O erro dos economistas iluminados de António Costa

Na Europa não é diferente...

Porque é que os economistas do PS só dizem disparates? Este gráfico explica quase tudo.

O maior problema do PS é a sua completa vacuidade ideológica e, mais recentemente, a desonestidade intelectual dos seus economistas que, como qualquer José Sócrates, ou qualquer António Costa (versão bastarda do primeiro), confundem economia com propaganda partidária e jogos de poder.

Na realidade, a coisa é bem pior: o verdadeiro problema do PS é estar de pés e mãos atados a negócios e compromissos inconfessáveis com o que há de mais corrupto na sociedade portuguesa.

Exemplo do que afirmo é o modo sorrateiro como Sérgio Monteiro despachou o contrato de ligação do aeródromo do Montijo ao Aeroporto de Lisboa para o próximo governo (1), ou o boicote do lóbi do NAL instalado no governo e na ANA-Vinci, aos novos terminais de carga aérea que a DHL quer construir no Aeroporto Sá Carneiro e na Portela (2).

Mas voltando à famosa literatura sobre o crescimento, nomeadamente o crescimento da economia portuguesa baseado da expansão do consumo e da produção interna, alimentado, claro está, por mais endividamento público e privado, e mais impostos, cortes e autoritarismo socialista, recomendo a leitura deste artigo ilustrativo da floresta que os obtusos e aldrabões da minha pátria recusam ver.

Charles Hugh Smith, Sunday, September 20, 2015
Why Has Labor's Share of GDP Declined for 40 Years?

How can households pay rising taxes, borrow more money and spend more to support a consumer economy on an income that's shrinking even when the economy is expanding?

Answer: they can't. "Something's gotta give": they can't pay higher taxes, borrow more money (and incur more monthly payments) and spend more on goods and services when their incomes are stagnating. It simply isn't possible.

ÚLTIMA HORA!

Registamos a divergência, entre o Primeiro Ministro e o rapaz das PPP - Sérgio Monteiro.

Passos quer aproveitar aeroporto da Portela “tanto quanto puder”
...esta opção de 'Portela mais um' dará perfeitamente para durante vários anos, e pelo menos seguramente até aos próximos seis ou sete anos, para podermos utilizar as infra-estruturas que temos". Jornal de Negócios/ Lusa, 22/9/2015 12:59

NOTAS

1. Governo deixou cair o Montijo para o colo do próximo governo. Quanto valeu este negócio?
   
   Caríssimos confrades,
   
   Reparem nas subtilezas das noticias. O edil do Montijo, um tal rapaz socialista que “Canta”, coloca uma série de requisitos à ida da Ryanair para o Montijo. Pretende uma autoestrada, uma rede de esgotos e águas, esquecendo outros requisitos como, por exemplo, a ligação ao modo ferroviário que faça articulação com a restante rede. A Ryanair compromete-se com um número astronómico de 5 milhões de passageiros ano, o que obriga a outras infra-estruturas no Montijo. Os 5 milhões, 100% Ryan, sem contar com aqueles que a Ryan vai ganhar à TAP (e às PGA e SATA).
   
   As outras Câmaras com interesse neste projecto, tais como a da Moita (anda nos toiros), Alcochete, Palmela, Montijo e Barreiro, devem estar de férias, ou não existem.
   
   Cinco milhões de passageiros, cerca de metade do movimento da Portela, mantendo embora a Ryanair voos para as principais cidades europeias a partir da Portela, significam pelo menos 5000 postos de trabalho na região. Daí o interesse que a base do Montijo deveria ter para as outras autarquias. Presumo que não sabem o que é um avião, coisa a que já estamos habituados.
   
   Por outro lado, embora não seja dito de forma expressa, e a quinze dias das eleições, torna-se evidente que estão a ser levantadas resistências cor-de-rosa e cor de laranja ao acordo anunciado. Como é óbvio, o aeroporto do Montijo colide com os interesses instalados (e bem instalados) do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL), colidindo também com a projetada (e entretanto abandonada pelo governo ainda em funções) ligação ferroviária em bitola UIC entre Pinhal Novo-Poceirão e Badajoz. A malta do PSD e do PS que meteu (via BPN, BES, CGD e BCP) muito cacau na Hipótese NAL (na Ota ou em Alcochete) quer o NAL de qualquer maneira, ou haverá sapatos de cimento por aí, e a meio caminho entre a Portela e o Aeromoscas Internacional de Beja, para que todos os modos sejam esmagados pelo fantástico NAL, certamente desenhado pelo Pritsker do estádio Axa de Braga. Como dizia um incansável e honesto Professor do Técnico, a seguir vão aparecer mais umas A13 para nenhures, como sucedeu com a famosa, idealizada, projetada, construída e às mocas A10, que serviria para ligar a capital ao NAL da Ota!
   
   Mesmo com o Salgado apeado os interesses ainda se movem bem. É claro que, com o Dono Disto Tudo no ativo, o Aeroporto na Base do Montijo, nem pensar! Mas mesmo retido na Quinta da Marinha, a banhos com a Justiça, parece que o Montijo, nem pensar!
   
   Pois então continuem alegremente a protelar a questão do Montijo, e não olhem para o que se está a passar na Galiza com a Ryanair, instalando-se alegremente na Galiza. Onde? Pois em Vigo, onde vão começar a operar comboios de Alta Velocidade que se integram na REDE UIC (bitola europeia) espanhola. Porque será que a Ryanair está a apostar na Galiza? E o CEO da PGA, que clama por ligações ferroviárias compatíveis com a bitola europeia, ameaça mandar a pátria às urtigas se as lesmas e os piratas continuarem a mandar nisto tudo?
   
   Para as Low Cost os aeroportos são fatores de competição. Os aeroportos da Galiza competem com o de Pedra Rubras, e as taxas que a Vinci (que ouve sempre a Mota-Engil, claro)  está a cobrar não ajudam mesmo nada, aliás até ajudam a fixação da Ryanair na Galiza!
   
   Os atrasos na extenão do aeroporto de Lisboa ao Montijo também têm implicações nos voos da Portela. Não abrem o Montijo? Então vamos para a Galiza! Não ligam Lisboa a Badajoz por TGV? Pois então vamos para Badajoz (Cáceres, Mérida, Évora ou até Beja!)
   
   Algo me diz que o acordo para a Base do Montijo não vai para a frente. Imaginem o que isto quer dizer: o NAL, Novo Aeroporto de Lisboa, no Canha, a 50 km de Lisboa, e a Portela transformada na prometida China Town do Senhor Ho. Se estou a especular, ..., então ando a especular desde 2006, e pelos vistos tem batido tudo certo.
   
   Um bom fim de semana.
   
   PS: Apenas para confirmar as suspeitas, muito embora se saiba que o Diário Económico alinhava estreitamente com as posição do BES.
   
   De uma forma não tão clara, é dito no DE de que a decisão do Montijo transita para o novo governo, lavando daí as mãos o amigo Sérgio Monteiro. Caso caia nas mãos do PS, com pompa e circunstância, lá virá o anúncio de um NAL e a respectiva PPP.
   
   Quanto é que o PSD e o CDS vão receber, com este adiamento, para a sua campanha eleitoral?
   
   O amigo colombiano, por causa do negócio da TAP, está com vontade de falar. Para breve esperam-se algumas revelações, digo "aparições", quanto ao financiamento encapotado da TAP por parte da Parpublica,...., os 800 milhões foram para algum lado. "Quem cabritos voadores tem, e cabras voadoras não têm, de algum lado lhe vem."
   
   Entretanto, e até às eleições, ninguém fala dos cortes que se vão fazer nas rotas de médio curso da TAP (e da SATA). Até ao final do ano esperam-se pois "boas novas", e como a coisa anda, o processo da TAP corre o risco certo de borregar. No fundo, quase que se pode concluir que o negócio da TAP não é necessariamente o do transporte aéreo, mas antes o do imobiliário, dos terrenos da Portela e da construção do NAL, seja ele na Ota, em Canha, ou onde calhar. Há muito boa gente com dinheiro por ganhar.
   
   Tal como o Novo Banco, antes de tentar vender, há que reestruturar para depois vender com menos prejuízo (possível). Malta na placa da Portela.
   
   Alcochete, 19 de setembro de 2015
   Garganta Funda
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2. O Bloco Central da Corrupção, ou se quiserem, a CLEPTOCRACIA PORTUGUESA, dá nisto: O LÓBI DO NAL (NOVO AEROPORTO DE LISBOA), QUE CONTINUA VIVO, BOICOTA INVESTIMENTOS DA DHL
   
   A DHL continua à espera de uma solução para construir um novo terminal no aeroporto de Lisboa, um investimento de 10 milhões de euros, que diz ser vítima da indefinição em relação à manutenção da infraestrutura na Portela.
   
   "Estamos à espera de uma solução. Queremos fazer o investimento em Lisboa, mas precisamos que o Governo e o aeroporto nos ajudem", afirmou à Lusa o diretor de operações da DHL Express, Roy Hughes, num encontro com jornalistas em Leipzig, na Alemanha, onde está instalado o principal 'hub' da gigante da logística.
   
   O vice-presidente da DHL explicou à Lusa que o investimento em Lisboa começou por ser vítima da indefinição em relação à continuação da aeroporto na Portela, incompatível com "um projeto a longo prazo, de no mínimo 15 anos"— in CARGO NEWS, 13/9/2015. 

Atualizado em 22/9/2015, 14:55 WET

Quem manda, afinal, na ANA Vinci?

Michael O Leary, CEO da Ryanair

Lóbi da Ota em Alcochete à espera de António Costa?

Ryanair diz que é urgente abertura de aeroporto no Montijo
Diário Digital, 2 set 2015, às 11:36, actualizada às 14:36

O presidente executivo da Ryanair, Michael O’Leary, defendeu hoje que é urgente a abertura de um aeroporto complementar no Montijo, acusando a Vinci, gestora dos aeroportos portugueses, de estar a limitar a capacidade de crescimento da companhia.

A Vinci é o quê? Uma empresa privada, ou mais um fundo de investimentos pirata?

Está escrito neste blogue, desde 2006, que Portugal e a cidade-região de Lisboa precisam de uma solução aeroportuária chamada Portela+1, ou seja, Portela+Montijo: um aeroporto, três pistas, duas delas paralelas, servindo as duas margens do grande estuário.

Quer-me parecer que o lóbi do NAL da Ota em Alcochete (financiado pelos 'banksters' dos já desaparecidos BPN e BES) ainda mexe, e espera desesperadamente pelo sargento-ajudante Costa!

É que o buracão criado em compras de terrenos e apostas de casino na Ota, e depois no polígono de Rio Frio, Canha e Alcochete, é bem capaz de estar escondido nos balanços de ambos os covis financeiros, com proteção, ao que parece, do Bloco Central e do senhor Carlos Costa.

Senhora PGR, aqui vai mais uma denúncia para investigar.


Declarações de Michael O. Leary (vídeo)

TAP, ANA Vinci e as alfaces da Portela

O embuste da saturação da Portela. Abril 2015—Online Coordination
Clique para ampliar

TAP: milhares de milhões de euros derretidos em nome de uma fraude

Sindicato dos pilotos admite processar TAP por gestão ruinosa

Manuel dos Santos Cardoso, presidente do Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil (SPAC) desde novembro, defende que o que tem prejudicado gravemente a TAP “é a gestão ruinosa desta administração, com a conivência e o beneplácito dos sucessivos governos”. DN, 22/04/2015

A Procuradora-Geral da República confirma existirem investigações em curso à TAP, alegando segredo de justiça para não dar mais informações.

A informação foi avançada à Renascença, na sequência da entrevista do presidente do Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil ao “Diário Económico”. RR

(Histórico para os que entraram agora: o recorte é do Diário Económico, sendo a “boa nova” do DN baseada na entrevista dada ao DE)

Nova abordagem quanto ao conceito aeroportuário tuga.

No essencial, os pilotos não estão contra a reprivatização da TAP, aliás, eles subscreveram o acordo sobre a alienação de 66% da companhia. O que eles querem é uma parte dos outros 34% que ficarão na mão do estado, ou seja:

• Privado 66%
• Pilotos 20%
• Governo 14%.

O governo está metido numa manobra de intoxicação da opinião pública, atirando o ónus do fracasso da reprivatização da TAP para cima do SAPC (ao que este remeteu a dita – culpa – ao gaúcho).

O anarco-sindicalista porta-voz da TAP, António Monteiro, deveria ter explicado simplesmente isto:

— Os pilotos não estão contra a privatização, e apenas querem garantir aquilo que foi anteriormente negociado com um governo do PS. Não é por acaso que o PS está tão calado sobre a borregada da reprivatização. É que num cenário de reprivatização adiada e colapso iminente da TAP, se houver um governo PS, António Costa terá que dar continuidade ao compromisso do Cravinho, Sócrates e companhia.

Os pilotos nunca poderiam deixar de fazer valer os seus interesses neste momento, pois se não interviessem agora, o próximo governo (que os indígenas desesperados até podem querer que volte a ser do PS) poderia argumentar que, “como os pilotos aceitaram as bases do anterior governo” (ou seja, deste), António Costa não se veria obrigado a honrar o que o seu camarada João Cravinho e o governo do seu ex-chefe José Sócrates se comprometeram com os pilotos.

Daí que um governo (Passos de Coelho) sem imaginação para criar cenários se veja, pela sua própria inépcia (rapaz dos finos e Sérgio), completamente atado, apostando, como seu melhor aliado, no Gaúcho, o qual foi prontamente abatido ao primeiro tiro certeiro do SPAC. Tiro! Gaúcho ao fundo. Ou seja, os encontros entre o gaúcho Pinto e os pilotos finaram. Claro que isto, as agências de comunicação não difundem. Por cortesia, claro.

O atual patrão da TAP é o governo em funções, tendo como representante delegado, o Gaúcho.

Como é hábito, estes tipos são uns “cassos de primeira”, e agora estão a deixar muita gente nervosa, para não dizer em “pânico”.

Como já se antevia, com a passagem das Low Cost para o Terminal 2, deixando o Terminal 1 para a TAP (era isto que o Gaúcho tanto queria para fazer CRESCER a TAP, além dum NAL na Ota, claro, ou em Alcochete, claro), o Terminal 1 começa a ficar às moscas. E as lojas, naturalmente, vão fechando.

Toda a gente quer agora abrir a sua lojeca no Terminal 2, pois o movimento migrou para lá. E atenção: as lojas que começam a ficar às moscas, imaginadas pelo Guilhermino, originaram pesados investimentos, de muitas dezenas de milhões de euros, no Aeroporto da Portela.

A ANA Vinci, vendo as receitas das lojas (“não aviação”) a caírem, já deve estar a deitar contas à vida.

Com a situação que o governo criou na TAP, a cartografia dos Slots da Portela deve estar a transformar-se num enorme campo verde (ver mapa acima), onde até vai ser possível semear alfaces. Nem todos os países do mundo se podem gabar de ter um aeroporto onde até é possível semear alfaces, e onde as mesmas convivem irmãmente com aviões, gaviões, spotters e passageiros.

Mas existem também outros aspetos muito curiosos, para além das alfaces.

É que alguns entendidos na matéria queriam construir um NAL (Novo Aeroporto de Lisboa) em Alcochete, o que viria a dar ALFACES NA PORTELA E TOMATES EM ALCOCHETE.

Mas afinal quem é que tutela os aeroportos, o Ministério da Economia do rapaz dos finos, ou o Ministério da Agricultura, da rapariga das cristas?

Et voilà, temos a rapaziada da Vinci a ter que explicar aos fundos árabes que afinal compraram um aeroporto para semear alfaces, outro para a criação de moscas (Beja), e que ainda pretendiam financiamento em petrodólares para uma cidade aeroportuária em Alcochete, neste caso para garantir o abastecimento de tomates à China. Não nos esqueçamos que o aeromoscas de Beja, segundo o adiantado mental Mateus, é para transportar peixe fresco para a CEE.

Os árabes devem estar doidos com os franceses da Vinci, qual povo “eleito”, e vai tudo para tribunal.

Já estou a imaginar o rapaz dos finos a explicar ao primeiro ministro DE COELHO que “estava tudo acordado, acordos assinados, e era só mesmo vender a TAP”, mas que por razões que ele desconhece (não deve ser só isso que ele desconhece) a coisa deu para o torto. Mas se quiserem, diria o rapaz dos finos desta história, chega-se a um acordo e pode-se construir um NAL mais baratucho, só com uma pista, só para as Low Cost, onde se poderão colher tâmaras. Imagina a felicidade do povo árabe (sunitas e xiitas) quando souberem que em Portugal existe um NAL para a produção de tâmaras.

Para resolver o problema que o rapaz dos finos criou à Vinci, talvez seja de mandar o Gaúcho à Emirates e à Qatar Airlines falar diretamente com os pilotos dessas companhias (sim, pois como o próprio demonstrou, é mais eficaz falar logo com os pilotos, passando por cima do sindicato, ou do patrão lá do sítio) para que eles voem em bando até à Portela, nos seus B777, de preferência até, nos famosos A380, dando inclusivamente razão ao Sapo do BES quando este defendia um NAL novinho em folha, a dois passos da Comporta, para os A380!

Percebe-se agora melhor porque motivo a TAP foi mantida artificialmente pelo BES: justificar o NAL da Ota em Alcochete.

Oops! Mas o BES já não existe, pois não? Então onde é que enfiaram as dívidas da TAP?

Com os melhores cumprimentos,

O Observador de Aeromoscas

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Espanha recupera, Portugal patina

O famoso touro da Osborne

Esquerda poderá ficar sem argumentos até às eleições

Economia da Zona Euro acelerou em Março impulsionada pela Espanha, Alemanha e Itália
07 Abril 2015, 11:54 por David Santiago — Negócios

Apesar de referir que ainda não é possível afiançar que a Europa se encaminha para uma recuperação económica robusta, a Markit nota que a região passa pelo melhor momento de recuperação em quatro anos.

Uma medição, também da Markit, para novas as encomendas feitas aos sectores dos serviços e indústria aos 19 membros da Zona Euro mostra que estas cresceram para o valor mais alto dos últimos quatro anos. O Guardian explica que o sector privado impulsionou a melhoria das condições económicas da Zona Euro em Março.

A liderar os contributos para o aceleramento do índice PMI esteve a Espanha, onde o PIB terá avançado entre 0,7% e 0,8% no primeiro trimestre deste ano segundo a Markit. O índice PMI espanhol avançou de 56,2 pontos em Fevereiro para 57,3 pontos no mês anterior.

Também as economias da Alemanha e da Itália aceleraram em Março, atingindo máximos de oito meses ambos os casos. Já a França foi mesmo a única das quatro maiores economias do euro a verificar um abrandamento em Março, isto apesar de os dados compilados pelo índice PMI sugerirem que o PIB gaulês cresça 0,2% no primeiro trimestre deste ano.

Ainda a ilha ferroviária como explicação para o mau desempenho da coligação

Espanha é o nosso maior cliente comercial (também no domínio do turismo), mas os fracos e sobretudo os piratas que nos governam (do PS, do PSD, do CDS e até do PCP) resolveram transformar o país numa ilha ferroviária para satisfazer os rendeiros e devoristas do novo aeroporto que afinal borregou com as consequências desastrosas que se conhecem, nomeadamente para a TAP e para a SATA.

É que convencer as audiências e o eleitorado da necessidade urgente dum NAL (Novo Aeroporto de Lisboa) passava por 'demonstrar', com o auxílio dos adiantados mentais que dominam a indústria de estudos no país, que a Portela estava a rebentar pelas costuras. Sem forjar esta prova não haveria argumentos suficientes, nem sobretudo as preciosas receitas dos terrenos da Portela para construir o NAL. Olhando para a Alta de Lisboa percebe-se claramente que fora essa a promessa que alguém do PS fez a Stanley Ho.

Para tornar a coisa verosímil foi necessário que a TAP aumentasse o número de rotas, encomendasse aviões à dúzia (12 Airbus, A350-900), deixasse correr a hemorragia da ex-VEM (entretanto rebatizada TAP Maintenance & Engineering), e mantivesse na empresa mais de 10 mil funcionários, trabalhadores e administradores, como se não houvesse no ar um fenómeno novo chamado Low Cost. O endividamento incomportável da empresa foi o preço desta operação clandestina.

Tendo este cenário presente é também evidente que um 'TGV', ou um 'AVE', a demorar 1h45mn entre Madrid e Lisboa, não convinha nada aos planos do Bloco Central do Betão e da Corrupção. Se já era difícil provar a saturação da Portela, no momento em que seis ligações ferroviárias de alta velocidade pusessem em rede as regiões de Lisboa, Madrid e Sevilha, o NAL cairia imediatamente. Caiu na mesma, mas a prova de que os seus conspiradores têm ainda muito poder reside no facto de terem conseguido impor a Pedro Passos Coelho o seu plano. Na ferrovia, como na energia, a coligação continua a reboque dos rendeiros e piratas do regime.

Os cálculos da cleptocracia indígena saíram, porém, furados.

A TAP está falida, e a SATA não se aguenta. As novas ligações ferroviárias acordadas com Madrid e Bruxelas aguardam melhores dias. Os sound bites de Sérgio Monteiro não passam de sucessivos números de prestidigitação de feira.

A Espanha tem hoje um importante 'cluster' ferroviário.

Portugal teria criado ou recriado a sua abandonada indústria ferroviária, se estivesse, como deveria, empenhado na construção da sua nova rede ferroviária de bitola europeia, para mercadorias e para passageiros. A economia de ambos os países somaria, em vez de, como neste lamentável caso, subtrair.

Quando é que percebemos que o crédito automóvel é mais uma bolha que irá explodir (em breve) nos saldos bancários?

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ANA—Pink Flamingo Terminal

Lisbon Airport - Pink Flamingo Terminal

Voos comerciais aterram no Montijo em 2017
Expresso, 8:27 Sábado, 19 de julho de 2014

A Ana - Aeroportos de Portugal está a trabalhar no projeto da utilização da Base Aérea do Montijo como complemento à atividade do aeroporto da Portela. O Expresso sabe que há interesse em ter a pista do Montijo operacional para voos comerciais em 2017.

A ANA tem mantido conversas com a TAP sobre o Montijo e o Expresso sabe que o presidente da companhia, Fernando Pinto, vêm com bons olhos a utilização do Montijo para desenvolver a atividade das companhias de baixo custo.

Sobre a privatização da TAP, o ministro da Economia, Pires de Lima, defende a venda parcial da empresa, mas considera que esta operação não deve ser feita a poucos meses das eleições. E diz que, para já, não estão reunidas as condições para a privatização avançar.

O Lobby da Ota e o velho eixo Norte-Sul
O António Maria, sábado, julho 02, 2005

Em O Grande Estuário [01-05-2005], projecto dinâmico e aberto de reflexão pública sobre Lisboa, a Grande Área Metropolitana de Lisboa e a Região de Lisboa e Vale do Tejo, continuamos a pensar que será possível manter o aeroporto da Portela, com duas extensões próximas (Montijo e Tires).

Pink Flamingos Airport (Lisboa-Montijo)
O António Maria, quarta-feira, Outubro 12, 2011

Portela+Montijo tem asas para voar!

Os aviões civis podem aterrar hoje mesmo no Montijo, sem qualquer problema, nem quaisquer custos acrescidos. No entanto, uma metamorfose mais elaborada do aeródromo militar do Montijo e a sua transformação no aeroporto Low Cost de Lisboa seria da máxima conveniência, até para almofadar as vibrações negativas decorrentes da improvável privatização da TAP, ou, como é opinião minha e de muita gente, de um spin-off da empresa, que a mantenha nas mãos do Estado, mas sob um regime de administração mais inteligente, eticamente irrepreensível e espartano!

Manobras desesperadas do lóbi cavaquista do embuste imobiliário da Ota em Alcochete montaram uma verdadeira barragem de tiro ao Álvaro (como alguém escrevia com graça) em volta deste tema e de outros que muito incomodam a nomenclatura que nos conduziu à bancarrota. Não nos esqueçamos, porém, que um tal Fantasia, da SLN/BPN, vizinho da rainha de Belém na urbanização da Coelha, adquiriu 250 milhões de euros de terrenos à volta do prometido NAL de Alcochete, quinze dias antes de Sócrates anunciar o abandono do NAL na Ota!

Basta pesquisar a palavra Montijo neste blogue para constatar que desde 2005 a extensão do aeroporto internacional de Lisboa, da Portela para o Montijo (que tem um perímetro e uma área bem maiores do que os da Portela) tem sido a solução por nós proposta.

Desde então a corja cor-de-rosa, a corja de avental branco e a corja da Urbanização da Coelha, a soldo da Dona Branca Espírito Santos e Piramidal de Lisboa, delapidaram centenas de milhões de euros dos contribuintes em estudos e mais estudos realizados por adiantados mentais sempre às ordens, especialistas e instituições indigentes, sobre a excelência de um aeroporto debaixo de água na Ota, depois sobre absoluta necessidade de entregar os terrenos da Portela ao senhor Ho, com quem o PS do famoso cardeal Pina Moura fez negócios ainda hoje por esclarecer e consequentemente construir uma cidade aeroportuária em Rio Frio-Canha-Alcochete, unida a Lisboa pela famosa TTT Chelas-Barreiro, beatificamente incensada pelo sargento-ajudante do Pinóquio, o culto António Costa, mas que deixou de ser interessante assim que a Mota-Engil perdeu o concurso ganho pelos espanhois. Foi preciso Portugal entrar em completa bancarrota, e as nossas finanças passarem para a alçada do BCE-FMI, e a ANA ser entregue aos árabes da francesa Vinci, para que uma ideia simples, óbvia, aqui proposta em 2005, fosse finalmente adotada. Convém sublinhar que não cobrámos um cêntimo pelas dezenas largas de artigos dedicados a este tema. Mas gostaríamos que os piratas fossem investigados, julgados e punidos.

O colapso da banca rendeira do país, aqui anunciado há muito —Banif, BPN, BPP, BCP, BES e Caixa Geral de Depósitos, veio finalmente acabar com o saque sem limites a que se dedicou a cleptocracia indígena durante décadas, em plena comunhão de interesses com o corrupto sistema partidário que deixámos medrar sob os auspícios de instituições extrativas e burocracias indigentes de todo o género, passado e feitio. Os bancos que ainda não cairam estão em unidades de suporte de vida pagos pela dívida pública, e portanto pela austeridade que tanto criticamos, sem perguntarmos de onde vem.

O efeito dominó está em curso. Resta esperar pelas próximas vítimas. A primeira delas, depois do BES e da Portugal Telecom, poderá ser a TAP e os transportes públicos em geral. Mas a EDP, com os seus 17,4 MIL MILHÕES DE EUROS DE DÍVIDA ACUMULADA, parte dela encalhada nos Estados Unidos, é uma vítima anunciada que um dia terá que renunciar ao embuste do chamado Programa Nacional de Barragens de Elevado Potencial Hidroelétrico (cujo sítio oficial se encontra inacessível...) acordado entre 2005 e 2007 com o Pinóquio Sócrates, nomeadamente para 'ajudar' o falido governo de então com umas largas centenas de milhões de euros de adiantamentos por rendas futuras.

A TAP sem o BES é como um avião atingido numa asa

Teme-se pelo pior. Como sempre sugerimos, o único caminho disponível passa por desmembrar a companhia e reestruturá-la (spin-off), criar um segmento Low Cost dedicado ao médio curso (Europa-Norte de África), e um segmento de longo curso, porque não também Low Cost, agora que o boom brasileiro acabou, e em breve ocorrerá o mesmo a Angola, China e África do Sul? Depois disto, então, a privatização da TAP poderá, enfim, encontrar o seu caminho. Claro que para quem usou e usa a TAP como uma mala diplomática inconfessável, e/ou como um correio de dinheiro sujo, esta privatização será sempre condenável, em nome do interesse nacional, claro!


POST SCRIPTUM

Publicamos a esta propósito um email recebido esta manhã.

No fim da passada semana, em vários jornais sobre esta polémica do NAL, Sérgio Monteiro veio defender a solução da Portela + 1, sendo o "+1" uma base aérea militar, depreendendo-se tratar-se do Montijo.

A questão dos "PRIVADOS" do NAL leva-nos ao BES.... e à TAP.

Ultimamente a TAP tem sido alvo de notícias sobre o cancelamento dos seus voos, e a opção dos clientes pelas Low Cost. Pelos vistos não tem sido opção da TAP encaminhar os passageiros dos voos cancelados para as Low Cost, mas sim deixar os clientes "reféns" da própria TAP, nos hotéis. Foi assim em Milão e quem quiser alinhar pelos critérios TAP vai ter que ficar em Milão até amanhã. É claro que os clientes, vendo nos placards voos com destino a Portugal de uma easyJet ou Ryanair, não aceitam as desculpas gaúchas de que a culpa é do "tremennnnndo cresssscimento da TAP".

Curiosamente, ainda há uns anos, a TAP sonhava todos os dias com a Ota na Ota, ou com a Ota em Alcochete, ao mesmo tempo que o sapo do BES (já falido) defendia um NAL (em Alcochete) para ali aterrarem os A380. Este fim de semana, e apenas por causa de uma avaria, aterraram 2 B747 da BAirways. Um avariado e outro para transportar os passageiros que tiveram que deixar a aeronave avariada. Como nos próximos tempos a Portela vai ser, basicamente, um aeroporto regional, não estou a ver nenhum A380 a aterrar onde quer que seja em Portugal.

Salvo melhor percepção, os problemas da TAP são de capital, o que se reflecte na libertação de "novos" aviões. Não há caroço, logo nada de aviões, e como a TAP anda desesperada a tentar fazer dinheiro, vende lugares que não existem. Uma das fontes de financiamento da TAP secou, ou seja o BES, que durante este tempo todo tem apoiado o Gaúcho desde que o Gaúcho "defenda" os interesses da TAP, ..., foi assim com a compra da Portugália, foi assim com a assessoria técnica para a venda da TAP.

No mínimo, a TAP deveria fazer como a Malasia Airlines, que resolveu devolver integralmente o dinheiro aos clientes caso estes não pretendam viajar com a companhia malaia. A TAP, como não tem dinheiro para devolver aos clientes apeados que prefiram optar por outro voo, oferece-lhes como única alternativa estadias forçadas em hotéis.

No médio curso, a TAP transfigurou-se numa empresa que passou a vender estadias de hotel em vez de viagens de avião. Quando um dia pensar em ir novamente a Milão, nada melhor do que ir a um balcão da TAP e comprar uma estadia. A TAP gaúcha está, na verdade, a piorar a sua imagem a cada dia que passa.

Aquando da compra dos 12 A350 da TAP, esta tinha ainda na sua carteira de encomendas seis (!) A320. O que se passou foi que a TAP, sem"caroço", teve que abdicar da compra dos A320 e "vender" a sua posição nos A350, tentando ganhar tempo para ganhar dinheiro.

Mas sem o BES a TAP é uma companhia cada vez mais exposta e vítima da sua equipa de gestão. Onde está Luis Mor(mente) que em Setembro de 2008 anunciava "n+1" novas rotas de Lisboa e Porto, tentando esgotar os slots da Portela e Porto? O buraco foi o que foi e tiveram que bater em retirada.

As Low Cost, easyJet e Ryanair, entre outras, apesar de estratégias não coincidentes, estão claramente a conquistar o chamado segmento "corporate". No Porto, com a nova base da easyJet, é exactamente isso que está a acontecer, tudo debaixo do nariz do Gaúcho e da ParPública. Só não vê quem não quer. Disse Parpública? O que é? Quem são? O que fazem?

Entretanto, todos calados... ¡"No passa nada"!

O lóbi do Aeroporto ainda mexe

O aeroporto aparece como uma mancha cinzenta, como se já não existisse!

A Alta de Lisboa serviria para financiar o NAL, depois de vendidos os terrenos do aeroporto da Portela

Sem alienar os terrenos do Aeroporto de Lisboa (Portela) não haverá dinheiro para financiar o embuste do NAL—Novo Aeroporto de Lisboa

O que é que o PS quer da ANA? Quem é que no PS quer o quê da ANA? Nós sabemos: são os terrenos da Portela, que o socratino António Costa alienou sem pedir licença a ninguém, julgando que servia os interesses imobiliários do senhor Ho e do seu PS, julgando que, enfim, a venda prevista há muito dos terrenos da Portela, e consequente destruição do Aeroporto de Lisboa, serviriam a construção do embuste a que chamaram NAL-Novo Aeroporto de Lisboa, na Ota, e depois de fracassada opção Ota, em Alcochete.

Escreve a imprensa (Privatização da ANA volta ao Parlamento) que “Por seu lado, os socialistas não entendem “o que é que a maioria tem a esconder sobre a privatização”, lembrando que o relatório da comissão de acompanhamento, liderada por António de Sousa, apresentou várias críticas à forma como o processo foi conduzido.”

António de Sousa?! Logo este homem de mão de tudo o que é penumbra neste país. Sabem o que faz a sua famosa ECS? E sabem que serviços prestou ao JP Morgan entre 2005 e 2009? Curiosamente, o conhecido homem da mala José Luís Arnaut está hoje ao serviço da Goldman Sachs. Capiche?

Seguro, acorda!


POST SCRIPTUM

A reabertura do processo de privatização da TAP deve ser um dos compromissos que constam da carta de Passos Coelho à Troika, a par da diminuição dos governos municipais, sobretudo nas áreas metropolitanas de Lisboa e Porto, onde são manifestamente bolsas de emprego partidário sem grande utilidade, e ainda de uma maior redução das rendas excessivas da EDP e renegociação mais agressiva dos contratos PPP, por exemplo, o leonino contrato da PPP Ponte Vasco da Gama negociado pelo cavaquista Ferreira do Amaral.

Rya o bom senso na Portela

Calendário da Ryanair, Inês. Por amor!

Aeroporto em Alcochete, 'jamé'!

Este governo fez tudo ao contrário

Ao desviar centenas de milhões de euros da UE e do BEI destinados à ligação ferroviária UIC entre Poceirão e Caia (falta saber para onde), ao deixar-se levar pelos 'investidores' do PS, PSD, CDS/PP e, pasme-se, do PCP, que apostaram na especulação imobiliária resultante dos sonhos húmidos que foram a TTT Chelas-Barreiro e o NAL da Ota em Alcochete, o regime corrupto e falido que temos comprometeu durante uma década ou mais a mobilidade ferroviária e portuária do país e arrisca-se a ver boa parte das suas empresas de transporte rodoviário mudar-se para a raia espanhola.

No que se refere à rodovia, basta pensar no descalabro e corrupção das PPP, que continua por corrigir; ou avaliar o impacto negativo dos preços dos combustíveis, agravados com impostos fascistas, sobre a economia. Grandes operadores já emigraram para Salamanca e Madrid, e em breve outros se deslocarão para a Plataforma Logística do Caia, em Badajoz.

Ainda sobre as condições para o crescimento, basta computar o impacto das rendas excessivas da EDP na economia portuguesa, familiar e empresarial, para percebermos como a retórica de António José Seguro sobre o crescimento é vazia e comprometida, como é a do governo.

Os últimos dois governos, ao rasgarem sucessivamente os acordos diplomáticos assinados com Espanha, e ao terem permitido sabotar as orientações de Bruxelas para as redes europeias de transporte e de energia, em nome da proteção descarada dos rendeiros e das tríades de piratas locais, elevaram as dívidas e os compromissos do país para patamares insustentáveis. A pré-bancarrota foi o resultado.

Mas o descaramento completo, a este propósito, é passar os custos do crime aos portugueses que nada tiveram que ver com tanto roubo, má gestão e cabotinismo político-partidário. Este governo tem-no feito alegremente, e o próximo, se for do PS, continuará a fazê-lo, embrulhando apenas o saque numa prata de outra cor.

O alargado Bloco Central da corrupção tentou até hoje rebentar com o Aeroporto da Portela, e impedir que outras companhias aéreas fizessem concorrência à mal gerida e falida TAP, pois sabia que esta seria a única maneira (1) de justificar a bestialidade de construir um novo aeroporto, primeiro em pleno leito do rio Tejo, e depois, perdida a batalha pelo NAL da Ota, arrasando milhares de sobreiros a 50 Km de Lisboa, em Alcochete. Este bloco de interesses sabia ainda que uma vez Lisboa ligada a Madrid e resto da Espanha por uma linha ferroviária UIC, preparada para comboios de mercadorias e para comboios de alta velocidade (Máx.: 350Km/h) destinados passageiros, a ponte aérea Lisboa-Madrid cairia para metade, como aliás caiu a ponte Madrid-Barcelona menos de um ano depois de o AVE ligar aquelas duas cidades estratégicas da península ibérica.

A venda da ANA, a abertura in extremis do Metro do Aeroporto, e o anunciado encerramento das linhas ferroviárias de bitola ibérica na raia espanhola, deixando Portugal reduzido a uma ilha ferroviária, alteraram, entretanto, radicalmente, os dados do problema: este governo poderá cair no preciso momento em que os portugueses perceberem que a sua submissão aos pirats locais isolou Portugal da Europa e corre o risco de entregar os nossos portos marítimos a Espanha!

Low Cost empurram a TAP para a falência?

Um dia histórico para o Aeroporto da Portela

Ryanair, 26 de novembro 2013
Voo FR1885 Lisboa - Londres. Partida prevista 10:20

Ligações

26 de Novembro 2013 - Ryanair para Londres Stansted (14 voos semanais)
26 de Novembro 2013 - Ryanair para Bruxelas Charleroi (4 voos semanais)
26 de Novembro 2013 - Ryanair para Paris Beauvais (4 voos semanais)
26 de Novembro 2013 - Ryanair para Frankfurt Hahn (3 voos semanais)

Começa hoje a derrocada da TAP. O governo vai tentar, desesperadamente, impingir a companhia ao multinacional e poliglota Efromovich, pagando-lhe até para ficar com este prejuízo insanável. Mas aconteça o que acontecer, e o fecho da empresa não está excluído, a TAP, para sobreviver, vai ter que encolher e vai ter que enveredar pela filosofia low cost, quer no plano europeu, quer nas rotas intercontinentais, pois já em junho de 2014 teremos três voos por semana entre Toronto e Lisboa oferecidos pela nova low cost da Air Canada, Rouge.

Económico: A companhia, que se designa como “ultra low cost”, lança quatro novos destinos a partir do aeroporto da Portela com ligações a Londres (Stansted), Paris (Beauvais), Bruxelas (Charleroi) e Frankfurt (Hahn).

Em Abril inicia os voos entre Lisboa e Dublin. A entrada em Lisboa é uma pretensão antiga da companhia de Michal O’Leary e acontece depois de anos de negociação com a ANA – Aeroportos de Portugal. A Ryanair propõe-se transportar cerca de 400 mil passageiros por ano nas novas rotas, num investimento que deverá representar, de acordo com os responsáveis da companhia, a criação de “cerca de 400 empregos”.

Com a abertura de quatro novas rotas a partir de Lisboa, a Ryanair elevada para 74 os destinos operados de e para Portugal, onde está presente desde 2005. A companhia, que tem bases operacionais no Porto e em Faro, transportou em 2012 3,5 milhões de passageiros de e para Portugal. Nos últimos quatro anos, a companhia aérea recebeu, através do Turismo de Portugal, apoios no valor de 2,6 milhões de euros para a criação de novas rotas. Os apoios atribuídos à ‘low cost’ foram conhecidos depois da Ryanair ter contestado a recusa do Ministério da Economia em conceder meio milhão de euros para o reforço da operação de Inverno em Faro.

O António Maria e a sua equipa de consultores, gratuitos, preveniu, explicou, sugeriu e acertou. Só temos pena de não termos tido poder suficiente para ter podido decidir a tempo e horas o que era lógico e defendia o país. A corja partidária não o fez.

NOTAS

1. O esquema era este: anunciar aos quatro ventos que o Aeroporto da Portela estava saturado, vender a ideia de um novo aeroporto (NAL) e, por fim, financiar esta operação com a venda dos terrenos da Portela (à família Ho, creio), para aí desenvolver o grande projeto imobiliário da chamada Alta de Lisboa, verbas comunitárias e mais dívida pública, claro.

O que diz Seguro

Ensaios com porcos voadores no aeromoscas de Beja. Augusto rosé está a estudar uma solução definitiva que satisfaça o desejo chinês por porcos pretos vivos!

O crime ferroviário deste governo é mil vezes pior do que os prejuízos com swaps

O líder socialista defende que "Portugal deve pagar a sua dívida" mas que também "deve ter condições para o fazer".

Numa entrevista ao jornal "Público", António José Seguro diz recusar uma solução semelhante aos “haircuts” que foram aplicados na Grécia. “Em relação à dívida, a minha resposta é europeia: mutualização de parte da dívida. Isso traria dois efeitos: a nossa dívida baixava para os 60% e o nosso financiamento nos mercados era mais favorável, pagando menos juros.” — Jornal de Negócios, 7//2013.

Seguro quer pagar as dívidas. Ou seja, a proximidade do poder tem sempre o mesmo efeito: mais realismo e menos demagogia. Três consequências do que diz Seguro:

1. como sempre escrevemos, a Frente Popular já era, porque não passa de uma quimera populista e oportunista de quem soube aproveitar-se da liberdade mas não soube construir uma democracia próspera, justa e transparente;
2. o terreno para um governo PS-CDS/PP está adubado (1);
3. a cleptocracia instalada (e mais este seu Governo) continuam a empurrar Portugal para a fossa grega, e não vemos nada no discurso do zero à esquerda do PS que permita vislumbrar uma descolagem do PS das máfias e tríades que continuam apostadas em destruir o país.

França e Espanha decidiram avançar rapidamente com a interoperabilidade ferroviária entre os dois países (vulgo: bitola europeia), criando, aliás, por esta via, trabalho e economia em países fustigados pela recessão, enquanto Portugal persiste no embuste da bitola ibérica e do fecho do aeroporto da Portela para rentabilizar crimes de especulação partidários (e da corja devorista) na margem sul. Acontece, porém, que Bruxelas, Espanha e França decidiram, neste particular, cortar sem demora o passo às máfias e tríades da tugalândia. As linhas ferroviárias de bitola ibérica serão descontinuadas junto às fronteiras espanholas com Portugal e com França até 2015!

Catroga já deve ter a solução na manga: exportar porcos vivos para a China, nos A350 que a TAP encomendou, usando o aeromoscas de Beja para o efeito (grande sucesso então do adiantado mental Mateus rosé, que estudou esta brilhante ideia) enquanto não rebentarem, como querem, com a Portela e não iniciarem a construção do novo aeroporto de Alcochete.

Onde está o DCIAP? Onde está a PGR? Não faltam aqui indícios de corrupção!

Onde está a imprensa portuguesa?!

É preciso denunciar esta corja e metê-la, de preferência, no mesmo hotel onde está o Isaltino dos Poetas!

Entretanto, aqui vai quase meia dúzia de links a provar que a Espanha decidiu não esperar pelo indigente Passos de Coelho:

• Billetes a mitad de precio la primera semana del AVE a Alicante que se inicia el 18 de junio — 7/6/2013
• Ana Pastor anuncia la llegada del AVE a Alicante el próximo 18 de junio — 6/6/2013
• La ministra de Fomento se reúne con Siim Kallas — 5/6/2013
• Pastor visita el Puerto Exterior de A Coruña junto al presidente de Uruguay - 3/6/2013
• Fomento adjudica la electrificación de vía entre Medina del Campo y Salamanca — 31/5/2013
  
  El contrato comprende la instalación de catenaria y sus elementos de seguridad y comunicaciones asociados, como son la se ñalética y los cerramientos necesarios para la protección en pasos superiores.
  
  Una vez electrificado, el tramo dará continuidad a la LAV Madrid - Valladolid, lo que permitirá que las circulaciones que cubran la conexión de Salamanca con la capital de España aumenten sus prestaciones y calidad de servicio. (PDF)

Brevemente o sistema de bitolas instalado em Irun/Hendaya será descontinuado, nessa altura podemos aproveitar os valiosos equipamentos e instalá-los no "museu ferroviário" de Almeida/Vilar Formoso. Será uma atracção turística muito interessante que poderá acrescentar valor ao turismo incluindo o senior. Já os comboios lusitanos verão o seu hinterland reduzido a um máximo de 200Km. No entanto, com asas, talvez possam um dia voar. O Mateus rosé, se o desafiarem, faz já um estudo memorável sobre esta genial possibilidade tática de ultrapassar os espanhóis pelo ar!

NOTAS

1. Se houvesse alguém inteligente no Bloco, apostaria numa aproximação ao PS por forma a negociar uma entrada no próximo governo — furando a coligação PS+CDS/PP já inscrita nos astros. Nem que fosse para sair seis meses, um ou dois anos depois!

Portela: um aeroporto seguro

Ver sugestões para os aeroportos da Portela e do Montijo.
Ver também a localização do improvável NAL de Alcochete.
Link para ver mapa noutra janela: Aeroporto de Lisboa (Portela-Montijo)

Dos 182 aviões que deveriam ter aterrado em Lisboa no dia 19 de janeiro, apenas treze aeronaves foram forçadas a regressar à origem, ou optar pelo aeroporto de Faro, ou do Porto.

O Aeroporto Portela provou assim e uma vez mais a sua eficiência, a sua excelente localização e a qualidade do projeto original, e de quem o desenhou. Com a sua configuração de duas pistas cruzadas, num dia de temporal sem precedentes na região de Lisboa, permitiu que a maioria dos aviões se fizessem à pista sem problemas de maior. Dos 182 aviões que deveriam ter chegado à Portela num sábado de temporal que devastou o país, só 13 aeronaves foram desviadas para outros aeroportos ou regressaram à origem. Tomara Heathrow poder dizer o mesmo! 

Rui Rodrigues:

“O General Abecasis sempre disse que a Pista 17-35 era crucial para dar maior fiabilidade à Portela e que nunca deveria ser fechada. A prestigiada consultora PARSONS TINHA A MESMA OPINIÃO. AMBOS TINHAM RAZÃO. OS DIAS 19 E 20 DE JANEIRO DERAM-LHES RAZÃO!”

Pedro Dias:

“Efetivamente, a pista ativa até às 10 e pouco da manhã foi a 21, tanto que me encaminhei para a interseção da 03/31 com a 17/35. No rádio ouvi então que já estavam na 03 e segui para lá onde estavam já muitos ‘spotters’ a adivinhar o que seria o dia. Os ventos na 03 estavam muito cruzados, 330 graus com picos a 55 nós! Daí que só mesmo um A332 da TAP aterrou e um duplo hélice (porte mais pequeno). De resto, só quem foi para a 35 é que conseguiu aterrar, aí ninguém borregou.”

Um dia, quando os aviões puderem voar a hidrogénio ou outro combustível alternativo ao declinante petróleo, cuja produção atingiu um plateau do qual apenas poderá cair, e cujo preço tem vindo a forçar uma alteração radical no paradigma da aviação comercial, talvez se coloque de novo a questão de construir um novo aeroporto. A minha convicção, porém, é que esse dia não chegará!

Subidas pontuais do tráfego aéreo mundial com repercussões em Portugal poderão ser acomodadas pela Portela, sobretudo depois de melhorar a capacidade e segurança da pista 17/35 (ver as sugestões editadas no Google) ou, em caso de maior pressão conjuntural, acrescentando uma segunda pista permanente ao Aeroporto de Lisboa através do aeródromo militar do Montijo.

O temporal dos dias 19 e 20 de janeiro, sintomático das alterações climáticas em curso e cuja frequência e gravidade tendem a aumentar, demonstrou que a Portela continua a provar ser um dos aeroportos mais fiáveis e mais seguros do mundo. E ficou também provado que a Pista 17/35 é uma peça essencial deste aeroporto, por causa da frequência dos ventos cruzados atlânticos. Quem desenhou o excelente aeroporto de Lisboa nos idos anos 40 sabia o que estava a fazer e não andava às ordens, apesar de estarmos em ditadura, nem de governantes imbecis, nem de corja corrupta.

Uma última palavra para o profissionalismo e perícia dos pilotos da TAP, que o vídeo exibe exuberantemente.

TAP, mon amour

Os prejuízos contínuos da ex-VEM são um grande mistério que conviria esclarecer antes de privatizar a TAP

Pagar para privatizar é o resultado triste de uma gestão política criminosa

O pior que poderia acontecer no execrável processo de privatização caótica da TAP seria os piratas do Bloco Central da Corrupção acordarem numa troca mafiosa do género: tu ficas com a TAPIANCA, e nós com a ANA —mas tens que colocar no contrato a obrigação de construir o NAL!

Como aqui escrevemos várias vezes a TAP foi conduzida ao colapso pela sua desastrosa gestão política, orientada desde o governo de António Guterres para a construção de um novo aeroporto nas imediações de Lisboa e subsequente especulação imobiliária com os terrenos da Portela, cujas imediações começaram a ser urbanizadas por Stanley Ho sob promessa óbvia de a breve trecho se avançar para o encerramento do Aeroporto da Portela. Este é o pecado original da falência da TAP. Tudo o resto são peripécias e pormenores mais ou menos sórdidos de um crime cometido pelo Bloco Central da Corrupção, com especiais responsabilidades da parte dos piratas do PS que dirigentes fracos como António Guterres não conseguiram travar. José Sócrates foi, como todos sabemos hoje, o facilitador de boa parte dos crimes económicos que aceleraram o colapso do país.

Na situação em que a TAP hoje se encontra, isto é, na iminência de ver os aviões retidos em aeroportos internacionais por falta de tesouraria para encher os depósitos, eu diria que Efromovich é, apesar de tudo o que hoje sabemos do homem, o menor dos males que poderão suceder à TAP.

Nenhuma companhia europeia, asiática ou do Médio Oriente está hoje interessada na TAP, e de entre as empresas do continente americano a Avianca é a única que neste momento tem dimensão e interesse estratégico na companhia portuguesa — pelas suas rotas, pelos slots que detém em vários aeroportos europeus, pelo hub, sobretudo centrado numa ampla rede de cidades brasileiras, que Fernando Pinto soube construir no sistema aeroportuário português, pela qualidade das tripulações, e pelos doze aviões Airbus A-350-900 encomendados e com entregas previstas já a partir de 2013-2014. A futura TAPIANCA, se a entrega da TAP aos irmãos Efromovich se concretizar, terá, a partir das ligações privilegiadas da TAP com a rede de aeroportos do espaço europeu, mas também com Angola, uma vasta plataforma de crescimento estratégico, e até de diversificação do tipo de serviços a prestar (do luxo ao low-cost).

Este juízo parte do princípio de que a alternativa, isto é, uma reestruturação da TAP que desse lugar a um spin-off da companhia, como várias vezes sugerimos, deixou de ser realista, ou sequer possível. A outra alternativa, isto é deixar cair a empresa e abrir uma nova no dia seguinte  (a solução do canivete suíço) levaria à perda dos preciosos slots europeus da TAP (de acordo com nova legislação comunitária), a menos que o spin off fosse realizado de forma cirúrgica, para o que faltam neste momento recursos técnicos, dinheiro e tempo. Apesar dos antecedentes nada edificantes que rodeiam todo o processo que conduziu ao colapso da TAP e à alternativa Efromovich, em abono da seridedade analítica não posso deixar de recomendar (embora apertando as narinas com toda a força!) a entrega da TAP ao Grupo Synergy.

Let TAPIANCA fly!

Cheguei a defender a paragem do processo de privatização da TAP, tal a revolta que o conhecimento dos sucessivos episódios que conduziram a empresa ao seu lastimável estado me causaram. Mas em nome de um amor, o amor pela TAP, prefiro entregá-la do que vê-la morrer às mãos da universal estupidez e ganância dos banqueiros, políticos, piratas e obtusos sindicalistas que numa espécie de sinfonia macabra destruíram um dos mais queridos símbolos do país.

Gérman Efromovich, se não sabe, fica agora a saber que os portugueses não deixarão de observar cada um dos seus movimentos como dono de uma empresa que é pública e será ainda mais pública depois da sua privatização e provável entrada em bolsa.

Portugal parece mas ainda não é uma república das bananas.

ANA

Só existe um candidato credível para a concessão dos aeroportos portugueses através da privatização da ANA. Chama-se Fraport, é alemã, e não se confunde com os embusteiros da Mota-Engil que também concorrem sob a capa da francesa Vinci, com o único objetivo de ampliar o seu nefasto oligopólio em Portugal e, sobretudo, insistir na destruição da Portela e na construção do grande aeromoscas da Ota em Alcochete (1). Esta corja que resolva as negociatas com a família Ho como entender, mas não à custa da destruição fiscal do país!


ÚLTIMA HORA!

Parece que me enganei!

Governo não vende a TAP
António Costa , Económico, 20/12/12 13:55

“O Governo decidiu não vender a TAP a Gérman Efromovich, que não terá apresentado as garantias bancárias exigidas.

A decisão será anunciada publicamente dentro de momentos no ‘briefing’ do Conselho de Ministros. O Governo estará nesta altura a informar Efromovich desta decisão.

Segundo apurou o Económico, na base da decisão está a não apresentação de uma garantia bancária de 25 milhões de euros dos 35 milhões que ficariam para o Estado.”

Governo decide não vender TAP a Efromovich mas mantém privatização na agenda (act)
Jornal de Negócios, 20 Dezembro 2012, 14:06

"Este processo termina aqui e não há mais nada a discutir"

A TAP vai continuar a operar e a privatização será tentada mais tarde, depois de “redefinida” a estratégia pelo Governo e em função das “condições de mercado”, disse a secretária de Estado Maria de Luís Albuquerque, no "briefing" do Conselho de Ministros.

Maria Luís Albuquerque não avançou com uma nova data para retomar o processo de privatização da TAP, dizendo apenas que o Governo irá “ponderar cuidadosamente a estratégia”. Um novo concurso “idealmente” será lançado no próximo ano, até porque a venda da empresa faz parte dos compromissos assumidos com a troika. Mas, “o ‘timing’ é naturalmente incerto porque vamos começar do zero”, precisou a secretária de Estado. Sublinhou ainda que “a venda de uma companhia de aviação nas actuais circunstâncias é sempre um processo difícil”.

O secretário de Estado dos Transportes, Sérgio Monteiro, garantiu que o processo de privatização da TAP “será retomado oportunamente” mas esclareceu “que este processo termina aqui”. “Os processos de privatização não se suspendem. Este processo tinha que ter um fim: ou o Governo aceitava a proposta vinculativa [de Germán Efromovich] ou não aceitava. Este processo termina aqui e não há mais nada a discutir”.  

Segundo Maria Luís Albuquerque, secretária de Estado do Tesouro, a proposta de Gérman Efromovich  era “claramente interessante” do ponto de vista estratégico e também financeiro.

NOTAS

1. Tribunal de Contas não analisou processos de privatização da TAP e ANA por falta de documentos — 18-12-2012, SIC.
   
   Pela pergunta de Paulo Campos feita ontem no parlamento ficamos a saber o que já sabíamos: que ao PS apenas interessa que no contrato de privatização da ANA esteja escrito que o novo concessionário estará obrigado a construir um novo aeroporto — ou seja, o embuste do NAL da Ota em Alcochete! Se não como iria o PS segurar a massa aplicada em terrenos nas imediações da aldeia de Canha à pala do novo embuste aeroportuário? Vá lá, António José Seguro, esclareça-me e esclareça o país: tem ou não o PS, ainda que por interposta pessoa, um fundo de investimento na Holanda? Investiu esse fundo, ou não, milhões de euros em terrenos nas imediações da cidade aeroportuária imaginada pelo adiantado mental cor-de-rosa que desenhou estrategicamente o aeromoscas de Beja?

Última atualização: 20 dez 2012 - 15:08 WET

A queda de um touro

O grande ícone da Ibéria visto por um artista espanhol, SAM3

A TAP deve olhar para a Ibéria!

Iberia, la antigua aerolínea de bandera española, está en crisis y solo una profunda transformación puede salvarla. Este es el argumento dado por la dirección de la compañía para elaborar el ajuste más duro al que ha tenido que enfrentarse y que supone una significativa reducción de su tamaño: menos rutas, menos negocio y, sobre todo, un cuarto menos de la plantilla. El plan ha hecho saltar todas las alarmas entre los representantes de los trabajadores, que han convocado seis jornadas de huelga en diciembre que amenazan con paralizar los aeropuertos. La inquietud ha llegado hasta el Gobierno, que teme que el adelgazamiento de Iberia reduzca la actividad en Barajas, donde se han invertido 6.000 millones de euros para una nueva terminal. El País, 2 dic 2012 - 00:18 CET.

Escrevi este comentário na página Facebook do António Maria:

Tal como no caso da TAP, há tão só duas hipóteses: 1) reestruturar a companhia de alto a baixo, começando pela redefinição estratégica da mesma; ou 2) deixá-la falir, como sucede no resto da sociedade, sem mais uma dose de proteção pública injustificável e injusta, sobretudo para as dezenas de milhar de espanhóis que são expulsos das suas casas hipotecadas por falta de pagamento :(

A Ibéria, tal como a TAP, já há muito que deveriam ter-se transformado em companhias Low Cost, com um segmento de Longo Curso competitivo. Infelizmente nenhuma percebeu que o negócio aeronáutico mudou e que o prolongado período de crescimento (quando o turismo mundial crescia a 8% ao ano) acabou — seja porque a procura agregada mundial tocou o pico, seja porque, mais grave ainda, essa procura está num processo acelerado e dramático de redistribuição, nomeadamente em direção à Ásia e à América Latina, mas também para os extremos do poder de compra: os ricos passarão a voar em Corporate Jets e os novos pobres, ou seja, a classe média alargada/empobrecida, os reformados e boa parte das empresas, passarão a voar Low Cost. Dentro de uma década haverá provavelmente menos uns bons milhões de passageiros profissionais no ar, por efeito da generalização das redes sociais de trabalho, de banda muito larga e segurança acrescida.

Em Espanha, como em Portugal, os principais responsáveis dos colapso de ambas as companhias aéreas são, em primeiro lugar, os governos e  partidos, em segundo lugar, os sindicatos e trabalhadores até agora protegidos da concorrência, e em terceiro lugar, a indigente imprensa que temos, por não ter feito a pedagogia da mudança e, pelo contrário, ter servido apenas de câmara de eco das agências de comunicação a soldo dos governos e dos lóbis de devoristas que lucraram e lucrarão ainda muitos milhões de euros com a queda desta duas históricas empresas públicas.

A isto, que escrevi no FB, o meu amigo Hugo Elias contestou:

“Em primeiro lugar existe a relação directa entre a TAP e a Iberia que, actuando e competindo a partir da mesma zona geográfica, beneficia uma com o prejuízo da outra. Tal e qual como se, num exemplo grosseiro, numa auto-estrada com duas bombas de gasolina, uma delas avariar a outra fica com a totalidade da oferta.

Em segundo, há a relembrar que o negócio das duas companhias depende da deslocalização de passageiros entre zonas externas ao território nacional e não depende do turismo nacional. O negócio da TAP é o transporte entre o Brasil, os países ricos de África e a Europa. O da Iberia é o transporte entre a América do Sul e a Europa.

Com a aquisição da TAP por parte do grupo Sinergy, há uma mudança estratégica de negócios, em que a TAP alarga o seu quinhão de mercado para a América do Sul (através da Avianca e da TAM), adquirindo as vantagens competitivas da Iberia (língua e história) neste local. Passa a ter um papel importante no transporte aéreo entre 3 continentes. Assim também se compreende melhor as dificuldades que a espanhola está a passar neste momento, na perspectiva eminente de perder um importante sector de mercado onde durante muitos anos não teve concorrência.

Mais ainda a manutenção do Hub estratégico é uma garantia de funcionamento empresarial que se traduz nas boas ligações entre a Europa do grupo Star Aliance e o mercado em desenvolvimento da América do Sul.

Então, a haver a privatização da TAP, esta passa a ter dois caminhos prováveis: ou cresce, adquirindo novos aviões, aumentando os slots na Europa e nos países orientais, ou mingua nos serviços terrestres reestruturando a companhia através de uma diminuição de peso. Portanto, ou crescem os lucros através de investimento (ver AirBus) ou através da diminuição de despesa.

O caminho irremediável da TAP não é o Low-cost, porque simplesmente o negócio da TAP não é regional mas intercontinental. As ligações de Portugal para a Europa, ou vice-versa, onde há concorrência Low-cost, são o prolongamento do core business entre a Europa, África e a América do Sul. Posto de uma forma prática, o passageiro sueco que se dirige ao Brasil vai adquirir um bilhete Star-Aliance porque é mais barato e fácil que adquirir um bilhete na Easy-Jet para Portugal e depois outro na TAP para o Brasil (porque não tem que fazer novo check-in de bagagem, porque os bilhetes ficam menos caros para cada novo trajecto na mesma companhia, porque a oferta é conjunta, etc.)”

Hugo, a teoria é coerente, mas não adere à realidade, salvo erro meu...

V. escreve: “O caminho irremediável da TAP não é o Low-cost, porque simplesmente o negocio da TAP não é regional mas inter-continental.”

Tem números para fundamentar a tese?

Os dados que tenho são públicos:

1. Os voos de longo curso na Portela representam apenas 9% dos movimentos...
2. a easyJet e a Ryanair, mais a Vueling, a Germanwings e a Transavia, entre outras companhias Low Cost têm vindo a roubar de forma galopante o mercado interno da TAP assim como o mercado interno da Iberia. Se a ANA estatal não tivesse até agora bloqueado a entrada da Ryanair em Lisboa, o rombo seria ainda maior! Em Faro a TAP foi pura e simplesmente pulverizada pelas ofertas de baixo custo, e no Funchal teve que baixar drasticamente os preços, sob pena de perder ainda mais tráfego para as companhias Low Cost. Por outro lado, o anúncio de despedimento de 4.500 trabalhadores da Iberia, a redução dos ordenados dos pilotos em 50% e o encerramento de várias ligações internas para cidades tão importantes como Santiago, ou Bilbau, dá bem a medida do rombo que o novo modelo de negócio, inventado e experimentado com sucesso nos EUA, acabou por forçar a maior reestruturação de sempre na aviação comercial europeia, desde logo em matéria de fusões —Air France-KLM, IAG (British Airways-Iberia), Lufthansa-SWISS— e de Codeshare partnerships (a lista da Lufthansa Codeshare partners é impressionante e mostra bem o que se está a passar na Europa)
3. os prejuízos da TAP, por sua vez, ao contrário dos lucros de outras companhias, Low Cost ou mesmo de bandeira, atestam a perda de competitividade e de mercado, sobretudo por erros crassos de estratégia e má gestão;
4. há quem diga que o Efromovich quer a TAP por um motivo principal: desalojá-la de algumas rotas europeias onde tem, ou passará a ter (!) prejuízo, para ficar com os preciosos slots para a Avianca. Não é a TAP que entra no mercado iberoamericano que habla español, através da Avianca e da TAM, mas o senhor Efromovich que desembarca diretamente na Europa, sem passar por Lisboa, mas passando, talvez, quem sabe, por Madrid. Afinal, assim como os brasileiros são a maior comunidade imigrante em Portugal, os colombianos, peruanos, argentinos, etc., são o maior contingente de emigrantes que vive e trabalha em Espanha. Os doze A350 encomendados por Fernando Pinto, com intermediação financeira do BES e da banca suíça, vão ter que servir para alguma coisa, e não creio que a Ásia e a África ultrapassem os pedidos de ligações diretas entre São Paulo, Rio de Janeiro (Olimpíadas...), Brasília, Lima, Bogotá, Santiago, Caracas, Buenos Aires, Porto Alegre, Belo Horizonte, etc.;
5. o hubezinho da Portela manter-se-á sobretudo por causa da comunidade brasileira que vive em Portugal, mas haverá dois novos hubezinhos em Madrid e Barcelona (e aqui a nova companhia desafiará efetivamente uma parte do mercado intercontinental da Iberia);
6. quanto aos voos no interior da Ibéria, bem como no resto do espaço europeu, assistiremos ao acelerar da migração dos passageiros para as companhias Low Cost... da IAG, da Air France-KLM e da Lufthansa (1);
7. a sucata da TAP será vendida para África e América Latina, e a que for imprestável irá para o novo sucateiro aeronáutico do Alentejo, mais conhecido por aeromoscas de Beja;
8. e por fim, percebe-se agora porque motivo o futuro dono da TAP defende que os aeroportos Sá Carneiro e de Faro (Fátima, etc.) abram as portas de par em par às Low Cost: é que o negócio do senhor Efromovich é outro, e não passa pela imobiliária de aeroportos!

Com tudo isto podemos realmente suspeitar que a TAP, neste momento, valha mesmo menos de um euro :(


ÚLTIMA HORA!

TAP — do press-release em véspera de saldo da companhia publicado na versão papel do Jornal de Negócios:

Passageiros transportados entre novembro 2011 e novembro de 2012:

Brasil e América Latina: 2 906 000
EUA: 236 000
África: 616 000
Sub-total: 3 758 000
Europa: 5 673 000
Total: 9 431 000

Há, porém, um gato nestas contas: os passageiros em trânsito do Brasil-América Latina, EUA e África para a Europa são contados duas vezes!

Ou seja, embora comprem um bilhete, por exemplo, Rio de Janeiro-Londres, a verdade é que aterram na Portela, ou no aeroporto Sá Carneiro, e mudam de avião. Logo, são contados duas vezes. Admitindo, por outro lado, que os residentes do continente americano e africano em Portugal rondam os 180 000, e que não viajam para outros destinos europeus que não sejam Lisboa e Porto, e que todos eles farão em média uma viagem intercontinental por ano e na TAP, então o número de passageiros que terá feito expressamente uso do hub da TAP para chegar a outros destinos europeus (por exemplo, Itália), entre novembro de 2011 e novembro de 2012, rondará os 3, 578 milhões de passageiros. Subtraindo agora este número ao número de passageiros transportados no espaço europeu teremos 5 673 000 - 3 578 000 =  2 095 000. É esta fatia de dois milhões de bilhetes que as Low Cost disputam e têm capacidade de roubar à TAP assim que a easyJet, Ryanair, Germanwings, Vueling, Transvia, etc. ataquem em voo formado a Portela, o aeroporto Sá Carneiro e Faro. Se os voos intercontinentais da TAP andam cheios, as ligações entre o hub Lisboa-Porto e a Europa vão ter que deixar de dar prejuízo :( À vista está, por conseguinte, a migração de vários slots da TAP para a Avianca, nomeadamente no Reino Unido, Alemanha, França e Itália.

NOTAS

1. Volar a Madrid con Iberia desde A Coruña cuesta un 66% más que hacerlo desde Santiago y Vigo, al menos hasta el próximo mes de marzo, cuando la compañía tendrá un competidor en Alvedro, Air Europa. Y es que desde el domingo, cuando despegó el último vuelo de EasyJet y hasta marzo, la aerolínea española operará en solitario el destino a Madrid. La Opinión Coruña.

Última atualização: 4 dez 2012 - 17:00 WET

 

Portela, mon amour

É urgente revelar as causas do colapso

A blogosfera acertou !

Finalmente impera a verdade e o juízo relativamente ao aeroporto da Portela. Este blogue e quem o apoia, que sempre defendeu uma posição equilibrada sobre o setor dos transportes (rodoviário, ferroviário e aéreo), está de parabéns: precisamos de mais ferrovia interoperável com os nossos portos e as redes europeias de transporte, e precisamos de rentabilizar ao máximo as infraestruturas aeroportuárias, civis e militares, que já temos!

As centenas de milhões de euros que foram parar aos consultores do regime e da partidocracia, numa impressionante transfusão ilegítima de recursos financeiros preciosos, do Estado para as sanguessugas da degenerada democracia que temos, e sobretudo o preço quase irrecuperável das decisões erradas e dos atrasos estratégicos, deveriam agora começar a ser política e judicialmente faturados e cobrados aos piratas que afundaram o país.

Não basta mais umas palmadinhas nas costas. Foi esta corja que balbuciou em 2006 ou 2007 que tinha dois anos para sacar o que pudesse, não foi? A base legal para refazer contratos leoninos e desenhados com evidente má fé e propósitos de espoliação da poupança pública existe, e tem que ser levada a sério pela coligação saída das últimas eleições. Passos Coelho e Portas que façam o que tem que ser feito. O que não pode ocorrer, em caso algum, depois da sangria fiscal em curso e da destruição de uma parte da economia portuguesa, é deixarmos as mesmas tríades e máfias destruidoras continuarem a mandar e a consumir o país num festim pornográfico de vaidade e prepotência!


Parabéns Portela!
Um dos mais pontuais da Europa resiste aos piratas do regime...



Vídeo colocado no YouTube em 26 de dezembro de 2010. Uma longa batalha, de David contra Golias, pelo Aeroporto da Portela. Venceu a razão, mas foi preciso vermos primeiro Portugal cair na bancarrota :(

Três tristes tigres

Augusto Mateus, o adiantado mental do regime, sobre o NAL

José Manuel Viegas, outro adiantado mental do regime, sobre o NAL

João Cravinho, um ministro muito distraído e altamente ruinoso para o país (não acertou uma!)

Os Gatos Fedorento, que certamente liam, então, este bloque, afogaram com um video demolidor a socratintas (isto foi antes de os GF terem sido comprados e calados pela PT…)

TVI fez sempre um bom trabalho sobre o embuste da Ota em Alcochete


Última atualização: 1 dez 2012 15:42

TAP, vítima da guerra contra o TGV

Israel Aerospace Industries (IAI): futura co-proprietária da TAP?

TAP acaba vítima do ataque desmiolado ao "TGV"
orquestrado pelo Bloco Central da Corrupção, com o apoio mediático da insolvente imprensa que temos, e o oportunismo complacente de toda a dita Esquerda portuguesa

Iberia anuncia el recorte de 4.500 empleos, casi una cuarta parte de toda la plantilla

• Así lo ha comunicado IAG a la Comisión Nacional del Mercado de Valores
• Fija el 31 de enero de 2013 para llegar a un acuerdo con los sindicatos
• Si no hay pacto, asegura que tendrá que tomar decisiones más radicales
• El Sepla avisa: "No vamos a admitir este desmantelamiento de Iberia"
• Disminuye la flota en 25 aviones y reduce la capacidad en un 15% en 2013

El País, 9 nov 2012.

E agora Relvas? E agora Ricciardi? E agora Ricardo? E agora senhor PM de plástico? E agora gaúcho? Ainda querem construir o NAL da Ota em Alcochete?

Vão continuar a boicotar o maldito "TGV"? Ou já perceberam que o "TGV" veio para ficar, que os despedimentos em massa na Ibéria têm muito que ver com a entrada em funcionamento do transporte ferroviário de alta velocidade no país vizinho, e que esta é a aposta clara e reiterada da União Europeia em matéria de adaptação da mobilidade europeia ao pico do petróleo e à necessidade de diminuir as emissões de CO2 equivalente?

Porque não fizeram o óbvio: reestruturar a TAP (spin off) antes de a vender?

A Blogosfera cansou-se de avisar e de propor a segmentação da companhia: um segmento Low Cost (TAP Europa) e um segmento dedicado aos voos intercontinentais (com três segmentos: TAP America, TAP Africa, TAP Asia).

Que fizeram? Nada, a não ser intoxicar a opinião pública sobre os lucros e a excelência da insolvente TAP, escondendo a sua dívida acumulada de TRÊS MIL MILHÕES DE EUROS e as responsabilidades assumidas, por valor de outros tantos, ou quase, TRÊS MIL MILHÕES DE EUROS, na encomenda firma de doze Airbus A350-900 — a pensar na patranha da cidade aeroportuária do iluminado Mateus (o génio do aeromoscas de Beja).

Escondendo que a Europa optou pelo transporte ferroviária rápido nas distâncias até 750 quilómetros.

Esquecendo que a Espanha está a migrar rapidamente a sua bitola ferroviária antiga (a dita bitola ibérica — que nós à época tivemos, obviamente, que adotar) para a bitola euroeia (UIC), além de dispor da segunda maior rede de alta velocidade/velocidade elevada do planeta, e uma importante indústria associada.

Esquecendo que o famoso hub aeroportuário de Lisboa é uma mistificação, pois apenas 9% do tráfego aéreo de Lisboa tem origem ou destina-se a países não europeus — ou seja, 91% do negócio de transporte aéreo da TAP está condenado a migrar para a oferta Low Cost, ou morre!

O colapso da Ibéria (a que de nada valeu o hub de Barajas), de um lado, e o crescimento da Germanwings (Low Cost da Lufthansa), do outro, são só dois exemplos recentes e gritantes do que há muito a Blogosfera portuguesa vem avisando. O Bloco Central da Corrupção, em nome do embuste da Ota em Alcochete, e das suas negociatas criminosas, prepara-se pois para um dois-em-um: destruir a TAP e transformar Portugal numas Berlengas ferroviárias da Europa!

Iberia anuncia el recorte de 4.500 empleos

• Iberia anuncia el recorte de 4.500 empleos

Portugal y España inician su estación de AVE común (ver vídeo)

A Espanha está a mudar toda a sua rede ferroviária para uma bitola e sistemas de alimentação e de sinalização compatíveis com o resto da Europa. Por cada ano que Portugal se atrasar na migração da sua rede para a chamada bitola europeia (UIC) são centenas de milhões de euros anuais que damos a ganhar a Espanha.

Este governo, uma vez mais capturado pelo Bloco Central da Corrupção, com a desculpa esfarrapada da falta de dinheiro, deitou ao lixo este ano centenas de milhões de euros disponibilizados a fundo perdido pela Comunidade Europeia (e milhares de postos de trabalho), adiando sine die a linha Poceirão-Caia, acordada em sucessivas reuniões de estado entre os dois países ibéricos. O preço deste crime será cobrado em impostos a todos nós, mas não aos piratas responsáveis pelo mesmo.

Ao lado da nova estação do AVE em Badajoz vai ser construída uma grande plataforma logística e um porto seco, para onde os TIR portugueses passarão a despejar as mercadorias, pois os comboios da Tugolândia vão ficar isolados da nova rede espanhola em migração acelerada para a bitola europeia (UIC). Curiosamente, os vendedores de votos do PS, PCP e Bloco, sobre este gravíssimo assunto da economia portuguesa, nada dizem. Continuam a crer que o crescimento do país não nasce do trabalho, mas da esmola europeia —que exigem com a fanfarronice dos desgraçados e imbecis!

TAP, vítima da guerra contra o TGV

"Ao longo de sua carreira, Efromovich provou que tem uma habilidade incomum para caçar empresas em dificuldades. Um dos artifícios que usa é renegociar as dívidas sem tirar um tostão do bolso." Exame.

A privatização da insolvente TAP desembocou numa venda de dívidas.

Apesar de toda a propaganda, esta é a lamentável verdade sobre um companhia destruída pela corrupção, pela irresponsabilidade e pela incompetência. Ninguém está interessado na privatização de um buraco financeiro e de uma empresa sem estratégia credível — escancarada na opção de encomendar doze aviões de longo curso no preciso momento em que a Europa entrava num evidente processo de ajustamento, reestruturação e concentração das suas companhias de aviação comercial.

Que pode querer a Avianca dos irmãos Efromovich? Só de for parte das rotas e dos slots da TAP na Europa, para a Avianca! Depois devolve o que sobrar da TAP a Portugal!!! Ou então há coisa mais soturna nas vielas desta privatização.

Dar outra empresa estratégica do país a um governo estrangeiro extra-comunitário (Brasil, ou Israel?) disfarçando a venda através de um intermediário brasileiro-colombiano filho de um polaco judeu associado à maior empresa aeronáutica e aeroespacial (militar) do estado Sionista de Israel cheira mal antes mesmo de começar...

POST SCRIPTUM

Como alguém me escreveu a perguntar, respondo:

"Boa tarde Cerveira Pinto: desculpe a minha ignorância mas pode explicar-me qual é a razão pela qual não fazer a rede de bitola europeia favorece a construção do NAL ? Os Fundos aplicáveis ao Poceirão-Caia ou à linha de bitola ibérica agora anunciada poderiam ser transferidos para a construção do NAL ? Se sim porque que é que os Fundos do Poceirão-Caia que se perderam não foram aplicados no projecto e construção do NAL?"

1) o primeiro objetivo da campanha anti-TGV, e portanto os obstáculos sucessivamente postos à concretização da linha de bitola europeia Poceirão-Caia, foi impedir que houvesse comboio AV entre Madrid e Lisboa, pois esta hipótese rebentaria de imediato com a ponte aérea Lisboa-Madrid, desviando 2/3 dos passageiros que voam entre as duas capitais para a ferrovia — o que tornaria a viabilidade da TAP, ainda por cima pagando tarifas mais elevada no NAL do que as que paga na Portela, muito duvidosa;

2) por outro lado, construindo a linha UIC entre o Poceirão e o Caia, não só muitos milhares de passageiros migrariam para o comboio, nas ligações Lisboa-Madrid (-Valladolid, Toledo, etc.), como as Low Cost entalariam a ANA com a ameaça de usar o aeroporto de Badajoz (que já tem uma pista com 2860x60m) se a Portela fosse fechada para dar lugar ao NAL da Ota em Alcochete;

3) O BES é um dos bancos implicados na compra de 12 Airbus A350-900, uma aeronave pensada para viagens de longo curso, no pressuposto de que o NAL faria de Lisboa um Hub transantlântico (apesar de idiota, foi a ideia que venderam aos especuladores e banqueiros.)

Assim sendo, fazer a propaganda mentirosa sobre a saturação da Portela e travar o TGV, seja por que meios forem, até construir o NAL, é mesmo a única forma de manter alguma credibilidade à hipóotese de fechar a Portela e abrir Alcochete. Por este mesmo motivo o Metro de Lisboa atrasou o mais que conseguiu (até que a Blogosfera começou a fazer barulho) a abertura da estação do Aeroporto.

Construir nesta altura do campeonato um linha de bitola ibérica, ainda que com travessas de dupla fixação, além de um frete aos piratas do BES e da Mota-Engil, é um erro de palmatória cujas responsabilidades deverão ser apuradas até ao fim.


ÚLTIMA HORA

Governo: venda da TAP dá pouco lucro, privatização pode cair. Sérgio Monteiro desfaz as dúvidas: privatização da TAP dá lucro mas vai ser curto. E deixa um aviso a Efromovich: se a proposta não for boa o negócio é anulado. TSF, 10 nov 2012, 00:00.

Na realidade, este governo preparava-se para pagar (sim, pagar!) a uma empresa privada o favor de reestruturar a TAP, com os inevitáveis despedimentos coletivos associados, e depois, talvez, recomprar a mesma TAP pelo preço de venda, ou seja, zero!

Qual seria o negócio colombiano-israelita, então? Só vejo dois possíveis: os israelitas ficariam com as oficinas de manutenção TAP-Engineering&Maintenance (nomeadamente para as suas atividades industriais-militares na América Latina), e transferir umas dezenas de rotas e algumas centenas de slots que a TAP tem na Europa para a Avianca.

Não seria mais curial, pergunto, o governo português fechar a TAP, renegociar um plano de pagamentos das dívidas com os credores, e abrir uma companhia ao lado,  reestruturada de uma ponta à outra e mais leve — copiando a solução que a Suíça deu a um problema semelhante? A proposta da Blogosfera é a de sempre: uma TAP Europa (low cost), e uma TAP transcontinental, com rotas para a América, África e Ásia.

Oferecer a TAP ao colombiano e a Israel, para estes a desossarem, entregando depois os ossos a Portugal, parece-me um crime de estado!

PS: Na entrevista dada à TSF, que ouvi na íntegra na rádio, Sérgio Monteiro apresenta uma justificação aldrabada sobre a desistência da ligação ferroviária Poceirão-Caia em bitola europeia, afirmando que o país poupou quase dois mil milhões de euros (isto é uma redonda mentira), e que, em contrapartida, se fará uma linha de bitola ibérica (de "altas prestações", disse) por apenas 250 milhões de euros (outra mentira).

Na realidade, a ligação Poceirão-Caia custaria à partida, aos contribuintes portugueses, 162 milhões de euros, num orçamento de 1350 milhões (largamente coberto por comparticipações comunitárias e do Banco Europeu de Investimentos). Como os impostos associados à obra renderiam ao Estado entre 300 e 400 milhões de euros, o custo para a generalidade dos contribuintes seria, em suma, negativo (i online).

Por outro lado, o impacto da criação direta de emprego neste projeto é outra perda não contabilizada pelo yuppie do gabinete de Álvaro Santos Pereira. Idem para as indemnizações devidas ao consórcio Elos (Brisa/Grupo Mello e Soares da Costa). Idem para os empregos indiretos que o desenvolvimento de um novo modelo avançado de transporte ferroviário induzira na indústria e serviços do nosso país. Idem para a enorme vantagem competitiva que os portos de Sines e Setúbal (e até Lisboa, no prazo de uma década), a Autoeuropa e outros exportadores nacionais perdem para Badajoz (porto seco) e para Algeciras (porto marítimo) ao verem cerceada a possibilidade de carregarem vagões em Portugal, com automóveis e acessórios da Autoeuropa, cortiça, azeite, vinho, ou com outras mercadorias chegadas de Angola, Brasil, Venezuela e do Pacífico, via Canal do Panamá alargado, despachando-os diretamente para os principais entrepostos espanhóis e além Pirenéus. Idem para o aumento dos movimentos turísticos, profissionais e de negócios entre duas capitais que são duas cidades-região e que albergam mais de doze milhões de habitantes!

Só por estes dois clamorosos fracassos —TAP e ligação ferroviária entre Lisboa e Madrid— o senhor secretário de estado Sérgio Monteiro merece uma carta de despedimento!

* Só mais uma coisinha: o nosso yuppie que é secretário de estado do ASP, foi a correr à TSF, onde durante largos minutos relatou o muito que tem feito neste governo. Fê-lo por um motivo simples: antecipar-se ao fracasso anunciado da privatização da TAP!

Sempre quero ver, dentro de alguns meses, com 1/3 dos pilotos da Ibéria na rua, e o leasing dos A350-900 a cair (como vai ser Ricciardi?), mais as greves que de um e do outro lado da raia vão chover a cântaros, como é que a malta viajará até Espanha, se nem TGV tem :( Vamos regressar à saudosa época dos autocarros que fazem a ligação entre as duas capitais ibérica à estonteante velocidade de 80Km/hora, ou seja, em 8 horas! Ou no Wagonlit, lendo a Guerra e Paz, de Leon Tolstoi ;)

Última atualização: 10 nov 2012 18:29