásia e Austrália!

Ora havendo um aumento das trocas comerciais com a Ásia, alemães, franceses, mas também os asiáticos, estão a tratar de antecipar soluções. Este é um cenário que Espanha soube reconhecer e aproveitar para rentabilizar por três ou mais vias:

1) investimentos da UE via fundos do QREN 2007-2013 e 2014-2020,
2) taxas que os utilizadores irão pagar;
3) e redução da importação de energias fósseis necessárias à operação de veículos térmicos (locomotivas e camiões diesel).

E Portugal? Bom, Portugal comporta-se como uma verdadeira ilha (1) pejada de meias soluções, cada uma 'melhor' do que a outra. Diga-se em abono da verdade que nunca vi tanto caço previsível junto. Por vezes, com os meus amigos, até lhes chamo "UNS PORTENTOSOS CAÇOS, DE PRIMEIRA!"

O material ferroviário em Portugal atingiu, todo ele, pelo menos, metade da sua vida útil. Na linha de Cascais é já um cadáver. Será assim rentável um investimento em bitola ibérica para durar 20 a 25 anos? Não me parece. Aliás, a primeira linha a ser reconvertida para UIC será a Linha de Cascais. O traçado é o mesmo. Basta mudar balastro, travessa UIC, carril de 56, e fazer um acordo com a Bombardier para fornecer comboios numa base de parceria. Se o transporte for bom para nós, vocês lucram, se não for, também terão que arcar com parte do prejuízo. Assuma-se que durante dois anos vai haver comboios em condições de circulação muito especiais, recorrendo-se ao transporte rodoviário para mitigar as faltas, e faça-se uma Linha de Cascais em condições. Acreditem numa coisa: as pessoas voltam à Linha e todos ficam a ganhar. O que temos neste momento, e a evidente falta de perspetivas aceitáveis, é que não nos leva a lado algum.

Voltando aos portos...

Nas ligações com a Europa há APENAS 2 LINHAS QUE INTERESSAM.

Já vi o mapa 2, 3, 4 e 5 vezes e não me parece haver muitas alternativas. Temos duas linhas - a da Beira Alta e a Linha do Leste (agora Poceirão / Caia), que me faz recordar o PowerPoint do "Conde Costa Cabral".  Simples, mais simples, é impossível.

Assim sendo, temos que decidir o que realmente queremos:

—Potenciar a indústria nacional (aquela que exporta)? Então estamos a falar da Beira Alta.
—Ou fazer transbordo de contentores de navios para comboios? E então estamos a falar de Sines.

Por mais volta que se dê, é assim, não é preciso nenhum Viegas de palanque para nos iludir, exceptuando aqueles que gostam de ser enganados, e olhe que também os há, ... UNS CAÇOS DE PRIMEIRA.

A opção Beira Alta.

Como já se escreveu, a Beira Alta potencia os portos da Figueira e Aveiro.

Em praticamente toda a linha da Beira Alta existe feixe de linhas nas estações mais importantes, o que potencia o transporte de mercadorias. A linha está feita (o investimento maior está realizado). É só trazer a dita até à Figueira, como era na origem, e da Figueira levá-la, não pela Linha do Norte, que está congestionada, mas até Aveiro.

Para sul, é puxada até Coimbra, onde se poderá ligar ao Metro de Coimbra, que funciona igualmente em UIC. Ficamos, assim, com o problema do Centro resolvido, e escusamos de recorrer ao porto seco de Salamanca, bem como ao parque de estacionamento aí construído para passageiros com destino a Madrid.

Os tráfegos de passageiros da Linha da Beira Alta não se relacionam com Lisboa, mas sim com Coimbra, por questões de saúde, educação, trabalho,.... . Alguém que se dirija a Lisboa ou ao Porto terá que fazer transbordo em comboios de bitola ibérica em Coimbra para a Linha do Norte. Desde que os comboios circulem à tabela e existam boas condições de enlace, ninguém se queixa.

A opção é Sines.

Se for Sines a opção escolhida, a única solução para circulação de comboios em total segurança é, no mínimo, uma via dupla UIC. Ao lado da atual (que é ibérica) que deve ser aproveitada para o transporte de materiais e iniciar a duplicação em UIC. Inicialmente poderão conviver as duas bitolas, considerando situações como a do Pego. É claro que Setúbal terá de se articular com Sines apesar do 'estrangulamento' do Outão.

Caso queira, posso aprofundar mais este assunto, muito embora muita coisa esteja publicada neste blogue sobre o mesmo tema.

De Ermidas-Sado até à fronteira a única bitola que interessa (A ÚNICA) é a UIC.

Por acaso haverá tráfego que se veja de contentores que justifiquem a bitola ibérica entre Sines e Beja, ou entre Sines e Évora? Terá Beja, por exemplo, indústria que justifique a bitola UIC? Olhe, nem UIC nem aeroporto! Até hoje ainda estou para perceber como é que aquele iluminado do Augustus Mateus foi desencantar aquela do ‘transhipment’ de pescado em Beja. É claro que almoçou uma fantástica sopa de alimado de cação (Fish Dog) que deve ter adorado e saiu do restaurante a abanar o rabo, mas entre um alimado e um aeroporto vai uma grande distância. Olhe, agora têm uma SCUT entre Sines e Beja, toda em estaleiro, que ninguém sabe como nem quando acabar, e no entanto, aos Domingos, os caçadores adoram os viadutos para a caça aos tordos, os cães ficam por baixo dos viadutos à espera que a caça caia. Haja alguém que dê uso à infra-estrutura!

Desculpe a expressão: PORRA QUE É MUITA INCOMPETÊNCIA À SOLTA.

E depois há o outro lado...

ACREDITE O MEU AMIGO QUE AS OPORTUNIDADES DESPERDIÇADAS POR PORTUGAL VÃO SER CRITERIOSAMENTE APROVEITADAS POR ESPANHA.

Acha que os espanhóis perdem uma? Questione a ADFER lá do sítio e pergunte-lhes a opinião. Acha que eles se deixam enrollar?!

E é assim: temos duas linhas que interessam...

A indústria nacional, a tal que é supostamente exportadora, está balanceada numa das linhas, a da Beira Alta, e Sines na outra. Se o Viegas e o seu amigo Tão (o tal dos eixos telescópicos) lhe segredarem que é pelas Termas de Monfortinho, porque o que está a dar é Coria, não acredite. Os últimos que compraram Cória foram os romanos, e até hoje ainda não souberam como lá foram parar!

Trate pois prioritariamente destas duas linhas, aprendendo com Cascais, deixando para a fase seguinte as outras. Olhe que com tanta auto-estrada no sentido norte-sul (são três!) não vai haver certamente falta de transporte.

Os políticos servem para quê? E o que é que se pretende?

A melhor solução é tratar de fazer a coisa com cabeça, tronco e membros, em vez de se tentar privatizar, não a solução, mas o problema. Trate-se de comprar os comboios à Bombardier, definindo no cronograma o tempo para a realização da obra.

Explique-se às pessoas que o encerramento parcial da linha de Cascais tem como objectivo melhorar a qualidade de transporte e de vida das pessoas. Estas não são tão burras como querem fazer parecer que elas parecem. Pela abstenção, votos nulos e brancos das últimas eleições as pessoas bem demonstraram que não andam tão distraídas como nos querem fazer crer.

O Senhor Engº deve saber, bem melhor do que eu, que um comboio não tem a mesma flexibilidade que um autocarro. Quer fazer a obra como? Tipo modernização da Linha do Norte? Então o Sr. escreveu que o processo de modernização da Linha do Norte foi o que se vê - um fiasco, e quer repetir o mesmo em Cascais?!

Já agora falem com a DB, que eles têm uns comboios todos porreiros na margem esquerda do Reno. Aproveite-se uma encomenda de um operador grande para se comprar umas 50 composições para Cascais com 25 Kv.

Acredite, se quiser. Por mais que lhe custe acreditar, não há outra alternativa.

A linha da Beira Alta, creia o meu amigo, desde a sua modernização, não transportou um parafuso! Todo o tráfego escolheu o IP5. Feche a linha para obras que ninguém dá por isso. Quer uma linha com que dimensão: nacional ou internacional? Se é para ser nacional, deixe estar como está e está muito bem. Se é outra a ambição, já começa a ser tarde :(

Zé Ferroviário

NOTAS

1. A propósito da ilha ferroviária em que o governo moribundo ainda em funções quis transformar Portugal sugere-se a análise atenta das linhas de bitola ibérica que a Espanha vai suprimir junto à fronteira portuguesa. Todas as ideias de construir vias de bitola ibérica para Espanha caíram por terra. Sérgio Monteiro foi muito mal aconselhado (ou quis ser mal aconselhado...). Esta política levou-nos, porém, ao desastre. A Espanha decidiu, não só levar a bitola europeia aos seus principais portos no chamado Corredor Ferroviario Mediterráneo (Algeciras, Barcelona,  Valéncia, etc.), como fechar as linhas, não rentáveis, de bitola ibérica, junto à fronteira portuguesa (ver mapa/ El País). OAM

E depois do TGV?

Steam Train from Misha Werder on Vimeo.

Como evitar que Portugal se transforme numa ilha ferroviária

Paris pressiona transportadores a registarem-se para pagarem a ecotaxa

O Governo francês já terá avisado os seus congéneres europeus para a necessidade de os transportadores rodoviários que circulem em França se registarem a tempo de pagarem a ecotaxa, a partir de 1 de Janeiro de 2014. Transportes e Negócios, 10/10/2013.

Enquanto os cães ladram e as cagarras grunhem, no parlamento, nos ministérios e nas televisões, a nova rede ferroviária europeia de bitola UIC avança em Espanha. No Portugal dos Pequenitos, como se sabe, o governo do Jota Passos de Coelho entregou a massa do QREN, reservada para a ligação Poceirão-Caia, à TAP (via Parpública). Agora nem conseguem impingir a TAP (que não souberam reestruturar a tempo, como sempre defendemos neste blogue), nem terão em breve comboios que cheguem a Espanha e à Europa. Ao contrário do que certamente pensa o adiantado mental que inventou o aeromoscas de Beja, os contentores não viajam de avião! E é claro também que com piratas destes, só há uma solução: levar as viúvas para a Ponte 25 Abril, com a segurança do PCP à frente, e esperar que se atirem da ponte abaixo :(

El Corredor Mediterráneo avanza, tras veinte meses de trabajo y 3.438 millones de inversión

La ministra de Fomento, Ana Pastor, afirmó ayer en el Congreso que el Corredor Mediterráneo ha pasado de ser un proyecto a ser una realidad en marcha, tras veinte meses de trabajo y un presupuesto de 3.438 millones de euros. Pastor repasó las principales actuaciones que se han desarrollado y que se están desarrollando en el corredor ferroviario, que se han centrado en la implantación de ancho estándar internacional y en los accesos a los puertos. Via Libre, 10/10/2013.

Portugal: linha da Beira Alta

Transcrevo, a propósito da rápida evolução em curso dos cenários do transporte aéreo e ferroviário, ambos assustadoramente letais para a corrompida e desmiolada política de transportes do Bloco Central da Corrupção, três mensagens inteligentes que me chegaram à caixa de correio há algumas horas atrás.

Faço-o com a melhor intenção de ajudar o imprestável Sérgio das PPP a fazer alguma coisa de jeito.

Email n.1

Caro Engenheiro,

Não sendo necessário a organização de nenhum Congresso, ora ai está a prova mais do que evidente de que Sines foi relegada para 3º plano. Na prática, em termos europeus, Sines simplesmente não existe, sendo eclipsado por Cadiz, Algeciras e Huelva, portos ligados entre si através de bitola UIC a Madrid e à Europa.

Anda a Refer do Soldador a aplicar travessa de dupla fixação na modernização da linha entre Tavira e Vila Real de Santo António, quando já devia de estar a fazer o mesmo na linha da Beira Alta, pois se a linha Poceirão-Caia foi adiada para as Calendas Gregas, a alternativa sofrível será a linha da Beira Alta, voltando mesmo à sua configuração de origem, ou seja, Figueira da Foz - Cantanhede - Pampilhosa - Guarda - Vilar Formoso.

Em termos do transporte de passageiros de e para a linha da Beira Alta, a melhor alternativa será o transbordo em Pampilhosa, situação que dado o estado de degradação a que se assiste ao nível do material circulante, é um cenário mais do que provável para os próximos tempos: tráfegos de passageiros a rebaterem sobre a linha do Norte.

Outras mercadorias em bitola ibérica têm como alternativa (enquanto houver bitola ibérica do lado de Espanha) a linha do Leste.

Se a nível das responsabilidades a ADFER é o que todos sabemos, já o mesmo não se pode esperar do "governo". Contudo são deliciosas (e criminosas) as entrevistas do Soldador. Pessoalmente essas entrevistas são inspiradores-. Lembram-me aquele filme: As sandálias do soldador.

Que diacho de valor acrescentado tem a linha do Algarve! Será que vão fazer uma ponte ferroviária entre Vila Real de Santo António e Ayamonte, e malta nem sonha? será que os espanhóis vão reabilitar a linha de Ayamonte a Huelva? É bem capaz de ser exactamente isso. Como Espanha vai, em sonhos do lado de cá, reabilitar esse troço de via, então toca de aplicar travessas de dupla fixação em linhas onde nem existe electrificação e as velocidades não excedem os estonteantes 60 km/h.

Conhecerão os entendidos outra alternativa que não esta? Desculpe fazer de si quase a "reserva da nação", pois eu estou mais virado para aviação.

Email n.2

Caro Engenheiro,

Na verdade e dado o estado em que se encontra o assunto do lado de cá, e tendo presente os desenvolvimentos em Espanha, que tem vindo a dar prioridade absoluta a todas as ligações em UIC salvo a de Badajoz-Poceirão (por causa dos malucos portugueses), a única solução expedita que nos resta para mitigar este enorme problema, é mesmo reconverter a linha da Beira Alta para a bitola UIC. O traçado da via é "moderno" e pode ser inclusivamente melhorado para nele circularem comboios de pendulação activa, com velocidade máxima potencial até 250Km/h.

Do mal ou menos, fica-se com uma linha até ao mar (Figueira da Foz), aproveitando-se os vários feixos de linhas para comboios de mercadorias,  criando-se entretanto "portos secos" em vários pontos da linha da Beira Alta. 

A linha da Beira Alta poderá, aliás, ser duplicada, favorecendo assim a segurança e aumentando a capacidade do número de comboios.

No estado de subdesenvolvimento em que tudo isto se encontra, esta alternativa é perfeitamente executável para além de económica (peanuts). Para mais, a linha da Beira Alta está considerada nos corredores europeus para efeitos de financiamento. Em vez das pessoas mudarem de comboio na Pampilhosa, poderão fazê-lo em Coimbra-B, sendo necessário para isso a construção de apenas 21 km de linha em bitola UIC.

Quanto ao transporte de passageiros, a maioria da malta dirige-se a Coimbra e não a Lisboa. Serão assim muito poucos aqueles que terão que fazer a mudança de comboio na Pampilhosa ou eventualmente em Coimbra-B.

É igualmente claro que, puxando a linha para norte, fica numa segunda fase servido o porto de Aveiro com bitola UIC.

Relativamente à manutenção do material ferroviário em bitola UIC, a CP ainda dispõe (apesar de encerradas) oficinas na Figueira da Foz.

É o que há!

Email n.3

Caro Engenheiro,

[...] com os governos dos vários países a penalizarem fortemente o transporte rodoviário de mercadorias, os países periféricos têm, a muito curto prazo, que encontrar soluções e no mínimo lançar mão de soluções expeditas, evitando que as mesmas comprometam a segurança.

No caso concreto, a linha da Beira Alta está a precisar de uma intervenção pesada, pois em zonas de difícil drenagem de águas a plataforma da via começa a apresentar alguns problemas com implicação na regularidade das circulações.

Por outro lado, quando ficou terminada a sua modernização, apenas por falta da montagem de algumas balizas para o CONVEL é que essa linha não ficou apta para a circulação de CPA.

Por muitas voltas que se dêem não me parece que existam outras alternativas. Assim, a opção de modernizar a linha do Minho não se me afigura de grande retorno para o país. Mais cedo ou mais tarde a linha da Beira Alta terá de ser modernizada para UIC. A sua duplicação poderá realizar-se numa segunda fase.

A tão propalada falta de recursos financeiros não poderá, quanto a mim, ser argumento suficiente para que não sejam estudadas soluções.

Agora que a questão da Ota na Ota ou da Ota em Alcochete está adiada lá para 2030 ou mais, é tempo de o caminho de ferro fazer lóbi inteligente no sentido de iniciar a sua reconversão.

Uma linha da Beira Alta em UIC implica novo material circulante (poderá ser da Renfe), dando outra folga à circulação do vetusto material em bitola ibérica. Ligações entre Coimbra - Salamanca - Paris (Madrid) serão pois possíveis, isto claro, desde que se estude um cronograma sério.

Havendo fundos comunitários disponíveis, os quais já foram certamente negociados e atribuídos, os custos desta modernização são peanuts. Na sua configuração inicial (Figueira da Foz - Vilar Formoso) esta linha tem 252km. A electrificação está feita, o CONVEL pode ser mudado para RTMS, crie-se, pois, espaço para cruzamento de comboios com 750m, e estenda-se a linha em 21km até Coimbra-B.

Com o máximo de 4 unidades de passageiros (a 160 km/h) fica garantido todo o tráfego de passageiros, mas não para se atrapalharem umas às outras, deixando-se pois espaço canal para os comboios de mercadorias.

É claro que tal acção não será bem vista por Espanha, dado colocar em causa a rentabilização do porto seco de Salamanca. Espanha espera que Portugal contribua para a rentabilização deste seu investimento...

Modernização da linha da Beira Alta.

Na rodovia que rodeia essa linha, como a carga de passageiros é o que é (exígua), as obras poderão ser realizadas durante o dia. O transporte de mercadorias é canalizado para a Linha do Leste enquanto os espanhóis não encerram a bitola ibérica em Badajoz. Este último facto é determinante em termos de tempo disponível para a realização da obra.

Do acima, gostava de conhecer a sua avalizada opinião, nomeadamente no que diz respeito à volta que ainda nos é dada na linha do Leste, pois caso contrário lá teremos que andar a pensar em vias algaliadas pela linha da Beira Alta, o que representa mais custos e o risco de se passar o que se passou com o Alvia em Santiago de Compostela (duas bitolas, 2 ou 3 sistemas de sinalização/ cantonamento...)

R

Última atualização: 11 out 2013, 10:44 WET

Portugal: ilhéu ferroviário em 2020

Bitola ibérica: uma solução que poderá não resistir depois de 2020

Portugal está a transformar-se num ilhéu ferroviário com acesso cada vez mais lento e reduzido a Espanha e ao resto da Europa, cortesia da cleptocracia indígena e do lóbi pirata da TAP e cidades aeroportuárias PPP, do estilo ‘aeromoscas’ de Beja.

Com o petróleo acima dos 100USD e a legislação anti-rodoviária a apertar na União, o resultado final é evidente: diminuição drástica da competitividade da economia portuguesa.

O especialista em lúpulo e rock n’ roll que puseram na Economia só conhece um destino para a cerveja, claro: Angola. Mas os empresários portugueses estão a partir agora avisados: as economias da União que não migrarem para a rede europeia de transportes ferroviários, o que pressupõe a adoção da bitola padrão (UIC ou ‘bitola europeia’), serão seriamente prejudicadas na sua competitividade. E assim sendo, quando um dia destes, lá para 2020, a linha de portos portugueses recuar até Vigo, Salamanca, Badajoz e Huelva, não se queixem do belfo que expulsou a boa moeda da Economia, quer dizer, o Álvaro dos Pastéis de Nata!

A propósito das Berlengas ferroviárias, aqui vai um email a propósito:

Como sempre se disse, o facto de Portugal não dar continuidade à obra do lado de cá, na prática desobrigou Espanha relativamente a datas, prazos e afetação de verbas.

Sempre se disse, em face dos investimentos já realizados em Espanha, que parar ou suspender as obras teria custos, nomeadamente políticos. A Madrid já chegam os problemas com a Catalunha, quanto mais arranjar chatices na Extremadura. Para mais, não estou a ver Ana Pastor a ficar com mais sangue nas mão do que aquele que correu na Galiza ao deixar andar a "solução" híbrida do Alvia. Era para Al(i)viar era, mas provou-se, uma vez mais, que improvisar e simplificar em matéria ferroviária é brincar com a segurança das pessoas, e isso tem custos.

As obras vão continuar a ritmo lento no que toca à ligação Madrid - Badajoz, pelos motivos acima indicados, e é claro que um estudo mais detalhado da proposta espanhola de investimentos para 2014 mostra que o país vizinho está a canalizar mais de 50% das verbas reservadas aos transportes para a rede UIC.

A aposta nas ligações entre Madrid e a Galiza, e entre Madrid e os portos da Andaluzia, são neste momento prioridades absolutas na Moncloa, ou não estivessem a Catalunha e o País Basco de abalada. Quanto aos portos, parece-me óbvio que Espanha pretende captar investimentos estrangeiros para Espanha. Sines sai, assim, claramente prejudicado de toda esta situação, pois sem bitola UIC não poderá competir com Algeciras, Cadiz e Huelva.

Não me parece que o cervejeiro esteja muito interessado neste assunto e, por isso, fez o 'outsourcing' das prioridades (ou seja, chutou para canto) ao mandar criar o Grupo de Trabalho para as Infra-estruturas Estratégicas de Valor Acrescentado (GTIEVA) — mais uma comissão para empatar e desculpar a inépcia e corrupção dos governos tugas.

A situação da linha em bitola ibérica Sines - Évora é um imbróglio, uma vez que a Espanha decidiu investir na bitola UIC para as ligações com Madrid (centro da Península), e mais importante ainda, decidiu INVESTIR NA BITOLA UIC PARA A LIGAÇÃO DOS PORTOS ESPANHÓIS, NÃO APENAS A MADRID E PRINCIPAIS CIDADES ESPANHOLAS, MAS TAMBÉM A FRANÇA E RESTO DA EUROPA.

De realçar aos mais distraídos que os alemães da Schenker estão com problemas em Espanha e em França dada a baixa prioridades dada aos comboios entre Portugal e Alemanha.

Aqui ao lado parece-me óbvio que a prioridade são os comboios que rolam sobre UIC. Em França, como a bitola ibérica nunca existiu, envolver movimentações de contentores entre vagões de diferentes bitolas, é coisa cada vez mais desinteressante, perdendo rapidamente prioridade, pois Portugal, por si só, não tem escala que justifique custos acrescidos e perdas de tempo.

Por outras palavras, a bitola ibérica está condenada, e a condenação chegou mais depressa do que os génios locais se fartaram de negar. Recordam-se do plano de encerramento de linhas que a Pastor entregou ao Álvaro? Nós avisamos! R.

Originalmente publicado em O Livre Democrata
1-10-2013, 16:09 WET


REFERÊNCIAS

• Ministerio de Fomento, Proyecto de Presupuesto 2014 (pdf)

ADFERSIT avista Farilhões

Exemplar único da Marinha Portuguesa (lol) a caminho da Bienal de Veneza. Obra de arte de Joana Vasconcelos. Foto:©Público

Siderurgia 'Nacional', Solvay (e não vai ficar por aqui) fogem do preço da energia e da falta de ferrovia em bitola europeia

Em artigo hoje publicado no suplemento Economia, do Expresso, Mário Lopes e Manuel Aroso, dois professores, o primeiro do Técnico (IST), e o segundo do Porto Business School (PBS), membros destacados da ADFERSIT, é finalmente reconhecido que Portugal está à beira de se transformar numa extensão das Berlengas e Farilhões, ao ter deitado por terra todos os compromissos de estado assinados com Espanha e as próprias linhas de financiamento gratuito da Comunidade Europeia (com provável desvio do empréstimo do BEI para a TAP e/ou para o buraco da Swapilândia!)

Com a irresponsável intermitência grevista do pessoal da CP, as deslocalizações anunciadas da Siderurgia Nacional e da Solvay, mais o anúncio do governo espanhol sobre o encerramento de 48 linhas férreas de bitola ibérica, incluindo as que hoje chegam à fronteira portuguesa, para potenciar e acelerar a migração da rede ferroviária espanhola para o standard europeu, e o clamor dos industrialistas que operam no nosso país, contra os preços cada vez mais ameaçadores da energia elétrica (um oligopólio indígena criminoso) e do transporte rodoviário (preços imparáveis das gasolinas e do gasóleo, portagens, taxas verdes, etc.), Mário Lopes apressou-se, enfim, a publicar no passado dia 30 de abril uma correção de tiro assinalável (ler PDF) — cuja síntese o Expresso reproduz em artigo de sua autoria. Aleluia!

Pena é que a ADFERSIT continue a insistir numa Terceira Travessia do Tejo, ainda por cima arrasando (se não for uma travessia em túnel) a Base Aérea do Montijo! Não saberá Mário Lopes que os tráfegos rodoviários têm vindo a cair nas duas pontes sobre o estuário do Tejo, e em geral em tudo o que cobra portagens, e que sendo uma tendência de fundo a estagnação do consumo de petróleo na Europa e nos EUA, pois doutro modo os países emergentes não poderiam emergir, a necessidade de uma TTT é pura quimera ou especulação de vigaristas profissionais no saque do tesouro fiscal do país?

Em suma, menos mal que a ADFERSIT acaba por reconhecer que a política ferroviária deste governo (que teve a ADFERSIT como assessora, ou estou enganado?) está a conduzir silenciosamente a economia portuguesa para um beco com uma só saída: o mar. Ora, como é sabido, os portugueses em geral, tal como as gravuras do Côa, não sabem nadar!


DIREITO DE RESPOSTA

Mário Lopes esclarece: a ADFERSIT não foi assessora deste Governo.

O engenheiro Mário Lopes, professor do Instituto Superior Técnico, e dirigente da ADFERSIT, escreveu-me a aclarar alguns pontos sobre o posicionamento efetivo da ADFERSIT que diferem do que por vezes se julga ser, mas não é, na opinião de Mário Lopes, o pensamento da ADFERSIT.

A defesa da rede ferroviária de bitola europeia por parte da ADFER (hoje ADFERSIT) tem mais de uma década. Por sua vez, Mário Lopes escreveu e falou em público sobre o assunto pela primeira vez em 2009.

Quanto à Terceira Travessia do Tejo, Mário Lopes escreve (texto editado):

“[...] não está escrito no artigo do Expresso, nem em nenhum texto da ADFERSIT, que a TTT deveria ser rodoviária. A ADFERSIT sempre defendeu que a Terceira Travessia do Tejo fosse ferroviária. Eu, porém, sempre admiti a hipótese de lhe juntar a valência rodoviária, mas não deveria ser prioritária e apenas deveria ser construída quando fosse preciso. Uma nova travessia ferroviária será necessária muito antes, porque a rede ferroviária sofrerá um estrangulamento na zona de Lisboa, em particular se se construir a rede ferroviária de bitola europeia para passageiros e mercadorias, em vez de assistirmos à concretização do erro a que o Governo chama LTM (Linha de Transporte de Mercadorias). É no entanto óbvio que mesmo a componente ferroviária da TTT não é uma prioridade. Antes de aí chegarmos é preciso avançar com a rede de bitola europeia. E na ponderação desta questão também pode ser preciso considerar a dificuldade de separar ambas as componentes, mas a relevância desta questão depende da solução técnica que se possa vir a adoptar.

A ADFERSIT não foi assessora deste Governo.

Em Dezembro de 2011 tive uma conversa de quase 2h com o Secretário de Estado das Obras Públicas, durante a qual lhe expus as recomendações da ADFERSIT para a política ferroviária. O ano passado, em Julho, numa reunião com um assessor do Secretário de Estado insisti que era importante acabar com as obras casuísticas, em geral ao sabor dos interesses dos lóbis, e fazer um Plano Estratégico de Transportes (PET) para pelo menos 40 anos e consensualizá-lo com a sociedade civil (e não apenas com as forças políticas) através dum debate amplo e informado sobre estas questões. Se o Governo tivesse seguido as nossas recomendações, o artigo que saiu hoje no Expresso não teria sido escrito. Este artigo só saiu agora por três razões: porque o Governo só definiu a política ferroviária em Fevereiro deste ano, porque demorei algum tempo a debater, escrever e consensualizar o documento de suporte desta matéria no interior da ADFERSIT, e porque o Expresso demorou algum a tempo a publicar o artigo, que enviei na segunda metade de Abril.

Na audiência da Assembleia da República sobre o transporte ferroviário, a ADFERSIT fez a defesa da rede ferroviária de bitola europeia. A gravação áudio está disponível na net.”

Última atualização: 10 jun 2013, 15:57

O que diz Seguro

Ensaios com porcos voadores no aeromoscas de Beja. Augusto rosé está a estudar uma solução definitiva que satisfaça o desejo chinês por porcos pretos vivos!

O crime ferroviário deste governo é mil vezes pior do que os prejuízos com swaps

O líder socialista defende que "Portugal deve pagar a sua dívida" mas que também "deve ter condições para o fazer".

Numa entrevista ao jornal "Público", António José Seguro diz recusar uma solução semelhante aos “haircuts” que foram aplicados na Grécia. “Em relação à dívida, a minha resposta é europeia: mutualização de parte da dívida. Isso traria dois efeitos: a nossa dívida baixava para os 60% e o nosso financiamento nos mercados era mais favorável, pagando menos juros.” — Jornal de Negócios, 7//2013.

Seguro quer pagar as dívidas. Ou seja, a proximidade do poder tem sempre o mesmo efeito: mais realismo e menos demagogia. Três consequências do que diz Seguro:

1. como sempre escrevemos, a Frente Popular já era, porque não passa de uma quimera populista e oportunista de quem soube aproveitar-se da liberdade mas não soube construir uma democracia próspera, justa e transparente;
2. o terreno para um governo PS-CDS/PP está adubado (1);
3. a cleptocracia instalada (e mais este seu Governo) continuam a empurrar Portugal para a fossa grega, e não vemos nada no discurso do zero à esquerda do PS que permita vislumbrar uma descolagem do PS das máfias e tríades que continuam apostadas em destruir o país.

França e Espanha decidiram avançar rapidamente com a interoperabilidade ferroviária entre os dois países (vulgo: bitola europeia), criando, aliás, por esta via, trabalho e economia em países fustigados pela recessão, enquanto Portugal persiste no embuste da bitola ibérica e do fecho do aeroporto da Portela para rentabilizar crimes de especulação partidários (e da corja devorista) na margem sul. Acontece, porém, que Bruxelas, Espanha e França decidiram, neste particular, cortar sem demora o passo às máfias e tríades da tugalândia. As linhas ferroviárias de bitola ibérica serão descontinuadas junto às fronteiras espanholas com Portugal e com França até 2015!

Catroga já deve ter a solução na manga: exportar porcos vivos para a China, nos A350 que a TAP encomendou, usando o aeromoscas de Beja para o efeito (grande sucesso então do adiantado mental Mateus rosé, que estudou esta brilhante ideia) enquanto não rebentarem, como querem, com a Portela e não iniciarem a construção do novo aeroporto de Alcochete.

Onde está o DCIAP? Onde está a PGR? Não faltam aqui indícios de corrupção!

Onde está a imprensa portuguesa?!

É preciso denunciar esta corja e metê-la, de preferência, no mesmo hotel onde está o Isaltino dos Poetas!

Entretanto, aqui vai quase meia dúzia de links a provar que a Espanha decidiu não esperar pelo indigente Passos de Coelho:

• Billetes a mitad de precio la primera semana del AVE a Alicante que se inicia el 18 de junio — 7/6/2013
• Ana Pastor anuncia la llegada del AVE a Alicante el próximo 18 de junio — 6/6/2013
• La ministra de Fomento se reúne con Siim Kallas — 5/6/2013
• Pastor visita el Puerto Exterior de A Coruña junto al presidente de Uruguay - 3/6/2013
• Fomento adjudica la electrificación de vía entre Medina del Campo y Salamanca — 31/5/2013
  
  El contrato comprende la instalación de catenaria y sus elementos de seguridad y comunicaciones asociados, como son la se ñalética y los cerramientos necesarios para la protección en pasos superiores.
  
  Una vez electrificado, el tramo dará continuidad a la LAV Madrid - Valladolid, lo que permitirá que las circulaciones que cubran la conexión de Salamanca con la capital de España aumenten sus prestaciones y calidad de servicio. (PDF)

Brevemente o sistema de bitolas instalado em Irun/Hendaya será descontinuado, nessa altura podemos aproveitar os valiosos equipamentos e instalá-los no "museu ferroviário" de Almeida/Vilar Formoso. Será uma atracção turística muito interessante que poderá acrescentar valor ao turismo incluindo o senior. Já os comboios lusitanos verão o seu hinterland reduzido a um máximo de 200Km. No entanto, com asas, talvez possam um dia voar. O Mateus rosé, se o desafiarem, faz já um estudo memorável sobre esta genial possibilidade tática de ultrapassar os espanhóis pelo ar!

NOTAS

1. Se houvesse alguém inteligente no Bloco, apostaria numa aproximação ao PS por forma a negociar uma entrada no próximo governo — furando a coligação PS+CDS/PP já inscrita nos astros. Nem que fosse para sair seis meses, um ou dois anos depois!

Berlengas 2.0

Em caso de crise no Médio Oriente e/ou Norte de África a Europa depende da Península Ibérica e do Mar do Norte

A alternativa aos oleodutos e gasodutos, quando estes são insuficientes, ou se trata de recolher petróleo disperso dos campos de fracking, ou o petróleo pesado que sucede ao light & sweet encarece as operações por pipeline, chama-se F-E-R-R-O-V-I-A !

Se a Espanha encerrar as suas principais linhas em bitola ibérica —recentemente Ana Pastor anunciou o fecho de quarenta e oito (1), entre as quais se destacam as ligações à fronteira com Portugal—, trocando-as por uma rede euro-compatível, em que situação ficará o transporte ferroviária no nosso país, mantendo-se a política criminosa de mais este governo do Bloco Central do Betão e da Corrupção? Pois é, Portugal transformar-se-à rapidamente numa ilha ferroviária — uma espécie de extensão do arquipélago das Berlengas.

Some call it the “holy rail.”

...while pipeline tariffs might be cheaper than rail, the additional fees add up: producers often have to shell out trucking fees to a pipeline-connected battery, plus diluent fees (diluent makes heavy oil flow in the pipe better) and perhaps a fee to remove water from the oil to bring it up to pipeline spec. — “Peak Rail” – Has the Crude Shipping Train Left the Station? By Keith Schaefer | Thu, 25 April 2013 22:11 | Oil Price.

The Association of American Railroads said 97,135 carloads of crude oil traveled by rail in the United States during the first quarter of the year. That amounts to about 68 million barrels of oil over the course of four months. For the week ending May 25, rail shipments overall were down more than 3 percent compared to the same time last year. Grain deliveries were down 21.8 percent and metallic ores and minerals were down more than 10 percent when compared to last year.

[...] The debate over pipelines versus rail hinges on access, price and reliability. Train shipments are more expensive than rail, but rail has more diversity. In terms of spills, pipelines are far more reliable than the alternative, but when a train derails, any oil spilled is typically measured in hundreds of gallons versus thousands of barrels.— By Daniel J. Graeber | Mon, 03 June 2013 22:00 | Oil Price.

Estamos a caminho de uma recuperação sem precedentes do transporte ferroviário, nomeadamente para o transporte de pessoas e mercadorias. As penalizações crescentes por via dos preços das gasolinas, das emissões poluentes, do regresso aos repositórios abandonados de hidrocarbonetos e minérios que entretanto se vão tornando de novo rentáveis graças à escassez acelerada dos mesmos, ou ainda por via dos custos adicionais associados à recuperação do petróleo disperso nas areias betuminosas e xistos, e em geral de todos os óleos pesados e extra-pesados, levaram os estrategas em várias partes do planeta a dar prioridade ao regresso dos comboios. Estamos a este respeito em plena fase de transição, a qual irá durar mais uma ou duas décadas. A fanfarra local contra o 'TGV' conseguiu obliterar esta discussão, substituindo-a por uma reiterada chacota, em última instância ao serviço da cleptocracia descaradamente instalada no regime.

Portugal tem compromissos assinados com Espanha sobre a nova rede europeia de transporte ferroviário. Mas rasgou-os sucessivamente. Portugal candidatou-se e obteve apoios comunitários muito substanciais para a ligação Poceirão-Caia. Mas desperdiçou-os completamente, permitindo que os mais de 800 milhões de euros destinados a Portugal fossem para Espanha, ou para Espanha e França. Era evidente desde o princípio que a Europa jamais daria dinheiro para novas linhas de bitola ibérica, mas os imbecis e os corruptos não ligaram. O empréstimo do BEI para a ligação Poceirão-Caia foi parar à Parpública, isto é, à TAP, sem que a sempre atenta Ana Gomes ou qualquer deputado no galinheiro de São Bento tivessem feito sequer uma pergunta ao governo, a Bruxelas, ou ao BEI.

Não é metendo a cabeça na areia que deixamos de ser atropelados. Num mundo em que os continentes se transformam em grandes países ou alianças de países, pensar no 'orgulhosamente sós', agora que nem colónias para explorar temos, seria o mesmo que dar um tiro na boca.

O problema é que a corja devorista portuguesa, que desde 1415 vive de rendas, da prostituição palaciana e da extração em geral, que vive da corrupção e da idealização da ignorância, do atraso e da improvisação, não sabe o que fazer, está desesperada, e acha, coitada, que vai conseguir chegar ao tutano dos indígenas, depois de lhes ter arrancado a carne e uma parte dos ossos!

Felizmente para os portugueses, as nossas costas atlânticas são demasiado importantes para que os assuntos estratégicos, nomeadamente em matéria de mobilidade e transportes, continue nas mãos gordurosas da execrável nomenclatura que temos.

PS: esta conversa não está ao alcance dos opinadores de pacotilha que infestam a comunicação social e falam de tudo e mais alguma coisa, quase sempre do que nada sabem, mas engravidam de ouvido. Quanto às araras e cagarros da AR, estão mais do que avisados. Não pensem pois fazer papel de virgens na próxima Legislatura, como agora têm pretendido fazer relativamente às negociatas sórdidas das PPPs.

NOTAS

1. A posição espanhola em matéria ferroviária é lógica, estável e traduz rigorosamente as orientações estratégicas comunitárias, ou seja, está a converter paulatinamente a sua rede de bitola ibérica numa rede nova de bitola europeia (UIC, ou standard), destinada a pessoas e mercadorias. Nalguns casos, as novas linhas destinam-se apenas a passageiros, mas em geral o plano prevê e está a construir linhas mistas, para comboios de passageiros e para comboios de mercadorias. Como é evidente, o dinheiro destina-se em primeiro lugar às linhas estratégicas do país, para ligar as principais cidades do reino, e para ligar Espanha a Portugal e à França, assegurando deste modo que a nova rede chegue aos seus principais mercados, permitindo um trânsito de pessoas e bens, rápido, seguro e mais sustentável nos dois sentidos: de e para Espanha. A posição portuguesa, ao contrário, é absurda, desmiolada, instável e suicida. Alguém um dia terá que sentar os responsáveis do PSD, PP, PS e PCP no banco dos réus por causa deste crime estratégico.

Alta Velocidade Ferroviária? Altamente!

O Ferrari da ferrovia do futuro já chegou!

É claro que vai haver 'TGV'!

Afinal, haverá ou não um comboio de alta velocidade com passageiros para Madrid?

As palavras de Álvaro Santos Pereira em Madrid reabriram as dúvidas: afinal, o novo comboio de alta velocidade para Madrid vai ou não transportar passageiros? Em Fevereiro, o Governo tinha deixado cair o projeto de TGV, herdado do anterior Executivo e prometeu uma linha de alta velocidade mais barata e especializada em mercadorias.

Nessa altura, Sérgio Monteiro, secretário de Estado do Transportes, garantiu que o projeto TGV "morreu" e que a única aposta seria numa ligação LTM, "uma linha de transporte de mercadorias". Só que em Madrid, na semana passada, Santos Pereira abriu a porta e admitiu que "a ideia é desenvolver grandes corredores de competitividade, para passageiros e mercadorias. Mais, disse o ministro: "Quando falamos em ferrovia, em bibitola, estamos a falar em passageiros e mercadorias" — in Dinheiro Vivo, 27 mai 2013.

É claro que vai haver 'TGV', ou antes: vai haver uma nova rede ferroviária em bitola UIC (vulgo 'bitola europeia') com os respetivos sistemas de alimentação elétrica e de sinalização uniformizados com a rede prevista no plano ferroviário espanhol PEIT, por sua vez conforme ao TEN-T (Trans European Transport Network) previsto pela União Europeia. Basta olhar com alguma atenção para o mapa de prioridades da Ibéria.

De contrário, Portugal transformar-se-ia numa ilha ferroviária, isolada de Espanha e do resto da Europa, pois a Espanha, como previmos, perante tanta corrupção e estupidez indígena lançou recentemente o esperado ULTIMATO aos imbecis do Terreiro do Paço (quase todos motoristas do BES): ou o AVE chega a Lisboa em conformidade com os acordos assinados entre os dois governos, ou encerramos todas as linhas ferroviárias antigas (bitola ibérica) que chegam à vossa (nossa) fronteira.

A partir de agora vamos assistir a parvoíces semânticas na indigente imprensa que temos, enquanto a tríade de Macau e a máfia do PSD correm um último 'sprint' pelo embuste da Ota em Alcochete. Andam a vender ultimamente duas atoardas imbecis: o dito aeroporto Low Cost de Sintra (1), e o terminal de contentores da Trafaria (2). A lógica é esta: como são duas ideias idiotas e inviáveis, a corja tem no bolso um alternativa de crescimento para a troca: o GRANDE AEROMOSCAS DE ALCOCHETE!

Farei tudo o que estiver ao meu alcance, com a inspiração da Blogosfera lúcida deste país, e como anteriormente fizemos relativamente à Ota, para boicotar mais este buraco negro da cleptocracia instalada e dos idiotas e corruptos que conduziram Portugal à bancarrota.

PS: só mais uma coisinha: a linha Lisboa-Madrid (ou melhor, Pinhal Novo-Poceirão-Caia) terá que estar preparada para velocidades máximas até 350Km/h (e não 250Km/h).

NOTAS

1. Basta ir ao Google maps para perceber que seria preciso arrasar toda uma montanha para ganhar os metros suficientes para que a pista do aeródromo militar da Granja do Marquês pudesse receber os aviões comerciais das companhias Low Cost. Banha da cobra, desta vez, cor-de-laranja!
   
   O Frasquilho do BES faz o jogo do BES e das tríades e máfias do embuste da Ota em Alcochete. A ideia é apontar para um novo aeroporto num sítio impossível, para depois justificar Alcochete, onde as tríades do PS e as máfias do PSD compraram terrenos e projetaram plataformas logísticas que, mesmo sem terem nunca saído dos computadores, já beneficiavam de linhas de crédito aprovadas pelo BEI — no caso concreto, e para começar, no valor de 60 milhões de euros.
   
   Este BEI precisa de ser urgentemente investigado, apesar de ter respondido diligentemente à minha pergunta:
   
   

   Dear Mr. Pinto,
   
   Thank you for your e-mail to the European Investment Bank (EIB), the long-term lending institution of the European Union.
   
   An EIB loan to the project "Plataforma Logistica Poceirão" was approved by the EIB Board of Directors in early 2011. As indicated on the EIB website, this loan has not yet been signed. Should you need further information about this project, we invite you to contact the promoter.
   
   General information about the role and activities of the EIB can be found on our website: www.eib.org
   
   Yours sincerely,
   Infodesk Team
   Communication Department
   European Investment Bank
   info@eib.org

   
   Vivo na rota dos Corporate Jet das principais multinacionais e 'banksters' do país. Rumam invariavelmente para o Aeródromo de Tires (onde a fiscalização é, presumo, suave). Até os Fokker 100 e o Embraer 145 da PGA lá aterram e levantam voo. No entanto, nem Tires, nem Sintra, têm os 3000 metros de pista necessários para operar os aviões Airbus e Boeing das companhias Low Cost. A única pista que pode receber estes aviões, na região de Lisboa, sem comprometer os alinhamentos de pista da Portela, nem exigir obras extraordinárias de grande monta, chama-se Base Aérea do Montijo. E mesmo para se justificar a operacionalização deste aeroporto ao serviço da Portela+1, falta ainda esgotar operacionalmente a Portela, o que está cada vez mais longe de ocorrer...
   
2. O fecho da golada e a construção de um porto de águas profundas na zona da Trafaria, ou mais precisamente, entre a Trafaria e a Cova do Vapor, é uma ideia antiga, mas que só fará sentido quando associada a uma também idealizada travessia do Tejo ligando Algés e a CRIL à Trafaria. Ou seja, neste desenho (ver apontamento no Google), a travessia Trafaria-Algés, desejavelmente em túnel, permitiria completar o grande arco da CRIL, cujos fechos fluviais seriam a Ponte Vasco da Gama e o túnel Algés-Trafaria, e um círculo mais apertado, cujos fechos fluviais seriam o mesmo túnel e a Ponte 25A. Nesta solução, o túnel comportaria uma via ferroviária dupla e uma rodovia com seis faixas. Este porto de águas profundas serviria sobretudo Lisboa e a zona Oeste, enquanto Setúbal serviria sobretudo a península com o mesmo nome, e Sines continuaria a ser uma porta de entrada na Europa, com ligações ferroviárias privilegiadas a Portugal, Espanha e resto da Europa. O coelho que o Sérgio das PPP tirou da cartola na iminência do anunciado desastre do 'dossier TGV' é, pois, mais uma mistificação sem vergonha. Há muito que esta criatura deveria ter sido despedida sem indemnização, do governo e dos meandros da administração pública.
   
   Entretanto, uma tal Marina Ferreira, rapariga cor-de-laranja chegada em março último a presidente do Porto de Lisboa, por mérito próprio claro, e sabendo de portos a potes (é licenciada em Direito e tem uma 'pós-graduação' em 'Assuntos Europeus'), já sabe que o Porto de Lisboa estará esgotado entre 2020 e 2025. Caramba, é obra. E a imprensa indigente do costume, nem perguntas faz!

Barraca ferroviária anunciada

DB Schenker: oferece duas vezes por semana um serviço ferroviário pontual entre Portugal e a Alemanha

Esperar pelos idiotas do Terreiro do Paço seria deixar morrer os investimentos, a economia e o trabalho

Por culpa exclusiva de Pedro Passos Coelho, o governo de Madrid acaba de anunciar o bloqueio, já em 2015, da ligação do Porto de Sines à Europa, depois de, por seu lado, os alemães da DB Schenker terem dado a conhecer o seu novo serviço de transporte de mercadorias, a partir de Leixões e da Bobadela, para a Alemanha.

Este verdadeiro desastre para o transporte ferroviário nacional foi oportunamente anunciado como a mais provável consequência do comportamento irresponsável deste governo relativamente aos compromissos sucessivamente assumidos por Portugal, Espanha e Bruxelas no assunto crucial da interoperabilidade das redes europeias de energia e transportes. A bronca era inevitável, e quando a notícia surgiu no El País de Quarta-Feira, começando a circular rapidamente nas redes sociais durante todo o dia 16, a corja ministerial do costume, as agências de contra-informação de sempre, e a cada vez mais indigente imprensa portuguesa, passaram o dia de hoje, 17 de maio, a tentar enganar os leitores. Eis a pérola do Expresso:

Mercadorias de Sines com ligação ferroviária assegurada até França

“Os governos de Portugal e Espanha acordaram que não haverá supressão de qualquer parte do troço da linha de mercadorias Badajoz-Mérida em bitola ibérica sem que esteja concluída a ligação alternativa em bitola europeia” (distância entre carris que vigora na Europa), garantiu ao Expresso uma fonte oficial.

Ou seja: até 2015 a ligação Badajoz-Mérida continua a correr sobre bitola ibérica. Como é evidente, os espanhóis só mudam para bitola europeia depois de terem a bitola europeia no sítio!

A ligação ferroviária espanhola em bitola europeia até Badajoz estará concluída em 2015, enquanto a portuguesa, entre Sines e a fronteira, em bitola europeia, estará operacional em 2017. E a ligação Poceirão-Lisboa estará pronta em 2019, segundo os calendários oficiais.

Ligação Poceirão-Lisboa? Será que o jornalista queria escrever Poceirão-Caia? Em bitola europeia?! Mas foi precisamente isto que o governo e os devoristas de Alcochete boicotaram, convencendo o irresponsável primeiro ministro a atirar-se alegremente e de cabeça contra Madrid, contra Bruxelas, contra os acordos assinados, e contra o interesse nacional. O governo decidiu —em junho de 2012— ligar Sines a Évora e Badajoz em bitola ibérica — não em bitola europeia! O epílogo, pelo menos provisório, desta estupidez está à vista.

“De 2015 e 2017 o transporte ferroviário de mercadorias entre Sines e Espanha será assegurado com comboios da Renfe de eixos ajustáveis, que conseguem circular em linhas de bitola ibérica e europeia”, revelou ao Expresso uma fonte conhecedora deste dossiê. A eventual compra ou aluguer destes comboios da Renfe pela CP Carga é uma medida que será analisada e que ainda não foi decidida.

Expresso, 17 maio 2013, 14:19  (sublinhados nossos)

“Eixos ajustáveis”?!! O que é isso? Serão eixos telescópicos, ou serão “eixos intermutáveis”? No primeiro caso, não existem para comboios de mercadorias (e portanto a notícia é um embuste), nem nunca existirão na Península Ibérica (1). No segundo, a solução é tão demorada e cara (2) que, tendo que ser integralmente suportada pelo governo português (sem um cêntimo de Espanha ou de Bruxelas), também não tem qualquer hipótese de ser implementada.

O indigente Expresso fez, voluntária ou involuntariamente, mais um frete 'jornalístico' ao Bloco Central da Corrupção (dos mesmos criminosos rendeiros que a Troika, e agora Merkel e Schäuble, denunciaram com todas as letras). Esta corja boicotou a linha ferroviária de bitola europeia entre Poceirão e Caia acordada com Espanha. Como há muito escrevemos, haveria um dia em que a Espanha deixaria estes indígenas entregues à sua própria ignorância e estupidez. Esse dia chegou: “Los recortes de Fomento para los trenes de media distancia” foram anunciados pelo El País a 15 de maio último, e entre as 48 ligações ferroviárias que irão ser suprimidas até 2015 encontram-se precisamente Badajoz-Mérida e Badajoz-Cáceres!

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Se nada for corrigido imediatamente, a partir de 2015 o Porto de Algeciras substituirá progressivamente o Porto de Sines e a sua imprestável bitola ibérica. Se nada for mudado imediatamente —afinal, parece que foi... (3)— é bem provável que não só a Siderurgia do Barreiro, mas também a Autoeuropa levantem âncora deste antro de corrupção.

O serviço de transporte contentorizado montado pela DB Schenker é útil mas limitado. De fora ficam os graneis (refinados de petróleo, gás, etc.), ou seja, tudo aquilo em que Sines se especializou.

A Alemanha não perde tempo

POST SCRIPTUM

Carlos Enes, o jornalista que melhor e excelente trabalho fez sobre o maldito "TGV" bem merece uma promoção!

Desabafo de C.E:

“Em Fevereiro, quando a TVI avançou que o Governo negociou com a Comissão Europeia uma linha de alta velocidade Lisboa - Madrid, a que por cá sempre se chamou “TGV”, um pequeno exército de jornalistas, alguns dos quais directores de jornais, apressaram-se a desmentir-me e, até, a chamar-me ignorante.

Para azar desse exército, essa não era uma notícia desmentível. Linhas de comboio são coisas concretas, não são intrigas, previsões económicas ou daquelas bocas de fontes em “off” que inundam a imprensa portuguesa.

Não ocorreu a nenhum dos jornalistas-sabichões-ferroviários verificar, por exemplo, que a poucos quilómetros da fronteira, a Espanha continua a construir pontes e viadutos para uma linha mista (não, não é uma sandocha, é um caminho-de-ferro para mercadorias e passageiros). Não ocorreu a nenhum deles perguntar ao Governo português se, neste tempo de livre circulação de bens e pessoas, os comboios de passageiros vindos de Madrid seriam proibidos de entrar em Portugal.

Os jornalistas-sabichões-ferroviários só provaram:

1) não saber nada de comboios, o que não seria grave se não escrevessem sobre eles;

2) ser vulneráveis ao «spin» mais infantil do gabinete do PM; PPC tem de programar um projecto acordado com Espanha e com a Comissão Europeia, mas fingir que não porque também não sabia nada de comboios quando andou a falar de “TGV” na campanha eleitoral.

Vou aguardar atento que se desmintam agora a si próprios: não por mim, mas pelos leitores deles.”

Ver também e integralmente esta reportagem hilariante!

Lisboa-Madrid: ligação de alta velocidade para mercadorias e passageiros

Afinal Lisboa e Madrid sempre vão ser ligadas por uma linha de alta velocidade, ao qual em Portugal se convencionou chamar de TGV. Os ministros da Economia dos dois países confirmaram hoje que a nova linha de comboio, afinal, não será só para mercadorias, mas também para passageiros. Confirma-se assim a notícia já avançada em fevereiro pela TVI.

Vídeo TVI

E ainda a opinião de um indigente ao serviço dos devoristas... ignorante e mentiroso ao mesmo tempo: o Costa do Económico.


COMENTÁRIO (by RS) PUBLICADO DA MAIS IMPORTANTE LISTA DE CORREIO (privada) SOBRE POLÍTICA DE TRANSPORTES EM PORTUGAL (desde 2005, pelo menos.)

20 de maio de 2013

Agradecendo mais uma vez o s/ interesse, bem como da restante tertúlia, com destaque para o último post do António Maria, que do meu ponto de vista peca por muito soft,..., um pouco mais de carga não faria mal, muito pelo contrário. Salvo melhor opinião julgo até que esse post devia ser enviado ao Ministério de Fomento do governo espanhol, pois pelos vistos Espanha tem feito mais pela UIC do que outros com maiores graus de responsabilidade.

Nesta coisa da "responsabilidade", sou da opinião de que o jornal Expresso deve ser responsabilizado por aquilo que escreve (ou que lhe mandam escrever). Deve pois fundamentar o que escreveu.

Do artigo publicado online pelo Expresso na passado Sexta-feira, devem pois serem tiradas as devidas consequências, não só para o jornal, como para quem o mesmo artigo se dirige (confundir a malta). Pelos menos é agora público que a bitola ibérica em Espanha agoniza e em breve estará morta. Para um tal desfecho a resposta tuga vai ser "eixos-telescópicos" - LTM (Linha de Transporte de Mercadorias).

Como consequência da posição espanhola que nos "apanhou" completamente a dormir na forma, surge como "claro que nem água" que um dos pressupostos do PET(a) [Plano Estratégico de Transportes] tuga estava completamente errado: a suspensão das obras da Linha de AV entre Badajoz e Madrid.

Os responsáveis do Pet(a) partiram do principio (criminoso) de que Espanha não iria cumprir os acordos internacionais na construção da linha, pelo que Portugal estava igualmente livre de os cumprir. Errado, perdeu-se tempo e dinheiro. Perdeu-se nomeadamente o paradeiro dos célebres 800 milhões. Tem sido fantástico a nebulosa em volta destes fantásticos 800. Muita gente continua a assobiar para o ar como se nada fosse, e agora os ditos 800 são já para ontem, pois o governo começou a "correr atrás do prejuízo".

Espanha negociou com cinismo toda esta Cimeira pois sabia bem que deste lado não se fez um único metro de UIC, estando a malta toda empanturrada com conceitos do tipo "LTM", que apenas servem para confundir papalvos. Como já se perguntou, será que o conceito de LTM passa por linhas algaliadas, ou por comboios de mercadorias com eixos telescópicos?

Perante a 'responsável' noticia do Expresso, é exactamente isso a LTM. A LTM de 'altas prestações e rendimento' é uma linha em bitola ibérica onde na junção em Badajoz "liga" à UIC tendo os comboios independentemente do seu tipo que adaptar os seus eixos à nova bitola. Espera-se pois que a indústria pesada em Portugal inicie a construção desse material ferroviário (de eixos telescópicos) dando trabalho à falida "Equimetal" do Barreiro onde se "fabricaram" os fantásticos Pandur, e consuma muito e caro aço da Siderurgia do Seixal. LTM é pois, por força da opção espanhola, COMBOIOS DE EIXOS TELESCÓPICOS, originalidade tuga candidata a um Óscar pela sua capacidade de inovar!

Outro pormenor que interessa reter das conclusões da Cimeira, a qual, pelos vistos, foi do agrado do Álvaro (tal era o estado de desnorte da parte tuga ao ouvir a sentença de morte sobre a bitola ibérica em Espanha) foi a salvaguarda da linha Porto—Vigo (registada nas conclusões da Cimeira).

Outro registo interessante da Cimeira de Madrid: a Via Verde vai ser implementada em Espanha. Deste pequeno detalhe é de esperar que a circulação de camiões (tugas) seja devidamente taxada em Espanha, situação que irá encarecer o transporte de mercadorias por estrada, sendo certamente do interesse espanhol (e europeu) que em determinadas distâncias o transporte realizado na estrada passe para a ferrovia... de bitola UIC ('europeia').

Neste pormenor das portagens chega-se ao outro conceito que nos querem vender, e que é o fantástico conceito de hinterland.

Ainda na semana passada este conceito fantástico valia 600km, mas depois da Cimeira já nem 200km vale. Segundo o 'soldador 1' e o 'soldador 2' (estão a aumentar estes altos 'responsáveis' da estratégia ferroviária tuga), a zona de influência de Sines ia até Madrid, e portanto a bitola ibérica, de Sines a Madrid, seria o caminho. Assim programaram os nossos estrategas obras de modernização das linhas de Sines até Évora, tudo em bitola ibérica!

Com o xeque-mate da posição espanhola relativamente à UIC, Sines perde completamente para os portos aquém Gibraltar, nomeadamente os 3 portos do Golfo de Cádiz.

Das infra-estruturas dos 3 portos, de Algeciras, Cadiz e Huelva, faz parte a (estratégica) bitola UIC, o que dá a esses portos um hinterland mais vantajoso do que o de Sines.

Ora se a LTM de Sines e Setúbal é para vagões com eixos telescópicos, bem podemos ficar cientes de que nenhum operador irá interessar-se pelos portos portugueses. Afinal, quem é que irá acostar um super-panamax em Sines para descarregar/carregar contentores?

Ninguém! Vão todos para Algeciras, e quanto muito lá chegarão a Sines para operações de transhipement.

Sines é um porto no contexto europeu de 6ª importância. Espanha com 60% de capacidade excedentária nos seus portos não poderia estar mais satisfeita. Como já se escreveu, a importância de Espanha neste contexto é tal que os governos alemães e franceses não ficaram indiferentes à nova realidade espanhola, deitando-lhe a mão.

Outra das conclusões que estão preto no branco é a que diz respeito à ligação ferroviária Medina del Campo-Salamanca.

Espanha estabeleceu muito simplesmente que a electrificação estará terminada em Maio, e não será apenas a electrificação, será também a integração desse eixo Medina del Campo—Salamanca na rede europeia UIC, nomeadamente dos comboios AVE que procedem da Galiza.

Será que alguma das nossas iluminadas elites vai julgar que uma cidade como Salamanca ficaria fora da rede UIC?! Todos, MAS TODOS os investimentos que Espanha está a fazer na sua rede ferroviária tem apenas como objectivo: a UIC! É claro que isso quer dizer que a seguir à linha "Sines—Poceirão—Évora—Caia", a linha da Beira Alta corre o sério risco de ser mais uma ciclovia.

Outra consequência do "ultimato" espanhol que atirou o PET(a) para o lixo é a provável reativação da linha do Leste (Entroncamento—Abrantes—Torre das Vargens—Badajoz) para dar eventualmente ligação ferroviária aos AVE que partem (e chegam) a Badajoz de e para Madrid. É claro que poderão acabar os 50km que faltam para ligar Évora a Badajoz, ou então reabilitar a antiga linha de Évora que liga Évora-Estremoz-Portalegre. Eis, em suma, um fantástico dilema relativamente ao trânsito de mercadorias dos portos de Sines e Setúbal até à Europa via Badajoz. Reabilitar/reactivar as linhas de bitola ibérica? Transformar as ditas em linhas de bitola UIC? Ou aplicar teimosamente o conceito de LTM? Alguma coisa será necessária para chegar a Badajoz. A reativação da linha do Leste é pois um revés do PET(a), evidenciando que alguém não sabe o que andou a fazer! O tráfego de passageiros foi descurado. A LTM não contemplava passageiros, mas agora, depois de Madrid, pelos vistos, já contempla ;D

Acreditar que os espanhóis vão agora levantar todas as travessas da sua linha de Alta Velocidade Badajoz-Madrid para colocar travessas de dupla fixação de forma a instalar via algaliada, não me parece! Sinceramente, não me parece rigorosamente nada, a não ser que julguem que os espanhóis ainda acreditem no Pai Natal, ou que sejam parvos. O problema está do lado de cá, e os espanhóis (cinicamente) estão dispostos a ajudar-nos. Mas ajudar em quê?!!! Só se for para nos venderem material com eixos telescópicos da TALGO e da CAF. Pelos vistos já vieram a Portugal fazer uma demonstração, muito aplaudida, e que é, ao que parece, a base do conceito LTM.

Outro pormenor em que a Blogosfera acertou em cheio diz respeito à posição da FRANÇA:

"Por último, con respecto al Corredor Ferroviario de Mercancías nº4, Pastor y Pereira han destacado el desarrollo realizado para la implantación de este Corredor entre Portugal, Francia y España,....",

— uma pista (e resposta) para onde foram parar os 800 milhões: Portugal andou a co-financiar obra em Espanha (com lobbying dos franceses).

Para os mais distraídos, a partir de 2015 a linha de AV Madrid-Badajoz estará pronta, e no final de 2015 já estarão em testes.

Relativamente à actual linha convencional em bitola ibérica que vai de Badajoz a Madrid, estando os espanhóis a colocar travessas de dupla fixação, a sua reafectação ao transporte de mercadorias em UIC está dependente eventualmente do porto de Sines. Ora se o cenário do porto de Sines e Setúbal se mantiver (conceito de LTM) é claro que os espanhóis levantam os carris, ficando apenas no terreno a linha de AV em UIC.

Porto-Vigo.

Se de Tuy a Vigo os espanhóis também estão a considerar o fecho da linha em bitola ibérica, por não ser rentável, apenas um milagre irá justificar a linha Porto-Vigo!

Fica a questão: mas alguém conhece o traçado da linha do Minho? Sabem o investimento que será necessário que suprimir curvas e contra-curvas de forma a reduzir tempos de percurso. Será que vão suprimir tráfegos regionais de forma a reduzir o número de cruzamentos, dado ser via única? Vão fazer duplicação de via em bitola ibérica?! Ou será tão só propaganda política para eleições autárquicas verem?

Espanha parece ter orçamento para essa obra, colocando mais uma vez o desafio deste lado. No caso da linha do Minho, o problema chama-se taxação da SCUT. Através da linha do Minho querem compensar as ditas SCUT, forma eventual e esperta a convidar os espanhóis a virem fazer compras a Portugal como faziam no tempo das SCUT não taxadas.

Mas será que alguém espera que a exploração dessa linha seja rentável?!!! Os custos desta operação estão contabilizados do lado espanhol. Quem paga? De qualquer das formas, será mais rápido chegar de Vigo a Madrid do que ao Porto :(

Quanto ao internacionalmente reconhecido "DIREITO DE PASSAGEM", mantêm-se, mas em bitola UIC. Quem fez, fez, quem não fez não fez. Espanha está a ultimar projectos para serem candidatos aos quadros de financiamento europeu 2014-2020. Por cá, e pelo que está cada dia mais evidente, o único projecto válido a poder ser financiado é o da ELOS. Vai continuar na gaveta, ou vai avançar!!!

PS. Quanto à privatização da TAP, continuam as negociações com o colombiano. Creio que na semana passado esteve por cá. A marca TAP tem pois muito valor, e irá passar a chamar-se "TAP Brazil". Nos quadros da TAP e para vergonha dos tugas, é admitido que não existe ninguém em Portugal com capacidade de gerir uma empresa com o valor da TAP. Pelos vistos a coisa não se fica apenas pela TAP.


 NOTAS

1. Recebemos um comentário de quem sabe mais deste assunto a dormir do que o governo inteiro alguma vez saberá enquanto viver:
   
   “Comboios de mercadorias de eixos telescópicos não existem. Talvez venham a ser construídos para resolver a interoperabilidade entre a rede ferroviária europeia UIC e a Rússia —UIC/Rússia (1435/1520mm)— por ser do interesse estratégico da Alemanha.
   
   Comboios de mercadorias com eixos telescópicos para as bitolas UIC/ibérica (1435/1668 mm) não há nem irá haver em Espanha, pois este país está prestes a resolver o seu problema de modernização e interoperabilidade com a rede europeia, e Portugal não tem dimensão, nem escala que justifique.”
   
   
2. Recebemos sobre a possível confusão do repórter este aviso que deixamos à consideração dos desorientados governantes:
   
   “A solução de eixos intermutáveis é ineficiente e com capacidades limitadas, para além de exigir a construção de instalações próprias como as que vêem no vídeo. Uma solução destas para operar apenas entre 2015 a 2017 não faz sentido.
3.  “Os Governos de Espanha e Portugal estão a trabalhar em conjunto, para que se possa concretizar esta ligação em bitola mista e que torne compatíveis comboios de mercadorias e de passageiros”, referiu Ana Pastor, ministra espanhola do Fomento, aquando da assinatura do acordo.
   
   Já Santos Pereira referiu que “estamos a falar em linhas em bi-bitola na parte portuguesa”, defendendo que “a ideia é criarmos estes grandes corredores da competitividade e obviamente é para passageiros e mercadorias”— CargoNews.

Última atualização: 20 mai 2013, 23:55