A dissolução da geringonça

Em Lisboa, como será?

As novas companhias aéras de bandeira, italiana e portuguesa (para haver justiça em Bruxelas), ficarão com 30% da força de trabalho das companhias extintas ou a extinguir. 

Assim, no caso da Alitalia, eram 10.500, na ITA ficam apenas 2.800. Por sua vez, na TAP, havia 8.106 trabalhadores no fim de 2020, na companhia que suceder à TAP haverá apenas 2432 trabalhadores, para que não se diga que há filhos e enteados entre os PIGS da UE. Ou seja, falta despedir mais 4.372 'colaboradores' da TAP...

A Alitalia/ITA viu a sua frota reduzir-se de 122 para 52 aeronaves, ou seja, menos de metade. Porque será diferente em Portugal? A empresa que apanhar os cacos da TAP não poderá, provavelmente, contar com mais de 42% da frota atual (TAP 103 + PGA 13), ou seja, 49 aeronaves.

Como observaram dois colaboradores do António Maria, o PCP e o Bloco jamais poderão apoiar um Governo que tivesse que encerrar a TAP e criar uma nova empresa, como aconteceu em Itália. O Bloco e o PCP querem sair o mais depressa possível desta situação, antes da decisão final da DG COMP, para iniciarem um novo ciclo de greves e manifestações, culpando já o PS e a Direita de todo o mal que possa ocorrer. 

O PS de Costa não pode ir tão longe quanto o aventureiro oportunista Pedro Nuno Santos gostaria. No entanto, se António Costa for a votos, e perder as próximas eleições, é certo e sabido que o PS será tomado de assalto por PNS (1). E que o PS se transformará rapidamente numa caldeirada de esquerda populista radical, numa conjuntura em que o BE poderá reduzir-se a uma espécie de CDS da Esquerda, e o PCP continuará a valer-se, sobretudo, da sua força sindical para sobreviver (2).

Mas os problemas que levaram a Geringonça à auto-dissolução não se esgotam na TAP—em todo o caso, a nódoa mais evidente e escandalosa da frente popular ensaiada e falhada. 

Há mais: 

— o buraco negro financeiro em que estamos, cortesia do Bloco Central, mas que a gestão danosa 'socialista' agravou desmesuradamente; 

— a destruição da sustentabilidade energética do país pelo assalto furioso aos nossos recursos e infra-estruturas (mais um crime do Bloco Central); 

— ou ainda, a transformação do país numa ilha ferroviária, para mais, sobre-endividada e obsoleta (3).

Como se isto não fosse suficiente para comprometer a aliança oportunista entre PS, PCP e Bloco, a emigração continua, por alto, na casa das 100 mil pessoas ano, parte das quais (as mais qualificadas) já não volta.

E na saúde, seja pela instabilidade crescente dos seus sistemas e sub-sistemas, seja por efeito de uma pandemia que promete durar, as dores de cabeça continuam.

Tudo pesado, percebe-se bem o que levou António Costa, Pedro Nuno Santos, Jerónimo de Sousa e Francisco Louçã a combinarem uma crise política com o único objetivo de decretar o óbito da Geringonça, e forçar o PR convocar eleições, mantendo até lá o governo em funções de gestão.

Chama-se a isto empurrar os problemas com a barriga. Até às eleições regressará a algazarra das esplanadas da Esquerda, todos estarão contra a situação, e a culpa regressará aos malvados da Direita. Há neste cálculo um contra-tempo. Chama-se Chega!, ou antes, chama-se crise de regime.

NOTAS

1. Expresso: Como escreveu Paulo Pedroso, “António Costa contrai a obrigação de ganhar as eleições com maioria absoluta ou dar lugar a quem no PS se queira entender com a esquerda.”
2. CGT marca greve nacional para dia 12 de Novembro
3. Dívida da Refer: 6500 milhões de euros; dívida da CP: 3500 milhões de euros. Total: 10 MM€.

POST SCRIPTUM

Pelo que ouvi na discussão do OE, este vai mesmo ser chumbado amanhã. Não haverá discussão na especialidade. A anunciada greve nacional dos FP é mais um prego no caixão do governo minoritário de António Costa.

Costa viu neste teatral chumbo do OE (para o qual todos os da geringonça convergiram) a oportunidade derradeira de travar Pedro Nuno Santos, de impedir a subida de Paulo Rangel ao poder, e de usar o crescimento do Chega como fermento para o voto útil no PS, na expectativa duma quimérica maioria absoluta. Para o PCP e o Bloco trata-se de levar a cabo, antes que seja tarde demais, uma operação de controlo de danos (os danos causados pela proximidade orgânica ao PS de António Costa). Já a direita foi apanhada na curva.

E, acima de tudo, como acima escrevi, PS, PCP e BE querem estar longe do governo quando as castanhas (da TAP, CP, energia, etc) começarem a rebentar, como se nada tivessem que ver com a merda que aí vem.

Atualizado em 26/10/2021 22:22 (GMT+2)

O fim da TAP está próximo

O presidente da companhia aérea Ryanair acusou esta terça-feira a TAP de bloquear slots no aeroporto de Lisboa, impedindo o crescimento de outras companhias aéreas, e anunciou o lançamento de 26 novas rotas desde Portugal para o inverno.

LUSA/JN

A propósito da moribunda TAP, uma afirmação lúcida do Cmdt. Pereira Coutinho:

“Não há empresas estratégicas em Portugal, há sectores estratégicos, como é o caso do sector aéreo, que deve assegurar a acessibilidade aérea competitiva a Portugal, tanto no transporte de passageiros, como na carga aérea.”

Ou seja, não importa quem transporta pessoas e cargas, mas sim que o país seja uma boa plataforma de transporte. Sendo a aviação um dos setores industriais e comerciais mais competitivos e com maior intensidade de capital intensivo do planeta, atravessando há mais de vinte anos, por um lado, um processo de concentração em grandes grupos (Lufthansa Group, Ryanair, IAG, Air France – KLM Group, easyJet, Turkish Airlines Group, Aeroflot Group; onde fica a TAP neste processo?), e por outro, claras mudanças de paradigma (Low Cost), extraordinário seria que a TAP pudesse escapar ao novo condicionalismo. Deveria ter agido a tempo, quer na manutenção das suas ligações estratégicas às Américas e a África, quer na criação de uma TAP Europa, com ligações ponto-a-ponto e lógicas de produtividade em linha com as companhias Low Cost.

Os piratas da tríade de Macau, e a turma de piratas do BES, deram cabo da TAP. António Costa lança, entretanto, a despesa do assalto e da ideologia, no orçamento da dívida portuguesa.

O buraco negro da TAP é superior a QUATRO MIL MILHÕES DE EUROS (4 Pontes Vasco da Gama!). A tesouraria deverá estar a zeros depois dos pagamentos deste verão ao pessoal. Haverá, depois deste crime partidário, quem queira herdar a TAP? O gajo da Ryanair diz que nem dada! Uma empresa que dá prejuízo há 28 anos consecutivos, e na qual os contribuintes metem dinheiro de cinco em cinco anos, não é uma empresa, é um centro de custos que beneficia muito poucos e que a inculta e distraída manada paga e não bufa.

PS: o falido Expresso, que certamente não recebe publicidade da Ryanair, mas sim da TAP, lá teve que voltar a insinuar que a Ryanair recebe apoios do Estado português. Uma fake news mais do que esclarecida.

Montijo e a manha de alguns engenheiros

TAP, A330-200 no aeroporto do Funchal, Madeira

Nem Alverca, nem bitola ibérica Évora-Elvas/Caia!

Vi finalmente o programa Negócios da Semana desta 4F sobre o “regresso das grandes obras públicas”. Muito bom, mas deixando dúvidas no ar. Faltou alguém para desmontar alguns argumentos manhosos e mentiras.

Duas confusões foram lançadas para o ar:

1) que os widebodies não podem usar o Montijo...
2) que a bitola ibérica vai permanecer em Espanha para o transporte ferroviário de mercadorias.

1) Se a primeira premissa fosse totalmente verdadeira (é parcialmente verdadeira) poderia colocar graves problemas à TAP. Por exemplo, para onde se desviaria um A330 da TAP se, por qualquer motivo, não pudesse aterrar na Portela?

A resposta é esta: não há problema de pista (runway) para os A330, pois estes exigem um comprimento de aterragem/descolagem mínimo de 2.070 m, e a futura pista do Montijo terá 2.147 m. Além desta alternativa, existem outros aeroportos próximos para desviar os aviões de longo curso de grande porte em caso de necessidade: Porto e Sevilha, por exemplo.

Eliminada esta dúvida esfuma-se a pista molhada de Alverca/Mouchão da Póvoa, uma lebre suicida procurando regressar ao Campo de Tiro de Alcochete (1).

2) No que toca à ferrovia é óbvio que a Espanha vai manter boa parte da sua rede de bitola ibérica, tal como manteve boa parte da sua rede de estradas quando construiu as suas autovias e autoestradas.

O que se passa é outra coisa, que o Viegas escondeu: a nova rede de bitola europeia (UIC), na sua maioria destinada a passageiros, mas que prestará serviço misto (passageiros e carga) nos principais eixos de ligação a França/UE, atropelará e desativará centenas de Km de linhas de bitola ibérica, ou por estarem demasiado próximas da nova rede, ou por simplesmente se tornarem rapidamente anti-económicas por efeito da atração exercida pela rede UIC.

A ilha ferroviária portuguesa só interessa ao PCP e seus sindicatos, aos suíços da Medway (que comprou a CP Carga), e à Takargo/Mota-Engil. São estes que apostam e conseguiram convencer mais um ministro ignorante e cabotino da bondade da nova ligação ferroviária (do século 19) que vai nascer entre Évora e Elvas/Caia. Ninguém explicou ao ministro, que inicia assim o seu calvário para nenhures com esta decisão, que o que deveria ter feito era falar com a Autoeuropa sobre o assunto, e sobretudo com o consórcio Elos para recuperar um contrato incumprido que pesará uma boa centena de milhões no orçamento do Estado, deste ou dos próximos anos. A recuperação do projeto de ligação ferroviária de Alta Velocidade entre o Pinhal Novo e Caia teria sido certamente prova de que o novel ministro sabe o quer e tem verdadeiramente tomates para seguir a razão, em vez de começar tão cedo a arrastar-se no pântano dos interesses particulares e da corrupção. Só falta agora acompanhar o seu patrão no devaneio pueril de produzir combóios como se fossem bolas de berlim. Produzir?!

O pequeno monopólio ferroviário indígena não tem utilidade pública, muito menos estratégica, mas serve os interesses de algumas empresas, de alguma corja partidária e sindical, e das desmioladas empresas de camionagem (TIR) defendidas por um advogado do PS, claro.

Duvido cada vez mais que esta geringonça chegue ao fim do mandato. Alternativas, precisam-se!


NOTAS

1. Toda a polémica que se arrasta há décadas em volta do NAL, primeiro pela opção Ota (a que verdadeiramente garantiria o fecho da Portela!), depois pela opção Campo de Tiro de Alcochete, tem um único propósito: fechar o aeroporto da Portela, e com os dinheiros da venda dos terrenos financiar um novo aeroporto em terrenos entretanto comprados pelo especuladores e corruptos do regime. Um dia que a Portela seja fechada, porque o tráfego aéreo ou outras circunstâncias a tal obriguem, a verdadeira alternativa já foi devidamente estudada e publicada em 1973, por equipas técnicas sérias e profissionais do então governo de Marcello Caetano. Chama-se Rio Frio, um aeroporto com quatro pistas. Esta solução nunca irá para a frente, porém, antes de 2040 ou 2050. Ou seja, bem depois dos lóbis do NAL (na Ota e em Alcochete) estarem enterrados e os seus calotes, ou parte, terem sido absorvidos pelos contribuintes na forma de perdões e resgates bancários. As cleptocracias são assim... Pedro Nuno Santos disse numa entrevista ao Expresso desta semana que a venda da Portela à Vinci tinha sido um mau negócio, e que quer mais dinheiro. António Costa não tem certamente a mesma opinião deste pedinte da Geringonça II, pois deram-lhe muito jeito os 250 milhões de euros que a venda da Portela rendeu à então sobre-endividada Câmara Municipal de Lisboa!

SOBRE AS FALÁCIAS DOS DEFENSORES DE ALCOCHETE MASCARADOS DE DEFENSORES DO MOUCHÃO DE ALVERCA

Futura pista do Aeroporto do Montijo: 2.147 m

A Ryanair só possui aeronaves Boeing 737-800.
Comprimento de pista necessário (Runway): 2.070 m.
Escusam, pois, os aldrabões de Alverca de atirar areia aos olhos dos indígenas.

Comprimento de pista necessário para os aviões Widebody/Longo Curso da série A330-200 (o maior avião usado pela TAP) é de 2.070 m. Os Boeing 787, da mesma classe, precisam de 2.538 m, ou seja, não aterram, nem descolam do Montijo (mau para a Boeing, mas bom para a Airbus!) — Referências.

Comprimentos de pista em alguns aeroportos

Aeroporto de Lisboa, Portela, Pista 03/21: 3.805 m
Aeroporto de Lisboa, Portela, Pista 17/35: 2.400 m (desativada)
Aeroporto Sá Carneiro, Pista 17/35: 3.480 m
Aeroporto do Funchal Pista, 05/23: 2.777 m
Aeroporto do Porto Santo, Pista 18/36: 3.006
Bruxelas, Charleleroi, Pista 07/25: 2.550 m
Berlin Tegel, 08L/26R: 3.023 m
Berlin Tegel, 08R/26L: 2.428 m

Montijo, pois claro!

Bruno Castola, da Airbus, Miguel Frasquilho, chairman da TAP, Pedro Nuno Santos, ministro das Infraestruturas, Antonoaldo Neves, CEO da TAP, e Klaus Röwe, vice-presidente sénior da Airbus, na entrega do primeiro A321LR Foto: DR - in Dinheiro Vivo (recortada)

Por uma vez o Governo segue a força da gravidade a que chamamos realidade.

Portela+Montijo, como eu e a cidadania online (1) atenta defende desde 2003 (sim, 2003!), é a única solução adequada à evolução tecnológica e dos modelos de negócio do transporte aéreo (passageiros e carga). Mas é também a única saída realista para um país falido, isto é, que os partidos que nos governem há quase 50 anos levaram por três vezes à falência, tendo por isto mesmo que privatizar a CP Carga, a ANA, a TAP (que a Geringonça reverteu enviando a fatura ao erário público), a REN, a EDP, a maioria das empresas de águas do país, os principais bancos do país, etc., etc. Será, porém, sempre avisado cativar o perímetro formado pelas zonas do Campo de Tiro de Alcochete, Rio Frio e Canha, para um futuro novo aeroporto de Lisboa que venha a ser inevitável construir depois de 2060, ou até só no próximo século. Uma cidade aeroportuária não se improvisa e precisa de visão a longo prazo.

Apesar de Pedro Nuno Santos querer deixar uma marca na sua governação, a verdade é que encontrou um terreno minado até ao tutano, com dúzias de lóbis desmiolados e oportunistas à sua volta, a começar, pasme-se, por uma spin-off da Quercus chamada Zero, secundada, claro está, pela histeria promovida e já instalada (ao mais alto nível) pelos lóbis da especulação climática.

A ANA é hoje uma empresa privada. Tem uma concessão que abrange a quase totalidade dos aeroportos nacionais. É um monopólio hoje, como já o era antes. A diferença é que antes era uma empresa política dos boys and girls do PS e do PSD. Logo fazia o frete à TAP, tentando por todos os meios atrasar a entrada das Low Cost no nosso país. No entanto, foi preciso que estas chegassem, vissem e vencessem, para que o turismo desemburrasse, e a ruína imobiliária em que as principais cidades do país se transformaram começassem a rejuvenescer — graças também, claro, à mudança da lei das rendas imposta pelos credores da Troika (e não pela Cristas, como a propaganda corrupta das esquerdas nos fez crer).

As Geringonça I e II têm tentado desfazer tudo o que tem ajudado o país a sair do buraco negro da dívida induzido por décadas de gestão incompetente, irresponsabilidade política e corrupção. Vale-nos, uma vez mais, Bruxelas e o BCE, que hoje monitorizam de perto o país e dão as instruções necessárias aos indígenas de São Bento e Belém, sempre que é preciso travar, corrigir ou empurrar decisões. António Costa depende para governar dos seus acólitos à esquerda, mas estes vão tendo, a cada ano que passa, cada vez menos poder para exigir mais do que um ou dois pratos de lentilhas ao PS. O regabofe acabou.

Os partidos que dominaram a nossa democracia, governando ou fazendo oposição nos quase 50 anos que levamos de democracia nesta III República, entraram, na realidade, numa fase de decomposição. À direita a decomposição ganhou uma velocidade vertiginosa, mas à esquerda os indícios de decomposição saltam à vista de todos, sobretudo desde que ficou evidente que em matéria de corrupção, nepotismo e compadrio, as esquerdas à esquerda do PS são farinha do mesmo saco.

A esquerda e a direita falharam. Precisamos de uma nova República. De preferência, democrática.


NOTAS

1)

Reproduzo um email de hoje, bem divertido, como sempre, dum observador atento e informado sobre a saga do NAL.


O Tio Adolfo, afinal, fez escola.

Após o fim da 2ª GM, subsistem ainda algumas células nos mais recônditos cantos da velha Europa.

A "SOLUÇÃO ZERO".

Uma das poucas vantagens que Lisboa ainda possui, a localização do seu principal aeroporto, a malta quer acabar com ele, urbanizando os terrenos da Portela e colocando o aeroporto a 50 km de Lisboa.

Nesta equação, alguém (moçambicano, agora na moda) ganha, e o contribuinte gasta a módica quantia de 10Mm€ para ter um NAL e respetivos acessos.

Nesta equação, a principal companhia aérea de bandeira acumula prejuízos, coisa para rondar os 3,5M mil milhões de euros, ao mesmo tempo que a sua quota de mercado tem vindo a ser paulatinamente reduzida pelo crescimento das companhia LowCost na Portela, no Porto, em Faro, na Madeira e nos Açores. A SATA é a outra companhia de bandeira que acumula prejuízos à custa do orçamento regional.

Os lisboetas e quem os visita elegeram as LowCost como suas principais preferências, colocando a TAP com uma quota de mercado na Portela inferior a 50%. O Terminal 2 das Low Cost já movimenta 70% do tráfego, mas a malta do costume insiste num aeroporto dos anos 60/70 cheio de vidros e inox do tipo Pedras Rubras e Beja. Este último, o de Beja, às moscas, custa a módica quantia de 100.000/mês só em manutenção. Suspeito que com a colaboração do Pêcê a coisa fica mais em conta atendendo às lâmpadas e casquilhos.

As Low Cost registam um crescimento de 2 digitos/ano, com taxas de rentabilidade máximas no sector (a Ryanair espera resultados superiores a mil milhões de euros em 2019). As obras em curso na Portela visam, como é evidente, aproveitar esta realidade, pois o crescimento do movimento de passageiros na Portela tem sido nos últimos anos exponencial. A solução para o Montijo é claramente a de um aeroporto para LowCost: sem luxos, mas eficiente e a meia hora do coração de Lisboa, tal como a Portela.

Nesta coisa do aeroportos, o mais importante são os acessos. Num cenário de pouco trânsito, a um aeroporto a 50km chega-se em 30mn. Mas já em hora de ponta, este tempo sobe para a hoa e meia

A Portela resolveu este problema com o Metro, curiosamente construído não para servir o aeroporto da Portela, mas para valorização dos terrenos da Portela - Alta de Lisboa - Standley Ho.

A

R

2) O que Pedro Nuno Santos não diz sobre a TAP...

O governo não manda, mas se não fosse o Estado manter-se na TAP, a companhia aérea se calhar já não estava em Portugal e os preços dos bilhetes tinham disparado – a expressão do ministro foi “levavam com os preços que eles quisessem”, “comiam e calavam”. Falava assim Pedro Nuno Santos ontem no Parlamento, rebatendo acusações de que o custo de viajar para a ilha era demasiado caro na companhia de bandeira. O que se esqueceu de dizer foi que essas acusações vêm dos tempos em que a TAP era uma empresa 100% pública – Alberto João Jardim bem se queixou disso e do tratamento diferenciado do governo central à Madeira e aos Açores.

...

O governo pode manter uma palavra na definição da estratégia, mas não tem voz na gestão efetiva porque o negócio que devolveu os 50% da companhia ao Estado só lhe confere 5% de poder de decisão. O que pode e deve fazer é assegurar que a gestão privada cumpre o que lhe compete, de acordo com o que ficou escrito no caderno de encargos, e que ainda colherá lucros para compensar os portugueses de décadas de gestão sem responsabilidades.

Joana Petiz, in Dinheiro Vivo, 14-01-2020

3) Mais uma nota crítica com o humor a que nos habitou o RVS:

Caro ML,

Chamar “ministro” aquele senhor, pode chamar, mas olhe que vai para além das suas capacidades – das dele, não das suas!

O dito ministro faz parte da nova casta de políticos que é capaz de dizer agora uma coisa e logo a seguir o seu contrário. Coisa que pessoalmente me leva a chamar-lhes carinhosamente, “bardos”.

Alguém no seu perfeito juízo acha que eles defendem os interesses do país, acima dos seus interesses pessoais?!

O que eles querem, e estão a ver o tempo a sumir, é uma obra supostamente do regime xuxa para inaugurar daqui a 4 anos, para glorificação do Kosta e a sua reeleição.

Como já se disse, não havendo aquilo com que se compram os melões (o caroço), sendo o Montijo realizado com o caroço de terceiros (VINCI), não podemos ser mal agradecidos...

Já o reforço dos acessos ao aeroporto do Montijo ampliado e recauchutado vai ser um bico d’obra. Quer uma aposta que vão aumentar as portagens na ponte VG, e possivelmente na nova via rápida para o Aeroporto do Montijo?

A questão dos táxis do Tejo será para quê? Que lhe parece? Não será para marcar terreno nas ligações ao Seixalinho! Esta vai ser outra guerra, que tem a ver com as concessões fluviais. Até lá, novos barcos, népias. Não há caroço. Veja o caso do concurso para os 22 comboios da CP, que foi suspenso. Não há caroço.

Do que Lisboa precisa (e a TAP desesperadamente) é de um aeroporto para as LowCost, pois é onde a malta viaja, e a TAP não aguenta muito mais tempo a concorrência destas na Portela.

Até à entrada em serviço do aeroporto do Montijo, e isto não é segredo para ninguém, a TAP vai registar constantes prejuízos. O médio curso da TAP está a ser progressivamente canibalizado pelas LowCost, e o português comum tem cada vez menos orçamento para viajar.

Depois, quando a TAP estiver sozinha na Portela, ainda vamos ver quais serão as desculpas da TAP para os prejuízos que então continuará a ter. Pago para ver o que o gaúcho Anti-Antonaldo vai inventar.

Entretanto, vá acompanhando, por exemplo, os voos entre Lisboa e Viena onde a Wizz opera com os A321, obrigando muitas vezes a TAP a oferecer A330 para a mesma rota. A Wizz está para Leste, assim como a Ryanair está para o Oeste.

Suspeito que a TAP apenas é competitiva nas rotas em que opera com ATR72….

Ab

RVS

O Natal da TAP

Mas, então, para onde vai a TAP?

Sairam recentemente duas revoadas noticiosas encomendadas sobre a TAP, que são, curiosamente, contraditórias. A primeira, veiculada pelo Jornal de Negócios, Público e Expresso apontava para a saída iminente de David Neeleman da empresa, o qual estaria já a negociar o trespasse da sua parte no negócio da TAP —25% de participação social, mas 70% de direitos económicos— por divergências com o excesso de intromissão dos boys&girls do sócio Estado na vida da empresa e dos seus prémios de produtividade (1). A segunda, publicada pelo Jornal de Negócios de hoje (10 de dezembro), ecoa uma série de preocupações de António Costa sobre a TAP e sobre a ANA, através do seu secretário de estado, Alberto Souto de Miranda, que falou por parábolas natalícias. Os jornalistas, nesta matéria como noutras, não pensam. Limitam-se a papaguear a voz do dono.

Vamos lá, então, tentar perceber esta charada.

1. Tal como vimos sugerindo, pelo menos, desde 2012, a TAP só tem uma alternativa para se manter relativamente independente, depois de a Lufthansa reiterar que só haverá lugar para três grandes companhias aéreas na Europa: apostar, precisamente, e por um lado, no mercado europeu, com uma frota de novos aviões de médio curso, e por outro, no triângulo atlântico formado pela América do Norte, o Brasil e África, com aviões de longo curso. 
2. A frota de longo curso, para a TAP Intercontinental, está praticamente renovada com as aquisições realizadas e próximas dos A330 e A321 (ver mapa).
3. Falta agora tratar de 60% do mercado da TAP, isto é, a TAP Europa, cujas aeronaves, mesmo depois de lhes terem retirado espaço para as pernas, são tudo menos competitivas, pois têm uma idade superior a uma ou duas décadas, consumindo por isso muito mais combustível que a concorrência. Esta operação de renovação crucial da frota da TAP, que depende fundamentalmente de David Neeleman, que é um grande cliente da Airbus (sobretudo no Brasil e nos Estados Unidos) poderá valer mais de mil milhões de euros, o que em comissões é uma pipa de massa. Talvez isto explique a saliva que sobra por aí, e a sua transformação em soundbites.
4. A TAP Europa só poderá continuar a concorrer com as suas congéneres europeias, sem os insustentáveis prejuízos atuais, se à política de baixas tarifas (Low Fare) que vem seguindo corresponder uma verdadeira estrutura de baixos custos operacionais, incluindo aviões novos capazes de competir com as aeronaves da Ryanair (ou seja, os novos A320), menos consumo energético, ligações ponto-a-ponto, redução dos honorários dos tripulantes e pessoal de cabine, cobrança pelo transporte das bagagens de porão e pelos comes e bebes em voo e, finalmente, a dispensa de aeroportos transformados em centros comerciais e estâncias termais.
5. António Costa está nervoso, percorre-o um nervoso miudinho, que se fez sentir pela voz do seu mensageiro. E porquê? Ora bem, porque sem renovação da frota de médio curso da renacionalizada TAP e a criação de uma verdadeira companhia Low Cost para a Europa, a nossa querida empresa de bandeira estará condenada a uma irremediável extinção (como qualquer dinossauro, ou outra criatura fora de ambiente).
6. Por outro lado, sem esta definição prévia, a ANA Vinci não sabe o que fazer na Portela, nem quando começar a renovação do Montijo. Trata-se de pura e dura racionalidade económica. 
7. Em suma, se António Costa quer mesmo inaugurar o Portela+1, como creio que quer, e deixar o problema da TAP bem encaminhado, em vez de naufragar por causa dele, tem que por em marcha algumas linhas de ação nítidas e sem recuo: impedir que os devoristas do Bloco Central devorem o que resta da TAP; manifestar total apoio a David Neeleman e à sua estratégia (que me parece certeira, fruto da sua larga experiência na metamorfose em curso na aviação comercial); dar sinais claros à ANA Vinci sobre os planos que esta tem para a renovação da Portela e para a renovação/expansão do aeroporto do Montijo e, por fim, dar ordens ao autarca do Montijo para se deixar de ciclovias onde deverá ser reposta a ligação ferroviária entre o Montijo e Pinha Novo!

NOTAS

1. David neeleman: “Eu pessoalmente em conjunto com a Azul, empresa que eu controlo, acreditamos no futuro da TAP e detemos hoje direitos equivalentes a mais de 70% dos direitos económicos da TAP” — Público, 26/11/2019

A TAP tão bonitinha...

Humberto Pedrosa e David Neeleman donos de 45% da TAP, até ver...

Quem Quer Casar com a Carochinha?

Notícia do JdN: “Saída de Neeleman da TAP preparada para o primeiro trimestre de 2020” (1)

Desfecho previsto (2), lógico, e agora confirmado (3): David Neeleman, isto é, a Atlantic Gateway, isto é a brasileira Azul, a primeira companhia aérea brasileira em destinos, a segunda em frota, e a terceira em passageiros, vai despachar a posição que detém na TAP. Resta saber quem vai querer casar com uma carochinha coxa, com um buraco na asa de quase 4 mil milhões de euros... O Barraqueiro não será com certeza!

Comentário de um companheiro que sabe destas coisas e vê o futuro com uma bola de cristal —a quatro mãos ;)

Acho piada às alternativas sugeridas quanto a eventuais parceiros.

A Lufthansa desde o road show do ex-CEO Fernando Pinto, na sequência do PEC IV, disse logo ao gaúcho que era ele que tinha de ir ter com a Lufthansa e não o contrário. O gaúcho Pinto, à época, andava com aquela conversa de “quem quer casar com a TAP, uma noiva muito bonitinha”. A Lufthansa que pertence ao grupo da Star Alliance, não se imagina que tenha alterado a posição. Ou seja, de não interesse no casamento com uma noiva sem dote.

A AirFrance pertence a outro grupo e faz parceria com a KLM. Vão dividir frotas para melhor gestão de equipamento. A KLM, com a frota da Boeing, e a AirFrance, com a da Airbus, havendo ainda alguns B777 para as rotas principais.

Quanto à British Airways, na realidade, tratando-se de um episódio andaluz, e da América Latina, a Iberia que o jornalista que deu a notícia escondeu, está a finalizar a compra da Air Europa. Com esta empresa no bolso (do Grupo Globália) fica com o aeroporto de Barcelona e irá atacar o mercado aéreo iberoamericano que lhe faltava dominar na América do Sul: o Brasil! Se a TAP for saneada dos 4 mM€ acumulados em dívida de longo e médio prazo, é possível (mas quem avança com este cacau todo?) Por outro lado, a BA-Iberia, isto é o IAG, só aceitaria considerar este negócio se o Costa e a sua malta (a mulher do Medina, etc.) ficassem clara e definitivamente fora do baralho.

A UNITED Airlines, nem pensar. Não se vai prender pelos 25% da TAP (que Neeleman detém), tem mais que fazer.

A TAP é neste momento uma incumbente da AZUL para o Brazil e para os EUA, estando mais dependente desta do que a AZUL da TAP.

O governo ao querer fiscalizar os brasileiros na administração executiva da TAP, nomeando mais um boy (a mulher do Medina), supostamente para controlar a gestão gaúcha, foi a gota que fez transbordar o copo...

Entretanto, a malta da engenharia da TAP está toda a ser corrida a osso para dar espaço a engenheiros do Brasil. Imagino que a engenharia da TAP deve estar a fazer grandes festas.

O Zé Povinho que vá preparando os 4 mM€ para se chegar à frente.

E ainda queriam oferecer à TAP um NAL da Ota na Ota, e depois da Ota em Alcochete, ou seja, mais 10mM€ de mão beijada (aeroporto e acessos).

O que vale é que a malta votou PS e agora vai ter de pagar. E pagar bem. Sabe bem pagar tão pouco. Pingo Doce, venha cá!


PS: imagino que o PCP, o Bloco, o Livre, o PAN e o que resta do couve ecológica do PCP vão exigir a nacionalização da TAP. Mas já foi, não se lembram?

POST SCRIPTUM

David Neeleman está claramente a posicionar-se para a venda, salientando as mais valias que trouxe para a TAP

“Eu pessoalmente em conjunto com a Azul, empresa que eu controlo, acreditamos no futuro da TAP e detemos hoje direitos equivalentes a mais de 70% dos direitos económicos da TAP”, salienta.

... “ao longo das últimas décadas o Estado Português fez várias tentativas para privatizar a TAP”

[mas] “durante muitos anos não conseguiu encontrar nenhum interessado em investir na TAP dada a sua situação de iminente falência e falta de tesouraria”.

Como recorda, em novembro de 2015 a empresa tinha a frota mais antiga da Europa, devia cerca de 900 milhões à banca, com aproximadamente 80% a vencer em menos de 1 ano, devia 183 milhões a fornecedores, tinha apenas 79 milhões em caixa, não tendo recursos para pagar os salários dos seus trabalhadores do mês seguinte”.

[...]

David Neeleman aponta ainda que quando decidiu concorrer à privatização “criei um plano estratégico, convidei um sócio português, e reuni capital em conjunto com a Azul e seus acionistas para poder dar um futuro à TAP. Logo na primeira semana sob a nossa gestão, pagámos cerca de 100 milhões de euros de dívidas anteriores à nossa entrada e continuamos a fazê-lo. Hoje a TAP tem 245 milhões de euros em caixa, mais de três vezes o que tinha na data da privatização”.

Em seu entender, o futuro “passa por uma transformação significativa da empresa, continuando a reduzir o peso da sua dívida, reduzindo a dependência relativamente aos mercados africanos e brasileiros, renovando integralmente a sua frota, tornando-a mais competitiva e sustentável num mercado cada vez mais competitivo e no qual desde 2017 fecharam cerca de 92 companhias de aviação em todo o mundo”.


—in Jornal de Negócios, 26/11/2019 16:54


NOTAS

1. https://www.jornaldenegocios.pt/empresas/transportes/aviacao/detalhe/saida-de-neeleman-da-tap-preparada-para-o-primeiro-trimestre-de-2020?ref=DestaquesTopo

2.
https://zap.aeiou.pt/prejuizos-tap-neeleman-governo-281288

3.
https://observador.pt/2019/11/26/acionista-da-tap-david-neeleman-quer-vender-a-sua-parte/

Estará a Binter interessada na SATA?

Interessada está. Resta saber em que condições.

• SATA com salários em atraso ou pagos em prestações, pela 3.ª vez este ano.
• Situação de falência da transportadora aérea açoriana e os problemas de tesouraria agravaram-se nos últimos seis meses.
• A SATA está à beira da falência e acumula prejuízos todos os anos. O sindicato do pessoal de voo acusa a empresa de má gestão, duplicação de despesas, compadrio e desvio de fundos para os cofres e as ações patrocinadas pelo Governo regional. 
• Dívida acumulada pela SATA chega aos 300 milhões de euros.

(lido na da imprensa)

A situação da SATA é semelhante à da TAP: duas empresas falidas alimentadas com impostos que tanta falta fazem ao investimento produtivo que o país deixou de ter, já para não falar da manutenção de algumas infra-estruturas sociais essenciais: na saúde, como nos transportes terrestres.

O modelo de exploração do negócio aéreo civil mudou radicalmente, e mudou há já mais de duas décadas! Desde então os sucessivos governos e as empresas aéreas indígenas nada mais fizeram do que mentir aos portugueses e engordar a dívida pública. Pelo meio foram pagando acima das possibilidades aos pilotos e pornograficamente aos seus administradores e assessores.

Quando os prejuízos saltam à vista, a culpa é invariavelmente do preço do Jet Fuel, como se os aviões da concorrência que prospera se movessem a água!

É muito simples perceber porque razão TAP e SATA terão que ser despachadas para o setor privado (dados de 2018-2019):

• Ryanair —Número de passageiros transportados por trabalhador: 8114
• TAP—Número de passageiros transportados por trabalhador: 1462
• SATA—Número de passageiros transportados por trabalhador: 769

Os sucessivos governos, em vez de engordarem estes porcos antes de os venderem, forçaram as duas empresas a caminhar sobre pedras e a emagrecerem, deixando ainda assim atrás de si passivos monstruosos. Vender nestas condições será sempre um mau negócio. Mas é melhor um mau negócio (a continuidade das empresas), do que nada (acabar por ter que encerrá-las).

A SATA poderá ter um pretendente. Chama-se Binter, uma companhia em crescimento contínuo da empresa privada canarina Apoyo y Logistica Industrial Canarias SL. Este operador, que tem hoje o monopólio dos voos inter-ilhas das Canárias e Cabo-Verde, e opera a totalidade dos voos entre o Funchal e Porto Santo, parece ser o parceiro lógico da exaurida SATA.

O Governo dos Açores poderia ficar, à semelhança do que ocorreu em Cabo Verde, com 49% do capital, sendo os restante 51% repartidos entre a Binter e, eventualmente, um grupo de empresários açorianos. O importante mesmo é retirar da gestão e administração da futura SATA, as mãos e mentes devoristas e incompetentes do Estado a que isto chegou.

Quem vai “resolver” a TAP? Nós, claro!!!

SATA e TAP à beira dum triste fim

Prejuízos da TAP chegam aos 120 milhões de euros no primeiro semestre (ECO)

É o Fundo de Resolução que anda a alimentar a TAP a Pão de Ló e prejuízos. Mas o dinheiro é dos contribuintes, pois são estes que sustentam o Fundo de Resolução do sistema financeiro falido que temos. A TAP nem sequer pagou os 130 milhões de euros de juros que devia em 2017 aos credores bancários, obtendo alegremente um período de carência que afronta todas as normas da concorrência europeia!

A TAP fez uma emissão de obrigações no valor de 400 milhões com taxas de juro muito elevada. Quem comprou tais obrigações arrisca-se a ter uma grave problema no futuro. Já agora convém saber quem adquiriu a maioria de tais obrigações.

Estes são factos que ninguém pode negar. É a realidade.

A TAP devia ter sido reestruturada há muitos anos. Foi o que foi feito na Iberia há seis anos atrás. Em vez disso, um cineasta indigente promoveu uma associação (Peço a Palavra!) para ajudar o Costa e os seus amigos (também do PSD) a re-nacionalizar um fruto podre.

A Iberia tinha prejuízos de 1 milhão de euros por dia, e reservas de mil milhões de euros. Com esta verba despediram e indemnizaram 30% dos pilotos e do pessoal de terra, reduziram em 25% os salários dos funcionários e pilotos que permaneceram na empresa, e suprimiram uma boa percentagem das suas rotas (as que davam prejuízo). A Iberia foi forçada, além do mais, a fundir-se com a British Airways, para não declarar falência.

Entretanto, na TAP nada fizeram até hoje, a não ser aumentar a sua carteira de dívida para patamares inimagináveis. Basta pensar nas encomendas de novos aviões: 71 nova aeronaves por 10 mil milhões de euros). Julgaram (a nossa boa fé é infinita!) que com o passar do tempo o problema seria resolvido por si. Ou, para ser mais claro e preciso, a TAP continua a sugar os recursos dos contribuintes em nome de uma quimera, e sobretudo para encher os bolsos de uns poucos.

A TAP vive à conta de dívidas que não paga Por quanto tempo mais pode esta situação continuar?
Quem vai resolver a TAP?
Nós, claro!!!

[Texto redigido com Rui Rodrigues]

Era uma vez a TAP

Movimentos de passageiros nos aeroportos portugueses em 2017 (1)

Como tem vindo a TAP a perder os aeroportos para as low-cost...

As hélices dos ATR72 foram incapazes de competir com as turbinas dos B737-800 da Ryanair na ponte aérea entre Lisboa e Porto.

Se a TAP ainda detém 52% dos movimentos de passageiros na Portela, é igualmente verdade que esta vantagem relativa tem vindo a decair rapidamente face à concorrência das companhias e da lógica low-cost. Se incluirmos os voos low-cost realizados pela própria TAP, poderá concluir-se que a tendência dominante do transporte aéreo na Europa forçará a TAP a mudar radicalmente as ruinosas prioridades estratégicas estabelecidas por Fernando Pinto e pelo desmiolado Bloco Central que nos tem governado.

Por sua vez, o ataque das low-cost aos arquipélagos pode ser já considerado como a principal causa do boom turístico nos Açores. A TAP recua ano a ano em todos os aeroportos nacionais, e a SATA poderá não resistir a uma ofensiva privada às ligações entre os Açores e o continente americano, via Ryanair, ou IcelandAir. A IcelandAir é uma das potenciais compradoras da SATA, e já assegura a gestão da TACV - Transportes Aéreos de Cabo Verde.

Quanto à Portela, dado que 72% dos movimentos aéreos nos nossos aeroportos têm origem na Europa, a expansão do aeroporto de Lisboa dará necessariamente prioridade às companhias e tráfego low-cost.

Já nem a TAP usa as famosas mangas em parte das suas ligações aéreas — por dificuldades na triagem da bagagem, e por uma questão de preço (as mangas são caras, e as manobras de estacionamento consomem combustível) e rapidez, pois maioria dos passageiros ponto-a-ponto transporta a bagagem na cabine.

Como só 10% dos movimentos nos aeroportos portugueses são intercontinentais, haverá certamente na Portela novas áreas destinadas aos voos europeus ponto-a-ponto.

A ampliação da Portela não vai pois servir o estagnado hub da TAP, que tenderá aliás a sofrer mais com as crises económicas no Brasil, Venezuela e Estados Unidos, do que com a próxima recessão europeia. Algumas das mangas telescópicas construídas durante o consulado ruinoso do gaúcho Pinto deverão, pois, desaparecer. Do que a ANA precisa agora é de espaço para estacionar aeronaves, de explorar todo o espectro horário disponível e, finalmente, de continuar a otimizar a gare e os sistemas de check-in.

A ideia de que a Portela será um aeroporto para a TAP, IAG, Air France e Lufthansa, e o Montijo um apeadeiro para as low-cost parece-me, em suma, de pernas para o ar, pois conduziria a um negócio pouco eficiente. O conceito de eficiência dirá pouco às empresas públicas e a quem delas se serve, mas canta de modo completamente distinto junto das empresas que realmente competem no mercado e são ambiciosas, como a Vinci é.

Para já, portanto, a Portela vai ser transformada num aeroporto low-cost. Se houver crescimento que o exija, o Montijo será uma pista suplementar da Portela.

No entanto, a solução mais provável, apesar do acordo assinado entre o governo e a Vinci, é haver novo chumbo do estudo de impacte ambiental da solução Montijo, atirando o NAL para o fim da concessão: 2062.

Em 2040 será então retomada a decisão de construir o NAL de Rio Frio/ Canha, um aeroporto com 4 pistas, ligado por ferrovia à região de Lisboa e Setúbal, ao Algarve e a Espanha.

O aeroporto da Portela de Sacavém, projetado pelo arquiteto Francisco Keil do Amaral, será finalmente encerrado no dia 19 de outubro de 2062, depois de 120 anos de excelente serviço prestado ao país — dois anos depois da inauguração do Novo Aeroporto de Lisboa.

A venda dos terrenos da Portela contribuirá então para a construção do novo aeroporto.

Só não sei uma coisa: haverá ainda uma companhia portuguesa chamada TAP?

NOTAS

1. ANAC – Autoridade Nacional da Aviação Civil. BET Boletim Estatístico Trimestral, nº36 - 4º Trimestre de 2017. 

Atualização: 16/1/2019 09:55 WET

A minha prenda para Assunção

NOTAS PUBLICADAS NO FACEBOOK NUMA SEMANA LONGE DO COMPUTADOR

No dia da mulher, lembrando um genial gay

Colossus, the machine developed by Alan Turing, and run by an incredibly dedicated team of women, that defeated Hitler's Enigma machines, helping Churchill to win the Atlantic battle, if not the war.

A minha prenda para Assunção

Ouvi Assunção Cristas fazer uma proposta no seu discurso de encerramento do congresso que, pela sua criatividade e ousadia, poderá transformar radicalmente o interior do país, criando uma discriminação tributária positiva. Bastaria montar, sobre uma rede digital terrestre de banda larga, esta 'zona franca do interior', para assistirmos a uma revolução fora dos grandes centros urbanos. Os incentivos fiscais têm que mudar, dos destinatários habituais, para a faixa territorial situada, de norte a sul, a mais de 50km da costa atlântica. Precisamos de criar competitividade fiscal entre o interior e o litoral do país, tal como já existe, nos Açores e na Madeira. Financiar esta reforma estratégica é simples: basta eliminar as milhares de exceções fiscais existentes e discricionariamente concedidas aos parasitas do regime.

Ler a este propósito: Estos son los motivos de la despoblación rural en España (y no es el envejecimiento)

Enquanto o PSD treslê e anda para trás, o CDS caminha. Nem um nem outro são das minhas preferências, mas, neste momento, saúdo o CDS, e desejo que o rio reacionário que inundou o PPD-PSD seque o mais depressa possível. Entretanto, há movimentações na direita não parlamentar que prometem. Democracia 21 é uma delas. O "centro" morreu!

Navio com 116 metros encalha no Bugio

Betanzos, navio espanhol encalhado nas areias do Bugio, Estuário do Tejo

Ainda querem, o PS e o PCP, um porto de águas profundas no Barreiro!!!

Posso redesenhar a cadeira de Salazar?

Os defensores da ditadura do proletariado, perdão, do centralismo de estado, impediram a passagem do abandonado Forte de Santo António da Barra, para a Autarquia. Prefeririam mesmo que o edifício continuasse no estado de latrina e antro de 'xuto' até que apodrecesse literalmente. Assim degeneraram as esquerdas em que há muito deixei de me rever.

Aeroporto da Portela ou palácios de mármore?

Ryanair acusa (indiretamente) António Costa de estar a boicotar a adopção do Montijo, como opção de extensão do Aeroporto de Lisboa, em favor de palácios de mármore, leia-se novo aeroporto da Ota em Alcochete (mais precisamente, em Canha). Costa, como sabemos, quer transformar a Portela num Jardim Chinês. Negócios cor de rosa de Macau que nunca foram objeto de curiosidade da nossa imprensa.

Eurofobia ferroviária

Há uma EUROFOBIA FERROVIÁRIA na Península Ibérica. Em Portugal, esta rejeição do chamado TGV visa transformar o país numa ilha ferroviária, a bem da corja rentista de sempre (nomeadamente a rodoviária, e a que vive do betão e do asfalto), de possíveis compromissos insondáveis do PS, e ainda dos nichos autárquicos e sindicais do PCP.

Ler a este propósito: Oblanca (Foro) alerta de la existencia de un lobby contra el ancho ferroviario internacional

TGV: o governo anda baralhado, ou talvez não

Email amigo: "...curiosamente, na semana passada, uma pessoa chegada ao partido do governo veio-me dizer que tinha ouvido uma cópia audio da minha intervenção na ordem dos engenheiros e que estava completamente de acordo com ela. E afirmava que o culpado de não se ter avançado com a alta velocidade em Portugal era do Passos Coelho e do Sérgio Monteiro, mas que o PS pretendia corrigir isso. E também me disse que a obra do Elvas-Caia ainda não tinha sido adjudicada, e que pretendiam que ela fosse a parte inicial do Poceirão-Caia, como acordado nos acordos da Figueira da Foz." Mas depois inundaram a comunicação social com histórias e declarações contraditórias. Devem ter recebido um telefonema do Jorge, ou de Macau, a lembrar...

Só a TAP continua cega, surda e otimista

BA e Iberia, do grupo IAG, preparam novos planos de austeridade e eficiência. Só a TAP continua nas nuvens, e à boleia das borlas do Novo Banco, que nós vamos pagar com língua de pau. Apesar de tecnicamente falida, e da perda contínua de mercado para as Low Cost, Costa, Lacerda, Coelho e Companhia continuam a conspirar perdão, a suspirar, por um novo aeroporto em Alcochete (Canha).

Turcos em Alcântara

Chineses, árabes, turcos, angolanos; os setores estratégicos do país estão cada vez menos democráticos; e os setores ainda democráticos estão cada vez mais falidos.

Saúde e corrupção

A corrupção no setor da saúde é uma pandemia que fere sobretudo os direitos de quem o sustenta a Pão de Ló: os seus utentes e contribuintes. Este é um dos setores onde as novas tecnologias da medicina, a informática social e os robôs poderão dar um enorme contributo para sustar uma hemorragia que parece não ter limites, nem fim à vista.

O Banco de Portugal não sabe de há-de, ou não, promover a especulação financeira

Depósitos estruturados são fichas de casino. Jogue, mas se perder, não me venha pedir batatinhas!

O buraco do Novo Banco continua a aumentar

Onde pára o fundo de pensões do ex-BES?

Esqueçam os sindicatos, reformem o sistema bancário de cima a baixo!

Os balcões bancários são cada vez menos necessários. Aliás, o próprio negócio bancário está ameaçado em várias das suas frentes, nomeadamente pela desmaterialização dos processos e pela computação inteligente das negociações, transações e avaliações de risco. A solução, antes que o pior ocorra, é concentrar o negócio e racionalizar as economias de escala. Quanto menos tempo e energia empatarmos com os sindicatos, e melhor estudarmos a evolução do dinheiro e dos mercados financeiros, por exemplo olhando seriamente para fenómenos emergentes como o Rendimento Básico Incondicional e a descentralização e desintermediação financeira e monetária associadas às criptomoedas, melhor será para todos, a começar pelos trabalhadores que assistem neste momento à extinção penosa das suas profissões.

Alentejo, queimar a terra com água?

Uma nova formiga branca invade o Alentejo. Chama-se agricultura e agropecuária de regadio intensivo. Um desastre anunciado, com a colaboração ativa de todo o regime partido-parasitário que temos.

A EDIA compra água caríssima à EDP, dona do Alqueva, e vende-a com desconto (pago por todos nós!) aos latifundiários alentejanos. Nas barbas do declinante PCP. Lindo!

A destruição dos CTT

A destruição dos CTT começou no dia em que a cavaquista Manuela Ferreira Leite lhes expropriou o respetivo fundo de pensões, já então para acudir ao descontrolo da dívida pública. A receita pegou, e foi um ver se te avias, rosa e laranja: fundos de pensões do BCP, PT, etc.; e ainda o fundo de reserva da Segurança Social, foram parar às ditas contas públicas; até que, por fim, já só restou a opção de levar a banca indígena à glória, enchendo-a de buracos de liquidez, crédito mal parado e imparidades. Os restos de tamanho saque, levado a cabo por partidos parlamentares e os rentistas do costume, desaguaram a preço de saldo nos bolsos dos especuladores internacionais. Poderia ser doutro modo? Corre um rio de lágrimas crocodilo.

100% com Ana Gomes

Apoio 100% Ana Gomes nesta sua corajosa iniciativa. Os asquenazes, ao contrário do que afirmam, são uma minoria judaica (pouco mais de 10 milhões, contra 2,2 milhões de sefarditas, mas cujos descendentes ultrapassarão bem os 10 milhões). Por sua vez, os extremistas que dominam Israel e o seu lóbi americano, são uma minoria criminosa entre os asquenazes. Há que travar esta corja de radicais fundamentalistas. Não foram estes que Hitler e Estaline massacraram.

Apoio Ana Gomes contra a cobardia típica da União Europeia em lidar com temas difíceis, mas cruciais à sua credibilidade enquanto arauto da democracia e dos direitos humanos.

Leiam, por favor, este testemunho sobre o Estado semita de Israel: "The Pianist" Of Palestine - by Omar Barghouti).

Intolerável. Convém, desde já, explicar que os fundamentalistas judeus que dominam Israel pertencem, na sua esmagadora maioria às tribos semitas do Leste, sucessivamente expulsas do antigo império russo decadente nos finais do século 19, princípios do século 20. A maioria dos judeus, os sefarditas, nunca se reviram, nem toleram esta violência de sinal contrário à idelogia nazi, mas seguindo-lhe perigosamente os passos.

Brasil: Cachoeira Porteira

Quilombo.

Fomos um país de elites negreiras, e em certa medida continuamos a sê-lo. As cicatrizes continuam vivas, apesar do silêncio barroco das mesmas, para quem o trabalho sempre foi e continua a ser visto como ' bom pro preto', ou para os 'galegos'. Viver de rendas e da exploração do trabalho dos 'outros', protegida por uma burocracia mal paga e propensa à corrupção, paquidérmica e subserviente, permanece o figurino de um país a caminho de um desastre irreparável. A geração de capital estagnou, 'progredimos' à custa do consumo, e portanto do endividamento público e privado, interno e externo. Basta olhar para os créditos mal parados. O setor financeiro, mas também os setores estratégicos do país têm sido entregues, por insolvência manifesta, falta de estratégia ou de escala, aos investidores e especuladores chineses, angolanos, turcos, espanhóis, americanos, alemães, árabes e franceses. Em suma, sem negros para traficar, é óbvio que a independência de Portugal depende duma grande revolução, a mesma que Ramalho Ortigão sugere na sua magnífica descrição do povo holandês.

A avó Martina

Sou neto duma brasileira nascida em Belém do Pará, de sangue indígena e alemão. Loira de olhos verdes, ao contrário da sua irmã, de traços bem índios, a Avó Martina, que só conheci em retrato colorido à mão, e pelas descrições da minha Mãe, conserva em mim uma ligação simultaneamente mítica e nostálgica ao Brasil. Que a dura realidade, no entanto, vai quebrando.

Leiam por favor: Their forefathers were enslaved. Now, 400 years later, their children will be landowners

Imprensa?

Uma imprensa falida não serve a democracia. O modelo da comunicação e informação entre os humanos e as suas máquinas mudou e vai mudar ainda mais radicalmente nos próximos anos (projeto Civil). O press wash, o art wash e o green wash foram chão que deu uvas. Neste momento quem detém os 180 milhões de dívidas, de duvidosa cobrança, assumidas pelo grupo Impresa tem que se despachar na busca de soluções, que em caso algum virão da imaginação do herdeiro de FPB.

TAP e TGV, quem ganha?

TGV IZY rame 4551 sur le 9611 Paris-Nord/Bruxelles, passant sans arrêt la gare de Longueau, département de la Somme, France. Foto: Thierry80 (cropped). Wikipedia.

Como Portugal tem petróleo, não precisa do TGV. Certo? Errado!

Toda a Europa, menos nós que temos poços de petróleo e preferimos, por isso, andar de carro e avião, aposta no comboio de alta velocidade movido a eletricidade. Os acordos lógicos entre Espanha e Portugal sobre este tema, assim como o sector ibérico da rede europeia interoperável de transportes ferroviários, continuam engasgados nas caricatas cimeiras ibéricas onde sucessivos governos portugueses têm feito figuras de urso.

Chegará o dia em que perceberemos porquê e quem montou o embuste contra o famigerado TGV a benefício da venda dos terrenos da Portela a um chinês, para fazer um novo aeroporto na Ota, ou em Alcochete.

O sempre luzidio Goldman Arnaut acaba de subir a CEO da ANA-VINCI. Atenção, pois, às próximas notícias sobre a saturação da Portela.... e a necessidade de um novo elefante branco, desta vez em Jamais!

O grande negócio da Goldman Sachs continua a ser o que foi bem descrito por John Perkins em Confessions of an Economic Hit Man (2004): acorrentar os países mais tontos deste planeta a ilusões de grandeza que os indígenas depois pagarão com língua de pau, ou seja, a uma nova forma de submissão colonial só aparentemente sofisticada.

A EDP lucra em Portugal para pagar nos Estados Unidos a ruína das ventoninhas que lhe foram impingidas pela mesmíssima Goldman Sachs. À TAP são perdoados impostos e dívidas e os lucros operacionais servem para amamentar o buraco desenhado no Brasil em volta dos destroços da VEM (Varig Engineering & Maintenance) entretanto rebatizada e rescrita no recém editado artigo da Wikipedia sobre a área de manutenção da TAP. CP e Carris adoram swaps especulativos. Em suma, os credores internacionais adoram o Estado português!

IZY é um bem sucedido exemplo de Alta Velocidade ferroviária Low Cost, que um país pobre como Portugal deveria estudar, em vez de continuar a tolerar um regime comandado por piratas rodeadas de araras.

IZY

IZY is a low-cost train service between Brussels and Paris. 

It is a brand of Thalys, which is jointly owned by the French and Belgian national rail companies SNCF (60%) and SNCB/NMBS (40%). It was announced on 1 March 2016, and the first services started on 3 April 2016. 

Based on the popular Ouigo train service by SNCF, Thalys began its own low-cost service to compete with increasingly popular international coach services such as Eurolines and Megabus, and car pooling services such as BlaBlaCar. IZY provides up to three services per day using two TGV high speed train sets leased from SNCF. 

The model of the service is based on low-cost airlines like Ryanair and EasyJet [...] - Wikipedia.

Contribución a la sostenibilidad ambiental y a la descongestión de otros modos. 

Thalys y su marca de bajo coste Izy han superado este año los siete millones de viajeros transportados tras quince meses de crecimiento ininterrumpido. 

En esta marca, han influid sobre todo el dinamismo de los enlaces en Holanda, el éxito  de las nuevas tarifas lanzadas en septiembre, el impulso dado a los enlaces París- Bruselas por Izy y la estrategia de servicios implantada en las conexiones alemanas en su vigésimo aniversario. 

El récord permite a Thalys reafirmarse en su estrategia de competir con el transporte aéreo y la carretera y resaltar su contribución a la sostenibilidad ambiental y a la descongestión de otros modos. 

Thalys conecta desde 1996, Alemania, Bélgica, Francia y Holanda con conexiones de alta velocidad que enlazan en una hora y veintidós minutos París y Bruselas, en tres horas y catorce minutos París y Colonia y en tres horas y en tres horas y diecisiete minutos París y Ámsterdam. 

— in Vía Libre (22/12/2017)

Fim da austeridade? LOL

Depois do verão de São Martinho vem o inverno.

Negócios jng@negocios.pt15 de novembro de 2017 às 11:18 

Mário Nogueira, secretário-geral da Fenprof, contabilizou na ordem dos 90% a adesão dos professores à greve desta quarta-feira, 15 de Novembro, convocada para exigir que as carreiras dos docentes sejam descongeladas e para que todo o tempo de serviço seja contabilizado para efeitos de progressão de carreira.

O fim da austeridade chama-se AUSTERIDADE DAS ESQUERDAS, por mais que os sindicatos finjam desconhecer a realidade. Disse isto mesmo na RTP (Política Sueca) desde que a Geringonça tomou o poder. Claro que há neste caso um sério problema sobre a qualidade do nosso estado de direito democrático!

Não se iludam com o dinheiro fácil!

Negócios, Nuno Carregueiro nc@negocios.pt15 de novembro de 2017 às 10:34 

Portugal voltou a emitir dívida de curto prazo com taxas negativas, que foram ainda mais baixas do que no último duplo leilão realizado a 20 de Setembro, numa operação onde angariou 1.500 milhões de euros, que corresponde ao limite máximo do montante indicativo.
Os bilhetes do Tesouro com maturidade em 18 de Maio de 2018 (seis meses) foram colocados com uma taxa média de -0,4%,o que compara com os 0,363% da última emissão. Já os bilhetes do Tesouro (BT) com maturidade em 16 de Novembro de 2018 (12 meses) foram emitidos com uma taxa de -0,349%, o que compara com os -0,345% da emissão de Setembro.

É por isto que os sindicatos andam tão agitados. São insaciáveis! O problema é que, com desconto, ou com juros (e estes vêm aí!), há que pagar a dívida pública. Esta é tão grande que daria para encomendar mais de 1600 Airbus!!!

Atenção à TAP!

O cada vez mais difícil negócio da aviação

Este artigo publicado pela McKinsey é um alerta sobre a situação do transporte aéreo mundial e dos seus principais intervenientes: fabricantes de aeronaves—os que mais ganham com o negócio; agentes de viagens—que já nada ganham; ou os aeroportos e companhias aéreas—ambos no vermelho desde 2007.

O declínio da rentabilidade por lugar/Km começou em meados da década de 50 do século passado. Mas desde meados da década de 1970 (após a crise petrolífera de 73) que esta tendência declinante se manteve, em larga medida devido ao peso crescente da energia (os aviões a jato necessitam de petróleo de altíssima qualidade, de onde sai o Jet fuel) e da tecnologia desta indústria de ponta.

Percebe-se, depois de ler este artigo, que aventuras como o da propalada cidade aeroportuária de Alcochete não fazem qualquer sentido, ainda para mais num país falido, corrupto, irresponsável, cujo sistema bancário é hoje controlado por espanhois, catalães, chineses e angolanos.

E percebe-se, considerando as tendências expostas pela McKinsey, quão inverosímil é ouvirmos da TAP, endividada até ao tutano junto de bancos como o ex-BES, o BCP e a Caixa Geral de Depósitos/ Parpública, anunciar que contraiu responsabilidades junto da Airbus no valor de mais de 12 mil milhões de euros: 15 A320neo, 24 A321neo, e 14 A330-900neo.

Sendo a TAP pública, compete ao governo e ao parlamento conhecerem e reconhecerem a frágil situação da companhia. Têm, ao mesmo tempo, a obrigação de agirem rápida e drasticamente por forma a prevenir males maiores. Já bem basta a ruinosa inércia que demonstraram ao lidar com o colapso bancário do país.

Airlines perform a service that defines the modern age and is used by billions of people every year. Yet they do not make money at it. Over the most recent economic cycle, which included some excellent years, airlines still destroyed nearly $20 billion in value for their shareholders. Suppliers do much better (Exhibit 1). For example, aircraft manufacturers made $2 billion. Maintenance and repair organizations (MROs) along with providers of ground services and catering made $1.5 billion. And global distribution systems made $500 million and have enviable margins.

Airlines’ unit revenues are headed in only one direction: down (Exhibit 4). Airlines are becoming more efficient over time, by increasing in scale, optimizing the product delivery, and buying newer, more efficient planes. The improved efficiency over time reduces the unit cost base. Unfortunately for airlines (but happily for their customers), a highly competitive industry compels carriers to pass on these benefits to consumers in the form of lower unit prices.

in:

Buying and flying: Next-generation airline procurement
By Alex Dichter, Andreas Juul Sørensen, and Steve Saxon. McKinsey.

Level entala devaneios da TAP

Airbus A330 - longo curso, low cost

TAP encontra-se há muito numa posição estratégica insustentável e ruinosa, que a aviação Low Cost de médio, e agora longo curso, colocam em xeque.

O IAG (International Airlines Group), dono da British Airways e da Iberia, anunciou a intenção de lançar uma companhia aérea de voos de baixo custo (“low-cost”) para ligar os continentes europeu e americano a partir de Barcelona. 

A nova companhia, denominada Level, vai começar a operar em Junho e oferecerá preços a partir de 99 euros para voos a partir de Barcelona para destinos como Punta Cana (República Dominicana, começa a 10 de Junho com dois voos por semana), Buenos Aires (Argentina, três vezes por semana a partir de 17 de Junho), além dos Los Angeles (arranca a 1 de Junho, duas vezes por semana) e Oakland (perto de São Francisco, com três voos por semana a partir de 2 de Junho). 

As aeronaves ao serviço da Level - dois Airbus A330, numa primeira fase - terão capacidade para 293 passageiros da classe económica e 21 lugares “premium”, ... 

Jornal de Negócios, 17 março 2017

As tendências de mercado da aviação comercial de passageiros estão há muito definidas: ligações ponto-a-ponto e Low Cost—quer no médio curso, mas também, e mais recentemente, no longo curso. É neste contexto que se insere a criação de uma Low Cost de longo curso no grupo IAG (British Airways, Iberia, Vueling e Aer Lingus), a Level.

O grande incremento do turismo mundial, sobretudo na Europa, assentou nesta pequena revolução, a que a TAP sempre virou as costas, arruinando-se com semelhante estratégia de avestruz.

A Aer Lingus passou em julho de 2015 para o grupo IAG, depois da compra das principais posições da companhia, detidas respetivamente pela Ryanair e pelo estado irlandês. Foi no prolongamento desta operação que a Level nasceu.

Outras companhias pioneiras no ponto-a-ponto e no 'low cost' de longo curso são a Canada Rouge, a Eurowings e a Norwegian.

Mais uma vez pergunta-se: e a TAP? Vai continuar a dar prejuízos e a ver a sua frota envelhecer, encostada ao crédito moroso generosamente fornecido pela Caixa, pelo BCP e pelo dito Novo Banco?

Não conhecerá a TAP uma coisa chamada “segmentação de mercado”? Ou será que os interesses do senhor Neeleman no aluguer de equipamento americano são mais fortes?


RESPOSTA A KUNAMI (um heterónimo curioso):

1. Em 2012 a Airbus tinha registada apenas uma encomenda de 12 Airbus A350-900, com um preço estimado, em 2012, de 2.325 milhões de euros. Esta encomenda, que revelava, além de megalomania, uma completa falta de visão estratégica por parte de Fernando Pinto, viria a ser anulada e substituída por uma encomenda ainda mais megalómana, embora mais próxima das tendências de mercado: 15 A320neo, 24 A321neo, e 14 A330-900neo. Ao que me diz Kunami, chegarão este ano à Portela, três A330-900 e um A321neo. Valor desta parte da encomenda: qualquer coisa próxima 1055 milhões de euros. 
2. O valor total da nova encomenda (pergunto: quando foi feita a anulação e alteração da encomenda dos A350-900?) rondará os 12.180 milhões de euros. Gostaria muito de saber quem irá abancar os créditos necessários, tendo nomeadamente em conta o estado de falência técnica da companhia. A Caixa Geral de Depósitos, a exemplo do que ocorreu com a dívida mal explicada da UGT a Bruxelas? Ora aqui está uma pergunta que o Soviete Supremo de São Bento, sendo a TAP uma empresa pública, tem a obrigação de responder!
3. Continua a parecer-me que a megamomania e a falta escandalosa de uma estratégia credível continuam a servir apenas uma ideia maior: justificar a construção do aeroporto da Ota em Alcochete. As encomendas à Airbus jamais se concretizarão na sua totalidade, como não se concretizou a dos 12 Airbus A350-900, mas enquanto a propaganda vai e vem, grita-se que a TAP precisa de crescer, que a Portela rebenta pelas costuras, e que Lisboa precisa dum novo aeroporto onde já muito boa gente empatou dinheiro—do banco, claro! Já agora, quem paga à Airbus as indemnizações pelas desistências e mudanças erráticas de estratégia?
4. Colocando os valores desta convesa em perspetiva, diria que os planos da TAP equivalem a construir 12 Pontes Vasco da Gama nos próximos anos, ou até o NAL da Ota em Alcochete, com cidade aeroportuária e tudo!!! 

Atualização: 25 mar 2017, 19:40 WET

Pedro Marques, um ministro nado-morto

Comboio de alta velocidade desenvolvido pela Ferrari. Capiche?

O governo de António Costa regressa paulatinamente ao embuste aeroportuário

Bruxelas aprova TGV até Badajoz 

Observador, 7/4/2016, 19:19 

Terá o Governo português intenções de dar asas ao projeto ferroviário de alta velocidade? Não. A resposta foi do ministro do Planeamento e das infra-estruturas, Pedro Marques, numa entrevista ao Jornal de Negócios dia 6 de abril. O ministro aponta o foco para a qualificação do “transporte ferroviário de mercadorias” e “dar-lhe competitividade”.

Com a conivência do PCP e do Bloco a estratégia que arruinou a TAP e que sensivelmente coincidiu com a gestão do gaúcho Fernando Pinto, na verdade nasceu em nome da construção dum novo aeroporto na região de Lisboa, na condição, porém, de que a Portela fosse entregue a Stanley Ho/ Geocapital para aí construir a hoje tristemente famosa Alta de Lisboa. A venda dos terrenos do atual aeroporto da capital serviriam para financiar o novo aeroporto e encher os bolsos de muito galdério, de algumas galdérias e dos partidos do sistema. Para justificar o golpe era, porém, necessário demonstrar a saturação do aeroporto da Portela, o que acabaria por levar a TAP a inchar de decisões erradas e dívidas, contra os ventos da história, nomeadamente do fenómeno Low Cost, até rebentar.

O novo aeroporto de Lisboa (NAL) era para ter nascido na Ota mas não chegou a levantar voo, apesar de tudo o que foi construído por sua causa: a A10, o nó rodoviário do Carregado, a Plataforma Logística e a Estação Ferroviária de Castanheira do Ribatejo (a primeira abandonada e a segunda às moscas), ou ainda a Ponte da Lezíria, que liga o Carregado a Benavente, com 12 Km de extensão.

A Ota viria a borregar, mas o governo dos socialistas de avental avançou de imediato para as terras de Jamé, ou seja, para Alcochete, somando novos sonhos de betão, como o da TTT Chelas-Barreiro, cujo projeto a Mota-Engil liderada pelo socialista Jorge Coelho perdeu. Sonhos que, como hoje sabemos, arruinaram o sistema bancário indígena e o país, deixando o estado português na situação de indigência aflitiva, como a presença de Mario Draghi no Conselho de Estado de hoje testemunhou sem subterfúgios.

Para que a estratégia do NAL vencesse era essencial boicotar a ligação ferroviária de Alta Velocidade entre Lisboa e Madrid, pois só depois de haver NAL e TTT se saberia por onde deveria passar o TGV—como erradamente lhe chamam os piratas. Acontece que a nova rede ferroviária de base UIC é uma prioridade europeia, e conta com grandes e favoráveis financiamentos comunitários, ao contrário das sucessivas aldrabices inventadas pelos governos de turno sempre que falam de ferrovia.

E assim boicotada foi a ligação ferroviária elétrica de alta velocidade entre duas cidades-regiões que representam mais de 12 milhões de residentes e 15 milhões de turistas, por piratas cor-de-rosa, por piratas cor-de-laranja, e até por piratas vermelhos!

Mas como as promessas e os contratos, mesmo que obscuros, são promessas e contratos, o PS agora protagonizado por António Costa (curiosa, para não dizer escandalosamente, representado nas negociações difíceis por um tal Diogo Lacerda Machado, administrador da Geocapital, de que Almeida Santos foi presidente da respetiva Mesa da Assembleia Geral, e que precisamente é parte interessada há mais de uma década no NAL e nos terrenos da Portela) parece voltar sorrateiramente à carga. As deambulações socialistas em volta da reversão da privatização da TAP é um sintoma claro de que o NAL volta a estar na agenda do submundo da política indígena.

Um dia chamaremos ao banco dos réus toda a corja que a soldo de negócios corruptos e ruinosos tentaram transformar Portugal numa ilha ferroviária.

A este propósito registo que, afinal, Pedro Marques é um ministro nado-morto.


ÚLTIMA HORA

Buscas na TAP por gestão danosa e corrupção 

Observador. 8/4/2016 

A Polícia Judiciária (PJ) fez buscas na TAP relacionadas com o negócio da transportadora aérea portuguesa no Brasil. A TAP comprou em 2007 a empresa de manutenção e engenharia VEM (hoje denominada de M&E), num negócio que custou à transportadora cerca de 500 milhões de euros. Este negócio está a ser investigado pelo Ministério Público desde 2013. 

Em comunicado, a Procuradoria-Geral da República esclareceu que “estas diligências foram determinadas no âmbito de um inquérito dirigido pelo Ministério Público, em investigação no Departamento Central de Investigação e Ação Penal (DCIAP)” e que estão em causa “suspeitas da prática dos crimes de administração danosa, participação económica em negócio, tráfico de influência, burla qualificada, corrupção e branqueamento”. A PGR confirma ainda que os “factos em investigação estão relacionados com o negócio de aquisição da empresa de manutenção e engenharia VEM”, mas que “até ao momento, o processo não tem arguidos constituídos”. O Ministério Público é coadjuvado pela Unidade Nacional de Combate à Corrupção (UNCC) da PJ.

Atualização desta notícia no radar da Google news

POST SCRIPTUM (9 abril 2016)

Évora contra traçado da linha ferroviária entre Sines e Espanha 

ECONÓMICO. 8 abril 2016, 16:45 Nuno Miguel Silva 

O traçado da linha ferroviária entre o porto de Sines e a fronteira com Espanha, no Caia, está a sofrer uma forte contestação por parte da população de Évora. A solução apresentada pela Infraestruturas de Portugal (IP), corta a capital de distrito ao meio, acusam os opositores desta opção. 

Esta é uma das obras consideradas prioritárias há vários anos e também pelo actual Governo, com um custo estimado de cerca de 773 milhões de euros, dos quais cerca de 310 milhões de euros deverão ser assumidos pelo Estado português. 

No passado dia 31 de Março, a contestação ao projecto de traçado deste empreendimento foi bem visível numa assembleia municipal em Évora, tendo sido solicitadas audições ao ministro do Planeamento e das Infra-estruturas, Pedro Marques. 

Quer o presidente da autarquia de Évora, Carlos Pinto de Sá, quer a presidente da União das Freguesias de Bacelo e da Senhora da Saúde, Gertrudes Pastor, se insurgiram contra o traçado da referida linha ferroviária no centro da cidade, assim como a maioria dos populares presentes.

Alguém que traduza este texto da Comissão Europeia ao indigente ministro Pedro Marques...

Interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad 

El objetivo de esta Directiva es facilitar la circulación de los trenes de alta velocidad en las distintas redes ferroviarias de la Unión Europea. Se invita a los Estados miembros a armonizar sus sistemas ferroviarios de alta velocidad para permitir la interoperabilidad de la red europea. Se trata de facilitar la movilidad de las personas y de las mercancías favoreciendo la utilización del ferrocarril como modo de transporte en Europa. 

ACTO 

Directiva 96/48/CE del Consejo, de 23 de julio de 1996, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad [Véanse los actos modificativos]. 

SÍNTESIS 

La Directiva tiene por objeto materializar la interoperabilidad de la red europea de trenes de alta velocidad en las distintas fases de diseño, construcción, puesta en servicio progresiva y explotación. 

Las disposiciones de la Directiva se refieren a los parámetros, componentes, interfaces y procedimientos necesarios y suficientes para garantizar la interoperabilidad de la red de trenes de alta velocidad. 

Por red se entiende un sistema compuesto por un conjunto de infraestructuras, instalaciones fijas, equipos logísticos y material rodante. 

La Directiva presenta requisitos esenciales sobre el conjunto de las condiciones que deben reunirse para garantizar la interoperabilidad de la red europea de trenes de alta velocidad. Los Estados miembros tienen la obligación de respetar esos requisitos esenciales para cumplir los objetivos de interoperabilidad en Europa. Los requisitos que se refieren a la seguridad, fiabilidad, salud de las personas, protección del medio ambiente, compatibilidad técnica y la explotación se definen en términos generales en el anexo III. 

Los requisitos esenciales se concretan en unas «especificaciones técnicas de interoperabilidad» (ETI). Esas especificaciones precisan los elementos fundamentales de cada subsistema y determinan, en particular, los componentes que tienen un papel crítico desde el punto de vista de la interoperabilidad. Desde su creación en el año 2004, la Agencia Ferroviaria Europea se encarga de elaborar y revisar las ETI. 

La Directiva es el elemento de base de una arquitectura de tres niveles: 

la Directiva propriamente dicha, con los requisitos esenciales que el sistema debe cumplir; 

las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI), que deben adoptarse en el marco que establece la Directiva; 

el conjunto de las demás especificaciones europeas y, en particular, las normas europeas de los organismos europeos de normalización: CEN, CENELEC y ETSI. 

Cabe establecer una distinción entre las normas obligatorias incluidas en las ETI y las especificaciones europeas y demás normas armonizadas elaboradas por los organismos europeos de normalización. Estas últimas no son obligatorias pero permiten obtener una presunción de conformidad con los requisitos esenciales de la Directiva. 

La red transeuropea de trenes de alta velocidad se divide en varios subsistemas, cada uno de ellos sujeto a su propio régimen. La UE establece normas de gestión de los subsistemas por los Estados miembros. La Directiva define asimismo la distribución de las funciones y prerrogativas de los Estados miembros, de las entidades adjudicadoras, de los fabricantes y de los organismos notificados. 

La Directiva prevé disposiciones precisas sobre la aplicación correcta de los requisitos de interoperabilidad. Dichos requisitos se refieren a la autorización de puesta en servicio, el procedimiento de comprobación CE y la declaración CE de comprobación en relación con los requisitos esenciales y con las ETI, así como al papel de los organismos notificados y a la cooperación de éstos. 

El Comité Consultivo asiste a la Comisión en todos los asuntos relacionados con la ejecución de la Directiva. Puede ser consultado en relación con los mandatos relativos a las ETI y la cláusula de salvaguardia correspondiente. 

Contexto 

Esta Directiva se modificó y completó en el año 2004, y luego en 2007, por medio de las Directivas 2004/50/CE y 2007/32/CE, que actualizan su contenido de conformidad con la Directiva de 2001 sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional. Estos nuevos impulsos se inscriben en una estrategia de revitalización del ferrocarril en Europa, para luchar contra los efectos nefastos de la utilización excesiva del transporte por carretera. 

LINK

Atualização, 9/4/2016 12:41