TAP, ANA Vinci e as alfaces da Portela

O embuste da saturação da Portela. Abril 2015—Online Coordination
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TAP: milhares de milhões de euros derretidos em nome de uma fraude

Sindicato dos pilotos admite processar TAP por gestão ruinosa

Manuel dos Santos Cardoso, presidente do Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil (SPAC) desde novembro, defende que o que tem prejudicado gravemente a TAP “é a gestão ruinosa desta administração, com a conivência e o beneplácito dos sucessivos governos”. DN, 22/04/2015

A Procuradora-Geral da República confirma existirem investigações em curso à TAP, alegando segredo de justiça para não dar mais informações.

A informação foi avançada à Renascença, na sequência da entrevista do presidente do Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil ao “Diário Económico”. RR

(Histórico para os que entraram agora: o recorte é do Diário Económico, sendo a “boa nova” do DN baseada na entrevista dada ao DE)

Nova abordagem quanto ao conceito aeroportuário tuga.

No essencial, os pilotos não estão contra a reprivatização da TAP, aliás, eles subscreveram o acordo sobre a alienação de 66% da companhia. O que eles querem é uma parte dos outros 34% que ficarão na mão do estado, ou seja:

• Privado 66%
• Pilotos 20%
• Governo 14%.

O governo está metido numa manobra de intoxicação da opinião pública, atirando o ónus do fracasso da reprivatização da TAP para cima do SAPC (ao que este remeteu a dita – culpa – ao gaúcho).

O anarco-sindicalista porta-voz da TAP, António Monteiro, deveria ter explicado simplesmente isto:

— Os pilotos não estão contra a privatização, e apenas querem garantir aquilo que foi anteriormente negociado com um governo do PS. Não é por acaso que o PS está tão calado sobre a borregada da reprivatização. É que num cenário de reprivatização adiada e colapso iminente da TAP, se houver um governo PS, António Costa terá que dar continuidade ao compromisso do Cravinho, Sócrates e companhia.

Os pilotos nunca poderiam deixar de fazer valer os seus interesses neste momento, pois se não interviessem agora, o próximo governo (que os indígenas desesperados até podem querer que volte a ser do PS) poderia argumentar que, “como os pilotos aceitaram as bases do anterior governo” (ou seja, deste), António Costa não se veria obrigado a honrar o que o seu camarada João Cravinho e o governo do seu ex-chefe José Sócrates se comprometeram com os pilotos.

Daí que um governo (Passos de Coelho) sem imaginação para criar cenários se veja, pela sua própria inépcia (rapaz dos finos e Sérgio), completamente atado, apostando, como seu melhor aliado, no Gaúcho, o qual foi prontamente abatido ao primeiro tiro certeiro do SPAC. Tiro! Gaúcho ao fundo. Ou seja, os encontros entre o gaúcho Pinto e os pilotos finaram. Claro que isto, as agências de comunicação não difundem. Por cortesia, claro.

O atual patrão da TAP é o governo em funções, tendo como representante delegado, o Gaúcho.

Como é hábito, estes tipos são uns “cassos de primeira”, e agora estão a deixar muita gente nervosa, para não dizer em “pânico”.

Como já se antevia, com a passagem das Low Cost para o Terminal 2, deixando o Terminal 1 para a TAP (era isto que o Gaúcho tanto queria para fazer CRESCER a TAP, além dum NAL na Ota, claro, ou em Alcochete, claro), o Terminal 1 começa a ficar às moscas. E as lojas, naturalmente, vão fechando.

Toda a gente quer agora abrir a sua lojeca no Terminal 2, pois o movimento migrou para lá. E atenção: as lojas que começam a ficar às moscas, imaginadas pelo Guilhermino, originaram pesados investimentos, de muitas dezenas de milhões de euros, no Aeroporto da Portela.

A ANA Vinci, vendo as receitas das lojas (“não aviação”) a caírem, já deve estar a deitar contas à vida.

Com a situação que o governo criou na TAP, a cartografia dos Slots da Portela deve estar a transformar-se num enorme campo verde (ver mapa acima), onde até vai ser possível semear alfaces. Nem todos os países do mundo se podem gabar de ter um aeroporto onde até é possível semear alfaces, e onde as mesmas convivem irmãmente com aviões, gaviões, spotters e passageiros.

Mas existem também outros aspetos muito curiosos, para além das alfaces.

É que alguns entendidos na matéria queriam construir um NAL (Novo Aeroporto de Lisboa) em Alcochete, o que viria a dar ALFACES NA PORTELA E TOMATES EM ALCOCHETE.

Mas afinal quem é que tutela os aeroportos, o Ministério da Economia do rapaz dos finos, ou o Ministério da Agricultura, da rapariga das cristas?

Et voilà, temos a rapaziada da Vinci a ter que explicar aos fundos árabes que afinal compraram um aeroporto para semear alfaces, outro para a criação de moscas (Beja), e que ainda pretendiam financiamento em petrodólares para uma cidade aeroportuária em Alcochete, neste caso para garantir o abastecimento de tomates à China. Não nos esqueçamos que o aeromoscas de Beja, segundo o adiantado mental Mateus, é para transportar peixe fresco para a CEE.

Os árabes devem estar doidos com os franceses da Vinci, qual povo “eleito”, e vai tudo para tribunal.

Já estou a imaginar o rapaz dos finos a explicar ao primeiro ministro DE COELHO que “estava tudo acordado, acordos assinados, e era só mesmo vender a TAP”, mas que por razões que ele desconhece (não deve ser só isso que ele desconhece) a coisa deu para o torto. Mas se quiserem, diria o rapaz dos finos desta história, chega-se a um acordo e pode-se construir um NAL mais baratucho, só com uma pista, só para as Low Cost, onde se poderão colher tâmaras. Imagina a felicidade do povo árabe (sunitas e xiitas) quando souberem que em Portugal existe um NAL para a produção de tâmaras.

Para resolver o problema que o rapaz dos finos criou à Vinci, talvez seja de mandar o Gaúcho à Emirates e à Qatar Airlines falar diretamente com os pilotos dessas companhias (sim, pois como o próprio demonstrou, é mais eficaz falar logo com os pilotos, passando por cima do sindicato, ou do patrão lá do sítio) para que eles voem em bando até à Portela, nos seus B777, de preferência até, nos famosos A380, dando inclusivamente razão ao Sapo do BES quando este defendia um NAL novinho em folha, a dois passos da Comporta, para os A380!

Percebe-se agora melhor porque motivo a TAP foi mantida artificialmente pelo BES: justificar o NAL da Ota em Alcochete.

Oops! Mas o BES já não existe, pois não? Então onde é que enfiaram as dívidas da TAP?

Com os melhores cumprimentos,

O Observador de Aeromoscas

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TAP: 14 anos de gestão ruinosa

Fernando Pinto deve explicações ao país

TAP sob investigação criminal?

A greve é para cumprir? Em que termos aceitam desconvocar?
A greve é desconvocada quando o Governo e TAP decidirem honrar os compromissos que assumiram com os pilotos. (Diário Económico, 22-04-2014)

“Matérias alegadas pelos pilotos não têm suporte legal”, diz Fernando Pinto (Negócios, 22-04-2015)

Presidente da SPAC acusa administração da TAP de “gestão ruinosa”. (Diário Económico, 22-04-2014)

“Acontece que as consequências dos actos de gestão ruinosa que subsistem ao longo dos últimos 14 anos tornaram-se intoleráveis.” — Manuel Santos Cardoso, presidente do SPAC. (Diário Económico, 22-04-2014)

Sindicato dos pilotos admite processar TAP por gestão ruinosa

Manuel dos Santos Cardoso, presidente do Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil (SPAC) desde novembro, defende que o que tem prejudicado gravemente a TAP “é a gestão ruinosa desta administração, com a conivência e o beneplácito dos sucessivos governos”. DN, 22/04/2015


A Procuradora-Geral da República confirma existirem investigações em curso à TAP, alegando segredo de justiça para não dar mais informações.

A informação foi avançada à Renascença, na sequência da entrevista do presidente do Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil ao “Diário Económico”. RR, 22-04-2015.

Em que ficamos? Eu diria que as afirmações do comandante da TAP e presidente do sindicato dos pilotos (SPAC), Manuel Santos Cardoso, não são bluff, e não sendo bluff, as orelhas de Fernando Pinto e do resto da obscura e completamente incompetente administração da TAP devem estar a arder. Vamos a factos:

1. Vai para quinze anos que esta administração foi contratada para privatizar a TAP. Quinze anos!
2. O passivo acumulado da empresa flutua nos relatórios ao sabor das conveniências, e é superior aos anunciados 1.062 milhões de euros reportados no Relatório e Contas de 2012. Nós pensamos que poderá chegar perto dos três mil milhões, mas o ministro que tão avidamente substituiu o Álvaro, Pires de Lima, já reconheceu publicamente que não sabe onde foram parar 800 milhões de euros. E os espanhóis da Globalia, que entretanto desistiram da TAP, mencionaram ao El País uma dívida acumulada de 2.400 milhões de euros—dando a entender que parte da mesma estaria a ser negociada por baixo da mesa da reprivatização.
3. Poderão estar em curso investigações policiais sobre as relações entre a TAP e o BES, com dossiers específicos
1. sobre a operação da venda da PGA à TAP (2007), durante o governo de José Sócrates e intermediada pelo Millennium BCP, à época gerida pelo camarada do grupo cor-de-rosa de Macau, Carlos Santos Ferreira,
2. sobre a ex-VEM, um estranho buraco negro brasileiro, comprado à Varig pela TAP e pela GEO Capital, e conhecido hoje como TAP Maintenance & Engineering,
3. e sobre a encomenda firme de 12 Airbus A350, com opção para mais três e reserva de compra de oito A320, um acto de gestão verdadeiramente suicida atendendo a que já à época (25/11/2007), o grau de endividamento da TAP era excessivo: 1.218 milhões de euros.

Perante estas evidências, os pilotos sabem que a TAP morreu, e que uma nova TAP, com ou sem sócios locais, mas certamente com necessidade de atrair sócios europeus do métier, precisará deles e do pessoal de manutenção no dia seguinte à morte/renascimento da TAP. Na TAP má, entretanto, ficarão a ex-VEM e muitos funcionários da empresa que não terão lugar numa empresa mais magra e preparada para competir com as Low Cost.

É por isto que os pilotos da TAP não abdicam de uma participação de 20% da próxima companhia.

O governo deve pensar bem no que vai fazer. Rejeitar os pilotos não é opção.

Atualização: 23-04-2014 12:09 WET

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Albuquerque, Casalinho, Mortágua

Cristina Casalinho

Mandem os homens de férias!

IGCP avança com troca de dívida
Negócios, 22 Abril 2015, 12:16 por André Tanque Jesus 

A Agência de Gestão da Tesouraria e da Dívida Pública (IGCP) vai realizar uma troca de dívida já na próxima quinta-feira, 23 de Abril. Com a operação em causa, o instituto liderado por Cristina Casalinho pretende comprar obrigações do Tesouro perto da maturidade, emitindo, em troca, títulos com maior maturidade.

“O IGCP vai realizar no próximo dia 23 de Abril, pelas 10h00 horas, uma oferta de troca”, anunciou em comunicado o instituto responsável pela dívida nacional. Em causa, explica, estão as linhas de OT com maturidade em Outubro de 2017 e Junho de 2018. Actualmente, estas têm ainda, respectivamente, 11,25 mil milhões e 10,85 mil milhões de euros em títulos disponíveis.

Se deixarmos o país ao cuidado destas três mulheres — Maria Luís Albuquerque, Cristina Casalinho e Mariana Mortágua — e mandarmos de férias para a Síria um boa centena de bodes velhos, incompetentes e corruptos, Portugal renasce. Ai renasce, renasce!

A grande proposta dos ratos do PS é esta:

• mais consumo, 
• ou seja, mais importações, 
• ou seja, mais défice, 
• ou seja, mais dívida, 
• e, originalidade do frente-populista António Costa: assalto às heranças! 

Esta corja adora ficar com o que não é deles, nem lhes custou a ganhar, poupar e investir.

Os ratos do PS prometem, assim, rebentar com os frágeis sinais de recuperação económica e de reforma institucional conseguidas com um sofrimento atroz.

Entregar de novo o poder a esta malta seria um ato de suicídio.

Há povos que se suicidam. Basta olhar para o Médio Oriente. Mas será isso que queremos? Acredito que não.

Ouvi parte do debate parlamentar de hoje, só para escutar duas mulheres: a Maria Luís Albuquerque, ministra das finanças, tão calma quanto capaz de um ataque felino ao menor deslize do adversário, e Mariana Mortágua, uma menina brilhante, de quem muito esperamos. Pertencer ao Bloco é um pecado de juventude que só lhe fica bem.

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Esta TAP acabou

TAP (sem reestruturação) deixou de poder concorrer com as Low Cost
Gráfico: Presstur

Reestruturação vai avançar antes da reprivatização

—mais do que uma notícia, é uma análise do ruído noticioso:

• A reprivatização borregou. 
• Pilotos posicionam-se perante reestruturação inevitável. 
• Vão ser eliminadas rotas que perdem dinheiro. 
• Comandantes, pilotos e pessoal de bordo a caminho do desemprego. 
• A próxima TAP será diferente.

A TAP (e a SATA) só podem continuar a crescer (1), mitigando os impactos do crescimento exponencial das Low Cost na Portela, no Porto, na Madeira e em Ponta Delgada, se baixarem os preços dos bilhetes. Mas então perdem dinheiro!

Com uma insustentável estrutura de custos e a gigantesca dívida que leva às costas, a manobra tardia e desesperada de responder à insistentemente subestimada concorrência das Low Cost só poderia traduzir-se, como veio a acontecer, em mais endividamento.

Esta TAP acabou.

Ontem, segunda-feira, foi anunciado discretamente que os pilotos da TAP estão a pedir ao INAC certificados das suas horas de voo. Para além de poder ser mais uma pressão psicológica dos pilotos sobre o governo, a verdade é que estas diligências traduzem a preparação dos pilotos para um cenário de reestruturação, que vai desde a reclamação de direitos e indemnizações em caso de despedimento, até a necessidade de emigrarem para outras companhias aéreas.

O governo tem estado a instrumentalizar toda a comunicação social para lançar contra os pilotos o odioso da sua manifesta incompetência, leviandade e subserviência aos piratas do regime, nomeadamente aos piratas do Bloco Central da Corrupção e aos piratas da fantasia especulativa denominada Novo Aeroporto de Lisboa.

Há anos que aqui escrevemos sobre a aldrabice dos esgotamento da Portela, sobre a necessidade de limpar a TAP de parasitas, e sobre a urgência da sua reestruturação, em face do Pico do Petróleo e dos concorrentes imediatos que vieram para ficar: as companhias aéreas Low Cost.

A reestruturação in extremis que agora se perfila no horizonte próximo poderá transformar-se, conhecendo-se os indígenas, numa trapalhada sem fim.

Alguns passos inevitáveis e prévios ao retomar do processo de reprivatização que entretanto borregou depois de os interessados verificarem o endividamento excessivo da empresa e as limitações políticas inseridas no caderno de encargos:

• suspender, e depois terminar os contratos com os membros do atual conselho de administração da TAP
• nomear um gestor com plenos poderes para a reestruturação imediata da empresa
• encerrar as rotas que dão prejuízo
• apartar a TAP Maintenance & Engineering do Grupo TAP
• rescindir contratos com pessoal excedentário
• recolocar a empresa em processo de reprivatização depois de reestruturação de emergência, com base num cadernos de encargos que não seja mais uma farsa.

NOTAS

1. Dados a que o PressTUR teve acesso mostram que com 2,126 milhões de passageiros embarcados e desembarcados em Lisboa no primeiro trimestre deste ano, a TAP teve crescimento, mas em apenas 3,7% ou cerca de 75,4 mil passageiros, enquanto o movimento total do Aeroporto subiu 16,3% ou 558,9 mil passageiros, para 3,979 milhões.
   
   — in Aeroporto de Lisboa cresce 16,3% no 1º trimestre/ Presstur 20-04-2015 (16h52)

O momento Sabena da TAP

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Classe média financia buraco financeiro da TAP

Porque precisou o governo de anunciar uma captura de 600 milhões de euros no próximo OE, em plena campanha eleitoral?

Porque anda o governo a badalar nas capelinhas da comunicação social que a anunciada greve dos pilotos deitará a TAP abaixo?

Porque motivo a Oposição emudeceu perante as palavras que Pedro Passos Coelho deixou cair no último debate parlamentar, a propósito da TAP? Não fez ele um aviso em tudo semelhante ao que precedeu o fim do BES?

E se a ordem de fecho imediato da TAP já tivesse chegado de Bruxelas e Frankfurt? Se for verdade, que teria levado os nossos principais credores a instruir o governo português a tomar decisão tão drástica?

Saberia o sindicato dos pilotos, quando decidiu anunciar a greve de dez dias, que a decisão de fechar a TAP já teria sido tomada pela Comissão Europeia e pelo Banco Central Europeu?

A minha intuição diz-me que:

1. A TAP está irremediavelmente insolvente, ou seja, sem capacidade financeira para cumprir os seus compromissos, mas também falida, ou seja, sem capacidade de solver pelos próprios meios e ativos dívidas e responsabilidades acumuladas.
2. A TAP terá escondido dos seus Relatórios um passivo acumulado na ordem dos 1263 a 1338 milhões de euros, tentando eventualmente vender esta dívida por baixo da mesa durante as negociações da reprivatização.
3. A Caixa Geral de Depósitos terá uma exposição à dívida TAP superior a 250 milhões de euros.
4. O Novo Banco poderá ter uma exposição à dívida da TAP superior a 1000 milhões de euros;
5. A TAP não tem dinheiro, nem crédito, para pagar os 12 aviões Airbus A350 encomendados em 2007 (de um lote que poderia abranger ainda mais três A350 e oito A320), nem expectativas fundamentadas de vender agora estes aviões a terceiros, pois a procura dos A350 ultrapassou o seu pico em 2010, não se tendo registado qualquer nova encomenda desde janeiro de 2015 até à data.
6. A crise mundial, e sobretudo a desinflação das bolhas de países emergentes como o Brasil, Angola e China, onde o CEO da TAP, Fernando Pinto, colocou todos os ovos da empresa, menosprezando temerariamente o desafio das companhias Low Cost, e mal avaliando o impacto que a emigração portuguesa teria na penetração rápida e em profundidade de empresas como a easyJet e a Ryanair em Portugal, deixou a estratégia deste gaúcho a descoberto.
7. Tendo sido o GES/BES e o Credit Suisse companheiros bancários e financeiros inseparáveis da TAP ao longo da última década, o colapso do GES/BES não poderia deixar de ter um impacto tremendo no presente e futuro da companhia aérea.
8. Por fim, o mito do crescimento da TAP não passou de uma aventura ao serviço da burguesia rendeira e devorista local, para quem a putativo crescimento da TAP seria condição para provar a nunca provada e improvável saturação do Aeroporto da Portela, por sua vez, o único argumento plausível para fechar as instalações da Portela, vender os terrenos da alta de Lisboa ao senhor Ho, e lançar o NAL—Novo Aeroporto de Lisboa, na Ota, ou em Alcochete.
9. A venda da ANA, que permitiu ao demagogo populista António Costa anunciar o saneamento parcial das contas da sobre endividada capital, pressupunha, pelo menos, a manutenção dos níveis de receitas aeroportuárias. No entanto, a bancarrota da TAP poderá colocar a ANA-Vinci sem capacidade de remunerar convenientemente os árabes que investiram na operação.
10. A menos que o presidente do sindicato dos pilotos seja um idiota chapado, o que não creio, a decisão de avançar para um amplo braço de ferro com o governo, aproveitando a aproximação de um novo ciclo legislativo e um novo governo, foi tomada na ignorância da decisão política de encerrar a TAP antes da venda do Novo Banco, pois, durante o mês de junho, os cinco candidatos finalistas à aquisição do suposto banco bom do ex-BES terão acesso a informação detalhada sobre o mesmo. Ora seria muito desagradável encontrar por lá uma exposição de mil milhões de euros, ou coisa parecida, à TAP!
11. Finalmente, o mistério do corte de 600 milhões de euros nas pensões de reforma, a partir de 2016, só pode ser uma contrapartida, exigida pelo FMI, pelo BCE e pela CE, em troca de uma gestão controlada do encerramento da TAP. Ironia, ou talvez não: será no segmento das pensões acima dos dois mil euros que o grosso dos seiscentos milhões de euros será recolhido, nomeadamente para acudir à reestruturação in extremis da TAP. No fundo, a plafonização das pensões vai finalmente entrar em velocidade de cruzeiro, ganhe quem ganhar as próximas eleições. Ou seja, a nossa classe média e a classe média alta, que pagarão com língua de pau parte dos custos da falência de uma empresa que tanto incensaram, começará finalmente a ver as Low Cost com outros olhos.

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Colapso da TAP e Legislativas 2015

Eleitorado envelhecido e conservador (LINK)

Tudo na mesma, como a lesma

O PS está falido (11 milhões de dívidas à banca e sedes sem água nem luz) e faliu o país. Se porventura ganhar as próximas eleições, então merecemos toda a desgraça que nos caiu em cima.

Entretanto, a TAP pode colapsar, como colapsou o BES, antes das eleições, e se isso ocorrer, vai ficar escancarado mais um dos crimes do PS: a tentativa de transformar o aeroporto da Portela num bairro chinês de luxo, e de construir um novo aeroporto na Ota, ou em Alcochete, com o único objetivo de prosseguir a economia dos piratas do betão e da banca.

O preço deste embuste foi inchar a TAP de dívidas, na mira de um miraculoso e sucessivamente anunciado (mentindo sempre) crescimento da companhia e do seu hub aeroportuário, os quais levariam ao esgotamento da Portela e aos negócios do BES, Mota-Engil e companhia.

Finalmente, o Bloco de Esquerda, se aprendesse com Mariana Mortágua, poderia anular o seu declínio eleitoral a favor de dois nadas: o PDR e o Livre.

Marcelo, enfim, parece ver uma estrada luminosa em direção a Belém.

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TAP poderá fechar antes de julho

Passos Coelho anda a ler o António Maria. E já recebeu um telefonema taxativo de Bruxelas, presumo!

El principal escollo para la venta son los 2.400 millones de deuda que arrastra el grupo—El País (18/9/2914)

De repente os cofres cheios do governo da coligação PSD-CDS/PP ficaram com um buraco à vista de 600 milhões. Alguém é capaz de explicar esta reviravolta nas contas do governo?

Eu tenho um palpite: mais de mil milhões de passivo da TAP foram escondidos, e alguém tentou fazê-los passar por baixo da mesa das negociações borregadas da privatização. Pior, a TAP não tem nem terá dinheiro para pagar os 12 Airbus A350-900 (1) que encomendou para satisfazer o lóbi do novo aeroporto, que, por sinal, abrange o PS, o PSD, o CDS/PP e o próprio PCP. Se assim for, a Caixa Geral de Depósitos e o Novo Banco (ex-GES/BES) terão que registar enormes imparidades oriundas dos serviços prestados à TAP. Se isto for assim, Bruxelas já deverá ter instruído Pedro Passos Coelho para encerrar a empresa o mais rapidamente possível ou... resolução à vista!

Alguém está, pois, a preparar a situação para que os indígenas do costume se atravessem por uma empresa capturada pelos piratas do regime. Tal como ocorreu no BPN e no BES. Apontar as baterias da indigente comunicação social que temos contra os pilotos da TAP, responsabilizando-os pela falência de uma empresa assassinada pela cleptocracia indígena não vai resultar, porque a informação já não depende, felizmente, dos escribas avençados do regime.

A dívida real da TAP anda entre os 2,4 mil milhões de euros e os 3 mil milhões. Ou seja, muito acima da recentemente reconhecida dívida de 1.062 M€ (2). Disto mesmo deu conta a Globalia ao bater com a porta das negociações da segunda farsa em volta da privatização da TAP.

“Nosotros hemos desistido ya de esa idea, no se puede comprar una empresa con tanto endeudamiento que no puedas sanear y gestionar tú. No podemos invertir y quedarnos esposados de pies y manos. Al no poder manejarnos con criterios privados hemos desistido”, ha asegurado Hidalgo en un encuentro con prensa especializada.
...
“Solo el grupo brasileño colombiano del empresario Germán Efromovich, Synergy Group, mostró interés por la aerolínea lusa pero su oferta, de unos 340 millones de euros, fue rechazada por los órganos gubernamentales del país.”

Europa Press. 15/04/2015 - 10:02 Actualizado: 11:09 - 15/04/15. elEconomista.es

A declaração de hoje, proferida por Pedro Passos Coelho na Assembleia da República, soou-me a algo muito parecido à posição que tomou poucas semanas antes da intervenção do BCE no Grupo Espírito Santo, e que ditou a sua morte. Com ou sem greve dos pilotos, a TAP poderá ter que fechar portas no início deste verão. Há histórico europeu nesta matéria: Sabena, Suissair e Alitalia. Não vai ser preciso inventar a roda.

E depois da TAP segue-se a resolução da SATA.

A Air Europa, uma Low Cost privada do grupo espanhol Globalia, já ultrapassou a Iberia em Espanha. A TAP já foi ultrapassada pelas Low Cost em Faro e no Porto. Não é preciso nenhum génio para perceber o que salta à vista de todos.

O negócio aéreo de um pequeno país como Portugal está na Europa (60% dos voos da TAP ocorrem na União Europeia). Não ter percebido o óbvio, foi simplesmente criminoso.


NOTAS

1—A treta da passagem de posição dos A350, com grandes mais-valias para a TAP, não passa de mais uma aldrabice. Porquê? 

Porque as encomendas estão todas feitas, e não há lista de espera. Em 2015, até à data, foram encomendados ZERO A350...

E mais: a treta sobre as mais valias relacionadas com a circunstância de as aeronaves de fabrico mais recente serem tecnologicamente mais avançadas não faz sentido nenhum. Até à data apenas foram entregues dois aviões A350 (à Qatar Airways).

Se a TAP não pagar o que deve à Airbus, com garantias prestadas pelo ex-GES e pelo Crédit Suisse, será o Novo Banco e o Crédit que terão de abrir os cordões à bolsa. E aí toda a gente quererá saber quanto e onde pára a dívida real da TAP. É um caso em tudo semelhante ao GES/BES: mentiras com aval partidário e de Estado!

2—É preciso esclarecer este valor, começando por denunciar uma possível alteração da informação prestada relativamente à dívida acumulada bruta do Grupo TAP em 2011

As cifras que hoje encontramos nos relatórios do Grupo TAP relativamente à sua dívida bruta são estas:

2014: 1.062 M€
2013: 1.051 M€
2012: 1.034 M€   
2011: 1.231 M€ (em 2012 foram reportados 2.325 M€)
2010: 1.277 M#
2009: 1.303 M€
2008: 1.413 M€
2000: 948 M€

Porém, em 2012 o Relatório de Contas da TAP (entretanto alterado) registava um passivo acumulado de 2.325 M€. Deu deste número conta este blogue, o Económico, o Expresso e o El País, entre outros meios que relataram as peripécias da primeira tentativa gorada de venda da empresa ao primeiro passarão que aparecesse.

Em que ficamos? Para onde foi a diferença entre 2.325 milhões de euros e 1.231 milhões de euros, ou seja, onde estão os 1.094 milhões de euros desta diferença?!

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TAP quer vender um buraco chamado A350

Presidente da TAP admite realizar mais valias com a venda de 12 Airbus A350-900 que ainda não pagou. Este gaúcho é impagável!

O presidente da TAP admite vender os A350 que deveria começar a receber em 2017 caso falhe o processo de privatização em curso.

Fernando Pinto, presidente da TAP, admitiu esta noite, em entrevista à SIC Notícias poder vir vender os 12 Airbus A350 que a companhia deveria começar a receber em 2017, aviões que a preço de tabela terão custado à companhia cerca de 2,7 mil milhões de euros, a preços de 2007.

"Os aviões novos estão adquiridos, esses aviões tem um valor muito mais alto no mercado do que foi pago, foram valorizados... muitas vezes, uma forma de fazer a sustentação da empresa é ir buscar essas mais valias que já se conseguiram", disse o presidente da TAP quanto questionado sobre se dispõe de um plano B no caso de vir a falhar a privatização.

Económico, 16/04/2015

Em outubro de 2012 escrevíamos neste mesmo blogue (BESTAP):

Quem comprar a TAP terá ou não que comprar os ativos, mas também as dívidas e as responsabilidades? Terá! E quais são?

Estimativa

1. +950 milhões de euros: ativos tangíveis (aviões, etc.)
2. +2.250 milhões de euros: cerca de 4.500 pares de Slots (2250 voos semanais: ±9000 Slots)
3. -500 milhões de euros: capitais próprios negativos*
4. -140 milhões de euros: prejuízos em 31 de agosto de 2012 (Sol)
5. -2.325 milhões de euros: passivo acumulado (consultar o relatório e contas do grupo TAP**)
6. -2.573 milhões de euros (12x215M-6,802M): encomendas firmes de 12 Airbus A350-900
7. -127 milhões de euros: indemnizações para despedimentos.
   
   Total estimado: [1+2] 3.200 - [3+4+5+6+7] 5.792  = -2.592 milhões de euros

Nesta perspetiva otimista, a TAP vale -2.592 milhões de euros! Ou seja, é daquelas situações em que vendendo o grupo por 1€, significaria entregar ao comprador uma companhia a funcionar, mas com um buraco efetivo de mais de 2.500 milhões de euros :(

* O valor de capitais próprios negativos viria a ser oficialmente registado no Relatório e Contas de 2012 em -381 M€. O que se traduz numa correção do total anterior para -2.473 M€. No entanto, há que ter em conta que os Relatórios e Contas da TAP são de uma inconsistência conceptual e gráfica atroz! Por exemplo, em 2013 registavam 2.325M€ de passivo, o El País escreve em 19/9/2014 que o dito passivo acumulado é de 2.400M€ (mais 200 milhões do que em 2012), e agora a TAP, com contas revistas pelos rapazes do costume, afirma que a dívida é só de mil milhões. Então, em dois anos abateu-se a dívida em mais de mil milhões de euros, e não houve garrafas de Moët & Chandon a explodir pelas redações da RTP, da SIC e da TVI? O gaúcho esquecer-se-ia de ocupar as primeiras páginas de todos os jornais da província lusitana, com uma notícia destas? Não façam de todos nós parvos!
** Este LINK morreu, e assim desapareceu o valor do passivo acumulado de 2011 à época reportado: -2.325 M€. Esta cifra foi misteriosamente substituída nos relatórios agora disponíveis, pela cifra -1.231 M€. Para onde foram 1.366 M€?

Alguém comentou então que os 2.573 milhões de euros de responsabilidades relativa à aquisição dos A350 era um ativo, e que assim sendo deveria ter um sinal + atrás, e não um sinal menos. Respondi que seria assim se, e só se, a TAP fosse solvente. Caso contrário correria o risco de os aviões estarem prontos para entrega (em 2017) mas não ter como pagar os novos leasings.

A prova está na sugestão desesperada ontem sugerida por Fernando Pinto: vender as encomendas dos Airbus A350...

Depois da falência do GES/BES e das investigações que recaem sobre o Crédit Suisse, os dois bancos que suportaram financeiramente a encomenda firme dos 12 Airbus A350-900, e que por isso exigiram a sua presença no processo de privatização da TAP, e depois ainda do fim do crescimento rápido dos chamados países emergentes, com especial destaque para o Brasil, Angola, Rússia e China, a TAP não tem, pura e simplesmente, dinheiro para pagar estes aviões, com ou sem greve dos pilotos.

A compra dos A350 traduzia um estratagema: se se fizesse crescer a TAP, sobretudo com unidades wide-body seria ser preciso construir um novo aeroporto! Doze aviões para reforçar as ligações com o Brasil e Angola, e ainda para ligar Lisboa a Pequim, Macau e Tóquio era, pois, a estratégia do BES, da Mota-Engil, com Jorge Coelho no posto de comando operacional, da GEO Capital, do senhor Ho e cuja AG é presidida por António Almeida Santos, e ainda da parelha António Costa-Manuel Salgado, que presidia e ainda preside aos destinos da Câmara Municipal de Lisboa. O novo presidente da autarquia é um vigário do velho PS.

A treta da passagem de posição dos A350, com grandes mais-valias para a TAP, não passa de mais uma aldrabice. Porquê? 

Porque as encomendas estão todas feitas, e não há lista de espera. Em 2015, até à data, foram encomendados ZERO A350...

E mais: a treta sobre as mais valias relacionadas com a circunstância de as aeronaves de fabrico mais recente serem tecnologicamente mais avançadas não faz sentido nenhum. Até à data apenas foram entregues dois aviões A350 (à Qatar Airwys).

Se a TAP não pagar o que deve à Airbus, com garantias prestadas pelo ex-GES e pelo Crédit Suisse, será o Novo Banco e o Crédit que terão de abrir os cordões à bolsa. E aí toda a gente quererá saber quanto e onde pára a dívida real da TAP. É um caso em tudo semelhante ao GES/BES, mentiras com aval de estado!

A Globalia/ Air Europa ao ter furado o compromisso de confidencialidade, dando uma notícia bombástica à imprensa espanhola, está a fazer um sério aviso à navegação, e a tocar à campainha das autoridades da concorrência e de vigilância financeira europeias....

A estratégia, como avisámos vezes sem conta, iria falhar, e falhou.

O negócio principal da TAP, como da economia portuguesa em geral, está na Europa, e na Europa não se voa com A350, mas sim, com os Airbus A319, A320, A321, A330, os Boeing 737-300, 737-700 e 737-800, e aviões mais pequenos, como os Embraer brasileiros. Logo, findo o boom dos emergentes, e estando a TAP na situação de uma empresa insolvente, os 12 Airbus A350 não servem para coisa nenhuma. Resta saber que mais valias poderá a TAP obter ao tentar desfazer-se, agora, de tamanho cutelo financeiro pendurado em cima de Fernando Pinto, dos caras de pau que integram a turma de administradores da empresa, dos piratas de governo que tiveram sucessivamente o abcesso da TAP ao colo.

German Efromovich só está interessado na TAP para poder transferir os Slots que a TAP detém na Europa para a Avianca. Capiche?

Só há uma solução para a TAP que não destrua o instrumento estratégico de que dispomos ao ter uma companhia de bandeira: encerrá-la num domingo, e a reabri-la na segunda-feira seguinte sob um novo enquadramento jurídico. Ou seja, é preciso equacionar nas próximas semanas uma RESOLUÇÃO DA TAP: todos os administradores despedidos sem indemnização, ativos tóxicos chutados para uma qualquer lixeira chamada TAP MÁ, criação da NOVA TAP, com apoio financeiro temporário e condicional de Bruxelas e do BCE, redefinição estratégica da empresa, reestruturação da empresa, e só depois, venda de 51% da mesma ao capital privado, desde que haja candidatos com ideias ajuizadas e capital fresco para investir.

Atualização: 17/04/2015 18:37 WET

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TAP: Globalia denuncia privatização obscura

2014: Air Europa: 9,6 milhões de passageiros; TAP: 11 milhões

Qual é o grau de exposição do Novo Banco (ex-BES) e da Caixa à TAP?

A pseudo privatização da TAP

• Avianca — fora
• Globalia — fora
• Azul — fora
• Germán Efromovich/Synergy — fora? (esperemos bem que sim!)

Na iminência de uma greve de dez dias, que poderá levar a TAP definitivamente ao fundo, o governo deve esclarecer imediatamente se ainda há, ou não, algum pretendente credível à privatização da TAP, e se tentou, ou não, que os candidatos à privatização pagassem, por baixo da mesa, dívidas escondidas da empresa, nomeadamente ao ex-BES e à Caixa Geral de Depósitos.

“Nosotros hemos desistido ya de esa idea, no se puede comprar una empresa con tanto endeudamiento que no puedas sanear y gestionar tú. No podemos invertir y quedarnos esposados de pies y manos. Al no poder manejarnos con criterios privados hemos desistido”, ha asegurado Hidalgo en un encuentro con prensa especializada.
...
“Solo el grupo brasileño colombiano del empresario Germán Efromovich, Synergy Group, mostró interés por la aerolínea lusa pero su oferta, de unos 340 millones de euros, fue rechazada por los órganos gubernamentales del país.”

Europa Press. 15/04/2015 - 10:02 Actualizado: 11:09 - 15/04/15. elEconomista.es

Pilotos marcam greve de 10 dias e fazem tremer privatização da TAP
Negócios, 15 Abril 2015, 19:52 por Celso Filipe

Os cerca de 500 pilotos da TAP presentes no plenário do Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil (SPAC) marcaram uma greve de 10 dias que começará a 1 de Maio e terminará a dia 10, ou seja, cinco dias antes da data-limite que o Governo fixou para os candidatos à compra de 66% da companhia apresentarem as suas propostas vinculativas.

Há fortes suspeitas de que sucessivos governos, incluindo o que está em funções, têm andado a subsidiar ilegalmente a TAP, nomeadamente através da Parpública, do ex-BES, do Novo Banco, e da Caixa Geral de Depósitos.

Estas dívidas acumuladas, com garantias do estado, não aparecerão todas nas contas oficiais da empresa e, ao que parece, o governo, através do ministro Pires de Lima e do secretário de estado Sérgio Monteiro, estariam envolvidos na tentativa de 'vender', por baixo da mesa, estas responsabilidades ao próximo dono da TAP. A notícia, posta recentemente no ar, de que o resultado oficial da venda da empresa poderia ser mais magro do que o esperado teria, aliás, que ver com esta operação, a qual, a ser verdade, colocaria o governo português numa situação explosiva.

Cabe a Pires de Lima desmentir o que claramente decorre da notícia do elEconomista, e do comunicado do Sindicato dos Pilotos da TAP:

19. A TAP e o Governo procuram valorizar artificialmente o Grupo TAP perante os potenciais investidores, encobrindo os prejuízos exorbitantes que os seus gestores lhe infligiram.
...
23. O valor dos depósitos bancários do Grupo TAP apresentava, em 1 janeiro de 2015, um saldo positivo de 234 milhões de euros.

[Ou seja, quem paga as dívidas que vencem este verão?]
...
25. O Governo prefere entregar graciosamente o capital de uma empresa que transporta a bandeira nacional a interesses privados estrangeiros, que em nada contribuíram para a sua construção e que não têm incentivos para a retenção da sua base em território nacional, no longo prazo, à semelhança de outras grandes empresas nacionais privatizadas no passado.

O Costa do PS anda muito calado sobre tudo isto. Não percebo, aliás, a posição da Oposição a este respeito.

Tudo leva a crer que está informada, mas prefere assobiar para o ar, como fez durante o colapso financeiro do país. Sabe que a casa vai ser assaltada, sabe que o assalto está em curso, mas só depois da casa assaltada começa a berrar. E vem depois pedir o nosso voto, com ar de confraria de santos salvadores. De mim só levarão um grande manguito, com os cumprimentos cordiais do Raphael Bordallo Pinheiro!

Ao contrário da propaganda governamental, que a indigente média indígena amplifica sem qualquer contraditório, os pilotos suspenderão a greve se o governo cumprir o que prometeu, e sobretudo se o governo demonstrar que o processo de privatização da TAP não é, afinal, uma farsa que vai acabar da pior maneira.

C. Os Pilotos manifestam a sua disponibilidade para desconvocar a greve no exato momento em que sejam assegurados de forma inequívoca os direitos acima considerados.

A Globalia, um grupo de turismo espanhol, que arrecada mais de três mil milhões de euros por ano, e que detém uma companhia aérea, a Air Europa, que já compete com a Iberia, e que transportou 9,6 milhões de passageiros em 2014 (a TAP transportou 11 milhões), poderá ser a grande beneficiária do mais que provável colapso da TAP, e sem ter que se meter na trapalhada nebulosa da pseudo privatização da companhia. Basta-lhe que a empresa cesse pagamentos, que a Comissão Europeia intervenha, e que os Slots da Portela fiquem disponíveis. Depois é só alugar uma dúzia de Airbus e contratar os pilotos da... ex-TAP! Capiche?

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Ricardo Salgado manipulou e escondeu

Pedro Saraiva: "Considera-se provado que Salgado fez manipulação intencional das contas" da ESI

De acordo com os dados apresentados, a dívida financeira da ESI chegou a mais de 8.000 milhões, o que tinha custos em juros de mais de 400 milhões anuais. "A ESI estava falida desde 2009. Com prejuízos acumulados de mais de 2.000 milhões de euros. E o GES tentou ocultar esta situação", afirmou Pedro Saraiva.

Negócios online. 6 Abril 2015, 10:52 por Maria João Gago

Espírito Santo caiu do altar. Falta agora a Justiça fazer o seu trabalho até ao fim. E para capitalismo familiar, autoritário e provinciano, basta. Esperemos que sirva de lição aos demais. Ou muito me engano, ou as próximas vítimas serão os rendeiros da família Mello. É só espreitar a parte visível dos livros...

Basicamente, a independência económico-financeira do país morreu, 600 anos depois da conquista de Ceuta (22 de agosto de 1415). Acabaram-se as patacas, e agora é a vez da Isabel dos Santos ir comprando as rendas e os cacos do ido império. Menos mal que ainda há quem compre!

PS: a citação do Negócios foi entretanto 'corrigida' para "Considera-se provável que Salgado fez manipulação intencional das contas". Ora esta emenda é pior do que o soneto! A sintaxe "Considera-se provável que (...) fez ..." não existe na língua portuguesa, nem em nenhuma quadro lógico.

Atualização: 16/04/2015, 12:39 WET 

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A resolução da TAP

A TAP foi liquidada pela ambição desmedida de meia dúzia de grandes corruptos

Para quê uma greve se a privatização já borregou?

Privatização da TAP em péssimos lençóis. Percebe-se agora porque Passos quer ir às Legislativas sozinho.... Álvaro, regressa!!!

Globalia descarta comprar la aerolínea lusa TAP: "No podemos invertir y quedarnos esposados de pies y manos"

Europa Press. 15/04/2015 - 10:02 Actualizado: 11:09 - 15/04/15. elEconomista.es 

Olha-me para esta “boa nova”. O colombiano apenas dá pela TAP 340 milhões de euros, e mesmo assim a proposta foi rejeitada pelo rapaz dos “finos”. É que os outros candidatos oferecem zero cêntimos e provavelmente exigem que os eventuais custos judiciais com a reestruturação da empresa, segundo um espartilho imposto pelo governo, e as dívidas escondidas, fiquem no banco mau do Estado português! Ou seja, no balanço da Caixa Geral de Depósitos. Os pensionistas depois metem lá o dinheiro, de livre vontade ou à força.

“340 milhões ou nada”! “Entre a espada e a parede, prefiro a espada”, disse o rapaz dos finos.

Curiosamente, na imprensa indígena, nem uma palavra sobre este fiasco.

“Solo el grupo brasileño colombiano del empresario Germán Efromovich, Synergy Group, mostró interés por la aerolínea lusa pero su oferta, de unos 340 millones de euros, fue rechazada por los órganos gubernamentales del país.”

Europa Press. 15/04/2015 - 10:02 Actualizado: 11:09 - 15/04/15. elEconomista.es  

O pedido de socorro já deve ter seguido para Bruxelas. Bruxelas dirá que sim, mas...

Será que os sindicatos sabem desta “boa nova”. Ao tentarem fazer-nos acreditar que todos os interessados ainda se mantêm na corrida pela TAP, aposto que não. Aliás, a greve dos pilotos da TAP, neste cenário de colapso iminente é um tiro nas nucas dos mesmos. Ou seja, caíram numa armadilha lançada pelo governo, com o sempre prestável apoio do gaúcho Fernando Pinto.

Para quê uma greve se a privatização já borregou?

Será que desde o final de 2012 para 2015 a TAP afinal perdeu valor? O Gaúcho sempre disse aos jornais e televisões que a TAP valorizava a cada ano que passava. E se havia prejuízos, a culpa era do petróleo. A concorrência voa a água, como muito bem sabemos.

O rapaz dos “finos” do CDS no seu máximo esplendor. Álvaro, regressa!

Vai ser um verão eleitoral de escaldar.

Para a Ryanair e a easyJet (Air Europa, etc.), para quê pagar pelos slots na Portela quando os podem ter de borla, aliás “oferecidos” pela própria Vinci, que a esta hora já deve estar a reler as cláusulas de salvaguarda para serem indemnizados pelo colapso da TAP.

Quem é que paga os prejuízos à Vinci? Quem paga os buracos à CateringPort e à Groundforce (Grupo Urbanos)?

Está tudo sentado de máquina de calcular em punho a fazer contas. Mandem a conta ao rapaz dos “finos”. Ele paga com imperiais.

Agora a sério, que o caso não é para menos: a incompetência do governo e do seu ministro da Economia e do rapaz das PPP é gritante, para não dizer criminosa.

Como sempre escrevemos, só há uma solução: reorganizar a TAP. Mas porque deixaram a ferida chegar a este ponto, agora, só vejo uma saída para sara a gangrena:

1. encerrar a TAP num sábado, seguindo as novas praxes da decisão política e financeira;
2. aplicar um plano de resolução da companhia semelhante ao que se fez ao GES;
3. criar uma TAP má/CGD, com uma injeção de capital na veia vinda diretamente de Bruxelas (alô Juncker?), para onde deveria ir tudo o que é tóxico ou dá prejuízo, e para onde deveriam ir todos os recursos humanos da empresa, a começar pelos seus administradores, numa espécie de despedimento coletivo seguido de novas contratações, e de indemnizações aos que virem os seus contratos rescindidos definitivamente;
4. investigar e levar a tribunal os responsáveis por este inqualificável desfecho;
5. fazer renascer a TAP, com outras regras, nova visão estratégica e gestores não comprometidos com a corja rendeira, devorista e partidária.

A alternativa a algo parecido com isto será termos as aeronaves devolvidas aos seus proprietários, os credores a acionar as cláusulas de salvaguarda dos contratos que assinaram com o Estado-TAP, e o pessoal nas pistas e nas instalações da ANA a olhar pró ar com as lágrimas a escorrerem pelas faces :(

Governo Sombra

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TAP volta a borregar privatização

A TAP não vale zero, como o governo tenta fazer crer à populaça

Este governo perdeu a oportunidade de privatizar a TAP

Sempre aqui defendemos a inevitabilidade da privatização da TAP. Mas sempre escrevemos que o processo de privatização deveria ser precedido pelo saneamento financeiro da empresa, pela reestruturação da sua gestão, e em geral por uma redefinição estratégica da empresa tendo em conta a aproximação rápida do Peak Oil (2010-2030) e a concorrência manifesta das companhias Low Cost, cuja estratégia antecipa o impacto previsível do pico petrolífero e dos fenómenos concomitantes: fim do crescimento rápido das economias, perda de salários e do poder de compra em geral, desemprego, deflação, endividamento privado e público insustentável, sucessivas crises financeiras.

No caso específico da TAP, e do mal chamado TGV, a Blogosfera refletida neste blogue olhou para a área dos transportes de forma integrada, tendo sempre no horizonte a crise sistémica para que fomos chamando a atenção desde fevereiro de 2006.

As ideias aqui expostas foram claras:

1. prioridade ao transporte coletivo;
2. alinhamento da rede ferroviária portuguesa com a rede ferroviária europeia (vulgo, de bitola europeia), conferindo primazia às ligações transversais entre as regiões de Lisboa e centro-norte, e a rede espanhola/europeia de bitola europeia de alta velocidade e transporte de mercadorias;
3. reforço do transporte elétrico nas cidades, nas periferias urbanas e entre cidades;
4. reestruturação da TAP, com inclusão do modelo Low Cost nas ligações europeias (reestruturação profunda e spin-off);
5. oposição à construção de novos aeroportos, e aposta na requalificação dos existentes;
6. reforço dos portos e da sua interoperabilidade com as redes ferroviárias europeias.

O atual presidente da TAP, Fernando Pinto, está em Portugal há quase quinze anos, tendo saído da falida Varig e da falida VEM para a TAP no ano 2000, com a missão de preparar a privatização desta empresa. Pelo caminho participou no processo de aquisição da referida empresa de manutenção aeronáutica, em que intervieram a TAP, isto é, o governo da altura (PS), e a empresa macaense do senhor Stanley Ho, a GEO Capital, com interesses na Alta de Lisboa e a quem o PS terá prometido uma cidade radiosa.

Os prejuízos da ex-VEM, hoje TAP Maintenance & Engineering, ao longo de mais de uma década, são em parte responsáveis pela ruína da TAP. O esforço de crescimento da empresa, à revelia de uma visão realista do negócio, apenas para promover artificialmente e provar o esgotamento da Portela e a necessidade de um novo aeroporto, foi o segundo pilar da hoje reconhecida falência da empresa.

O terceiro e último pilar que ruiu, abrindo portas ao colapso inevitável da TAP, foi a pré-falência do Estado, a qual empurraria o PS para fora do governo, exigindo um programa de resgate e a presença dos credores em Portugal para gerirem a mesa orçamental. As dívidas escondidas foram postas a nu e proibiu-se o financiamento clandestino, nomeadamente via Parpública, da TAP e de outras empresas públicas, verdadeiras vacas leiteiras dos rendeiros que tomaram de assalto o aparelho de estado e a democracia.

Fernando Pinto conseguiu, no entanto, fazer de Portugal um hub para as ligações entre o Brasil e a Europa. É um mérito que lhe deve ser reconhecido.

A coligação andou bem até despedir Álvaro Santos Pereira. E andou razoavelmente bem na área financeira —gestão da dívida, recapitalização bancária e resolução do BES—, em parte porque foi vigiada de perto e monitorizada pelo BCE, e ainda pelo grupo Rothschild.

No resto, onde a nomenclatura continuou a dominar, a manha predominou sobre a responsabilidade e as exigências do momento. O governo não atacou suficientemente as rendas excessivas da EDP, não renegociou a sério as PPP, não fez a reforma autárquica necessária, geriu com os pés a Administração Pública, o setor educativo, e a segurança social, congelou a ferrovia e empurrou a TAP para o buraco.

A coligação prepara-se para uma nova tentativa de privatização da TAP.

Os candidatos quase desapareceram do mapa depois de conhecerem melhor o caderno de encargos, a dimensão do endividamento da empresa, e os problemas sociais e jurídicos que se perfilam no horizonte. Nestas circunstâncias, a ideia de privatizar a TAP de qualquer maneira, por um euro, até ao início do verão, atirando a batata quente para o próximo governo, é inaceitável.

Mas se não o fizer, quem pagará os salários e as dividas da empresa?

Em que ficamos? Vai a Caixa Geral de Depósitos continuar a substituir o BES no financiamento mais ou menos camuflado da TAP? Qual é neste momento a exposição do banco público à TAP? Alguém se preocupa?

Estará o governo a contar com o famigerado plano Juncker para empurrar com a barriga o buraco da TAP por mais algum tempo?


REFERÊNCIAS

Não faltam candidatos para a compra da TAP! Ou por outra...

Globalia desiste da corrida à compra da TAP

«Desistimos da ideia, não se pode comprar uma empresa com tanto endividamento que não se possa sanear e gerir. Não podemos investir e ficar de mãos e pés atados. Ao não podermos gerir a empresa com critérios privados, desistimos», assegurou o responsável num encontro com a imprensa.

TVI24, 15/4/2015, 09:54

Fecho da privatização da TAP sobra para o próximo governo

O Governo quer decidir o vencedor da privatização da TAP a 30 de junho. Mas o processo ficará pendurado nos reguladores, pelo que já será o próximo governo a pôr o carimbo final. O PS põe em causa a legitimidade do processo e diz que o próximo Executivo fica condicionado em operações que contesta.

Expresso, 18:00 Segunda feira, 13 de abril de 2015.

O alto preço pago pela Espanha por não ter reestruturado a Ibéria a tempo e horas.

'Iberia sigue viva, todo lo demás se ha perdido'

EL MUNDO/ JUSTO PERAL: Cuando empecé como jefe de la sección sindical en noviembre de 2007, Iberia era muy distinta a lo que es hoy. Aquel año ganó 327 millones de euros, acababa de estrenar su nuevo 'hub' en Barajas, contaba con una flota de más de 140 aviones de largo corto y medio radio y una plantilla de 22.000 personas. Pero cuando llegó el momento de negociar los cambios vimos que el plan era distinto y que IAG utilizaría los activos de Iberia para salvar British Airways y su déficit millonario con el fondo de pensiones de sus empleados, sin importar si eso suponía el cierre de Iberia. Nadie, ni el Gobierno ni los medios de comunicación nos creía.

El Mundo, 26/10/2014.

Atualização: 15/4/2015, 10:41 WET

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Restaurantes, fisco e eleições

Foto: Nuno Veiga/Lusa

Não confundir informação com guerra eleitoral

Fisco põe clientes a pagar dívidas dos restaurantes
Jornal de Notícias. Lucília Tiago e Pedro Ivo Carvalho | 11/4/2015, às 00:00

Há contribuintes que estão a ser chamados pelas Finanças para pagarem dívidas fiscais de estabelecimentos comerciais, nomeadamente de restaurantes, onde fizeram consumos e pediram fatura com número de identificação fiscal.

Atenção aos títulos bombásticos, mas duvidosos, na campanha eleitoral em curso.
Proença é advogado pessoal de José Sócrates e CEO do sobre endividado grupo de media de que o JN é um dos meios de propaganda: Global Media Group, ex Controlinveste.

Não nos esqueçamos que 15% do Global Media Group pertence, desde a 'transformação' da Controlinveste em Global Media Group, ao BCP, e 15% ao Novo Banco!

As empresas do regime, quando entram em pré-falência, convertem as dívidas, nomeadamente as dívidas aos bancos, em novas participações acionistas que os grandes credores engolem sem pestanejar.

Fantástico, não é?

Mas quando estes bancos vão à falência, por estarem sobre expostos a negócios mal geridos ou fraudulentos, e são depois resgatados pelo credor de última instância (o BCE), em nome da estabilidade financeira indígena e europeia, o que ocorre é os contribuintes serem chamados a pagar as dívidas destes piratas. Pagam ao verem confiscado o capital e os rendimentos das aplicações subordinadas que detinham nos bancos, pagam ao verem aumentar os custos administrativos das suas contas bancárias, pagam ao verem roubadas as suas poupanças, na forma da destruição criminosa das taxas de juro, pagam, em suma, sob a forma de austeridade económica, financeira e social. Os administradores dos bancos e a corja de CEOs que nos rodeia, esses, obtêm durante estas crises que ajudaram a provocar lucros suplementares pelas patifarias cometidas.

Entretanto, as aves partidárias grasnam do fundo das suas pré-históricas ideologias faz-de-conta.

Qual era a notícia do JN sobre restaurantes?

Que não devolvem o IVA? Ou que pagam só 1/4, 1/3 ou metade dos impostos que devem? Que usam o 'lucro' fiscal para comprar bons carros, viajar, ou ampliar os próprios negócios?

Não, não era esta a notícia... A notícia do DN é só mais um dos títulos jornalísticos da guerra de propaganda instalada em tempo de eleições.

A máquina fiscal é um monstro de complexidades. Deve ser melhorada dia a dia, deve ser transparente na informação prestada aos contribuintes, e não deve estar à mão de sacar dos governantes de turno e da nomenclatura partidária, financeira, empresarial e corporativa indígena.

A máquina fiscal deve ser justa e equilibrada, permitindo assim que a carga fiscal possa ser bem distribuída e descer para patamares que não atrofiem a economia e o trabalho.

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Estados Unidos sem petróleo em 2033, ou antes

Petróleo americano: reservas reconhecidas (1993-2013)
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O fracking foi uma tentativa vã de esconder o fim do petróleo americano

Se os EUA dependessem apenas das suas reservas reconhecidas de crude (petróleo de xisto incluído), as mesmas, mantendo-se constante o consumo de 2014, durariam apenas 7 anos. Repito sete anos!

Percebe-se agora porque Washington empenha tanto dinheiro virtual em armamento e dispositivos bélicos espalhados por todas as regiões ricas em hidrocarbonetos deste planeta.

Vamos por partes

Todos os dados consultados são oficiais e estão publicados pela EIA—Energie Information Administration. Algumas das contas são da minha responsabilidade.

• Reservas reconhecidas de crude em território dos EUA: 36.500.000.000 de barris.
• Consumo anual de produtos petrolíferos em barris de crude equivalente (bce), descontados o GTL (gas-to-liquids) e os biodieseis da equação: 5.150.000.000 barris.
• Importações de crude e produtos petrolíferos em 2014: 3.365.489.000 bce.
• Exportações de crude em 2014: 126.290.000 barris.
• Saldo entre exportações e importações de crude e produtos petrolíferos: -3.239.199.000 bce (est.)
• Produção (excecional) de crude em 2014: 3.168.200.000 barris.
• Consumo de reservas próprias em 2014: 1.910.901.000 barris (est.)

Os 100 principais reservatórios de petróleo americano
Clicar para ampliar

Desta relação de dados conclui-se o seguinte:

1. sem importação de crude e produtos petrolíferos, e permanecendo constante o consumo anual registado em 2014, as reservas comprovadas de crude americano durariam apenas sete anos.
2. mantendo constantes a produção, o consumo, a exportação e as importações de 2014, as reservas comprovadas de crude esgotar-se-iam ao longo dos próximos dezanove anos, ou seja, por volta de 2033.

A gravidade deste panorama é de uma dimensão difícil de interiorizar. Tão assustadora que se torna extremamente difícil abordar o tema na praça pública. As alternativas ditas sustentáveis, baseadas nas chamadas energias renováveis, são risíveis perante a dimensão do fenómeno conhecido como Pico do Petróleo (Peak Oil). A aposta no regresso ao uso intensivo do carvão, que aliás nunca perdeu protagonismo, levada a cabo pela China, revelou-se um desastre ambiental de proporções dantescas. Resta-nos tentar mitigar estes impactos catastróficos recorrendo ao uso generalizado do gás natural. É em volta deste recurso energético relativamente abundante que a humanidade espera agora poder ganhar tempo para transitar de uma sociedade baseada no uso intensivo de energia barata para algo que ninguém consegue ainda imaginar o que seja, ou possa ser.

Entretanto, o circo macabro das guerras e das atrocidades sem nome já começou nas regiões onde as principais reservas de gás natural se situam.


POST SCRIPTUM

The downturn in US oil production?
By Kjell Aleklett. Posted on April 4, 2015

Since November the number of active drilling rigs in the USA has declined dramatically. Baker Hughes Rig Count has just reported that, in the last 6 days, a further 20 rigs have terminated their activity. Since the peak at 1,600 active rigs in November, the number has now dropped to only 802. (...)

Those of us who know that production from fracking wells declines quite rapidly have been waiting for a decline in the USA’s oil production and now the USA’s Energy Information Administration (EIA) has reported a production decline of 36,000 barrels in the last week of March.

Atualização: 11/4/2015, 01:05 WET

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Nódoas e candidatos presidenciais

Paulo Morais admite que Portugal precisa de “uma grande regeneração” a todos os níveis
Fotografia: António Pedro Ferreira/ Expresso

O candidato do PS chama-se Guterres, e o do PSD, Durão Barroso

Henrique Neto deu o tipo de partida, Sampaio da Nóvoa agitou as águas da esquerda e eis que as candidaturas presidenciais nascem como cogumelos. Paulo Morais, professor universitário e comentador do "Correio da Manhã", dá uma entrevista ao jornal que não deixa margem para dúvidas: "Sou candidato às presidenciais". E dá pormenores: a candidatura será apresentada no próximo dia 18, no Piolho, um café emblemático da cidade do Porto. "Depois de uma longa reflexão entendi que essa era a melhor forma de intervir na política", diz Paulo Morais.

— Abílio Ferreira | 9:37 Quinta, 9 de Abril de 2015 | Expresso

A proliferação de candidaturas presidenciais fora do sistema estreita a margem de manobra da nomenclatura que nos arruinou. Desde logo porque nenhum pré-candidato poderá ter a veleidade de passar à condição de candidato sem passar pelo crivo das redes sociais.

O tempo em que as tertúlias televisivas como a Quadratura do Círculo pontificavam e fabricavam candidatos para isto e aquilo passou à história. Assim se explica, pois, a morte antecipada de dois pré-candidatos cor-de-rosa —António Vitorino e Sampaio da Nóvoa— lançados na esteira desastrosa de António Costa.

António Vitorino é um oportunista que contrabandeia o 'socialismo' por uma rica vida de facilitador de negócios, incluindo a via verde que permitiu ao espanhol Santander negociar swaps especulativos com o governo PS do Recluso 44. Sampaio da Nóvoa, por sua vez, é uma nódoa ideológica cujo pedigree universitário nada acrescenta, inventada pela tríade que manda no PS e que anda desesperada com a falta de controlo sobre a Justiça portuguesa.

Por junto temos, desde que Henrique Neto se apresentou como pré-candidato às eleições presidenciais de 2016, duas tentativas de voo presidencial que borregaram, e o striptease do novo secretário-geral do Partido Socialista.

A cada comício que faz, Costa fica mais parecido com o realejo de Jerónimo de Sousa: precisamos de mudar de política, e para mudar de política temos que mudar de governo, etc. O PS que Mário Soares, Almeida Santos, José Sócrates e Jorge Coelho entregaram em regime de comodato a António Costa parece, pois, caminhar rapidamente para uma emulação do PCP, prevendo-se que na hipótese inverosímil de ganhar as próximas eleições, sem maioria, queira protagonizar a formação de uma nova Frente Popular, servida com canapés de caviar e espumante de Lamego. Onde estão os jovens turcos do PS? Talvez aguardem paulatinamente que o sargento-ajudante Costa se afogue na maré populista que vai segregando.

Neste contexto, o anúncio de uma nova candidatura presidencial estranha à nomenclatura do regime que arruinou o país, desta vez protagonizada por Paulo Morais, mostra até que ponto o caminho das alternativas oriundas do PS, do PSD e do CDS começa a estreitar-se.

Jaime Gama, Maria de Belém, Carlos César, Rui Vilar, ou Artur Santos Silva —nomes que têm circulado por aí— são hipóteses fracas, até porque seriam sempre candidatos partidários e com percursos de vida pouco convincentes para o cargo.

Na banda azul e laranja, depois da desistência de Santana Lopes, Marcelo Rebelo de Sousa é uma não hipótese, apesar da vontade mal disfarçada domingo a domingo deste intriguista-mor do reino.

Marcelo é um comentarista divertido, mas nunca foi um político, ou melhor, quando tentou sê-lo revelou-se um desastre total. Por outro lado, o modo leviano como, à semelhança de Cavaco Silva e de Carlos Costa, defendeu a excelência do sistema financeiro indígena, e a solidez de um banco, o BES, onde por acaso a sua companheira era administradora, coloca-o entre as esponjas de um regime corrupto e falido até às entranhas. Ou seja, não serve.

Não é por acaso que os partidos andam tão calados sobre a questão presidencial. Por um lado, temem a hipersensibilidade popular, nomeadamente através da nascente democracia eletrónica das redes sociais que tanto aflige José Pacheco Pereira e Miguel Sousa Tavares, e por outro, sabem que sem conhecer os resultados das Legislativas de outono, Belém é uma incógnita completa.

Estou convencido de que António Guterres avançará para Belém no caso da atual coligação renovar a maioria com ou sem a ajuda de Marinho Pinto. E estou também convencido que Durão Barroso será o próximo presidente da república caso o vazio Costa acabe por ganhar as eleições por uma unha negra e embandeire em arco numa qualquer coligação populista com o PCP, o Bloco de Esquerda e o Livre.

Mas também poderá ocorrer o imprevisto de Paulo Morais e Henrique Neto baralharem por completo o jogo das próximas eleições presidenciais.

Até lá, ou muito me engano, ou António Costa ir-se-à afundando na vacuidade de uma retórica cada vez mais próxima do realejo comunista.

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Espanha a alta velocidade, Portugal a passo de burro

O boicote da ligação Poceirão-Caia é um crime público contra a economia e o emprego. Há que investigar, acusar e julgar os responsáveis (malta que há muito tomou de assalto o PS, o PSD e o CDS)

En este 2015, las ciudades agraciadas con la 'lotería' del AVE, además de Burgos, León, Palencia y Zamora son: Vigo, Cáceres, Mérida, Badajoz, Cádiz, Granada, Murcia y Castellón. Este desarrollo reforzará el liderazgo español en alta velocidad puesto que el país dispone de más de 3.100 kilómetros en servicio, 31 estaciones en 21 provincias, que concentran el 60 por ciento de la población. Además, desde que se puso en marcha la línea Madrid-Sevilla en 1992, más de 200 millones de personas han viajado en trenes de alta velocidad.

— Castilla y León contará, este año, con la red de alta velocidad más extensa de España, 14 marzo 2015. El Norte de Castilla

Vigo, Badajoz, Mérida e Cáceres serão em 2015 servidas pelo AVE. Pouco depois as linhas férreas portuguesas serão desligadas de Espanha e do mundo. Não nos esqueçamos que está em construção uma linha ferroviária entre Beijing e... Madrid!

Portugal vai a caminho de transformar-se numa ILHA FERROVIÁRIA, cortesia dos piratas que tomaram o país de assalto e o levaram à falência.

Será que acordaremos a tempo de remediar a destruição em curso?


POST SCRIPTUM

Para quem tivesse dúvidas sobre a conversão de Portugal numa espécie de Berlengas ferroviária, aqui vai...

Fomento dice que los planes del AVE luso no afectarán a la línea Madrid-Badajoz
El Periódico/ Extremadura. Lunes, 13 de abril de 2015 (12/1/2015)

Haga lo que haga Portugal con la alta velocidad ferroviaria, no influirá en absoluto en los compromisos fijados del lado español. Así de tajante se muestra el delegado del Gobierno en Extremadura, Germán López Iglesias, quien señala que si existía un compromiso internacional fijado en la cumbre ibérica de Figueira da Foz en 2003, y el mismo se fue prorrogando en reiteradas citas celebradas entre ambos gobiernos ibéricos para unir el AVE Madrid-Lisboa por territorio extremeño, en la actualidad el ministerio que dirige Ana Pastor tiene fijado su compromiso en exclusiva para con Extremadura en la línea Madrid-Badajoz, aunque la misma queda abierta a un hipotético enlace más adelante.

Atualização: 12/4/2015 17:24 WET

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Ryanair ultrapassa Alitalia, em Itália

Aviação de bandeira perde para as Low Cost

Ryanair Soars Higher to Become Italy’s Largest Airline
Posted 7 April 2015 16:30 — Route

The airline transported 26.1 million domestic or international passengers in Italy last year, whereas flag carrier Alitalia carried 23.4 million.

Irish low-cost carrier, Ryanair has become the largest airline operating in Italy in terms of passenger numbers, according to new statistics released by aviation regulator Ente Nazionale per l'Aviazione Civile (ENAC) this week. Routes.

The airline transported 26.1 million domestic or international passengers in Italy last year, whereas flag carrier Alitalia carried 23.4 million.

Ryanair ultrapassa a Alitalia, passando a primeira transportadora aérea no país.

Este é o resultado da cegueira, do oportunismo devorista e da corrupção de uma empresa pública, a Alitalia, que acabaria por colapsar.

Em Portugal, o resultado só não será o mesmo se a futura dona da TAP fizer o que a TAP não fez, apesar de todas as nossas recomendações:

• um 'spin-off'da companhia, em resultado do qual, sejam vendidas as unidades que não fazem parte do 'core business' da empresa; 
• a reestruturação, venda ou encerramento das unidades que dão sistematicamente prejuízo e são verdadeiros cancros da empresa (exemplo: o buraco negro da manutenção da ex-VEM. hoje TAP Maintenance & Engineering); 
• e a criação, no mesmo grupo, de duas companhias com filosofias diferentes: a TAP Intercontinental, com serviço semelhante ao que a TAP hoje presta, usando para tal alguns dos Airbus A350 encomendados, e a TAP Europa, preparada para concorrer com as empresas Low Cost, adaptando a frota existente para o efeito e adquirindo novos aviões da família Airbus A320.

Quanto à privatização, é bom que o Governo se despache e mostre mão dura ao oportunismo sindical.

Os funcionários dos serviços públicos não podem, por definição, ter como tática principal das suas estratégias sindicais prejudicar as populações que os financiam com impostos.

Quando é que as democracias aprendem a usar de forma justa as leis?

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Espanha recupera, Portugal patina

O famoso touro da Osborne

Esquerda poderá ficar sem argumentos até às eleições

Economia da Zona Euro acelerou em Março impulsionada pela Espanha, Alemanha e Itália
07 Abril 2015, 11:54 por David Santiago — Negócios

Apesar de referir que ainda não é possível afiançar que a Europa se encaminha para uma recuperação económica robusta, a Markit nota que a região passa pelo melhor momento de recuperação em quatro anos.

Uma medição, também da Markit, para novas as encomendas feitas aos sectores dos serviços e indústria aos 19 membros da Zona Euro mostra que estas cresceram para o valor mais alto dos últimos quatro anos. O Guardian explica que o sector privado impulsionou a melhoria das condições económicas da Zona Euro em Março.

A liderar os contributos para o aceleramento do índice PMI esteve a Espanha, onde o PIB terá avançado entre 0,7% e 0,8% no primeiro trimestre deste ano segundo a Markit. O índice PMI espanhol avançou de 56,2 pontos em Fevereiro para 57,3 pontos no mês anterior.

Também as economias da Alemanha e da Itália aceleraram em Março, atingindo máximos de oito meses ambos os casos. Já a França foi mesmo a única das quatro maiores economias do euro a verificar um abrandamento em Março, isto apesar de os dados compilados pelo índice PMI sugerirem que o PIB gaulês cresça 0,2% no primeiro trimestre deste ano.

Ainda a ilha ferroviária como explicação para o mau desempenho da coligação

Espanha é o nosso maior cliente comercial (também no domínio do turismo), mas os fracos e sobretudo os piratas que nos governam (do PS, do PSD, do CDS e até do PCP) resolveram transformar o país numa ilha ferroviária para satisfazer os rendeiros e devoristas do novo aeroporto que afinal borregou com as consequências desastrosas que se conhecem, nomeadamente para a TAP e para a SATA.

É que convencer as audiências e o eleitorado da necessidade urgente dum NAL (Novo Aeroporto de Lisboa) passava por 'demonstrar', com o auxílio dos adiantados mentais que dominam a indústria de estudos no país, que a Portela estava a rebentar pelas costuras. Sem forjar esta prova não haveria argumentos suficientes, nem sobretudo as preciosas receitas dos terrenos da Portela para construir o NAL. Olhando para a Alta de Lisboa percebe-se claramente que fora essa a promessa que alguém do PS fez a Stanley Ho.

Para tornar a coisa verosímil foi necessário que a TAP aumentasse o número de rotas, encomendasse aviões à dúzia (12 Airbus, A350-900), deixasse correr a hemorragia da ex-VEM (entretanto rebatizada TAP Maintenance & Engineering), e mantivesse na empresa mais de 10 mil funcionários, trabalhadores e administradores, como se não houvesse no ar um fenómeno novo chamado Low Cost. O endividamento incomportável da empresa foi o preço desta operação clandestina.

Tendo este cenário presente é também evidente que um 'TGV', ou um 'AVE', a demorar 1h45mn entre Madrid e Lisboa, não convinha nada aos planos do Bloco Central do Betão e da Corrupção. Se já era difícil provar a saturação da Portela, no momento em que seis ligações ferroviárias de alta velocidade pusessem em rede as regiões de Lisboa, Madrid e Sevilha, o NAL cairia imediatamente. Caiu na mesma, mas a prova de que os seus conspiradores têm ainda muito poder reside no facto de terem conseguido impor a Pedro Passos Coelho o seu plano. Na ferrovia, como na energia, a coligação continua a reboque dos rendeiros e piratas do regime.

Os cálculos da cleptocracia indígena saíram, porém, furados.

A TAP está falida, e a SATA não se aguenta. As novas ligações ferroviárias acordadas com Madrid e Bruxelas aguardam melhores dias. Os sound bites de Sérgio Monteiro não passam de sucessivos números de prestidigitação de feira.

A Espanha tem hoje um importante 'cluster' ferroviário.

Portugal teria criado ou recriado a sua abandonada indústria ferroviária, se estivesse, como deveria, empenhado na construção da sua nova rede ferroviária de bitola europeia, para mercadorias e para passageiros. A economia de ambos os países somaria, em vez de, como neste lamentável caso, subtrair.

Quando é que percebemos que o crédito automóvel é mais uma bolha que irá explodir (em breve) nos saldos bancários?

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O efeito Varoufalos

Instituição liderada por Christine Lagarde voltou a pedir mais investimento em infra-estruturas
Chip Somodevilla/Getty Images/AFP

Christina Lagarde perdeu a cabeça por um motard, foi?

FMI pede mais investimento público para reanimar investimento privado

Sérgio Aníbal, 07/04/2015 - 13:46 — Público

A forte queda do investimento na economias avançadas desde o início da crise financeira é fundamentalmente o resultado de uma actividade económica muito fraca, concluiu o Fundo Monetário Internacional, que diz que mais investimento público em infra-estruturas é necessário para convencer os investidores privados a voltarem a assumir riscos.

Ó minha senhora, mas então em que ficamos: paga-se a dívida pública, ou aumenta-se a dita?!

O problema das receitas keynesianas é que produzem retornos sucessivamente decrescentes, ou seja, quanto mais se abusa do abrir e tapar buracos, por exemplo, dos aeromoscas de Beja, menos estimulada a economia se sente, as expectativas de criação de emprego tornam-se ilusórias, e pelo caminho o Estado vai ficando cada vez mais endividado, os bancos deixam de pagar impostos e precisam de resgates sucessivos, os bancos centrais desfazem-se em diarreia monetária e assim, com muita retórica piedosa pelo meio, as elites políticas, empresariais e financeiras vão saqueando toda a poupança e toda a riqueza privada que conseguem. No fim deste caminho só resta uma saída: A DITADURA. É isso que a Senhora sugere?

Haverá certamente investimento público a fazer enquanto houver sociedade.

Por exemplo, em Portugal, o lançamento de um programa ferroviário de ligação à rede europeia de bitola UIC é mesmo uma prioridade que o governo de coligação PSD/CDS boicotou, mas que o próximo governo, seja ele qual for, terá que retomar, nem que seja necessário atropelar todos e cada um dos burocratas do Tribunal Constitucional.

Um programa europeu de eficiência e autonomia energéticas e o fim das rendas excessivas neste setor é outra prioridade que exigirá investimento público.

Reformar e adaptar o Estado Social ao envelhecimento demográfico, à desmaterialização tecnológica, à realidade aumentada, e à globalização, desenhar e implementar uma Renda Básica de Cidadania, por exemplo, são porventura os maiores desafios com que os governos terão que lidar num futuro relativamente próximo. Nenhuma destas transições se poderá realizar sem colossais investimentos públicos. Mas já que estamos na Europa conviria que tudo isto fosse pensado na escala devida e financiado por todos.

Mas o tom vago das suas palavras, Christine Lagarde, e a saliva que imediatamente cresce nas bocas vorazes dos devoristas, rendeiros e piratas do costume, auguram a pior das expectativas.

Portanto, Madame Lagarde, vamos lá a concretizar as ideias!

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