Que venha a Troika!

Durão Barroso já é o novo Primeiro Ministro de facto de Portugal

Que se lixem este governo e os partidos! Que venha a Troika, mas a 100% !

Governo terá de preparar um plano de contingência para cortar na despesa

A Comissão Europeia explica que os aumentos de impostos planeados pelo Executivo correm o risco de continuar a prejudicar os objectivos de receita fiscal em 2013. Nesse sentido, é necessário um “plano B” que consiga acomodar esses desvios.

“Para criar uma almofada para eventuais quebras de receita, o Governo preparará um conjunto de medidas de contingência no âmbito do Orçamento do Estado para 2013, predominantemente do lado da despesa, que poderão ser utilizadas em caso de necessidade”, escreve a Comissão Europeia.

in Jornal de Negócios online, 11 out 2012.

Eu prefiro, simplesmente, que o meu país seja administrado pela Troika, conferindo-se-lhe poderes executivos suficientes para colocar o país na direção do equilíbrio orçamental, ao calvário que a cleptocracia e a partidocracia dominantes nos estão a submeter. É a corja criminosa que nos trouxe até aqui quem, na realidade, se prepara para nos levar couro e cabelo —pela via do terrorismo fiscal— em 2013 e 2014!

Portugal tem a segunda pior dívida pública e privada do mundo desenvolvido, à frente da Grécia, e só atrás do Japão! 

Mas enquanto o Japão é um exportador gigantesco, Portugal importa mais do que exporta. A nossa dívida externa (acumulada sobretudo pela via da importação de capital) é tão insustentável quanto as dívidas pública e privada. É neste cenário de colapso que vejo a demonização da Troika como um truque de magia para proteger os devoristas insaciáveis de sempre. Os credores reunidos na Troika têm pensamentos divergentes sobre como prosseguir com devedores moribundos. Eles sabem que se desligarem a máquina que na Unidade Financeira de Cuidados Intensivos mantém os sinais vitais de Portugal, este apaga-se. Grécia e Espanha estão na mesma situação moribunda. Ou seja, qualquer destes três países estão a um passo de caírem, do estado de insolvência em que se encontram, para o rigor mortis da bancarrota.

E no entanto, são os povos e as suas elites lúcidas, onde as haja, que podem e têm o dever de mudar estes regimes degenerados e financeiramente exangues, não as Troikas. Estas apenas podem ajudar, ainda que no seu próprio interesse, e pressionar. Que se lixe a Troika! foi definitivamente uma má consigna, pois vira a indignação para o alvo errado.

Uma tabela medonha sobre o endividamento dos países desenvolvidos
© Cecchetti, Mohanty e Zampolli

Há um estudo fundamental do BIS, publicado em setembro de 2011 (ver extratos abaixo), que demonstra como dívidas públicas acima dos 85% do PIB, dívidas de empresas acima dos 90%, e dívidas das famílias acima dos 85%, provocam a paragem do crescimento e a recessão, agravando as próprias probabilidades de se sair do ciclo infernal da dívida acumulada > défice > juros,  e colocando assim em causa a solvabilidade do país que cair nesta situação.

O jogo da culpabilização não nos leva a lado nenhum. Do que precisamos é de agir, e de meter na prisão alguns responsáveis criminosos pelo despiste suicida das finanças públicas e privadas portuguesas. Alguns políticos e alguns banqueiros devem ser expostos, denunciados, julgados e presos.

Até na perseguição e condenação dos devoristas criminosos já estamos atrás do Brasil. Quem diria!


REFERÊNCIA

Vale a pena ler este estudo, publicado em setembro de 2011, entre outros motivos, para sairmos do jogo da culpa, um labirinto de espelhos alimentado pela partidocracia em nome da sua própria mais do que ameaçada sobrevivência.

Abstract

At moderate levels, debt improves welfare and enhances growth. But high levels can be damaging. When does debt go from good to bad? We address this question using a new dataset that includes the level of government, non-financial corporate and household debt in 18 OECD countries from 1980 to 2010. Our results support the view that, beyond a certain level, debt is a drag on growth. For government debt, the threshold is around 85% of GDP. The immediate implication is that countries with high debt must act quickly and decisively to address their fiscal problems. The longer-term lesson is that, to build the fiscal buffer required to address extraordinary events, governments should keep debt well below the estimated thresholds. Our examination of other types of debt yields similar conclusions. When corporate debt goes beyond 90% of GDP, it becomes a drag on growth. And for household debt, we report a threshold around 85% of GDP, although the impact is very imprecisely estimated.

[...]

Conclusions

While the attention of policymakers following the recent crisis has been on reducing systemic risk stemming from a highly leveraged financial system, the challenges extend beyond that. Our examination of debt and economic activity in industrial countries leads us to conclude that there is a clear linkage: high debt is bad for growth. When public debt is in a range of 85% of GDP, further increases in debt may begin to have a significant impact on growth: specifically, a further 10 percentage point increase reduces trend growth by more than one tenth of 1 percentage point. For corporate debt, the threshold is slightly lower, closer to 90%, and the impact is roughly half as big. Meanwhile for household debt, our best guess is that there is a threshold at something like 85% of GDP, but the estimate of the impact is extremely imprecise.

A clear implication of these results is that the debt problems facing advanced economies are even worse than we thought. Given the benefits that governments have promised to their populations, ageing will sharply raise public debt to much higher levels in the next few decades. At the same time, ageing may reduce future growth and may also raise interest rates, further undermining debt sustainability. So, as public debt rises and populations age, growth will fall. As growth falls, debt rises even more, reinforcing the downward impact on an already low growth rate. The only possible conclusion is that advanced countries with high debt must act quickly and decisively to address their looming fiscal problems. The longer they wait, the bigger the negative impact will be on growth, and the harder it will be to adjust.

It is important to note that our finding of a threshold for the effects of public debt on growth does not imply that authorities should aim at stabilising their debt at this level. On the contrary, since governments never know when an extraordinary shock will hit, it is wise to aim at keeping debt at levels well below this threshold.

As with government debt, we have known for some time that when the private sector becomes highly indebted, the real economy can suffer.47 But, what should we do about it? Current efforts focus on raising the cost of credit and making funding less readily available to would-be borrowers. Maybe we should go further, reducing both direct government subsidies and the preferential treatment debt receives. In the end, the only way out is to increase saving.

The real effects of debt
by Stephen G Cecchetti, Madhusudan Mohanty and Fabrizio Zampolli
LINK

Última atualização: 14 out 2012, 12:22

Neuer TAP ;)

Será um dos doze A350 XWB da nova TAP?

Guten Morgen, meine Herren 01-2013 TAP Passagiere auf dem Flug nach Frankfurt, Istambul, Shanghai, Sao Paulo und Luanda. Dies ist Ihr Kommandeur, Ana Portela!

Bom dia, senhores passageiros do voo TAP 01-2013, para Frankfurt, Istambul, Xangai, São Paulo e Luanda. Esta é a vossa comandante, Ana Portela!

Segundo o Jornal de Negócios (7/8/2012), e Público (3/8/2012), a TAP comprou a VEM-Varig em 2005, em parceria com a Geocapital, de Stanley Ho e Jorge Ferro Ribeiro. A VEM, que hoje se chama TAP Maintenance&Engineering, tinha à data do negócio uma dívida fiscal ao estado brasileiro superior a 100 milhões de euros, que continua por pagar sete anos depois. Em 2007 a holding do senhor Ho, de cuja assembleia geral o "socialista" António Almeida Santos é presidente, desfez-se da participação. Alguém sabe porquê, e como?

Entretanto…

O Marcelo das televisões, que ora é Professor com P grande, ora ex-presidente do PSD, ora autarca, ora conselheiro de estado, ora jornalista —dependendo do que pretende em cada momento—, tornou-se num moço de recados. Dá pena vê-lo e ouvi-lo :(

Agora que o negócio macaísta da Portela e as esperanças do BPN em Alcochete, ambos com a bênção do BES, parecem estar definitiva e felizmente comprometidos, o Marcelo das televisões inquieta-se (imaginem!) com o rumo da privatização da TAP. Que podem entrar estrangeiros não europeus na TAP, alerta. Que os pilotos querem ficar com 20% da companhia, mas que grande "surrealismo" — remata.

É curiosa a sintonia desta personagem com outro moço recém-chegado ao palco da tragicomédia em que se transformou a democracia populista e corrupta portuguesa: António José Seguro.

Estas duas almas ainda não perceberam que foram atropeladas pelas próprias incongruências das malhas que tecem e de que foram tecidas.

Mas também o senhor Oliveira Martins do PS, segundo propalam as agências de comunicação, anda preocupado com a privatização da TAP. Mas onde vive esta alma de escriba do regime? Esqueceu-se já de que não fez o que devia ter feito enquanto presidente do Tribunal de Contas quando mandava Sócrates? Põe-se agora em bicos de pés? Para defender o quê? Só se for os tachos cor-de-rosa da ANA e do cadáver adiado da TAP.

Digo e repito: este regime incompetente e corrupto está definitivamente ferido de morte. Precisamos de uma Nova Constituinte.

Mas vamos ao que interessa! Que cenários se nos oferecem, enfim, para salvar a insolvente TAP?

• Cenário 1: a Carochinha é rejeitada por todos os candidatos, ou o seu casamento é sabotado pelos desesperados vampiros que a deixaram no estado anémico (1) em que se encontra :(
• Cenário 2: a Carochinha acaba por encontrar uma princesa disposta a casar com ela ;)

Como hoje estamos particularmente bem dispostos, rejeitamos o cenário 1, por ser uma alternativa estúpida que, apesar de tudo, um país endividado até ao tutano não pode eleger.

Resta-nos então esperar pelo sucesso do périplo de Álvaro Santos Pereira. E aqui a nossa aposta vai para um entendimento cordial entre a Lufthansa (maioria eficiente no capital da nova empresa) e a Turkish Airlines, como principais protagonistas financeiros e gestionários do negócio mediado pelo governo português.

Para fortalecer o alcance estratégico desta aliança podemos considerar ainda participações minoritárias oriundas de Angola e do Brasil, e o envolvimento acionista dos pilotos da TAP na nova companhia — garantindo-lhe à partida um elevado nível de prestações operacionais. Além do mais, o acordo de boa fé celebrado entre o sindicato dos pilotos e o então ministro "socialista" João Cravinho — está vivo, não está? pode testemunhar, não pode?! — a tal obriga.

Neste cenário não vejo aliás nenhuma necessidade de associar a privatização da ANA, que deveria ser apenas uma privatização do direito de exploração dos aeroportos — não da sua posse—, à alienação dos terrenos do aeroporto da Portela. O que o Estado pode e deve assumir clara e publicamente é a reserva dos terrenos da Campo de Tiro de Alcochete para um eventual futuro novo aeroporto de Lisboa, se as circunstâncias de crescimento de alguns dos países emergentes —Brasil, Angola, África do Sul, China (2)— e alternativas credíveis ao imparável encarecimento do petróleo, o justificarem.

Até lá, Portela + 1, ou seja, Portela + Montijo

E entretanto é preciso explicar ao beautiful Sérgio Monteiro, como se ele fosse muito burro, ou muito ignorante, que o país precisa de uma ligação ferroviária em bitola europeia entre Lisboa e Madrid. Ou mais precisamente, de uma rede nacional de bitola europeia, para comboios de mercadorias e para comboios de passageiros, ligada à rede espanhola de bitola europeia, que por sua vez está sendo ligada em pelo menos duas portas fronteiriças à rede francesa, italiana, alemã, polaca, de transporte ferroviário.

Para já é essencial ligar o Pinhal Novo ao Poceirão, e o Poceirão a Palmela, a Setúbal e a Sines, até Évora e até ao Caia, em nome das nossas exportações, mas também em nome das novas empresas espanholas, alemãs, holandesas, brasileiras, angolanas e chinesas que ligações ferroviárias rápidas e sem roturas de carga entre a frente portuária do país e o centro da Europa irão seguramente atrair.

A Alemanha precisa de acessos alternativos aos países emergentes em caso de saturação das saídas pelo Mar do Norte, ou em caso de guerra no Golfo Pérsico, ou ainda para contornar a chantagem intermitente do senhor Vladimir Putin de deixar os teutões a morrer de frio. As imensas reservas africanas de gás natural podem chegar a Sines e de Sines chegar à Alemanha, à Polónia e à Ucrânia através de um gasoduto transiberiano  (que em vez de atravessar a Sibéria, atravessa a Ibéria!)

Só fazendo da frente portuária atlântica entre Sines e Viana do Castelo um longo eixo estratégico de novas indústrias e plataformas logísticas globais, e se, repito, a questão energética for resolvida, haverá uma oportunidade viável e justificável de finalmente trasladar o aeroporto de Lisboa, da Portela para a margem esquerda do estuário do Tejo.


ÚLTIMA HORA

Brasil com acções fiscais de 210 milhões 

14 Agosto 2012 | 00:01 

Jornal de Negócios  Online

O novo accionista da TAP vai ter uma pedra no sapato que parece não parar de aumentar. Apesar da administração do grupo português continuar a apostar na reestruturação da TAP Manutenção e Engenharia Brasil, a dívida da subsidiária ao Estado brasileiro e as acções fiscais em curso ultrapassam os 300 milhões de euros, segundo as contas feitas pelo Negócios. Em 2011, os valores penhorados da TAP M&E Brasil ascendiam aos 21,3 milhões, menos 4,5 milhões do que no ano anterior, segundo o relatório e contas da TAP.

A TAP é ainda um grupo 100% público, mais precisamente do Estado português. Uma das suas ruinosas empresas, a TAP Maintenance & Engineering já viu penhorados bens por valor superior a 21 milhões de euros, e tem processos fiscais por valores superiores a 210 milhões de euros, movidos pelo lesado Estado brasileiro.

E agora? Quem paga? Uma vez mais, nós, os contribuintes? E o gaúcho continua onde está, a ganhar o que ganha e a dar entrevistas?

Por onde anda este governo? Foi todo para a pessegada do Pontal?! Alguém que comece a preparar rapidamente a sucessão do assalariado do BES que com a nossa proverbial distração deixámos chegar a PM!


NOTAS

1. No Diário Económico de ontem (8-8-2012) divulgam-se números cada vez mais próximos do grande buraco da TAP anunciado pela blogosfera, e em particular pelo António Maria. A dívida acumulada da TAP aproxima-se rapidamente, como previmos, dos TRÊS MIL MILHÕES DE EUROS. Mas se tivermos presente que foram encomendados em finais de 2007, e confirmados no início deste ano, doze novos aviões A350 XWB (consultar as ordens de compra de A350 XWB confirmadas em junho de 2012 pela Airbus —PDF), cujo preço deverá rondar ou até superar os dois mil trezentos e oitenta milhões de euros (consultar tabela da Airbus neste PDF), a conta é simples: 2.325.000.000 (passivo) + 2.380.880.000 (aviões) = 4.705.880.000.
   Ou seja, para os nossos estimados seis mil milhões já só faltam 1.294.120.000€.
   
   No mesmo artigo do Diário Económico apuram-se estes números:
   
   Capitais próprios negativos em 343,2 milhões de euros.
   Dívida da empresa conhecida: 1.232 milhões de euros.
   Total do passivo: 2.325 milhões de euros.
   Prejuízos em 2011: 76,8 milhões de euros (+34,5% do que em 2010), justificados pelo desastrado gestor Fernando Pinto como consequência do aumento do preço do petróleo. Presume-se que as companhias que demonstraram lucros usam um combustível diferente (água?)
   
   Conclusão: entre passivos acumulados, ativos sobre avaliados, responsabilidades futuras e tudo que falta ainda esmiuçar, a nossa previsão continua a não ser exagerada! Mas o mais escandaloso é o gaúcho continuar a esconder os números do desastre a quem tem pago as contas: o contribuinte!
2. Se os problemas do acesso a energias baratas e da gestão ecológica dos recursos forem resolvidos, então as perspetivas económicas da porta portuguesa da Europa mudarão completamente de escala. Vale a pena a este propósito ler todo o artigo da McKinsey que a seguir citamos.
   

   The original Industrial Revolution, hatched in the mid-1700s, took two centuries to gain full force. Britain, the revolution’s birthplace, required 150 years to double its economic output per person; in the United States, locus of the revolution’s second stage, doubling GDP per capita took more than 50 years. A century later, when China and India industrialized, the two nations doubled their GDP per capita in 12 and 16 years, respectively. Moreover, Britain and the United States began industrialization with populations of about ten million, whereas China and India began their economic takeoffs with populations of roughly one billion. Thus the two leading emerging economies are experiencing roughly ten times the economic acceleration of the Industrial Revolution, on 100 times the scale—resulting in an economic force that is over 1,000 times as big. 
   
   — in Winning the $30 trillion decathlon: Going for gold in emerging markets, McKinsey Quarterly, August 2012.

Última atualização: 14 agosto 2012 23:47

Brasil: TAV: Trem de Alta Velocidade

A Alta Velocidade ferroviária é um dos novos paradigmas de desenvolvimento sustentável

O “Trem de Alta Velocidade não tem apenas importância do ponto de vista da logística de passageiros” — é uma vantagem tecnológica de quem a aplica e desenvolve, estúpido!

Vale a pena ler o oportuno artigo do antigo secretário de Política Nacional de Transportes brasileiro, José Augusto Valente, sobre “Os frágeis argumentos contra o trem de alta velocidade brasileiro (TAV)”. E já agora medite-se no caso pioneiro de Espanha a este propósito: tem a segunda maior rede de Alta Velocidade ferroviária do mundo, logo depois da China, ganhou recentemente à França o concurso para ligar Meca e Medina (450 Km) por comboio AV, e está em todas as corridas onde se preveja construir linhas de TGV, AVE, TAV, HSR, ou como lhe queiram chamar, menos Altas Prestações — pois de prestações já bastam as que somos forçados a pagar pela obscena dívida acumulada, cortesia dos falidos ladrões e dos populistas que tomaram de assalto a democracia portuguesa.

En 2014 podrían iniciarse las obras para que en 2020 pueda entrar en servicio el primer tren de alta velocidad

Tras la constitución de ETAV (Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade), el Gobierno Federal de Brasil se propone lanzar antes de fin de año una licitación internacional para contratar a la empresa o consorcio que elaborará el proyecto de ingeniería de la primera línea de alta velocidad del país.Así, la elaboración del proyecto de la línea que enlazará Río de Janeiro, Sao Paulo y Campinas, 511 kilómetros para un tiempo de viaje máximo de 99 minutos entre Río y Sao Paulo, saldrá a licitación con un plazo de ejecución de alrededor de un año, y ETAV prevé que se presenten empresas brasileñas en consorcio con ingenierías extranjeras. Via Libre, 11 jul 2012.

Alta Velocidade liga São Paulo ao Rio de Janeiro (511Km) em 99 minutos

Será que em Portugal haverá força suficiente para travar de uma vez por todas a máfia do novo aeroporto da Ota em Alcochete? Que diz o Cavaquinho sobre isto? E o Passos de Coelho? E o beato Seguro? Afinal a quem devem obediência estas criaturas: aos eleitores, à racionalidade mais vulgar, ou aos salgados e melros desta praia à beira-mar plantada?

Já repararam no preço do petróleo? Ainda não ouviram dizer que o petróleo barato, e portanto o festim do crescimento indolor, acabou? Os aviões, tal como os TIR, autocarros e automóveis particulares não se movem a vapor de água. Que o diga o gaúcho da TAP, que o diga o rendeiro-mor das autoestradas. Até o corticeiro da GALP aprenderá depressa que o futuro está na mercearia de proximidade. Eu prevejo que, mais cedo ou mais tarde, e certamente antes de 2020, o preço do petróleo será regulado à escala europeia, ou mesmo mundial, o consumo racionado, e as margens de lucro severamente penalizadas.

Espanha será o protagonista de um dos principais consórcios concorrentes ao Trem de Alta Velocidade brasileiro. Por sua vez o Brasil, como escreve José Augusto Valente, “dominando a tecnologia dos trens de alta velocidade, será referência mundial em projeto, construção e manutenção das vias permanentes, como na fabricação de equipamentos para a indústria dos trens de alta velocidade. É disso que se trata e não de uma obra ferroviária, como alguns querem fazer crer.”

Portugal andou a dormir na Ota. Depois de destruir a Sorefame —hoje não temos quem faça uma chapa para os nossos comboios—, e depois de levar a canadiana Bombardier a deixar o país (não foi cherne Barroso?), as nossas brilhantes mentes políticas, económicas e financeiras apostaram tudo no novo-riquismo automóvel e aéreo. O resultado está a vista: só a TAP tem um endividamento e compromissos que chegam aos seis mil milhões de euros — ou seja, tanto como todo o valor previsto das privatizações anunciadas.

No Irão e na China os criminosos económicos já começaram a pagar pelas suas malfeitorias, e de que maneira! Nos EUA, no Reino Unido e na Suíça também, mas a procissão ainda vai no adro....

Metro Aeroporto

Dia 1 do Metro do Aeroporto, junho 17, Lisboa, 2012 ©Foto OAM

Até que enfim!

Fui visitar a recém inaugurada estação de metro no aeroporto, que é, para todos os efeitos, uma pequena vitória da Blogosfera, que tanto se bateu pela sua conclusão e abertura rápidas.

O atraso de seis meses verificado é escandaloso, para não dizer criminoso e a merecer investigação do governo, do parlamento, e do tribunal de contas, pois houve certamente um enorme prejuízo de exploração não realizada neste mais de meio ano de obra parada à espera dos braços de ferro no interior do magma de interesses em movimento nesta desfalcada era pós-socratina.

Da visita, três notas de reportagem:

1. a adopção instantânea do novo modo de acesso ao aeroporto de Lisboa e ao centro da cidade pelos viajantes que chegam e partem da Portela, mas também pelas muitas pessoas que ali trabalham, faz prever que mais de quatro milhões de passageiros possam demandar anualmente a Linha Vermelha exclusivamente por causa da nova estação no aeroporto;
2. a falta de sinalização adequada é deplorável, sendo inaceitável a desculpa esfarrapada dada pelo gerente desta empresa pública sobre endividada, pois, como é sabido, a sinalética do Metro é da competência de uma empresa americana, que deveria saber há muito das novas estações (ou já não é?!); 
3. a persistência daquela que é certamente a pior bilhética do planeta —uns cartões verdes que custam 50 cêntimos (mais o preço das viagens) e que ninguém sabe manobrar em tempo útil, em máquinas que comem notas e só as devolvem ao fim de seis meses, e que induzem sistemáticas aglomerações de utentes atónitos, confusos, irritados, e por fim desesperados ou furiosos, junto às entradas do Metro e da CP— é inaceitável. Talvez se obrigarem o tal Francisco Cardoso dos Reis a andar de transporte público durante uns dias, ele perceba a monstruosidade da bilhética que encomendou sabe-se lá como, porquê, e a quem.

Dia 1 do Metro do Aeroporto, Lisboa, junho 17, 2012 ©Foto OAM

Lisboa deveria ter uma bilhética integrada, simples, racional e amigável. Se não sabem como se faz, vão a Tóquio, e aprendam! Ou então sigam esta minha sugestão gratuita:

1. criem bilhetes simples de usar e deitar fora —em recipientes de reciclagem, claro;
2. criem um passe mensal social único para todos os transportes públicos coletivos da cidade-região de Lisboa, i.e. para os seus dezanove conselhos, facultando o seu acesso apenas a pessoas com rendimentos familiares per capita até 700 euros;
3. criem bilhetes turísticos de um dia, de uma semana, para uma quinzena e para um mês, com um custo ponderado ligeiramente superior ao dos passes sociais (ex: +20%);
4. disponibilizem todos estes títulos nas estações de comboios, de metro e autocarro, e ainda nos aeroportos, quiosques, estações de correio, agências de viagens e em formato digital online;
5. por fim, retirem as estúpidas barreiras físicas criadas contras as pessoas, e que mais parecem destinadas a gado bovino, empregando de novo revisores simpáticos, treinados, que falem com propriedade os idiomas português e inglês, e prestem atenção aos passageiros —uma solução bem mais produtiva e humana e que atenuará as causas que conduziram e conduzem ao rendimento mínimo garantido, ao banco alimentar, ao buraco orçamental da segurança social e aos custos judiciais da criminalidade induzida pelo desemprego.

Uma vez mais, se não sabem como é, façam uma viagem ao Japão. Perceberão então, ainda em Portugal, que a agência de viagens proporá a aquisição, com o bilhete de avião e reservas de hotéis, um passe para uso sem limites de viagens (salvo no Bullet Train/Shinkansen, onde se paga uma sobretaxa de velocidade) do eficiente e pontualíssimo sistema de transportes japonês, válido para todo o país!


Entretanto, o governo continua perdido ou manipulado no tema da Alta Velocidade

Ao que parece, o lóbi da Ota em Alcochete, que inclui o PS através de um obscuro fundo de investimento imobiliário holandês com terrenos já adquiridos na zona de Rio Frio (corrijam-me se estou equivocado!); o PSD via ex-BPN e SLN, com terrenos adquiridos em Canha nas vésperas de Sócrates ter abandonado a Ota; e interesses bancários, nomeadamente do BES, ataram mais um governo a decisões surrealistas sobre a linha de bitola europeia e alta velocidade entre Lisboa e Madrid.

O objetivo deste bloco central que sobrevive e persiste na asneira e na vigarice é sabotar por todos os meios uma ligação ferroviária que permita bater a atual ponte aérea entre as duas capitais ibéricas. Nem o bispo D. Januário é tão tolo como parece quando denuncia a corrupção infiltrada no governo de Passos de Coelho, nem a resposta do Dr. Aguiar em Branco pareceu convincente, mais ecoando a voz dum advogado com interesses na praça, do que a de um verdadeiro ministro da defesa, que aliás, obviamente, tem demonstrado não ser.

As ligações ferroviárias de alta velocidade entre Madrid e Barcelona, Madrid e Sevilha, e mais recentemente, entre Sevilha e Barcelona, retiraram literalmente milhares de voos dos céus espanhóis, oferendo maior versatilidade e comodidade à mobilidade profissional e turística em Espanha, e ganhando ainda anualmente centenas de milhões de euros em créditos de carbono equivalente!

A abertura do Metro do Aeroporto, que esteve misteriosamente bloqueada durante os últimos seis meses (quantos milhões se perderam?), a par da requalificação e adaptação do aeródromo militar do Montijo, que em breve deveria juntar-se à Portela, e ainda a ligação ferroviária de Alta Velocidade entre Pinhal Novo e Badajoz, ou seja, entre Lisboa, Madrid e o resto daquela que é a segunda maior rede de alta velocidade do mundo (logo depois da China), faria cair num ápice o último elefante branco do Bloco Central do Betão e da Corrupção: o NAL da Ota em Alcochete. Ganhariam todos, menos aqueles que conscientemente viram o país caminhar para o precipício da dívida e nada fizeram para o impedir, ou pior ainda, aproveitaram ao máximo as vantagens imediatas de tal descalabro anunciado. A festa começou com o célebre discurso sobre a "obsessão do défice" e acabou na celebração de dezenas de PPPs ruinosas para o Estado.

É só isto que está em causa! E Álvaro Santos Pereira faria bem melhor demitir-se e denunciar este caso, do que ceder e conciliar o inconciliável, tentando apresentar-nos uma não-solução embrulhada em retórica surrealista.

Em toda a parte do mundo ALTA VELOCIDADE é ALTA VELOCIDADE, não é VELOCIDADE ALTA, nem VELOCIDADE ELEVADA, nem ALTAS PRESTAÇÕES, Decida-se, homem !!!

ÚLTIMA HORA

Alta de Lisboa cai para permitir privatização da ANA

Governo paga 286 milhões de euros a António Costa por terrenos do aeroporto

Reconhecendo a propriedade do Estado sobre a totalidade dos terrenos do perímetro aeroportuário, a Câmara de Lisboa autoriza a transferência dos seus registos a favor da administração central. Em contrapartida, o Governo assume 277 milhões de euros do pagamento da dívida de médio e longo prazo do município, acrescidos do pagamento de mais uma parcela de nove milhões - valores resultantes da avaliação dos terrenos, feita, segundo a autarquia, por uma entidade externa aceite por ambas as partes. Público, 20.07.2012 - 22:36. Por Ana Henriques.

Olhando para os preços do imobiliário (em baixo), vemos que o valor por que António Costa vendeu, e por que Álvaro Santos Pereira comprou os terrenos do aeroporto da Portela é 4x inferior ao preço de especulação imobiliária encontrado ca. 2000, mas quase 9x superior ao que a SLN, através de Fernando Fantasia, pagou pela herdade próxima do desejado só por alguns NAL da Ota em Alcochete.

• Terrenos  comprados pela SLN — área: 40.000.000 mq ; preço: 250.000.000€ ; 6,25€/mq
• Terrenos da Portela vendidos pela CML — área: 5.100.000 mq ; preço em 2012: 286.000.000€ ; 56 €/mq 
• Terrenos da Portela, avaliação ca. 2000 — 1.200.000.000€ ; 235€/mq

Esta simples comparação parece indiciar que António Costa se convenceu finalmente de que a transformação do planalto da Portela numa urbanização ventosa de luxo ficou adiada para as calendas gregas, ao mesmo tempo que consegue apresentar aos seus eleitores uma pequena vitória na redução da descomunal dívida do município que dirige. O governo, por sua vez, desimpediu um primeiro escolho à privatização da ANA (a definição clara do senhorio dos terrenos é fundamental para atrair qualquer eventual interessado na exploração do aeroporto), ao mesmo tempo que alivia o peso do serviço da dívida da capital. Estamos, ao que parece, numa típica situação win-win. Alcochete fica, assim, cada vez mais longe. Ainda bem para todos. Agora só falta montar a bitola europeia entre o Pinhal Novo e o Caia, sem mais malabarismos terminológicos, confusões técnicas e hesitações estratégicas.

Guilhermino Rodrigues, de saída da ANA, disparata!

Presidente da ANA diz que Portela está a recusar voos

O aeroporto da Portela está a rejeitar novos voos por falta de espaço, revelou ao "Sol" o presidente cessante da ANA, que avisa que a situação vai piorar nos próximos anos devido à decisão do Governo de adiar "sine die" a construção do novo aeroporto de Lisboa. Jornal de Negócios, 20 julho 2012.

Em todos os aeroportos do mundo o filet mignon dos horários de chegada/partida, ou seja os slots mais rentáveis, apetecíveis e portanto disputados, são limitados, pois o número de pistas disponíveis e os corredores aéreos são também limitados. No entanto, no Aeoporto da Portela, fora o período entre as 7 e as 8 da manhã (onde mesmo assim se podem enfiar ainda centenas de movimentos) o aeroporto está literalmente às moscas!!!

Basta comprovar neste sítio: Online Cooordination System:

Indicação de consulta do menu: Runway Availabitily/ Season by Time / S12 / Portugal / LIS / 07 / Update.

Campanha do lóbi da Ota em Alcochete ataca Portela por causa da mediocridade de gestão da ANA, mas imputa culpas ao aeroporto — como sempre!

[Os comentários de OAM vão a rosa, em caixa alta, e entre parêntesis]

19/07/2012 | 00:00 | Dinheiro Vivo

Está instalada a confusão no aeroporto de Lisboa [PROPAGANDA]. O aumento do número de passageiros que se verifica por esta altura do ano está a provocar atrasos médios [MENTIRA] de hora e meia no desembarque dos passageiros de fora do espaço schengen, tem atrasado descolagens e já levou centenas de pessoas a perder voos [QUAIS VOOS?].

Ao que o Dinheiro Vivo apurou [MELHOR SERIA DIZER: DE ACORDO COM O RECADO QUE NOS ENVIARAM...], até o voo da TAP que, esta quarta-feira, levou o Presidente da República, Cavaco Silva, a Moçambique para uma visita oficial, atrasou uma hora por causa da verificação dos passaportes.

E no dia 12 de julho a confusão foi tanta que não só se demorou, em média, 2h20 para passar pelo controlo de imigração no desembarque, como a Groundforce [A TAL EMPRSA ONDE O TAP INVESTIU ZERO, E QUE O GOVERNO AGORA TEVE QUE FINANCIAR —em 123 MILHÕES DE EUROS !!!—POR DEBAIXO DA MESA, ANTES DE A VENDER À URBANOS] teve de tirar as malas dos tapetes à mão porque os passageiros ainda não tinham chegado para as receber e já havia malas de outros voos a chegar. Em causa estavam os voos da angolana TAAG, da canadiana Air Trasact [VOOU NO DIA 11 e NÃO DIA 12...] e da norte-americana United.

Segundo fontes ouvidas pelo Dinheiro Vivo, estas situações são consequências evidentes da falta de preparação do aeroporto para o pico de passageiros do verão [CULPA EXCLUSIVA DA ANA E DO LÓBI DA OTA EM ALCOCHETE; QUE HÁ ANOS BOICOTA A PORTELA POR TODOS OS MEIOS]. Na época baixa, o aeroporto de Lisboa recebe 30 mil passageiros por dia, mas agora está a realizar 520 movimentos (aterragens e descolagens) por dia, ou seja, 48 mil passageiros [MOSTREM LÁ OS NÚMEROS COMO DEVE SER, EM VEZ CONTAREM OS PASSAGEIROS EM TRÂNSITO DUAS VEZES!]. E destes, 35%  não são do espaço schengen [MAIS UMA MENTIRA: O PICO, SEGUNDO PRÓPRIA ANA, SÓ OCORRE EM AGOSTO E NÃO ULTRAPASSA OS 24%...], ou seja, demoram mais tempo no controlo de imigração que verifica os passaportes [INCOMPETÊNCIA EXCLUSIVA DA ANA].

Depois do pânico instalado, as hostes corruptas de Alcochete —que inclui o PS (via fundo de investimento imobiliário do Rio Frio, administrado, ao que julgamos saber, por Capoulas Santos) e o PSD (via terrenos adquiridos pelo ex-BPN/SLN em Canha)—, causado pelo evidente sucesso da abertura estação do Metro do Aeroporto, a campanha anti-Portela, depois de ter passado pela propalada e sempre fabricada saturação da Portela, pela falta de Slots (ocupados por aviões vazios, nomeadamente da TAP), pela falta de mangas (mero problema de gestão), pelos atrasos e perdas de bagagens (problema de desinvestimento e má gestão) e finalmente, agora, quando o desespero da causa perdida aumenta, mesmo assim, de intensidade, andam a torturar os pobres passageiros brasileiros e dos PALOP com bloqueios que deveriam ser justa causa para varrer da Portela, não apenas todo o CA da TAP, mas também toda a administração subserviente e incompetente da ANA. Já sobre o Metro, vale ainda a pena perguntar: como fi possível demorar CINCO ANOS para construir TRÊS QUILÓMETROS DE TÚNEL - um verdadeiro recorde para o Guinness da lentidão construtiva?!


 Submarino da Ota em Alcochete ao fundo!

DHL estuda criar terminal de carga no aeroporto de Lisboa | Económico 17 julho 2012. A DHL Portugal está a estudar a construção de um terminal de carga aérea em Lisboa, à semelhança do investimento de cinco milhões de euros concluído, em Maio, no aeroporto Sá Carneiro, no Porto.

Aeroporto de Lisboa está a tornar-se rapidamente no Portela +4: Terminal 1 (17 mangas telescópicas), Terminal 2 (easyJet), Terminal 3 (Montijo) e Terminal 4 (DHL). Deve acrescentar-se que a Ryanair e a Transavia (Low Cost da AirFrance e da KLM) têm vindo a aumentar as suas operações em Portugal, comendo paulatinamente o tráfego ao buraco financeiro chamado TAP, e ainda por cima querem ir para o Montijo (não pedem, nem mais estudos, nem luxos!)

BTW quando é que correm com os esqueletos e fardas coçadas de Figo Maduro para Sintra?


Governo quer vender a TAP, ANA, Águas de Portugal, e o Relvas, presumo, aos espanhóis da SACYR adoçando a mensagem através da SOMAGUE, vigária da SACYR em Portugal. 

Somague interessada na Águas de Portugal, TAP e ANA
A Somague está interessada em comprar a Águas de Portugal. Também a transportadora aérea TAP e a gestora dos aeroportos portugueses ANA estão a ser analisadas pela unidade portuguesa da Sacyr Vallehermoso, de acordo com o "Valor Económico"— Jornal de Negócios, 18 julho 2012.

Que eu saiba, a SOMAGUE foi vendida e faz parte do grupo espanhol SACYR desde a trapalhada do 11 de Setembro e das aventuras da construção do novo estádio do Benfica. É caso para dizer que os nossos piratas não querem ligar Lisboa a Madrid de comboio, mas querem vender os dedos aos espanhóis da SACYR que sabe-se lá como estará daqui a um ou dois anos.... Na volta, do que a SACYR precisa é de colaterais sólidos, mas à borla, para continuar a esconder os seus buracos, que devem ser medonhos! Que diz o Álvaro a isto? E Portugal ???


Nada que a Blogosfera não tenha previsto :(

Governo adia "roadshow" de privatização da TAP e da ANA
O “roadshow” da privatização da TAP e da ANA chegou a ter o arranque previsto para esta quinta-feira, dia 19, mas acabou por ser adiado por indisponibilidade de agenda do ministro da Economia, Álvaro Santos Pereira — Jornal de Negócios, 18 julho 2012.

A dívida real acumulada da TAP deve superar os TRÊS MIL MILHÕES DE EUROS, e os compromissos assumidos para compra de 12 novas aeronaves (Airbus A350) superam igualmente os TRÊS MIL MILHÕES DE EUROS. Ora 3+3=6, ou seja, tudo aquilo que o Gasparinho previra obter em receitas de privatizações!

Como se escreveu, nenhum lunático vai comprar as dívidas da TAP, nem sequer boa parte dos leasings da sua desajustada frota de aviões, nem os excesso de pessoal, nem o serviço aéreo entre ilhas nos Açores e na Madeira, sem esclarecimentos muitos precisos no célebre Caderno de Encargos que ainda não existe!

Aquilo que pode legitimamente interessar um comprador potencial são o pessoal altamente especializado (pilotos e técnicos de manutenção), as rotas e os slots disponíveis na Portela e no aeroporto Sá Carneiro — nada mais!

Ora para aqui chegarmos é preciso fazer um spin-off com cabeça do sobre endividado grupo — como repetidamente se escreveu— antes de privatizar.

O estratagema persistentemente prosseguido do 3 em 1 (compre a TAP e leve a Alta de Lisboa, a ANA e um Aeroporto Novo no bolso) era idiota, corrupto, e sobretudo faliu.

E agora? Bom agora, o tempo deste governo, sobretudo depois da escandalosa cobertura dada pelo PM ao doutor instantâneo Relvas, começou uma contagem decrescente que acabará em novas eleições antecipadas, ou numa coligação alargada ao PS, obviamente com um novo PM do... CDS/PP ;)

PS: entretanto, BES, Crédit Suisse e Barclays procuram desesperadamente evitar a máquina zero!

Última atualização: 21 julho 2012 17:53

Portugal, pagar até morrer

Só podemos saldar a dívida e crescer, com trabalho, poupança e equidade

Sem renegociar as PPP, sem privatizar a TAP e a exploração dos transportes ferroviários, e sem uma reforma profunda da administração pública e do Estado ficaremos escravos da dívida e da indecorosa nomenclatura que levou o país à ruína, pelo menos, até 2020!

Portugal é neste momento atravessado por três grandes dilemas:

1. O nosso insustentável endividamento fechou as portas ao investimento externo e interno, forçando o Estado a submeter-se a um programa de resgate, sem o qual há muito teria deixado de pagar aos seus funcionários, não sendo por esta razão possível crescer significativamente, na medida em que tal crescimento, pedido pela retórica populista da Oposição (1), implicaria agravar o sobre-endividamento público e privado do país, por sua vez um cenário inaceitável para o único credor ainda disposto a ajudar-nos a sair desta situação: a Troika.
2. Só uma parte, 50% a 62%, da dívida total do país, é passível de um PSI, também conhecido por haircut; e para piorar as coisas, dado que boa parte da dívida pública reestruturável está nas mãos dos principais bancos portugueses, nomeadamente a colossal dívida das PPP, uma renegociação da mesma, com vista a um desconto privado, corre o risco de rebentar simultaneamente com os principais bancos e grupos económicos portugueses, dada a exposição destes às tetas orçamentais da escanzelada República que uma nomenclatura de piratas sem freio conduziu à posição de refém indefesa dos credores de última instância;
3. Não conseguiremos libertar-nos da colossal dívida acumulada, sem impormos uma racionalização drástica e urgente do aparelho de estado, das instituições democráticas e do setor empresarial público, exigindo frontalmente o fim da apropriação parasitária do bem comum pela nomenclatura financeira e partidária, e sem causar por outro lado uma redução dramática dos recursos humanos que constam da folha de pagamentos da administração pública.

Estes dilemas terão no entanto e de uma forma ou doutra que ser resolvidos, sob pena de o país inteiro ficar numa situação sem saída, caminhando rapidamente para a alienação progressiva da sua riqueza, e para o advento de uma instabilidade social de consequências imprevisíveis.

Cabe aos partidos em primeiro lugar (para isso vos pagamos) estudar e encontrar com urgência as soluções mais justas e equilibradas para estes dilemas. E cabe ao resto da sociedade participar neste debate. Caímos no poço da dívida. Teremos que saber e conseguir sair dele quanto antes!

Os recentes números da execução orçamental e do desemprego são dramáticos. Veremos o que nos espera na próxima Segunda Feira, ao tomarmos conhecimento do mais recente relatório da Troika.

Até lá será muito instrutivo ler três artigos recentes e interligados sobre Portugal, escritos sucessivamente por Dimitris Drakopoulos e Lefteris Farmakis, do Nomura's Research, Joseph Cotterill, do FT Alphaville, e Claus Vistesen, do Alpha.Sources.CV.

“The math here is very clear. With only about 50 to 62 percent of the debt outstanding liable to restructuring the idea that Portugal may return to the market under “normal” conditions is ridiculous, especially if we assume that this includes the prospect of international creditors doing the bid.

However, there is an important difference between Portugal and Greece. Where Greece had a substantial part of its debt outstanding held by foreign creditors the restructurable debt in Portugal is mainly held by domestic corporates and banks. This is due to the increasing re-nationalisation of sovereign risk on the back of the crisis and specifically the ECB’s LTROs which have incited banks to buy their respective sovereign’s debt. This adds another layer to the Portuguese case in the sense that if the private sector gets hosed, it will mean domestic banking and corporate defaults. The ensuing re-capitalisation would be impossible for Portugal to deal with without EU/IMF help.”

— in Alpha.Sources.CV, “Time Unlikely to be a Healer for Portugal’s Economy”, April 2, 2012

“If you don’t see what Nomura are getting at here, Portugal could burn bondholders, but increasingly those are its own banks. On the Greek pattern, it would then need a eurozone loan to recap those banks, making any debt relief a mirage. And any private bondholders remaining, all the more subordinated.”

— in “If you thought Greek bondholders were subordinated…”, Joseph Cotterill, FT Alphaville, Mar 29 2012 09:03

“In this report we discuss whether a PSI operation similar to that undertaken in Greece will be repeated in Portugal in the near future. Our view is that in the short term momentum has shifted towards the extension of a new financing package to Portugal for a few years (potentially covering its financing needs until 2015) without a PSI operation being set as a prerequisite. Over the medium term, however, we see a fairly high probability of a debt management operation going ahead in Portugal given the country’s significant macroeconomic imbalances and fiscal risks that are likely to significantly delay its return to financial markets.”

— in “Portugal: To PSI or not to PSI?”, by Dimitris Drakopoulos and Lefteris Farmakis, Nomura, 27 march 2012.

NOTAS

1. A sustentabilidade da economia portuguesa sofre de quatro constrangimentos fatais: a sua aflitiva dependência do petróleo/gás natural; a sua escandalosa intensidade e concomitante ineficiência energética; a sua inaceitável dependência de capital, o qual financia basicamente o consumo mas não o trabalho propriamente produtivo, nem a suficiente produção de bens transacionáveis; e, finalmente, o envelhecimento e encolhimento demográficos que destruirão inexoravelmente a sustentabilidade do estado social que conhecemos nos últimos trinta anos, ficando o setor das exportações, o turismo e, uma vez mais, a emigração, como únicos travões ao empobrecimento em espiral do país. Os quadros e gráficos do estudo promovido pelo banco japonês Nomura são a este título elucidativos.

Última atualização: 2 jun 2012 10:52

Iberia Express ou TAP'EX?

Foto do Dakota DC-4 CS-TDF da TAP, comandado pelo Comandante Manuel Maria Rocha e co-piloto Roger d'Avelar, na sua partida de Lisboa a 24 de Março de 1946 pelas 14 horas. O trajecto definido foi : Lisboa-Casablanca-Bolama-Lagos-Liberville-Luanda-Lusaka-Lourenço Marques. A bordo seguiram , além de outros, um telegrafista, mecânico de bordo, o navegador e o meteorologista. Após 11.405 Kms e 45 horas e 20 minutos de vôo com 6 escalas, chegou ao aeroporto de Mavalane em Lourenço Marques no dia 1 de Abril de 1946, pelas 13 horas e 50 minutos. Ou seja, uma semana. THE DELAGOA BAY BLOG

Iberia Express, já está! E agora TAP?

Há muito que a blogosfera informada sobre transporte aéreo recomenda um spin off da TAP antes da privatização, sob pena de esta vir a ser um não evento e uma monumental barraca político-partidária — pois nem os governos PS e PSD-CDS/PP, nem nenhum partido parlamentar, até hoje, encarou o problema TAP de frente :(

A TAP tem gente a mais quando olhamos para evolução recente deste serviço, e sobretudo deste negócio.

A TAP alberga no grupo negócios ruinosos (ex: TAP Maintenance & Engineering, ex-VEM) que não fazem parte do core business da empresa e que têm vindo a chupar literalmente os lucros das operações intercontinentais e em geral do chamado hub aeroportuário português (basicamente um mini hub sediado na Portela e no aeroporto Sá Carneiro, que gere um importante fluxo de passageiros entre o Brasil e a Europa).

A TAP há muito que também perde dinheiro nas ligações europeias ponto-a-ponto, tendo a administração de Fernando Pinto/Michael Connolly (administrador financeiro) apostado estupidamente na ocupação em pura perda de dezenas de slots com o único objetivo de atrasar o inevitável: a chegada em força das companhias de baixo custo a Portugal!

A TAP martela as suas contas sistematicamente. Fê-lo outra vez este ano ao apresentar lucros de um único segmento da TAP como se fosse todo o grupo, onde obviamente se registaram prejuízos! Como pode uma companhia dar lucro e ser interessante para eventuais privados (de momento só existem duas empresas públicas interessadas em comprar o filet mignon da TAP: Iberia-British Airways) quando tem uma dívida acumulada de mais de 2,4 mil milhões de euros — o suficiente para mandar construir duas pontes Vasco da Gama?!

Como a blogosfera tem proposto, primeiro é necessário encarregar uma consultora internacional credível para desenhar um spin off inteligente da TAP, e só depois iniciar um processo de privatização a sério, e não mais uma entrega ao desbarato de uma empresa estratégica a outro país (no caso, a dois: Inglaterra e Espanha!)

A blogosfera adiantou há mais de dois anos a ideia de libertar a TAP das suas gorduras desnecessárias e de, ao mesmo tempo, criar dentro do grupo duas (chegou a propor-se três) companhias: uma TAP LOW COST e uma TAP INTERCONTINENTAL, assegurando deste modo a permanência do seu mini hub atlântico em Portugal, e entrando no jogo altamente competitivo das companhias de baixo custo.

O aparecimento da Iberia Express mostra o que poderá acontecer à TAP se for o contabilista-mor do reino (Vítor Gaspar) a decidir: 4000 despedimentos e a entrega dos aviões da TAP (em leasing), e sobretudo os slots, à Iberia Express !!!

Para a IAG (Iberia + British Airways) a TAP só poderá interessar por um motivo, aliás importante: alargar a presença que já tem no Atlântico norte para o Atlântico sul.

O hub da TAP até poderia continuar em Lisboa, só que já não seria da TAP, mas da IAG. E quanto ao resto é simples: despedir, vender e enfiar o que sobrar na Iberia Express!

Mas também pode acontecer o pior: tudo para Madrid e Barcelona! Portela e Sá Carneiro passariam à categoria de aeroportos regionais de baixo custo — e nada mais :(

Dívida odiosa!

Poderemos mesmo não pagar?

As manifestações de ontem em Portugal foram menos expressivas do que a convocada pela chamada Geração à Rasca. Foto: Roma, 15/10/2011

Os especuladores privados, os governantes aventureiros e os grupos de interesses instalados nos parlamentos podem e devem ser económica e criminalmente penalizados pelas suas responsabilidades directas na crise das dívidas soberanas europeias. Mas para além deste apuramento de responsabilidades, exigível em qualquer democracia, podem os povos, nomeadamente o português, renunciar às dívidas públicas e privadas que contraíram e que estão desde 2007 a conduzi-los ao colapso financeiro, económico e social? Foram estas dívidas resultado apenas da especulação financeira per se, ou também traduzem uma fuga em frente de economias encalhadas e o fim de uma ilusão colectiva de prosperidade alimentada ao longo das últimas três décadas por governos e regimes parlamentares cada vez mais populistas e irresponsáveis? Serão mesmo odiosas as actuais dívidas americana, inglesa, belga, francesa, italiana, espanhola, portuguesa ou grega? Creio que não. Nem sequer podemos compará-las aos casos irlandês e islandês — onde os colapsos ocorreram sobretudo por efeito de bolhas especulativas recentes, exclusivamente financeiras e claramente indexadas à ganância individual e colectiva.

“Quando um regime déspota contrai uma dívida, não para as necessidades ou interesses dum estado, mas em vez disso para reforço pessoal, para suprimir a insurreição popular, etc, esta dívida é odiosa para o povo e todo o estado. Esta dívida não obriga a nação; é uma dívida do regime, uma dívida pessoal contraída pelo governante, e consequentemente ela cai com o regime. A razão pela qual estas dívidas odiosas não podem ser ligadas ao território do estado reside no incumprimento de uma das condições que determina a legalidade das dívidas do Estado, nomeadamente que estas dívidas devem ser incorridas, e os dividendos usados, para satisfação das necessidades e interesses do Estado. As dívidas odiosas, contraídas e utilizadas para fins que, com o conhecimento do emprestador, são contrários aos interesses da nação, não obrigam a nação – quando sucede que o governo que as contraiu é derrubado – excepto quando a dívida está nos limites das reais vantagens que estas dívidas possam ser suportadas. Os emprestadores cometeram um acto hostil contra o povo, e não podem esperar que a nação que se libertou de um regime déspota assuma tais dívidas odiosas, que são dívidas pessoais do antigo governante.” — in Wikipéia, “Dívida odiosa”.

Este texto publicado na Wikipédia resume a posição do jurista russo, Alexander Sack, que formalizou pela primeira vez, em 1927, a ideia de que os Estados e os povos não são obrigados a pagar as dívidas odiosas, isto é, dívidas contraídas por regimes ilegais ou despóticos contra o interesse dos próprios povos. Não foi isto, porém, que aconteceu na Grécia, em Espanha, ou em Portugal.

Édouard Manet (1832-1883) — Exécution de l'Empereur Maximilien du Mexique (1868)

Benito Juárez, considerado o Lincoln mexicano, opôs-se e derrotou o imperador de pacotilha imposto militarmente ao país por Napoleão III, restaurando a soberania mexicana legítima e dando lugar à consolidação dos modernos Estados Unidos Mexicanos. O império ilegítimo de Maximiliano durou escassos três anos, mas contraiu enormes dívidas. Com o regresso da república, o governo de Juárez, com o apoio dos Estados Unidos da América, repudiou a dívida acumulada por Maximiliano.

Também a junta militar que viria a governar Cuba após a sua independência repudiou a dívida colonial, recusando-se apagar as dívidas contraídas nomeadamente durante a guerra de independência que culminaria na derrota espanhola em 1898.

Casos recentes de dívidas consideradas odiosas atingem os credores de países como o Iraque de Saddam Hussein. Em todos os casos, porém, o repúdio das dívidas não tem sido nunca um acto isolado do devedor, mas o resultado de alianças diplomáticas envolvidas na disputa de influências e territórios, quase sempre enquadradas por movimentos geoestratégicos regionais. A justificação para o repúdio de uma dívida odiosa pressupõe a demonstração da ilegitimidade do poder que a contraiu. Não há nenhum caso de repúdio de uma dívida soberana por parte de um estado de direito democrático.

Talvez por esta razão, o argumento do repúdio da dívida odiosa tenha vindo a ser substituído pela ideia da chamada reestruturação das dívidas soberanas, nomeadamente europeias, ou seja, por um repúdio parcial das dívidas, envolvendo os credores numa redução forçada dos dividendos e juros especulativos esperados — o chamado haircut.

Mas uma vez que o repúdio é parcial, parte muito substancial das dívidas terá mesmo que ser paga!

E o pagamento destas é induzido sob a forma de uma suspensão parcial do crédito ao devedor, de uma subida do preço do dinheiro disponível, de uma desvalorização dos activos do devedor e da correspondente venda ao desbarato dos mesmos, do assalto fiscal à poupança privada, de uma dramática destruição de empresas e de empregos, da diminuição brutal da despesa pública (com especial incidência na prestação dos serviços educativos, sociais e nas pensões), de uma diminuição duradoura dos salários, vencimentos e subsídios, e, em suma, da acentuada e prolongada perda de poder de compra da esmagadora maioria da população. Ou seja, o empobrecimento real dos países com dívidas soberanas exageradas, como o nosso, é uma inevitabilidade. O mais parecido com esta situação, é a que decorre de uma guerra perdida.

Mas assim como a Alemanha, por duas vezes em bancarrota, e por duas vezes vencida na guerra, teve que sofrer os espinhos de colossais dívidas por pagar, mas exigiu um plano de pagamentos exequível (ler este oportuno artigo de Avelino de Jesus sobre o Acordo de Londres de 1953 —Negócios online), também agora, por maioria de razão, a resolução da crise do endividamento privado e soberano europeu terá que passar por uma difícil mas imprescindível negociação.

Debtocracy (2011) con subtitulos integrados - Watch more Videos at Vodpod.

Indignados buscam identidade e projecto

A menor aderência à manifestação de ontem, promovida pelo Indignados, faz-me supor que começa a haver no país uma interiorização não maniqueísta do grave problema em que estamos metidos. As responsabilidades, nem são só recentes, nem são só "socialistas", nem são só dos banqueiros, nem podem ser resolvidas sem uma responsabilização partilhada, activa e exigente, e uma enorme vontade colectiva de ultrapassar a ameaça de radical empobrecimento que pesa sobre nós e sobre os nossos filhos e netos.

Nesta fase da crise devemos manter um espírito aberto às opiniões e até ao experimentalismo social. O pior que nos poderia acontecer seria continuarmos a alimentar a passividade colectiva com o pretexto de que há quem pense por nós. Não há! Não podemos mesmo confiar mais nas burocracias partidárias, sindicais e corporativas que nos conduziram alegremente até ao fosso em que estamos. O grau de paralisia oportunista da nomenclatura que conduziu a quase democracia portuguesa à bancarrota é a pior conselheira a que neste momento podemos recorrer. Daí a importância dos movimentos cívicos independentes, não apenas aqueles que se manifestam (e devem manifestar-se!) na rua, mas também, e talvez sobretudo, aqueles que começam a organizar-se nos mais modestos e invisíveis organismos sociais, desde logo em casa, no trabalho e nos bairros.

A primeira coisa a exigir do poder não são férias pagas, nem subsídios de natal, nem viagens de borla, nem universidades gratuitas, mas sim trabalho! O governo é responsável, não só por impedir o colapso bancário do país, mas também pela criação directa de emprego produtivo para os mais de 500 mil desempregados actuais. Só o que pagamos a mais nas facturas da EDP daria para criar mais de 200 mil empregos produtivos! O Estado português já não pode ser um lender of last resort, pois está falido, mas pode, se gerir melhor o que tem, e negociar seriamente com os credores, ser um empregador de último recurso (não confundir com manter ou aumentar o funcionalismo público actual), desde que assuma as suas responsabilidades democráticas.

Para tal terá que imaginar o futuro, evidentemente, em vez de se perder no atendimento dos telefonemas das ratazanas atarantadas que não largam as tetas orçamentais.

Diminuir a intensidade energética da nossa economia, aumentar drasticamente a eficiência energética dos nossos edifícios (a começar pelos públicos), requalificar as cidades, criar uma nova rede ferroviária de bitola europeia para mercadorias e passageiros, requalificar os portos e relançar a indústria naval (navios de cabotagem, navios de recreio, acessórios náuticos, etc.), desenvolver o turismo residencial e sustentável, lançar um programa de defesa e valorização responsável da floresta portuguesa (com especial incidência no pinheiro e nas espécies de grande valor económico, como o sobreiro e a azinheira, o castanheiro, etc.), ou apostar na recuperação da agricultura em minifúndio, pela via das fileiras ecológica e dinâmica, são caminhos que, ao contrário dos modelos burocráticos, clientelares e especulativos da macro-economia ainda vigor, poderão fazer rapidamente a diferença e tirar o país da fossa para onde a irresponsabilidade, corrupção e cobardia de uma nomenclatura egoísta e populista atirou o país.

Pink Flamingos Airport (Lisboa-Montijo)

Pink Flamingos Airport (Lisboa-Montijo)

Portela+Montijo tem asas para voar!

Os aviões civis podem aterrar hoje mesmo no Montijo, sem qualquer problema, nem quaisquer custos acrescidos. No entanto, uma metamorfose mais elaborada do aeródromo militar do Montijo (1) e a sua transformação no aeroporto Low Cost de Lisboa seria da máxima conveniência, até para almofadar as vibrações negativas decorrentes da improvável privatização da TAP, ou, como é opinião minha e de muita gente, de um spin-off da empresa, que a mantenha nas mãos do Estado, mas sob um regime de administração mais inteligente, eticamente irrepreensível e espartano! 

Manobras desesperadas do lóbi cavaquista do embuste imobiliário da Ota em Alcochete montaram uma verdadeira barragem de tiro ao Álvaro (como alguém escrevia com graça) em volta deste tema e de outros que muito incomodam a nomenclatura que nos conduziu à bancarrota. Não nos esqueçamos, porém, que um tal Fantasia, da SLN/BPN, vizinho da rainha de Belém na urbanização da Coelha, adquiriu 250 milhões de euros de terrenos à volta do prometido NAL de Alcochete, quinze dias antes de Sócrates anunciar o abandono do NAL na Ota!

Mas vamos ao que interessa: Montijo, sim ou não?

Será que não bastaria, para já, entregar o Terminal 2 da Portela às Low Cost, e deixar as vinte mangas do Terminal 1 para a TAP e restantes companhias de bandeira, em vez de partir para obras necessariamente caras na Margem Sul? Há quem diga que a Ibéria, única interessada na compra da TAP, teria exigido a saída das Low Cost da Portela, para assim evitar a concorrência agressiva da easyJet e da Ryanair. Duvido que esta questão tenha estado em cima da mesa, pois suspeito que o essencial ainda não foi discutido: quem paga a dívida acumulada de 2,4 mil milhões de euros? quem despede o pessoal a mais (dois mil a três mil funcionários)?

Mas enfim, admitamos que o velho tema de uma segunda pista paralela à pista norte/sul da Portela, a construir na excepcionalmente bem colocada base aérea militar (NATO) do Montijo, acabou por ganhar a notoriedade que sempre mereceu na Blogosfera como alternativa decente ao estuporado NAL da Ota, Rio Frio ou Alcochete. Salvo a ameaça dos flamingos, dos corvos do mar, das garças e dos maçaricos-de-bico-comprido, protegidos por lei, tudo parece fazer do Montijo uma saída milagrosa para o actual aperto governamental em matéria de privatizações rápidas. A dimensão do endividamento das empresas públicas e da EDP (mais de 87 pontes Vasco da Gama!) tornou-se uma armadilha muito perigosa para este governo, o qual só poderá evitá-la com sucesso se demonstrar grande capacidade de manobra, decisão firme e imaginação.

Transformar a base aérea do Montijo num aeroporto Low Cost, a um passo da Ponte Vasco da Gama, e a vinte minutos do Terreiro do Paço, mas também com excelentes vias de comunicação em direcção à Costa da Caparica, Tróia e Algarve, já para não mencionar a proximidade à futura estação terminal do Transiberiano, no Pinhal Novo (é uma aposta da Blogosfera!), será certamente uma inesperada mas eficaz opção para atacar o impasse da TAP com um gambito infalível sobre os futuros herdeiros da companhia.

Mas se, mesmo assim, ninguém quiser casar com a TAP, pagando o correspondente dote, resta uma solução viável: fazer um spin-off bem feito do Grupo, vender o que não presta ou não serve a sua matriz genética (voar!) e criar uma TAP Low Cost com base operacional no futuro Pink Flamingo Airport (Lisboa-Montijo)! Na Portela, o hub Brasil-Europa, que o gaúcho soube construir a pulso (concedo-lhe este notável feito, mas condeno-o pela falência da empresa!), ganharia novas asas para voar, beneficiando das melhorias aeroportuárias em curso, de que falta todavia fazer o prolongamento do taxiway para evitar o cruzamento de pistas e passeios desnecessários das aeronaves uma vez em terra e a caminho das mangas.

Ao contrário do que acontece com as opções OTA, Rio Frio e Montijo A, a situação especifica do Montijo B permite encarar a possibilidade de operação quase imediata para reduzidos níveis de movimentos e passageiros, sem ampliação da pista, desde que não fosse utilizada por wide bodies nem por narrow bodies de maior capacidade, ou seja, no caso da TAP, não poderia operar com os Lockeed, nem com os 737-300, podendo contudo operar com os 737-200 e os Airbus 310 e 320, efectuando-se um reforço da pista, caminho de circulação e plataforma para 2/3 aeronaves, no montante de 750 000 contos.


[...]


A primeira questão que se coloca no caso da operação conjunta, refere-se às implicações resultantes em termos de controlo de tráfego aéreo diferindo, para as várias hipóteses de localização em análise, da seguinte forma :

Rio Frio - Com a orientação de pistas definida e atendendo ao afastamento físico desta localização face à Portela não se preveem problemas operacionais, derivados da operação conjunta, para além da necessidade de coordenação com mais uma entidade.

Montijo A (Orientação de pistas Norte/Sul) - Apesar da maior proximidade à Portela a orientação de pista paralela à actual pista principal, permite operar como um único aeroporto, não se prevendo que existam restrições ao tráfego com significado, embora exija um maior esforço de articulação e coordenação.

Ota - Atendendo a que ambas as pistas ficarão num mesmo eixo Norte/Sul, coincidente com os principais fluxos de tráfego da TMA de Lisboa, as descolagens da 03 na Portela interferem com as aproximações à 01 na Ota e, inversamente, as descolagens na pista 19 da Ota interferem com as aproximações à 21 na Portela.

Montijo B (Orientação de pistas Este/Oeste) - Situação mais complexa porque as linhas de aproximação da actual pista 03 na Portela, com a 08 no Montijo, se cruzam num ponto onde as aeronaves se encontram na trajectória final antes da aterragem. Também nas descolagens da pista 21 na Portela e da 26 no Montijo existe o mesmo tipo de conflito, bem como em caso de descolagem ou aproximação falhadas. Cada situação de conflito introduz uma redução de 5% na capacidade de pista. Face aos análogos regimes de ventos a atribuição das pistas em uso 03 ou 21 na Portela corresponderá, respectivamente, às 08 e 26 no Montijo.

in “NAL, Novo Aeroporto de Lisboa, Estudo de Localização”, ANA, 1994.

Interior dos modernos catamarãs que ligam o Montijo a Lisboa. Foto: Rui Rodrigues.

O futuro metro do Aeroporto (que já deveria ter inaugurado há mais de um ano!) levará praticamente o mesmo tempo a chegar ao Terreiro do Paço que o catamarã que liga o Montijo ao mesmo Terreiro do Paço, ao Cais do Sodré ou ao apeadeiro fluvial da Expo. E convenhamos que entrar em Lisboa pela grande porta do estuário do Tejo não tem preço!

Para os serviços aeroportuários da capital seria, por sua vez, uma boa oportunidade para deslocar o entalado terminal de carga da Portela para o Montijo, onde gozaria de inúmeras vantagens operacionais. Para a TAP e para a Groundforce, por fim, esta extensão do aeroporto para a Margem Sul seria um modo evidente de salvar algumas centenas de postos de trabalho inexoravelmente ameaçados pelo estado de falência e enorme endividamento (2,4 mil milhões de euros) a que os criminosos políticos do Bloco Central deixaram chegar o Grupo TAP.



NOTAS

1. Os aeródromos militares do Montijo, Alverca, Ota e Sintra, e a quimera a que chamam Figo Maduro, existentes na cintura da área metropolitana de Lisboa, deixaram há muito de fazer qualquer sentido, além de, pela cativação de espaço aéreo que exigem, atrapalham inutilmente a aviação civil na cidade-região que é a capital do país. Por um lado, a frota de aviões e helicópteros da Força Aérea encontra-se numa situação quase caricata: alguma aeronaves nunca saíram dos caixotes e serviram apenas para reposição de peças, e outras viram recentemente os seus prazos de validade caducarem sem nenhuma alternativa no horizonte. Numa palavra: a força aérea portuguesa não existe! E como não existe não deve continuar a gastar dinheiro com pessoal, patentes e subsídios em nome dos fantasmas a que chama bases aéreas militares. À excepção das bases militares das Lajes, Monte Real e Beja, onde o esforço de manter uma força aérea militar operacional deveria concentrar-se, o resto pode e deve pura e simplesmente ser desactivado, colocado ao serviço do interesse público civil, se for oportuno, ou mantido em regime de espaços estratégicos adormecidos (com custos de manutenção reduzidos ao mínimo).
   

Biomassa em vez de barragens

A floresta sustentável é uma alternativa

A EDP tem uma dívida acumulada 3x maior do que a da Madeira e igual ou superior à dívida conjunta de todo o sector público de transportes!!!

A gestão sustentável do Pinheiro Bravo é uma alternativa ao descalabro barragista

Out of the woods? Rural Europe (re)turns to forests as main energy source

Wood is already the most widely-used source of renewable energy in Europe, but the European Commission is looking at additional measures to help rural regions seize their potential for power from biomass.

Forests cover more than 155 million hectares (37%) of the EU27's land area and a further 21 million hectares is covered by other wooded land.

However, the Commission believes there is a clear potential to intensify forests' energy utilisation as only up to 70 % of the annual forest growth being harvested, with some 42% being used for energy.

In addition, wood burning is considered to be largely carbon neutral if forests are cultivated in a sustainable way, making it an environmentally-welcome alternative to oil and coal in rural areas.

Another advantage of biomass is that it may be directly stored and drawn upon for use at any time, unlike wind or solar electricity that need to be consumed directly or converted in order to be stored.

in EurActiv, 22.09.2011.

É por causa do descomunal endividamento da EDP que o pirata Mexia gasta milhões de euros em publicidade e falsas acções de responsabilidade social (green washing). A verdade é que boa parte da factura energética que todos pagamos se deve ao enorme embuste energético fabricado durante o consulado do pirata Sócrates, o qual terá que ser necessariamente desfeito sob pena de os aumentos anunciados em sede de IVA e de preço ajustado ao custo real da energia se tornarem socialmente incomportáveis.

Há um crime público neste sector que tem que ser desvendado e tratado como tal. Os responsáveis políticos pelo colapso financeiro do país têm que ser levados a tribunal e responsabilizados pelas patifarias que fizeram, ajudaram a fazer ou criminosamente autorizaram.

O Plano Nacional de Barragens é um embuste e um crime que tem que ser desfeito quanto antes.

Podemos aumentar a capacidade produtiva das nossas maiores barragens, mas não faz qualquer sentido construir novas barragens. As que se encontram em início de obra (Sabor e Tua) devem parar já!

A hipótese nuclear é outro embuste. Enquanto os japoneses, franceses, alemães e americanos não demonstrarem que o nuclear é mais seguro do que Fukushima, Portugal não pode, sob nenhum pretexto, servir de cobaia à nova geração de reactores supostamente seguros.

Temos, pois, que recorrer às alternativas mais óbvias, seguras e baratas:

• baixar drasticamente a intensidade e o custo energéticos da nossa economia, lançando um cluster nacional de eficiência energética (que aposte na nova rede ferroviária de bitola europeia, na requalificação dos portos, numa nova indústria naval especializada —por exemplo em navegação de cabotagem, científica e de recreio— no transporte colectivo eléctrico, na eficiência energética dos edifícios e das cidades, na agricultura biodinâmica, na investigação científica focada nestes domínios, etc.);
• libertar as renováveis eólicas e solar das ligações forçadas à REN e da canibalização burocrática, clientelar e fiscal das facturas do consumo energético;
• apostar, com a UE, decidida e rapidamente, na biomassa florestal e na exploração sustentável da nossa vasta floresta de Pinheiro Atlântico.

O governo tem que tomar a iniciativa!

ÚLTIMA ACTUALIZAÇÃO: 28-09-2011 18:16

O fim da TAP?

Lá se vai o hub da Portela para Madrid :(

Airbus A330 da TAP (Foto: Airliners.net)

British Airways e a Ibéria confirmam interesse na privatização da TAP

O presidente executivo da International Consolidated Airlines Group (IAG), empresa que resultou da fusão entre a British Airways e a Ibéria, confirmou hoje que está interessado na privatização da transportadora aérea portuguesa TAP.

Em entrevista à Bloomberg, Willie Walsh, diz que o interessa na TAP deve-se sobretudo à rede que a empresa portuguesa tem no Brasil.

“Queremos assegurar que teremos uma forte posição naquela que será uma economia chave no futuro”, disse o CEO da IAG, numa entrevista concedida à agência de notícias em São Paulo.

A British Airways e a Ibéria voam actualmente para quatro cidades brasileiras, metade dos destinos da TAP, que é líder da rota entre o Brasil e a Europa — in Jornal de Negócios, 10-08-2011.

Depois da Lufthansa ter aparentemente desistido de entrar na privatização da TAP as opções para a privatização da companhia aérea de bandeira portuguesa reduziram-se drasticamente. Por motivos que falta esclarecer, mas que podem estar relacionados com a indecisão governamental portuguesa relativamente à dívida acumulada da empresa (a qual não estará completamente expressa nos relatórios e nas informações prestadas aos governos...), e ainda com o destino a dar às empresas não lucrativas do grupo, ao excesso óbvio de pessoal, e aos administradores a mais, a estratégia da Star Alliance falhou.

O que a notícia relatada pelo Jornal de Negócios, oportunamente plantada na Bloomberg, insinua, não é nada bom, ou seja, a iberização da TAP levará não só o centro de decisão da Portela para Barajas (talvez contratando o mesmo gaúcho que conduziu a TAP a este triste fim), como acabará com a fantasia do mini hub da Portela, e com todos os voos de ligação entre a Europa e o Brasil passando por Lisboa. Madrid será a nova placa giratória! Mais, não tardaremos a ter que passar pela capital espanhola sempre que quisermos voar para fora de Portugal —como aliás acontece a boa parte de nuestros hermanos, vivam eles em Ibiza, na Corunha, em Badajoz ou nas Canárias.

A Lufthansa tem, ao que parece, uma nova estratégia, assente sobretudo nos A380, especialmente indicados para ligar a sério os principais hubs aeroportuários do planeta entre si, lançando ainda pontes para cidades importantes. Frankfurt ligar-se-à assim a São Paulo, Rio de Janeiro, Salvador, Brasília, Bombaim, Nova Dehli, Pequim, Xangai, Luanda, Sidney e Tóquio, entre outras, usando preferencialmente, senão exclusivamente, os chamados wide-bodies. Nesta estratégia, a endividada TAP deixou obviamente de ser particularmente atractiva.

Mas haverá ainda alguma alternativa à espanholização da TAP?

Sim, há! Temo-la defendido há meses: fazer um spin off bem feito da companhia, largando o seu lastro mais ruinoso (aqui o Estado teria que intervir, suportando custos de indemnizações por cessação de postos de trabalho) e criando três novas companhias dentro do grupo:

• a TAP Europa, baseada no modelo Low Cost; 
• a TAP Atlântica, destinada a segurar o mini hub das ligações Europa-Brasil-Angola, ampliando-o aos continentes americano e a África; 
• e finalmente a TAP Oriente, destinada a conferir autonomia nas ligações aéreas de Portugal ao Médio Oriente (Turquia, Irão, emiratos Árabes, Iraque, etc.), repúblicas do Mar Cáspio, Índia, Indonésia, Austrália, China e Japão.

Para aqui chegar, no entanto, são precisas alianças estratégicas que, por assim dizer, dividam o Atlântico em dois: norte e sul. Os aliados potenciais para o Atlântico sul são óbvios: Brasil, Angola, China e, por exemplo, o Qatar.

Esta opção, além de revelar visão de futuro, permitiria não só manter a Portela, e se for o caso, daqui a uma década, um NAL algures na Margem Sul (1), como plataforma aeroportuária independente do incorrigível hegemonismo da Moncloa e da Zarzuela, mas também a entrada no negócio de grupos portugueses que têm que mudar rapidamente de vida. Refiro-me, entre outros, ao grupo Mello (da Brisa, etc.), e ao senhor da GALP e das cortiças.

Estive ontem a ler um relatório muito interessante sobre o modus operandi chinês na sua estratégia de alargamento de influências aos vários continentes, no caso particular, África e muito especialmente Angola e Tanzânia. Ao ver a cronologia publicada pelo documento Sonangol The 88 Queensway Group — A Case Study in Chinese Investors’ Operations in Angola and Beyond produzido pela U.S.-China Economic and Security Review Commission, encontrei estas ocorrências deveras interessantes e especialmente oportunas para a discussão em curso sobre o futuro da TAP:

[...]

Feb. 1, 2009—Tanzanian oil company grants China Sonangol 3 licenses for oil exploration after it purchases 49 percent of Aur Tanzania.
Feb. 16, 2009—Hu Jintao visits Tanzania
March 12, 2009—China Developmet bank offers Angola $1 billion non-oil backed loan for...
March 26, 2009—China Sonangol acquires $200 million stake in CEPU oil and gas field in Indonesia

[...]

China Sonangol’s purchase of airplanes has not been limited to Tanzania. In addition to these purchases and the services agreement with Sonair in Angola, the 88 Queensway Group has purchased airplanes from France’s Airbus and Brazil’s Embraer. In February 2007, China Sonangol ordered three Airbus Corporate Jetliners and, in August 2007, purchased two Legacy 600 Executive Jets from Brazilian aircraft manufacturer Embraer.99 These jets may have been purchased in order to facilitate the activities of China Sonangol and its executives.

ÚLTIMA HORA! (12-08-2011 19:13 ; da msg do António Maria no Facebook)

Fusão TAM+LAN. Já agora, irrrmãos Brazileiros (a minha avó Martina era de Belém do Pará ;) alinhem no spin off da TAP! Bom, o spin off da TAP é ideia da Blogosfera, e resume-se a manter a companhia centrada na Portela (Lisboa), com uma estratégia própria, concorrente da liga BA-Iberia-American Airlines. TAP Europa+TAP Oriente+TAP Atlântica é o spin off proposto.

Angola, Brasil, China e alguma monarquia petrolífera deveriam compor o consórcio com a Caixa Geral de Depósitos e algum grupo português em metamorfose (Brisa...). Entregar a TAP ao rei de Espanha e à rainha pirata Isabel II seria um acto de traição!

NOTAS

1. O aeromoscas de Ciudad Real, com "TGV" à porta e tudo, está para Espanha como o aeromoscas de Beja, do genial Augusto Mateus, está para Portugal. Dois exemplos de  corrupção em dois países entretanto falidos. Ler esta reportagem do Le Monde: Ciudad Real, terminal fantôme (PDF). Não creio que alguém com juízo se atreva a lançar a primeira pedra do embuste da Ota em Alcochete tão cedo.

El aeropuerto fantasma from Markus Böhnisch on Vimeo.