Ver sugestões para os aeroportos da Portela e do Montijo. Ver também a localização do improvável NAL de Alcochete. Link para ver mapa noutra janela: Aeroporto de Lisboa (Portela-Montijo)
Dos 182 aviões que deveriam ter aterrado em Lisboa no dia 19 de janeiro, apenas treze aeronaves foram forçadas a regressar à origem, ou optar pelo aeroporto de Faro, ou do Porto.
O Aeroporto Portela provou assim e uma vez mais a sua eficiência, a sua excelente localização e a qualidade do projeto original, e de quem o desenhou. Com a sua configuração de duas
pistas cruzadas, num dia de temporal sem precedentes na região de
Lisboa, permitiu que a maioria dos aviões se fizessem à pista sem problemas de maior. Dos 182 aviões que deveriam ter chegado à Portela num sábado de temporal que devastou o país, só 13 aeronaves foram desviadas para outros aeroportos ou regressaram à origem. Tomara Heathrow poder dizer o mesmo! Rui Rodrigues:
“O General Abecasis sempre disse que a Pista 17-35 era crucial para dar maior fiabilidade à Portela e que nunca deveria ser fechada. A prestigiada consultora PARSONS TINHA A MESMA OPINIÃO. AMBOS TINHAM RAZÃO. OS DIAS 19 E 20 DE JANEIRO DERAM-LHES RAZÃO!”
Pedro Dias:
“Efetivamente, a pista ativa até às 10 e pouco da manhã foi a 21, tanto que me encaminhei para a interseção da 03/31 com a 17/35. No rádio ouvi então que já estavam na 03 e segui para lá onde estavam já muitos ‘spotters’ a adivinhar o que seria o dia. Os ventos na 03 estavam muito cruzados, 330 graus com picos a 55 nós! Daí que só mesmo um A332 da TAP aterrou e um duplo hélice (porte mais pequeno). De resto, só quem foi para a 35 é que conseguiu aterrar, aí ninguém borregou.”
Um dia, quando os aviões puderem voar a hidrogénio ou outro combustível alternativo ao declinante petróleo, cuja produção atingiu um plateau do qual apenas poderá cair, e cujo preço tem vindo a forçar uma alteração radical no paradigma da aviação comercial, talvez se coloque de novo a questão de construir um novo aeroporto. A minha convicção, porém, é que esse dia não chegará!
Subidas pontuais do tráfego aéreo mundial com repercussões em Portugal poderão ser acomodadas pela Portela, sobretudo depois de melhorar a capacidade e segurança da pista 17/35 (ver as sugestões editadas no Google) ou, em caso de maior pressão conjuntural, acrescentando uma segunda pista permanente ao Aeroporto de Lisboa através do aeródromo militar do Montijo.
O temporal dos dias 19 e 20 de janeiro, sintomático das alterações climáticas em curso e cuja frequência e gravidade tendem a aumentar, demonstrou que a Portela continua a provar ser um dos aeroportos mais fiáveis e mais seguros do mundo. E ficou também provado que a Pista 17/35 é uma peça essencial deste aeroporto, por causa da frequência dos ventos cruzados atlânticos. Quem desenhou o excelente aeroporto de Lisboa nos idos anos 40 sabia o que estava a fazer e não andava às ordens, apesar de estarmos em ditadura, nem de governantes imbecis, nem de corja corrupta.
Uma última palavra para o profissionalismo e perícia dos pilotos da TAP, que o vídeo exibe exuberantemente.
Israel Aerospace Industries (IAI): futura co-proprietária da TAP?
TAP acaba vítima do ataque desmiolado ao "TGV" orquestrado pelo Bloco Central da Corrupção, com o apoio mediático da insolvente imprensa que temos, e o oportunismo complacente de toda a dita Esquerda portuguesa
Iberia anuncia el recorte de 4.500 empleos, casi una cuarta parte de toda la plantilla
Así lo ha comunicado IAG a la Comisión Nacional del Mercado de Valores
Fija el 31 de enero de 2013 para llegar a un acuerdo con los sindicatos
Si no hay pacto, asegura que tendrá que tomar decisiones más radicales
El Sepla avisa: "No vamos a admitir este desmantelamiento de Iberia"
Disminuye la flota en 25 aviones y reduce la capacidad en un 15% en 2013
E agora Relvas? E agora Ricciardi? E agora Ricardo? E agora senhor PM de plástico? E agora gaúcho? Ainda querem construir o NAL da Ota em Alcochete?
Vão continuar a boicotar o maldito "TGV"? Ou já perceberam que o "TGV" veio para ficar, que os despedimentos em massa na Ibéria têm muito que ver com a entrada em funcionamento do transporte ferroviário de alta velocidade no país vizinho, e que esta é a aposta clara e reiterada da União Europeia em matéria de adaptação da mobilidade europeia ao pico do petróleo e à necessidade de diminuir as emissões de CO2 equivalente?
Porque não fizeram o óbvio: reestruturar a TAP (spin off) antes de a vender?
A Blogosfera cansou-se de avisar e de propor a segmentação da companhia: um segmento Low Cost (TAP Europa) e um segmento dedicado aos voos intercontinentais (com três segmentos: TAP America, TAP Africa, TAP Asia).
Que fizeram? Nada, a não ser intoxicar a opinião pública sobre os lucros e a excelência da insolvente TAP, escondendo a sua dívida acumulada de TRÊS MIL MILHÕES DE EUROS e as responsabilidades assumidas, por valor de outros tantos, ou quase, TRÊS MIL MILHÕES DE EUROS, na encomenda firma de doze Airbus A350-900 — a pensar na patranha da cidade aeroportuária do iluminado Mateus (o génio do aeromoscas de Beja).
Escondendo que a Europa optou pelo transporte ferroviária rápido nas distâncias até 750 quilómetros.
Esquecendo que a Espanha está a migrar rapidamente a sua bitola ferroviária antiga (a dita bitola ibérica — que nós à época tivemos, obviamente, que adotar) para a bitola euroeia (UIC), além de dispor da segunda maior rede de alta velocidade/velocidade elevada do planeta, e uma importante indústria associada.
Esquecendo que o famoso hub aeroportuário de Lisboa é uma mistificação, pois apenas 9% do tráfego aéreo de Lisboa tem origem ou destina-se a países não europeus — ou seja, 91% do negócio de transporte aéreo da TAP está condenado a migrar para a oferta Low Cost, ou morre!
O colapso da Ibéria (a que de nada valeu o hub de Barajas), de um lado, e o crescimento da Germanwings (Low Cost da Lufthansa), do outro, são só dois exemplos recentes e gritantes do que há muito a Blogosfera portuguesa vem avisando. O Bloco Central da Corrupção, em nome do embuste da Ota em Alcochete, e das suas negociatas criminosas, prepara-se pois para um dois-em-um: destruir a TAP e transformar Portugal numas Berlengas ferroviárias da Europa!
Portugal y España inician su estación de AVE común (ver vídeo)
A Espanha está a mudar toda a sua rede ferroviária para uma bitola e sistemas de alimentação e de sinalização compatíveis com o resto da Europa. Por cada ano que Portugal se atrasar na migração da sua rede para a chamada bitola europeia (UIC) são centenas de milhões de euros anuais que damos a ganhar a Espanha.
Este governo, uma vez mais capturado pelo Bloco Central da Corrupção, com a desculpa esfarrapada da falta de dinheiro, deitou ao lixo este ano centenas de milhões de euros disponibilizados a fundo perdido pela Comunidade Europeia (e milhares de postos de trabalho), adiando sine die a linha Poceirão-Caia, acordada em sucessivas reuniões de estado entre os dois países ibéricos. O preço deste crime será cobrado em impostos a todos nós, mas não aos piratas responsáveis pelo mesmo.
Ao lado da nova estação do AVE em Badajoz vai ser construída uma grande plataforma logística e um porto seco, para onde os TIR portugueses passarão a despejar as mercadorias, pois os comboios da Tugolândia vão ficar isolados da nova rede espanhola em migração acelerada para a bitola europeia (UIC). Curiosamente, os vendedores de votos do PS, PCP e Bloco, sobre este gravíssimo assunto da economia portuguesa, nada dizem. Continuam a crer que o crescimento do país não nasce do trabalho, mas da esmola europeia —que exigem com a fanfarronice dos desgraçados e imbecis!
TAP, vítima da guerra contra o TGV
"Ao longo de sua carreira, Efromovich provou que tem uma habilidade incomum para caçar empresas em dificuldades. Um dos artifícios que usa é renegociar as dívidas sem tirar um tostão do bolso." Exame.
A privatização da insolvente TAP desembocou numa venda de dívidas.
Apesar de toda a propaganda, esta é a lamentável verdade sobre um companhia destruída pela corrupção, pela irresponsabilidade e pela incompetência. Ninguém está interessado na privatização de um buraco financeiro e de uma empresa sem estratégia credível — escancarada na opção de encomendar doze aviões de longo curso no preciso momento em que a Europa entrava num evidente processo de ajustamento, reestruturação e concentração das suas companhias de aviação comercial.
Que pode querer a Avianca dos irmãos Efromovich? Só de for parte das rotas e dos slots da TAP na Europa, para a Avianca! Depois devolve o que sobrar da TAP a Portugal!!! Ou então há coisa mais soturna nas vielas desta privatização.
Dar outra empresa estratégica do país a um governo estrangeiro extra-comunitário (Brasil, ou Israel?) disfarçando a venda através de um intermediário brasileiro-colombiano filho de um polaco judeu associado à maior empresa aeronáutica e aeroespacial (militar) do estado Sionista de Israel cheira mal antes mesmo de começar...
POST SCRIPTUM
Como alguém me escreveu a perguntar, respondo:
"Boa tarde Cerveira Pinto: desculpe a
minha ignorância mas pode explicar-me qual é a razão pela qual não
fazer a rede de bitola europeia favorece a construção do NAL ? Os
Fundos aplicáveis ao Poceirão-Caia ou à linha de bitola ibérica
agora anunciada poderiam ser transferidos para a construção do NAL
? Se sim porque que é que os Fundos do Poceirão-Caia que se
perderam não foram aplicados no projecto e construção do NAL?"
1) o primeiro objetivo da campanha anti-TGV, e portanto os obstáculos
sucessivamente postos à concretização da linha de bitola europeia
Poceirão-Caia, foi impedir que houvesse comboio AV entre Madrid e
Lisboa, pois esta hipótese rebentaria de imediato com a ponte aérea
Lisboa-Madrid, desviando 2/3 dos passageiros que voam entre as duas
capitais para a ferrovia — o que tornaria a viabilidade da TAP, ainda por
cima pagando tarifas mais elevada no NAL do que as que paga na Portela,
muito duvidosa;
2) por outro lado, construindo a linha UIC entre o Poceirão e o
Caia, não só muitos milhares de passageiros migrariam para o comboio,
nas ligações Lisboa-Madrid (-Valladolid, Toledo, etc.), como as Low Cost
entalariam a ANA com a ameaça de usar o aeroporto de Badajoz (que já
tem uma pista com 2860x60m) se a Portela fosse fechada para dar lugar ao
NAL da Ota em Alcochete;
3) O BES é um dos bancos implicados na compra de 12 Airbus A350-900,
uma aeronave pensada para viagens de longo curso, no pressuposto de que o
NAL faria de Lisboa um Hub transantlântico (apesar de idiota, foi a
ideia que venderam aos especuladores e banqueiros.)
Assim sendo, fazer a propaganda mentirosa sobre a saturação da
Portela e travar o TGV, seja por que meios forem, até construir o NAL, é
mesmo a única forma de manter alguma credibilidade à hipóotese de fechar
a Portela e abrir Alcochete. Por este mesmo motivo o Metro de Lisboa
atrasou o mais que conseguiu (até que a Blogosfera começou a fazer
barulho) a abertura da estação do Aeroporto.
Construir nesta altura do campeonato um linha de bitola ibérica,
ainda que com travessas de dupla fixação, além de um frete aos piratas
do BES e da Mota-Engil, é um erro de palmatória cujas responsabilidades deverão
ser apuradas até ao fim.
ÚLTIMA HORA
Governo: venda da TAP dá pouco lucro, privatização pode cair. Sérgio Monteiro desfaz as dúvidas: privatização da TAP dá lucro mas vai ser curto. E deixa um aviso a Efromovich: se a proposta não for boa o negócio é anulado. TSF, 10 nov 2012, 00:00.
Na realidade, este governo preparava-se para pagar (sim, pagar!) a uma empresa privada o favor de reestruturar a TAP, com os inevitáveis despedimentos coletivos associados, e depois, talvez, recomprar a mesma TAP pelo preço de venda, ou seja, zero!
Qual seria o negócio colombiano-israelita, então? Só vejo dois possíveis: os israelitas ficariam com as oficinas de manutenção TAP-Engineering&Maintenance (nomeadamente para as suas atividades industriais-militares na América Latina), e transferir umas dezenas de rotas e algumas centenas de slots que a TAP tem na Europa para a Avianca.
Não seria mais curial, pergunto, o governo português fechar a TAP, renegociar um plano de pagamentos das dívidas com os credores, e abrir uma companhia ao lado, reestruturada de uma ponta à outra e mais leve — copiando a solução que a Suíça deu a um problema semelhante? A proposta da Blogosfera é a de sempre: uma TAP Europa (low cost), e uma TAP transcontinental, com rotas para a América, África e Ásia.
Oferecer a TAP ao colombiano e a Israel, para estes a desossarem, entregando depois os ossos a Portugal, parece-me um crime de estado!
PS: Na entrevista dada à TSF, que ouvi na íntegra na rádio, Sérgio Monteiro apresenta uma justificação aldrabada sobre a desistência da ligação ferroviária Poceirão-Caia em bitola europeia, afirmando que o país poupou quase dois mil milhões de euros (isto é uma redonda mentira), e que, em contrapartida, se fará uma linha de bitola ibérica (de "altas prestações", disse) por apenas 250 milhões de euros (outra mentira).
Na realidade, a ligação Poceirão-Caia custaria à partida, aos contribuintes portugueses, 162 milhões de euros, num orçamento de 1350 milhões (largamente coberto por comparticipações comunitárias e do Banco Europeu de Investimentos). Como os impostos associados à obra renderiam ao Estado entre 300 e 400 milhões de euros, o custo para a generalidade dos contribuintes seria, em suma, negativo (i online).
Por outro lado, o impacto da criação direta de emprego neste projeto é outra perda não contabilizada pelo yuppie do gabinete de Álvaro Santos Pereira. Idem para as indemnizações devidas ao consórcio Elos (Brisa/Grupo Mello e Soares da Costa). Idem para os empregos indiretos que o desenvolvimento de um novo modelo avançado de transporte ferroviário induzira na indústria e serviços do nosso país. Idem para a enorme vantagem competitiva que os portos de Sines e Setúbal (e até Lisboa, no prazo de uma década), a Autoeuropa e outros exportadores nacionais perdem para Badajoz (porto seco) e para Algeciras (porto marítimo) ao verem cerceada a possibilidade de carregarem vagões em Portugal, com automóveis e acessórios da Autoeuropa, cortiça, azeite, vinho, ou com outras mercadorias chegadas de Angola, Brasil, Venezuela e do Pacífico, via Canal do Panamá alargado, despachando-os diretamente para os principais entrepostos espanhóis e além Pirenéus. Idem para o aumento dos movimentos turísticos, profissionais e de negócios entre duas capitais que são duas cidades-região e que albergam mais de doze milhões de habitantes!
Só por estes dois clamorosos fracassos —TAP e ligação ferroviária entre Lisboa e Madrid— o senhor secretário de estado Sérgio Monteiro merece uma carta de despedimento!
* Só mais uma coisinha: o nosso yuppie que é secretário de estado do ASP, foi a correr à TSF, onde durante largos minutos relatou o muito que tem feito neste governo. Fê-lo por um motivo simples: antecipar-se ao fracasso anunciado da privatização da TAP!
Sempre quero ver, dentro de alguns meses, com 1/3 dos pilotos da Ibéria na rua, e o leasing dos A350-900 a cair (como vai ser Ricciardi?), mais as greves que de um e do outro lado da raia vão chover a cântaros, como é que a malta viajará até Espanha, se nem TGV tem :( Vamos regressar à saudosa época dos autocarros que fazem a ligação entre as duas capitais ibérica à estonteante velocidade de 80Km/hora, ou seja, em 8 horas! Ou no Wagonlit, lendo a Guerra e Paz, de Leon Tolstoi ;)
Lisboa deveria seguir o exemplo de Pequim, para não morrer de pobreza e estupidez
Precisamos de duas cidades-região: Lisboa e Porto
Governo exige impostos e taxas no máximo a câmaras em ruptura
O Governo quer obrigar as cerca de 70 autarquias em situação de ruptura financeira a aumentar todos os impostos municipais e taxas para níveis máximos, como condição para aceder à linha de financiamento de mil milhões de euros destinada a pagar as suas dívidas de curto prazo. O acordo foi ontem firmado entre o Governo e a Associação Nacional de Municípios e estabelece ainda que, para se candidatarem, as autarquias devem desistir de processos que tenham interposto ao Estado — in Negócios on-line, 29-05-2012 0:09.
Tal como o Negócios tinha também já avançado, na retenção do IMI houve recuo do Governo: os 5% já foram retidos nas transferências efectuadas este mês. Os municípios conseguiram, porém, assegurar que a verba adicional de IMI, resultante da reavaliação de imóveis, fica mesmo nos cofres das câmaras. Em causa estão 250 milhões de euros — in Negócios, 28-05-2012 20:48.
Em vez de exigir a reforma imediata dos maus hábitos autárquicos, o fim de empresas municipais manhosas, das comissões por baixo da mesa, das mordomias, dos automóveis de alta cilindrada, e de outras palermices ruinosas, o Relvas exige, vejam só, que se aumente a carga fiscal sobre os indígenas municipais! É caso para suspirar... se estes continuarem embasbacados com a "a nossa seleção", encolhendo uma vez mais os ombros a propósito das coisas que deveriam chamar a sua atenção, terão o que merecem :(
Se não impusermos, por imperativo democrático, poupança, regras de transparência e competência de gestão aos autarcas, e não forçarmos em lei uma supervisão sistemática dos gastos municipais, serão os nossos credores a fazê-lo. Se este governo pensa que pode ensinar os dez milhões de burros que pagam impostos a não comer, nem beber, desengane-se. À medida que forem perdendo peso, pagarão menos impostos, e depois de mortos ainda custarão, pelo menos, um caixão cada um!
O ministro Miguel Relvas é um cadáver adiado. Logo Passos de Coelho, das duas uma, ou o substitui ou não terá qualquer reforma autárquica, nem privatização da RTP, nem coisa nenhuma daqui para a frente, a não ser dores de cabeça que irão aumentar até se tornarem insuportáveis.
O governo deve desenhar com os deputados a inadiável reforma autárquica de uma ponta à outra, em vez de mercadejar remendos de merceeiro aos alcaides ("...as autarquias devem desistir de processos"). E deve discuti-la no parlamento e nas autarquias, e deve promover o debate público sobre o tema, e deveria mesmo levá-la a referendo. Se o povo não quiser racionalizar a administração local, então pagará do seu bolso o preço do imobilismo e da ignorância. O exemplo grego está aí para todos vermos como vão ser os futuros estados falhados da Europa.
O principal da reforma autárquica deve começar pelas regiões de Lisboa e do Porto, e não pelas freguesias rurais! É em Lisboa e no Porto que se deve eliminar a principal gordura autárquica, fundindo freguesias, e sobretudo criando duas cidades-região como são hoje todas as grandes cidades que funcionam bem: Londres, Paris, Pequim...
No caso de Lisboa, o ponto de partida deveria ser o regresso ao conceito de uma cidade-região decalcada do mapa da antiga Região de Lisboa e Vale do Tejo, o qual só foi abandonado para efeitos estatísticos e de angariação de fundos do QREN (por causa do embuste aeroportuário da Ota?).
Esta cidade-região seria, como a de Paris, ou a de Pequim, organizada em anéis ou semi-circulares, de Lisboa para a Grande Lisboa e desta para a região de Lisboa, marcada por dois grandes rios: o Tejo e o Sado. Uma assembleia com 50 deputados, um por cada um dos concelhos, um executivo formado por um presidente e nove vice-presidentes, e 30 ou 40 unidades técnicas de gestão (Pequim tem 47), dariam coerência, riqueza conceptual, coesão, e grande força democrática às decisões estratégicas. As freguesias da cidade-região deveriam reunir-se anualmente em congresso, tecnicamente bem assessorado, com a missão clara de reforçar o exercício local da democracia e garantir um desenvolvimento equilibrado de todo o território municipal. A poupança, a eficiência e a capacidade de idealizar e desenhar a nova metrópole sustentável (urbana, suburbana e rural) para o clube das grandes cidades-região polinucleares mundiais seria quase imediato. Numa década a criação das cidades-região de Lisboa e do Porto, marcadas pela sua história e urbanidade, mas também pelos seus estuários e pelas suas cuidadas zonas e riquezas agrícolas mudariam radicalmente a performance estrutural do país.
Comparando as superfícies das duas cidades-região, nem sequer são tão díspares quanto se poderia supor. Pequim tem cerca de dezassete mil quilómetros quadrados, enquanto a região de Lisboa tem quase doze mil. Onde as diferenças resultam muito fortes é nas sucessivas áreas densa ou mediamente urbanizadas e na densidade populacional de cada uma das cidades.
Esta comparação com Pequim serve apenas de exemplo do exercício que é preciso fazer, e do que deve fundamentar as discussões e as decisões políticas. Em vez da gritaria parlamentar, sempre esvoaçando por cima da espuma da realidade, ou destas reuniões caricatas entre autarcas sabidos e ministros tão ambiciosos quanto desastrados, precisamos de discussões adultas sobre os problemas.
Portugal está a um ou dois passos de entrar no clube dos estados falhados da Europa. Haverá alguém capaz de explicar a gravidade da situação ao rapaz que o PSD colocou a representar o papel de primeiro ministro de Portugal?
Novo governo parece já ter caído nas malhas aeroportuárias do Bloco Central do Betão
Basta olhar para este quadro para perceber a desorientação induzida do governo PSD-CDS em matéria de transportes.
Monago satisfecho después de conversar sobre el AVE con el Gobierno luso
Monago agregó que el Gobierno luso está "en un proceso de reprogramación" del proyecto, pero la intención de Lisboa es "empezar cuanto antes".
Tras llegar al poder el actual Gobierno conservador, Portugal suspendió en julio el tren de alta velocidad con España, ante la imposibilidad de hacer frente a sus costos por la crisis económica, y anunció que quería usar los fondos europeos asignados en un ferrocarril internacional enfocado en mercancías y de menor coste. Cotizalia.
Pelo que transparece das notícias, a confusão permanece no governo português sobre o que fazer da nova rede de transportes ferroviários, nomeadamente entre Lisboa, Madrid e resto de Espanha e da Europa.
A ideia peregrina de ligar o Poceirão ao Caia recorrendo a duas linhas férreas, em via única, sobre duas bitolas distintas (a velha "ibérica" e a nova "europeia"), sem perceber que só o Pinhal Novo poderá ser, para já, o terminal único da Região de Lisboa (até haver condições e justificação suficiente para uma nova travessia ferroviária do rio Tejo), é um colossal erro técnico que porá os cabelos em pé dos negociadores espanhóis que participarem na próxima Cimeira Ibérica! Pior: ideia tão obtusa será liminarmente rejeitada pelos responsáveis estratégicos e técnicos da rede espanhola de Alta Velocidade — por razões de fiabilidade, pontualidade, rentabilidade e segurança.
Só pode haver uma explicação para a manifesta inépcia, ou amadorismo do Secretário de Estado de Álvaro Santos Pereira, Sérgio Monteiro: o governo PSD-CDS, tal como o anterior, continua prisioneiro da malta que defende o embuste do Novo Aeroporto da Ota em Alcochete. Um tal Viegas continua, pelos vistos, a minar a clareza de ideias entre os governantes. O BES, a Mota-Engil, a Luso-Ponte (i.e. a Mota-Engil) e o Grupo Mello (Brisa) pagam e não desistem de meter areia neste projeto comunitário em riscos de ficar no tinteiro. Insistem os rendeiros do país, no 3 em 1: entrega da ANA e da falida TAP a quem construir o NAL — ou seja, a substituição dos atuais monopólios estatais por um monopólio privado. Ou será que também já negociaram outro monopólio estatal... com a China, ou Angola? Por algum motivo o Fantasia da Urbanização da Coelha foi o testa de ferro da SLN na compra dos 250 milhões de euros de terras urbanizáveis nas imediações do tão desejado novo aeroporto. Num país que a própria ministra da justiça já anunciou estar em bancarrota (1), este é o mais descarado exemplo de corrupção pós-Sócrates!
A União Europeia analisou no final de 2011, para efeitos de financiamento imediato, quatro propostas prioritárias, duas de corredores ferroviários em bitola europeia (UIC), para ligar a Península Ibérica ao resto da Europa, e dois projetos de interoperabilidade, todos no âmbito da Rede Trans-Europeia de Transportes (TEN-T), com financiamentos indexados aos Quadro Comunitários de Apoio de 2000-2006 e de 2007-2013, e com conclusão prevista para 2020. E são:
Projeto Prioritário de Alta Velocidade número 3 (PP 3);
Projeto Prioritário número 16 (PP16), ou "corredor central", comportando uma "linha de alta capacidade" para mercadorias ligando Sines e Algeciras a Madrid e Paris, e que atravessaria os Pirinéus por túnel
Projecto de interoperabilidade do corredor atlântico (PP19);
Projecto de interoperabilidade do corredor mediterrânico (PP19)
TEN-T - Eixo Prioritário 3
Destas quatro propostas, uma foi recusada: a que defendia a tal ligação de Algeciras e Sines a Paris, passando por Madrid e furando os Pirinéus. Pois é precisamente esta que os Extremeños insistem em levar por diante, contando para tal com aliados tão inesperados como o senhor Cavaco Silva. Ficamos sem saber se a deferência se deve às suas excelentes relações com a malta da SLN/BPN, ou se por ter sido atingido pela queda de uma catenária!
TEN-T - Eixo Prioritário 16
Que Badajoz queira viabilizar a sua Plataforma Logística e dar maior ênfase à futura estação do AVE, em Badajoz também, compreende-se. Defende os seus interesses. Mas neste caso os seus interesses colidem com os interesses nomeadamente do porto de Sines. Tanto Sines como Algeciras são portos de transhipment, isto é, destinos finais para alguma da carga, mas sobretudo pontos de passagem da maioria dos graneis, contentores, automóveis, etc., para outros meios de transporte e outros destinos.
Ou seja, se ligarmos Sines e Algeciras a Madrid a partir dum entroncamento ferroviário novo em Puertollano (Ciudad Real), o que imediatamente ocorrerá é passarmos a ter Algeciras como um concorrente inevitável de Sines nas entradas e saídas de mercadorias vindas por mar. Há formas menos ridículas de suicídio económico!
Se ao menos Badajoz aceitasse criar com Elvas (que não aceita!) uma verdadeira eurocidade, ainda vá. Mas do que pude auscultar, o centralismo proverbial da direita espanhola, agora no poder, vai no sentido diametralmente oposto: aproveitar todas as oportunidades para empurrar a linha de fronteira Portugal adentro :(
Estou convencido de que Portugal vai deixar cair a Alta Velocidade na próxima Cimeira Ibérica, em Abril —em nome do seu proverbial atavismo estratégico e para benefício dos mesmos corruptos que afundaram o país na bancarrota!
El AVE afianza su llegada a Zamora a finales de año, con más del 75% de las obras ya ejecutadas
Un nuevo corredor ferroviario de alta velocidad se abrirá paso este año sobre la meseta para cruzar el valle del río Duero y enlazar la línea Madrid-Valladolid con el ramal a Galicia. Si la situación económica y financiera del Estado lo permite, el AVE tendría lista su plataforma para ‘volar’ a finales del ejercicio entre Olmedo y Zamora, ya que en la actualidad están ejecutadas las obras de este tramo de 95 kilómetros, en más de un 72 por ciento —elnortedecastilla.es.
A integridade da Espanha depende cada vez mais da sua nova rede ferroviária, nomeadamente a de Alta Velocidade. Com o petróleo acima dos 100USD, e com as novas penalizações europeias sobre o tráfego aéreo no continente, nomeadamente para ligações inferiores a 800Km, o transporte aéreo na Península Ibérica terá que ceder lugar a outras formas de transporte menos penalizadas. A paragem do processo de privatização dos novos e moderníssimos aeroportos de Madrid e de Barcelona —por falta de procura!— dá bem a medida do que aí vem.
España cancela la privatización de los aeropuertos de Madrid y Barcelona
MADRID (EFE Dow Jones)--El nuevo Gobierno conservador de España ha cancelado la ambiciosa privatización de sus dos principales aeropuertos, dijo el lunes la ministra de Fomento, que citó la actual situación del mercado como una de las causas.
"La pérdida de valor sería irrecuperable", dijo Ana Pastor en una conferencia de prensa. "No podemos perder una empresa que cree riqueza en el futuro".
El anterior Gobierno socialista, que pretendía recaudar más de 5.000 millones de euros con la privatización de la gestión de los aeropuertos de Madrid y Barcelona, ya tuvo que ampliar el plazo de las ofertas desde octubre a final de enero por las dificultades de financiación de los potenciales interesados —Wall Street Journal Americas.
Espanha é o nosso principal parceiro comercial, porra! E só depois vem o resto da Europa. E só muito, muito depois, vem o resto do mundo, irra!! Esta simples e óbvia realidade deveria levar um qualquer governo com cabeça própria a decidir racionalmente. Infelizmente, os nossos governos há muito que perderam a cabeça; ou melhor, têm várias cabeças no ar, fora do governo, algures entre o BES e os Mellos, passando também pelas Mota-Engis e Teixeiras Duarte deste pacóvio canto lusitano. O resultado está à vista!
A autonomia aérea de Portugal é essencial, pelo que entregar aeroportos que nada valem no mercado, e a insolvente TAP, a Madrid seria uma traição merecedora de pena capital. Neste particular, só nos podemos aliar aos brasileiros, chilenos, colombianos e peruanos, ou aos angolanos e moçambicanos, ou aos de Cabo Verde e São Tomé e Príncipe, ou ainda aos chineses, marroquinos e árabes do Médio Oriente. Nunca à traiçoeira aliança entre Londres e Madrid!
Coisa bem distinta é a nova rede ferroviária de bitola europeia, para pessoas e mercadorias, que se tornou uma prioridade da União, e de que a Espanha é o pais mais adiantado, em obra feita, em tecnologia desenvolvida e no êxito comprovado da solução —pelo número de passageiros que vem atraindo e pela rápida decadência que vem induzindo no transporte aéreo entre as dezenas de cidades espanholas.
A Europa quer menos aviões nos céus europeus, e mais comboios de nova geração a circular. Como poderá então Portugal recusar esta via? Só por uma incomensurável estupidez, pela prevalência criminosa e sem limites da corrupção, ou por ambas!
A confusão mental que grassa entre as elites idiotas que temos (a começar pelo MST do Expresso/SIC) conspira a favor de mais um adiamento da ligação de Portugal à nova rede europeia de transportes ferroviários. Certamente por razões ocultas —os investimentos especulativos da mallta do BPN/SLN, a cobiça da nossa burguesia rendeira, e a mente exígua das nossa elites— "acham" que o comboio é coisa do passado. Porém, e paradoxalmente, acham que o "TGV" (como dizem) ameaça a "sua" falida TAP. Falida, entre outros motivos, por ter andado décadas a servir o conforto da nossa corja político-partidária.
O nuclear "deve continuar afastado"
Expresso: Porque não voltaram atrás com o plano nacional de barragens?
Governante: Praticamente todas as decisões relativas a essa matéria já estavam tomadas antes do início deste Governo. Não é uma questão do Ministério do Ambiente. A ser repensada, só o seria no seio do Governo — Expresso.
Pois bem, leve-se o assunto a Conselho de Ministros! E já agora ponha-se um ponto final ao embuste do Plano Nacional de Barragens. Aliás, creio que o dito já não interessa a ninguém, e vai deixar de interessar aos chineses quando estes analisarem bem as causas, ultrapassadas pelos acontecimentos, daquele embuste.
O Alto Douro e Trás-os-Montes, que correm o sério risco de perder a classificação da UNESCO, por causa do embuste criminoso das barragens do Tua e do Baixo Sabor, bem poderão ganhar com a preservação de um bem patrimonial precioso, como é a Linha Ferroviária do Tua.
Pensem bem na ligação das linhas ferroviárias do Douro e do Tua —do Porto até Bragança e Miranda do Douro; até ao Parque Natural de Montesinho, até ao Parque Natural del Lago de Sanabria, até ao Douro Internacional, até Zamora, Salamanca, Valladolid… Madrid…. ; e no potencial do turismo cultural, balnear e agro-ecológico desta região, se soubermos defendê-la da especulação e do abandono político.
Os comedores de impostos são capazes de arruinar países inteiros, apenas para satisfazer os seus grosseiros apetites materiais. Mas se soubermos reagir e impor uma verdadeira democracia participativa a este caso, as coisas ainda poderão mudar de rumo. Porque não desencadear, a este propósito, uma Sondagem Deliberativa sobre a Barragem do Tua e o Futuro da Bacia do Douro?
NOTAS
Afinal não foi só ela, o Banco e Portugal também já faz seminários sobre o desastre iminente! Banco de Portugal Seminar: Optimal Sovereign Debt Default Klaus Adam, University of Mannheim 6 February 2012, 5p.m. (imagem do anúncio)
As elipses amarelas assinalam zonas de formação de maremotos
Quando pensávamos que a Madeira era a última vítima da inclemência climática deste Inverno, eis que a agitação tectónica, muito activa ultimamente, e a mesma debilidade do anti-ciclone dos Açores, abrem caminho a múltiplas e bem mais destruidoras catástrofes em várias partes do mundo.
Portugal e a Europa atlântica continuam a ser fortemente fustigadas por ventos ciclónicos, chuvas violentas e cheias, causando prejuízos brutais e um número crescente de vítimas humanas. A deslocação para Oeste da placa americana acaba de causar no Chile o segundo maior sismo até hoje registado (depois do Grande Sismo de 1960, também ocorrido naquele país). O Japão, por sua vez, sofre não apenas, no dia anterior, um terramoto de intensidade 7, como é depois atingido (embora sem grande intensidade) pelo maremoto decorrente do sismo do Chile. É provável que ambas estas crises —climática e sísmica— não tenham ainda terminado.
No meio da maior recessão mundial desde 1929, que vem acompanhada pela maior crise de endividamento público de que há memória, a acumulação de mortes humanas e prejuízos materiais oriundos da destruição de infraestruturas e bens materiais diversos, não poderia vir em pior momento. Quando mais precisamos de poupança, para restaurar as finanças públicas e privadas, e para restaurar a economia, constatamos a pouco e pouco, estupefactos, que a mesma se esfumou ao longo de 30 anos de consumismo e hedonismo irresponsáveis. A contenção de despesas, por sua vez necessária para impedir o colapso e a falência de vários estados desenvolvidos da Europa, América e Ásia, vê-se agora comprometida pelos impactos financeiros que os esforços irrecusáveis no auxílio às vítimas, e na reparação urgente das infraestruturas essenciais atingidas por estas catástrofes, irão inevitavelmente ter nos mercados financeiros mundiais.
A probabilidade de haver nos próximos anos um grande sismo na Califórnia é altíssima, como é muito alta a probabilidade haver um grande terramoto em Portugal até 2050. Estaremos preparados então, como hoje estão, apesar de tudo, países como o Japão, e até o Chile? Relatos recentes de especialistas dizem-nos que não há nenhuma supervisão sobre o cumprimento da legislação anti-sísmica aplicável ao ordenamento do território português (o imprestável primeiro ministro que temos, e o imbecil da EDP, já estão a construir a barragem assassina do Baixo Sabor e querem construir mais barragens assassinas, desta vez no rio Tâmega, em plena falha sísmica!) Nem sequer as construções nos principais centros urbanos do país são objecto de uma supervisão, certificação e vigilância efectivas e transparentes. O desastre da Madeira mostra até onde foi a incúria, ganância, nepotismo, corrupção e irresponsabilidade criminosa dos políticos, empresários e técnicos supostamente credenciados e comprometidos com éticas profissionais. Mas o pior pode mesmo estar para acontecer!
Os terrenos onde os idiotas e corruptos governamentais queriam construir o aeroporto da Ota estão neste momento cobertos de água. E se um tsunami, ou seja um maremoto, da dimensão daquele que ontem varreu a costa chilena, entrar pelo estuário do Tejo dentro, que sucederia às povoações ribeirinhas do Seixal, Moita, Montijo, Alcochete, Alhandra e Vila Franca de Xira? Que ocorreria na zona da Expo? Que aconteceria ao aeroporto de Alcochete se entretanto tivesse sido construído?
Não peço ao turbo-caricato Augusto Mateus que se pronuncie sobre isto, pois não passa dum vendilhão do templo. Pergunto, sim, aos engenheiros, geólogos e arquitectos deste país o que se lhes oferece dizer sobre estes cenários verosímeis. Não acham que chegou o momento da ombridade profissional, e da responsabilidade cidadã?
Frente ribeirinha da Margem Sul – um projecto perigoso
O desprezo pela reabilitação urbana, é revelado pelos seguintes números extraídos de um trabalho de Rita Calvário: “Portugal é o país da Europa que menos reabilita e onde a nova construção tem mais peso (90,5% numa média europeia de 52,5%). O investimento em reabilitação urbana é de 5,66% do total dos investimentos em construção, enquanto a média europeia é de 33%”. — inEsquerda Desalinhada.
Xangai 18 distritos 220 cidades, vilas, aldeias e povoações 7 037 Km2 população: 18 884 600
Lisboa 18 concelhos cidades, vilas, aldeias e povoações: alguém sabe? 2 802 Km2 população: 2 808 414
O ponto de partida é sempre o mesmo: nada de útil pode ser resolvido em Portugal sem avançarmos de vez com a regionalização. A Grande Lisboa e o Grande Porto precisam de libertar-se das perversas Comissões Coordenadoras Regionais (CCRs), que não passam de correias de transmissão da nomenclatura partidária, coladas a uma burguesia basicamente indolente — burocrática, clientelar, preguiçosa e ignorante. Sem verdadeiras regiões, com órgãos próprios eleitos democraticamente e poderes alargados, o que continuaremos a ter depois das próximas eleições será mais do mesmo, i.e., um Estado centralista, injusto, corrupto e incapaz de competir na Europa.
A discussão sobre o futuro da região de Lisboa, sobre o novo aeroporto, sobre os comboios de alta velocidade e velocidade elevada, sobre novas travessias do rio Tejo, ou sobre os portos que precisamos urgentemente de renovar, está encalhada no Bloco Central do Betão, que é também um monumental Bloco Central da Corrupção. Vai ser lindo observar mais um ex-maoista (Pacheco Pereira) a gesticular sobre este navio encalhado que é Portugal, no provável governo de Manuela Ferreira Leite.
Vou de férias amanhã e não tenciono escrever durante alguns dias, apesar de levar o Kanguru comigo. Deixo aos meus fieis leitores, até ao fim deste mês, uma pequena charada sobre Lisboa, com que acordei um dia destes.
Cenários:
o porto de Roterdão poderá deixar de crescer antes de 2030;
os portos de Londres, Roterdão, Havre e Hamburgo poderão colapsar perante a subida do nível dos mares e a instabilidade climática, antes de 2050;
a desertificação ibérica (que já é um fenómeno gravíssimo!) poderá empurrar parte da população espanhola do Levante, Castela, Aragão e Catalunha para o litoral atlântico (Norte e Oeste) antes de 2050;
um grande terramoto/ maremoto poderá destruir o centro de Lisboa antes de 2050;
o controlo euro-americano do oceano Atlântico —nomeadamente por causa de África e da América do Sul— vai tornar-se uma questão diplomática e militar decisiva e a única resposta possível ao avanço imperial da nova China, que em breve terá hegemonia sobre toda a Ásia e boa parte do oceano Pacífico;
as novas economias do mar e dos rios, a energia solar e a água farão de Portugal, dos seus estuários e portos, bem como da sua ZEE alargada, uma das mais apetecíveis regiões europeias, muito antes de 2030.
os arquipélagos dos Açores e de Cabo Verde são decisivos para o controlo do Atlântico, e para manter abertas as rotas marítimas e aéreas entre o Golfo da Guiné e a América, nomeadamente a Latina, daqui decorrendo que Portugal dificilmente poderá continuar de costas voltadas para os temas da diplomacia, da defesa e da paz — sob pena de o estandarte da soberania passar de vez para as mãos da monarquia espanhola.
Se algum destes cenários, ou uma combinação dos mesmos, vier a ocorrer, Lisboa estará no centro de um furacão diplomático, económico e social sem precedentes.
Por isso, talvez fosse bom discutir a necessidade de proteger publicamente os aquíferos, as linhas de água e canais dos estuários do Tejo e do Sado.
O reforço da capacidade portuária dos estuários do Tejo e Sado é, por outro lado, uma prioridade económica e política que exige previamente a criação de uma autoridade portuária única para toda a região de Lisboa. Esta ideia veio de boas mãos, pelo que subscrevo-a sem reservas.
Um longo canal navegável (com propósitos variados) entre os dois estuários teria qualquer coisa como 40 Km de extensão, podendo facilmente chegar, com ramificações, aos 60Km. Para termos uma ideia do que isto significa, basta pensar que o porto de Roterdão mede uns 40 Km de extensão, e o Canal do Panamá (1), 80Km. Pergunta: para que serviria um tal canal? A minha intuição diz-me que poderia ser um projecto para duas ou três gerações, capaz de salvar e recuperar todo o potencial do maior aquífero da Europa, actualmente ameaçado, como muitos outros importantes estuários do planeta, pelo assoreamento urbano e suburbano. Se permitirmos que a cobiça humana prossiga a sua cega tarefa de destruição dos dois grandes estuários portugueses, toda a região de Lisboa sofrerá um colapso muito antes do final deste século.
Finalmente, a questão do dinheiro.
Quando a oportunidade chegar, se chegar, chegará com muita força. E nessa medida, será uma aventura à qual não faltarão grandes interessados!
O importante agora é lançar a discussão e vigiar as patifarias em curso, nomeadamente aquelas que nascem das cavidades cranianas inquinados dos ministros "socialistas" das obras públicas, transportes e comunicações, da agricultura e do dito ambiente.
O governo PS tem vindo, no entanto, ainda que de forma arrastada e trapalhona, a entender as motivações estratégicas que orientaram a reflexão que em 2005 promovi sobre o Grande Estuário do Tejo. O seu mais recente anúncio eleitoralista sobre a cidade das duas margens, e sobre a recuperação da frente ribeirinha entre a Trafaria e Alcochete, não são em si mesmas más notícias — desde que o assunto seja propriamente discutido em público. Para já, o que Grazia Tanta percebeu das intenções governamentais é suficiente para deixar qualquer um preocupado. Os políticos desta falida República não aprendem!
NOTAS
Big Panama Canal plan to cost half Metro North contract By Brendan Keenan Saturday July 11 2009 (Independent)
A construction team led by Spanish contractor Sacyr Vallehermoso is the preferred bidder to design and build a third set of locks on the Panama Canal, with a bid of $3.1bn (€2.2bn).
The bid is the biggest ever contract on the 80km (50 mile) canal which links the Atlantic and Pacific oceans, but is around half the reported cost of Dublin's Metro North line from the city centre to the airport.
The final cost of the canal work is put at $5bn, although other bids were significantly higher. Bechtel Group, whose partners included the Japanese Mitsubishi, bid $4.2bn; while another Spanish group, working with the German Hochtief, put a cost of $6bn on the work.
Consortium Grupo Unidos por el Canal bid comes in under canal authority's target price
The Panama Canal Authority formally awarded the contract to design and build a third set of locks to the Consortium Grupo Unidos por el Canal, which had submitted the lowest bid.
The multinational consortium, which is composed of Sacyr Vallehermoso of Spain, Impregilo of Italy, Jan De Nul of Luxembourg, and Constructora Urbana of Panama, was one of three global engineering consortia that competed for the largest and most important contract under the canal’s expansion.
The base price of US$3.12 billion submitted by Grupo Unidos was lower than the canal authority’s target price of $3.48 billion. (...)
When completed in 2014, the project will allow 12,600-TEU vessels –– nearly three times the size that can fit through existing locks –– to steam through the canal providing all-water trans-Pacific services to all three U.S. coasts.
Lisboa é magnífica a 500 metros de distância, mas quando chegamos aos 5 metros, é suja, corrompida e frequentada por gente paralisada numa espécie de arrogância iletrada. O mundo, ao contrário de pertencer-lhes, como chegam a acreditar, segue infelizmente noutro lugar. Lisboa afunda-se na ignorância, na corrupção e numa extraordinária falta de sensibilidade cultural. Como me dizia ontem um amigo: Portugal e a sua capital morreram, mas ninguém se deu conta!
O endividamento catastrófico do país, numa Europa que ameaça rasgar em breve o Tratado de Lisboa, ou enfiar o dito numa espécie de caixão de boas intenções, vai levar-nos inevitavelmente à tragédia.
Há 500 anos que não sabemos viver sem uma árvore das patacas à mão. Há séculos que os desgraçados lusitanos e galegos deste país fogem espavoridos da miséria e da subserviência, deixando as terras e as aldeias ao Deus dará, e deixando também entregues ao vício das rendas e do soldo público as eternas manchas gentílicas que formam esta indecorosa sociedade clientelar. Provinciana, arrogante e sempre dependente de uma qualquer brisa de felicidade imerecida, a caricata sociedade portuguesa não tem desta vez a mais pequena ideia de como safar-se. O circo de corrupção e descaramento exibicionista do bloco das rosas e das laranjas, actualmente engalfinhado numa desesperada corrida pelos restos da despensa comunitária, é a mais confrangedora prova do que escrevo. Esta país morreu e ainda ninguém nos telefonou a comunicar o óbito, nem a hora do funeral!
Tudo leva a crer que os próximos resultados eleitorais conduzirão o país a um impasse total, prelúdio de uma crise de regime para a qual não existe ainda nem discurso crítico coerente, nem utopia. Ou muito me engano, pois, ou as bombas-relógio que irão provocar o colapso do regime já estão colocadas nos sítios: Funchal, Lisboa e Porto. Resta-nos ainda alguma saída, ou esperança? Temo bem que não. Pelo menos, sem antes passarmos por uma convulsão constitucional.
Se não formos capazes nos próximos seis meses de meter na prisão uma boa dúzia de notórios ladrões e piratas do regime, este colapsará necessariamente. A dimensão do drama dependerá tão só da forma como a Europa se comportar perante a actual crise mundial — que é de natureza simultaneamente energética, ambiental, económica, financeira, estratégica e institucional. Se vingar a decisão constitucional da Alemanha de não permitir mais endividamento público nos Estados da União, das duas uma, ou a Europa desaparece (e somos invadidos pela Espanha), ou todos ganhamos juízo e pomos na prisão os especuladores e ladrões que capturaram as democracias europeias, dando início a um período de adaptação estrutural aos novos constrangimentos e paradigmas da convivência mundial.
O que eu, nem ninguém de bom senso, deve fazer, é continuar a alimentar os simulacros de democracia representativa actualmente em curso, a pretexto das próximas eleições legislativa e autárquicas. Ou o senhor Cavaco e a gente honesta dos partidos resolvem em uníssono dar um murro na mesa e endireitar a situação, ou nada melhor nos espera em 2010 do que um colapso económico-social seguido de uma mais do que provável implosão da Terceira República.
As desistências de Manuel Alegre, e agora de Helena Roseta, no que toca à gestação de uma alternativa ao degenerado Partido Socialista — de Jorge Coelho, António Vitorino, Paulo Pedroso, Vera Jardim, Vitalino Canas, Edite Estrela ou Fátima Felgueiras —, fazem-me temer o pior. E pelas bandas do partido laranja, a saída de cena de Paulo Rangel deixa Manuela Ferreira Leite entregue à mediocridade e ganância da corja de piratas que capturou e perverteu o partido fundado por Francisco Sá Carneiro.
A venda de carros no Japão tem vindo a diminuir desde 1990. Hoje, menos japoneses possuem ou usam carro do que em 1984! O preço dos terrenos urbanos, por sua vez, desceu em média e paulatinamente 80% ao longo dos últimos 20 anos.
"A Carta Estratégica é um instrumento de orientação que nos permite navegar resolutamente entre 2010 —o centenário da República— e 2024 —o cinquentenário da conquista da liberdade, datas de enorme significado e importância. É para este futuro demarcado por datas simbólicas que a Carta Estratégica propõe um caminho coerente, afirmativo, de oportunidade, de descoberta." — in PEN (bloqueada!) oferecida na sessão de propaganda da dita "Carta Estratégica de Lisboa".
"A Carta Estratégica de Lisboa pretende dar resposta a um conjunto de questões com as quais a cidade de Lisboa se debate e que constituem os actuais desafios estratégicos no planeamento da Cidade, para perspectivar o futuro, planeando e concretizando aquilo que hoje, em conjunto, ambicionamos para Lisboa.
Há seis questões estratégicas que se colocam para o futuro da cidade:
Como recuperar, rejuvenescer e equilibrar socialmente a população?
Como tornar Lisboa uma cidade amigável, segura e inclusiva para todos?
Como tornar Lisboa uma cidade ambientalmente sustentável e energeticamente eficiente?
Como transformar Lisboa numa cidade inovadora, criativa e capaz de competir num contexto global, gerando riqueza e emprego?
Como afirmar a identidade de Lisboa, num Mundo globalizado?
Como criar um modelo de governo eficiente, participado e financeiramente sustentado?" —in sítio web do dita "Carta Estratégica de Lisboa"
Carta de Leipzig, adoptada pela União Europeia em 24-25 de Maio de 2007 (Documento integral - PDF) Principais recomendações:
I. Maior recurso a abordagens de política de desenvolvimento urbano integrado -- Modernização das redes de infra-estruturas e melhoria da eficiência energética -- Políticas activas em matéria de inovação e educação
II. Atenção particular aos bairros carenciados no contexto da cidade -- Prosseguir estratégias para melhorar o ambiente físico -- Reforçar a economia local e a política local de mercado de trabalho -- Adoptar políticas activas em matéria de educação e de formação de crianças e jovens -- Promover transportes urbanos eficientes e a preços razoáveis
Convidaram-me há algumas semanas atrás para integrar, na qualidade de independente e em posição inelegível, a lista de António Costa às próximas Autárquicas, pela Freguesia de Alvalade. Por respeito a quem me convidou, pela simpatia crítica que continuo a nutrir pelo hipotético sucessor de José Sócrates (embora tal virtualidade tenha vindo a ser incompreensivelmente exaurida pelo próprio), e sobretudo por uma incorrigível curiosidade, aceitei!
Claro que após a primeira reunião de estratégia local fiquei imediatamente com vontade de fugir. Não fugi, dei até a minha melhor colaboração —i.e., fiz perguntas e sugeri visões extra-terrestres aos socialistas que há anos perdem — para o PSD, claro!— as eleições em Alvalade, Campo Grande, São João de Brito e São João de Deus. Não me ligaram nenhuma. E um dos motivos da dissociação cognitiva evidente prende-se com a necessidade de atender previamente ao próprio programa eleitoral "do Costa". Creio que estavam, de facto, a referir-se à famosa Carta Estratégica de Lisboa. Convidado, lá me dirigi ao São Luís, para tomar conhecimento da inesperada arma eleitoral do PS contra Pedro Santana Lopes.
Não, não estou a fazer confusão! A proclamada Carta Estratégica de Lisboa, apesar de se apresentar como um instrumento de política municipal, é na verdade um documento partidário, projectado para esta campanha autárquica. A prova é que apenas vi funcionários e borboletas socialistas e pró-socialistas no São Luís.
Na substância, aliás, o que escrevo é verdade, pois a dita Carta começa por eleger as datas da implantação da República e da queda da ditadura Salazarista como principais marcos dum projecto estratégico para a cidade! Como se Lisboa tivesse que ser à força, ou por destino, Jacobina, Monárquica ou Demo-burocrática (como há quase 35 anos ocorre). Ora Lisboa já foi muitas outras coisas —Fenícia, Romana, Árabe, Cristã-guerreira, Cristã-aventureira, Castelhana, Cristã-fundamentalista, Cristã-assassina, Terramoto, Cristã-triste e ditatorial, Cristã revolucionária e alegre, Cristã Demo-burocrática como agora é. Lisboa será ainda tudo aquilo que o futuro reserva a este Grande Estuário. Perceber e respeitar esta natureza essencial e simbiótica é o dever de quem ama este vórtice de civilização. Não é isto, porém, que transluz da operação apressada, vaga, dissimulada e pueril a que chamaram Carta Estratégica de Lisboa.
Depois do oportunismo Jacobino irritante de quem associou esta tradução mal feita da Carta de Leibniz —aprovada pela União Europeia há mais de dois anos— às comemorações do centenário da República —pretexto evidente para renovada especulação imobiliária e enriquecimento ilícito—, o que acaba por desaguar, três meses e não sei quantos euros depois, da deliberação camarária de 8 de Abril passado, é uma proposta pífia, onde fundamentalmente se meteu debaixo do tapete o corpo declarado da acção e propósitos da actual vereação municipal, nomeadamente no que toca à prometida requalificação da Baixa Pombalina, à destruição do Porto de Lisboa, à construção assassina da Ponte Chelas-Barreiro, à idiota localização da futura estação ferroviária central de Lisboa no actual apeadeiro do Oriente, à tentativa frustrada de encerramento do Aeroporto de Lisboa e alarve transformação da Portela, e da chamada Alta de Lisboa, num Casal Ventoso cheio de Casinos, SPAs tailandeses e campos de golfe, recobrindo esta improvável estratégia de submissão política às máfias do betão e da banca, com um manto apressado de alfaces ambientais mal digerido e cabotino.
Dos três meses de pseudo-reflexão burocrática não resultou uma única ideia útil sobre os seis verdadeiros e principais problemas que afligem o presente e o futuro imediato da capital, a saber:
o endividamento insustentável da cidade;
os tremendos impactos económicos, sociais e urbanos da crise energética mundial provocada irremediavelmente pelo fim do petróleo barato;
a atrofia burocrática do governo da cidade, resultado evidente do excesso de serviços e de pessoal com que o Bloco Central e o PCP entupiram a capacidade executiva da Câmara Municipal de Lisboa;
a falta de uma rede metropolitana e citadina de transportes colectivos abrangente, eficiente e barata;
a inexistência de um governo autónomo eleito para toda a região de Lisboa, como o que existe na Comunidade Autónoma de Madrid, em Londres, ou Pequim;
a grande probabilidade de um terramoto semelhante ao de 1755 voltar a arrasar Lisboa, com particular gravidade nas suas zonas ribeirinhas (Parque Expo, etc.), antes de 2050.
Se compararmos estas questões com as seis perguntas escolhidas pelas luminárias contratadas para redigir a pseudo Carta Estratégica de Lisboa, dar-nos-emos facilmente conta de que há um abismo entre estas duas ordens de prioridades.
A primeira, é um rosário onírico de desejos. A segunda, delimita um quadro de verdadeira emergência municipal e regional. A primeira, pela sua vacuidade, ambiguidade e reflexo fugaz da Carta de Leipzig, deixa tudo na mesma —caso António Costa volte a ganhar as eleições — ou seja, deixa as mãos livres aos empreiteiros, banqueiros, cortesãos e burocratas do costume, para insistirem nas suas imorais e egoístas receitas, cujos resultados indecorosos estão à vista de todos. A segunda, pelo contrário, afirma que estamos numa situação muito parecida com uma guerra civil, com uma invasão estrangeira ou com um terramoto, mas sem tiros, nem, por enquanto, demasiadas casas a cair com as pessoas lá dentro!
"Lisboa terá que ser capaz de renovar a sua base de criação da riqueza orientando-a para o mercado mundial. Deverá ser capaz de desbloquear a sua mobilidade e adaptabilidade internas e externas, caminhando para o desenvolvimento de grandes redes metropolitanas, para a viabilização de plataformas de conectividade internacional." — in PEN (bloqueada!) oferecida na sessão de propaganda da dita "Carta Estratégica de Lisboa" (sublinhados meus.)
Embora o silêncio sobre o betão tenha tapado momentaneamente o discurso oficial do PS (estamos em vésperas de dois actos eleitorais de primeira importância), a verdade é que nada mudou aparentemente nas intenções, agora disfarçadas, da tríade de Macau, capitaneada por personalidades "socialistas" do quilate de Jorge Coelho (Mota-Engil, Martifer, etc.) e António Vitorino (Brisa, Banco Santander-Totta, etc.), secundada por cortesãos da laia de António Mexia, Henrique Granadeiro e Mário Lino, já para não falar do allgarve e recém apeado motorista do BES, Manuel Pinho. No relatório-síntese da proclamada Carta Estratégica de Lisboa, o que não se vê, está lá, apesar dos circunlóquios, escarrapachado! Basta ler com atenção, e ter em conta que um dos comissários de mais este projecto de Propaganda é o genial criador do aeromoscas de Beja, e recordista de estudos seja lá para o que for, Augusto Mateus. O aeromoscas de Beja, fruto da sua visionária presciência, está pronto, mas não se inaugura, pois é um fiasco monumental. Só servirá, no futuro, para estacionar as aeronaves da TAP que sobram na Portela, por falta de clientes, atrapalhando a azáfama das companhias Low Cost!
Os maiores problemas portugueses, e de Lisboa por maioria de razão, são efectivamente o endividamento criminoso da nossa economia, a predominância assassina do betão asfaltado e do automóvel individual (estimulado pelo sistemático e especulativo desordenamento do território e pela sub-urbanização das cidades), a falta de uma economia sustentável baseada na partilha de responsabilidades entre os diversos actores sociais, a falta de uma rede de transportes racional e acessível, o excesso de burocracia, a falta de transparência política e administrativa do Estado, a captura do Poder Judicial pela burguesia burocrática que há 30 anos perverte a nossa democracia, e a corrupção. Antes de atacarmos frontalmente estes problemas, nenhum outro cenário estratégico terá qualquer hipótese de vingar.
Quando José Sócrates se candidatou para substituir o governo PSD-CDS, prometeu não aumentar os impostos, e prometeu criar 150 mil novos empregos. António Costa prometeu tirar os carros de cima dos passeios e pagar as dívidas da cidade. Nenhum deles cumpriu, seja por excesso de optimismo nas promessas, seja porque a crise financeira mundial —há muito anunciada neste blogue, nomeadamente quando aqui ridicularizei incessantemente o aeroporto da Ota e outras aventuras do género— o impediu, agravando dramaticamente as expectativas para os próximos dez a vinte anos. E no entanto, teremos que mudar, e mudar muito rapidamente, de vida!
O exemplo do Japão, por muitas e diversas razões, deveria ser urgentemente estudado entre nós. No fundo, trata-se de um modelo em muitos aspectos parecido com os modelos de decisão que vigoram nos países nórdicos europeus (Dinamarca, Suécia, Noruega, Finlândia), mas com duas vantagens importantes: ter passado já por um longo período de depressão económica, ao qual se foi adaptando como pôde, e ter sabido incorporar nas soluções de mitigação da sua grave crise demográfica e económica, um verdadeiro e salvífico elemento tecnológico e cognitivo.
Quando visitei o Japão, em 2005, rendi-me àquele país em quatro aspectos que me tocaram especialmente: o sistema de transportes, a amabilidade dos funcionários públicos, municipais e das empresas privadas, a surpreendente limpeza e espectacularidade tecnológica das suas instalações sanitárias e a sofisticação culinária e estética da sua gastronomia. Lá, como na esmagadora maioria dos países civilizados, não se vêem carros estacionados em cima dos passeios, nas curvas, em dupla fila, em frente às portas das garagens, em cima das passadeiras de peões, ou esmagando logradouros e jardins onde os haja — como por cá é trivial, tolerado por polícias e autoridades municipais, e certamente bem-vindo pelo incorrigível oportunismo da nomenclatura partidária que dos nossos impostos e crescente empobrecimento se serve e vive.
Mas para lá destes sinais óbvios de civilização avançada, existe no Japão um pensamento estratégico racional cuja finalidade última é não apenas a felicidade do povo, mas também —et pour cause!— a produtividade global da sociedade japonesa, assim como a sua capacidade de competir com vantagem nos mercados internacionais. Vou dar alguns exemplos recentemente colhidos do blogue de Elaine Meinel Supkis —Culture of Life News—, para que se compreenda até que ponto o atraso de Lisboa na resolução, ou pelo menos mitigação, dos seus mais prementes e graves problemas, não é uma fatalidade, mas tão só resultado de uma entorse da democracia.
as autoridades japonesas de saúde pública começaram a medir regularmente o perímetro abdominal dos cidadãos, aconselhando-os, sempre que o mesmo ultrapassa os 86 centímetros, a diminuir o consumo de carne, a absorver vitamina D oriunda da exposição solar moderada, e a praticar exercício diário, nomeadamente insistindo nas caminhadas de 10mn de e para os transportes públicos;
todos os trabalhadores recebem das entidades empregadoras um subsídio de transporte quando optem por utilizar regularmente os transportes públicos, usando a combinação mais barata entre casa e emprego — ninguém é pois forçado a buscar uma casa cara perto do seu emprego, nem a recusar emprego por este estar demasiado longe de casa, produzindo-se por esta via um incremento sistemático das redes multi-modais de transporte público, bem como a sua crescente eficiência energética e conforto;
a posse de um automóvel está automaticamente indexada à demonstração pelo proprietário de que tem espaço próprio para estacionar a sua viatura no seu local de residência — se não tiver garagem, nem logradouro privado para estacionar, então terá que desistir da sua viatura particular, ou mudar de residência! O mesmo ocorre com o estacionamento junto às empresas: só em zona privada própria.
Como resultado destas medidas o Japão tem o melhor —quer dizer, mais amplo, rápido, eficiente, limpo e agradável—sistema de transportes do planeta. Tem uma taxa de sinistralidade rodoviária, fatal ou causadora de ferimentos graves, que é metade da dos Estados Unidos. E a sua população activa mantêm-se plenamente produtiva até aos 75 anos e vive com facilidade para lá dos 80.
A democratização do acesso à Banda Larga e o seu baixo preço permitiu ao governo japonês esperar que os 10% da população activa que actualmente comutam electronicamente pelo menos uma parte da sua jornada de trabalho passe já no ano que vem, para 20% — conseguindo por esta via uma importante redução dos consumos energéticos;
O sistema de alerta prévio de actividade sísmica intensa e terramotos, através da colocação de milhares de sensores pelo país fora, sobretudo nas cidades e redes de transportes, ligados a um computador central onde existem 100 mil cenários de abalos sísmicos, permite avisar a tempo os cidadãos, de episódios sísmicos graves ou catastróficos, ao mesmo tempo que trava automaticamente os comboios de Alta Velocidade.
Sempre que uma pessoa está constipada, vai a uma farmácia e compra um pacote de máscaras profilácticas, tal como nós por cá compramos lenços de papel. Não é preciso assistir ao espectáculo eleitoralista deprimente de uma ministra da saúde que nos tranquiliza pateticamente à medida que o número de casos de Gripe A se multiplica exponencialmente!
Há, como se vê, uma infinidade de coisas lucrativas, socialmente úteis e urgentes para fazer — sem precisarmos de qualquer dirigismo Jacobino. Os habitantes da Grande Lisboa, tal como do resto do país, precisam, antes de mais, de um Rendimento Pessoal Garantido (sem obrigações burocráticas paternalistas), de um sistema de transportes colectivo eficiente, universal e tendencialmente gratuito (suportado por verdadeiras e justas Parcerias Público Privadas), de um sistema de saúde preventiva, antítese do negócio escandaloso em que se transformou o direito universal à saúde, e, por fim, precisam de um plano nacional para saldar as suas dívidas.
Uma Carta Estratégica para Lisboa? Não! Do que precisamos é de um Livro Verde e de uma Carta Constitucional abrangendo a grande cidade-região de Lisboa e os grandes estuários do Tejo e do Sado. Precisamos, isso sim, de criar a Cidade Região dos Grandes Estuários, i.e., uma região autónoma, com o seu parlamento e o seu governo eleitos. Pensar Lisboa, sentado num cadeirão do teatro São Luís, não chega!
De repente acordaram: o Santana pode mesmo voltar a ganhar o governo da capital!
Petição por uma "convergência de esquerda" para a Câmara de Lisboa
13.04.2009 - 08h30 Lusa/ Público — Personalidades ligadas ao socialismo, ao comunismo e ao BE lançam hoje uma petição a defender uma convergência de esquerda nas eleições autárquicas em Lisboa, já subscrita por cerca de 170 nomes.
A petição "Apelo à Convergência de Esquerda nas Eleições para Lisboa" poderá ser subscrita através da Internet e será entregue aos partidos políticos e movimentos de cidadãos que concorrem às eleições autárquicas.
Eu nutro uma profunda antipatia por Santana Lopes. Mas se ele ganhar Lisboa não fico envergonhado. Envergonhado estou há muito por ter votado no papagaio trapalhão e possivelmente corrupto que actualmente nos governa! Mas pelos vistos, a velha esquerdacomunista, socialista, maoista e trotskista, não. O que esta teme é o desastre eleitoral autárquico que se avizinha. Acordou estremunhada para a possibilidade e resolveu tocar a rebate.
Querem, dizem candidamente, derrotar a direita que os envergonha! É a mais confrangedora confissão de fracasso por parte de uma nomenclatura sem préstimo que em 35 anos de serviço pouco mais fez do que coadjuvar a direita, de que diz ter vergonha, no progressivo aprisionamento pardidocrático da democracia, servindo-se do voto popular como se de um maná inesgotável se tratasse. O país vai a pique, mas a única coisa que preocupa Jorge Sampaio e Carlos do Carmo é, pelos vistos, manter o status quo. Alguma ideia nova? Nada. Vontade de decidir? Nem pensar! Então que sentido faz a sua mal amanhada e caricata frente popular autárquica? Nenhum.
Comecemos pelo princípio: António Costa e o Partido Socialista não têm nada que ver com as litanias de esquerda, pois não têm feito nem dito nos últimos quatro anos coisa diversa do reiterar à bruta da praxis neoliberal pregada pela criatura blairiana durante a sua conversão ao legado thatcheriano. Por outro lado, nem o PCP nem os ex-extremistas confederados no Bloco de Esquerda conseguiram até hoje modificar os respectivos códigos genéticos, incompatíveis ambos, como todos sabemos, com a pragmática e o ideal da governação. Ou seja, o PS é um partido plenamente burguês e sem princípios, o PCP é uma gerontocracia síndico-municipal sem liderança, e os bloquistas dificilmente serão mais do que uma turbamulta simpática de funcionários públicos, urbanitas e pequeno-burgueses. Algum político astuto pensaria alguma vez erguer uma frente popular com esta massa informe e contraditória? Só se fosse num jogo a feijões!
Se os inspiradores deste fogo fátuo tinham alguma esperança, desiludam-se. Não vai funcionar em Lisboa, não vai funcionar no Porto e não vai funcionar em São Bento. Este ciclo constitucional chegou irremediavelmente ao fim. Donde que, das duas uma: ou se regenera, com a necessária reestruturação do sistema partidário, o nascimento de novos partidos e a emergência de formas de democracia directa e solidária, ou então implode miseravelmente, deixando espaço e oportunidade a todo o tipo de aventuras populistas, incluindo regimes policiais estruturados a partir das novas tecnologias cibernéticas e biopolíticas.
Eu defendo a metamorfose do actual regime constitucional.
Defendo um presidente da república mais forte ou mesmo uma monarquia constitucional democrática. Defendo uma democracia autárquica com mais autonomia, poder e responsabilidade. Defendo a regionalização autonomista dos Açores e da Madeira, mas também das cidades-região de Lisboa e Porto. Defendo a emergência de partidos regionais e locais, além das formações partidárias nacionais. Defendo o fim dos governos civis e a diminuição drástica das burocracias. Defendo, em suma, uma democracia mais barata, mas ainda assim com mais partidos e novas formas de participação democrática no exercício da vontade colectiva.
No caso das próximas eleições autárquicas, defendo a proliferação das candidaturas independentes de cidadãos por oposição às exangues listas partidárias. Para as europeias e legislativas que se avizinham proponho tacticamente o voto activo nos pequenos partidos parlamentares (PCP-PEV, BE, CDS/PP), não por acreditar que possam governar, mas pura e simplesmente porque reforçando-os eleitoralmente se garante a inadiável desarticulação do Bloco Central que há mais de 30 anos governa este país, com os resultados de todos conhecidos. Estamos como estávamos em 1910!
19-12-2008 (Cargo News) — Manuel Champalimaud (grupo Sogestão) defende em artigo publicado no semanário Expresso do passado fim de semana que a expansão do terminal de contentores de Alcântara é um processo "nada transparente, (…) arquitectado em engenhoso plano, articulado e negociado ao arrepio da lei, dos tratados e da jurisprudência constante nos tribunais europeus, que muito provavelmente ainda virão a ter que se pronunciar sobre esta matéria". Apelidando o contrato de "leonino", o empresário manifesta a intenção de entrar na corrida à exploração do terminal de Alcântara, e revela conhecer outros empresários com igual desejo. Considerando "incompreensível" a recusa de Ana Paula Vitorino de o receber para explicar os planos de investimento para o sector, um comportamento que em sua opinião "não defende a competitividade e a propalada abertura do sector portuário", Champalimaud defende que "a realização do concurso público era tanto mais necessária quanto é certo que consistia no único procedimento possível para a defesa da sã e leal concorrência na área da movimentação de cargas contentorizadas no porto de Lisboa", tendo em conta que "o outro terminal de contentores, o de Santa Apolónia, também é controlado pelo grupo Mota-Engil através da concessionária Sotagus". Também o presidente do Conselho Fiscal do Administração do Porto de Lisboa, o fiscalista Saldanha Sanches, questionou em entrevista concedida à Antena 1 a forma como foi decidida a prorrogação da concessão daquele terminal portuário à Liscont. Para Saldanha Sanches, a ausência de concurso público configura uma situação que lesa o país, para além de poder estar ferida de inconstitucionalidade.
O essencial, como escrevi no postal anterior sobre este tema, é separar as questões:
O muro de contentores não é o problema! Nem faz sentido opor Caipirinhas à actividade portuária de Lisboa, um dos seus mais ancestrais e preciosos activos.
O que faz sentido é denunciar e combater o atropelo das mais elementares regras de concorrência, e a maneira expedita como a tríade de Macau dá ordens às marionetas do governo chefiado pelo papagaio Sócrates. E aqui há mesmo que prosseguir a luta em todas as frentes contra o assalto de Jorge Coelho ao Porto de Lisboa.
Vamos assistir a muitas falências no nosso país. Mas também vamos ver alguns dos principais grupos económicos a fazerem importantes correcções de estratégia económica e financeira. Uma delas, será a dispersão dos riscos de investimento através de uma mais clara e assumida diversificação das actividades, por parte das principais construtoras nacionais. Seja porque as grandes obras públicas, e sobretudo a especulação imobiliária, caminham inexoravelmente para um prolongado período de estagnação, seja porque secaram os mercados de crédito fácil e barato. Empresas como a Mota-Engil, principal protagonista deste episódio dos Sopranos à Portuguesa, irão dar mais atenção a outros negócios. Não tenho nada contra o facto de quererem atacar o sector portuário. Mas oponho-me intransigentemente a que pretendam fazê-lo usando tácticas oriundas da Máfia Siciliana, ou da Camorra Napolitana!
Ó Manuel Alegre, isto já não vai lá sem derrubarmos o Sócrates, pá!
19-11-2008. O debate do Prós&Contras sobre o terminal de carga de Alcântara esclareceu pouca coisa, revelou um leque amplo de convicções contraditórias, e mostrou uma vez mais a subserviência trapalhona do governo Sócrates aos grupos financeiros que dele se servem.
Revelou ainda uma segunda fraqueza fatal: defender Alcântara pelo lado das caipirinhas e dos passeios domingueiros com a família, é a melhor maneira de levar a água ao moinho da Mota-Engil.
O protagonismo aristocrata de Miguel Sousa Tavares não resistiu, pois, às argumentações jurídicas e económicas apresentadas.
O ponto essencial foi e é este: podemos ou não dar-nos ao luxo de acabar com os cais de carga e descarga marítima do Porto de Lisboa? Não podemos! E se tal implicar (que não implica) um muro de contentores, deveremos parar a ampliação da Doca do Espanhol? Não, não devemos!
Da mesma maneira que deve defender-se, na medida do possível, a ampliação do aeroporto da Portela e a manutenção da Base Aérea do Montijo como alternativa de expansão perfeitamente partilhável entre companhias Low Cost e a actual serventia militar (com vantagens económicas para a Força Aérea!) -- beneficiando de uma vantagem de proximidade única entre o aeroporto e o centro da cidade --, também devemos apostar sem hesitação na rápida modernização e adaptação de TODOS os portos marítimos e fluviais portugueses.
A evolução expectável do tráfego marítimo numa era com menor expansão do tráfego aéreo e constrangimentos crescentes ao transporte rodoviário, e sobretudo a nova centralidade estratégica do Atlântico, imposta pela reordenação geo-estratégica em curso, actualizará numa escala sem precedentes o valor da zona económica exclusiva e TODOS os portos do país!
Portugal deveria ter quatro objectivos estratégicos, face às novas circunstâncias mundiais:
1. garantir a extensão das suas plataformas marítimas, 2. reformar urgentemente os seus portos, 3. relançar a sua actividade marítima (comercial, industrial, tecnológica, educativa e militar) 4. mudar o actual sistema político na direcção de uma democracia presidencialista e de um Estado eficiente, solidário, descentralizado e responsável
Tudo o resto é menos importante, nomeadamente as novas travessias do Tejo e sobretudo o Novo Aeroporto de Lisboa da Ota em Alcochete. Quanto ao TGV, façam-se as ligações Caia-Pinhal Novo e Vigo-Porto, em primeiro lugar, e depois Porto-Aveiro-Salamanca. Mas renegociando as contrapartidas com Madrid. A Moncloa e o Palácio do Oriente são os maiores beneficiários destas ligações. Por conseguinte: paguem!
Não façam mais autoestradas! Nem mais barragens!! Criem-se imediatamente as regiões autónomas de Lisboa e Porto!!!
Termino recomendando o que já escrevi sobre este tema em 1 de Novembro passado.
Tango Siciliano na Doca do Espanhol
01-11-2008. Estive a ler o comunicado da Liscont sobre a controvérsia em volta da prorrogação do contrato de concessão do Terminal de Alcântara. À distância do término do actual contrato, nada justifica que a proposta de prorrogação do mesmo não tivesse sido submetida a discussão e concurso público (neste caso, internacional) antes de se apresentar o facto consumado de um contrato assinado arrogantemente por debaixo da mesa das obscuras negociações que continuam a ser o timbre desta democracia cada vez mais corrupta e sem vergonha.
Os protagonistas desta história Siciliana não poderiam deixar de ser oriundos da célebre tríade de Macau, i.e. do ninho de pseudo-socialistas ambiciosos que, depois de uma prolongada e agradável estadia político-partidária em Macau, viria a constituir a seita ultraliberal do PS, no esófago da qual o desengonçado partido fundado por Mário Soares acabaria por ser deglutido. Refiro-me, claro está, ao novo CEO da Mota-Engil, Jorge Coelho, e ao Presidente do Conselho de Administração do Porto de Lisboa, Manuel Frasquilho. São dois figurões do PS que além de andarem com o PS no bolso, julgam ter Portugal a seus pés, pasmado com as suas mentes brilhantes.
Ora, como já devem ter percebido, não é bem assim. Portugal ainda não foi completamente transformado num zombie, como de facto ocorreu ao PS. Nem se intimida com meia dúzia de lumpen-proletários manipulados. Por mais adormecidos que andem os arautos da estalinista e neo-estalinista (ex-trotsquista) esquerda parlamentar (PCP e Bloco), que sobre a provocação montada contra Francisco Sousa Tavares, nada ou pouco disseram, reproduzindo o mesmo comportamento manhoso e eleitoralista que tiveram na questão açoriana, o governo, as autarquias, as instituições e as empresas, têm que começar a levar a sério as suas responsabilidades sociais -- quanto mais não seja, porque a exigência de transparência e diálogo democrático vieram para ficar, após a inaugural epopeia blogosférica da Ota.
Dito isto, falta agora esclarecer um ponto crucial: eu não sou contra o muro de contentores. Antes pelo contrário, sou a favor! Compreendo e aceito mesmo os argumentos estratégicos do Governo, do Porto de Lisboa e da Mota-Engil/Liscont nesta matéria.
Há bares, restaurantes e discotecas que cheguem ao longo do meu amado estuário. Há belíssimos e sedutores passeios ao longo do rio e ao longo do mar entre a Ponte Vasco da Gama e o Guincho. Mas a beleza do estuário é muito mais do que os nossos olhos alcançam. É o frenesim que advém da multiplicidade dos fenómenos grandes e insignificantes do quotidiano. Dos namorados que se beijam ao amanhecer, dos estivadores que emborcam bagaço numa manhã especialmente nevoenta e fria, do rebocador atarefado, do pescador que remexe na lata de minhocas, do paquete que chega e parte apinhado de ilusões, dos graneleiros que aportam o trigo duro do pão nosso de cada dia, dos Cacilheiros que unem as margens, dos Vougas onde os meninos e meninas aprendem as artes de navegar sob o olhar atento dos pais. O maior estuário da Europa é muito estuário! Há lugar para todos e quantos mais vierem, melhor. Pede-se apenas idoneidade e cortesia.
Portugal tem que voltar ao mar, e depressa. Com ambição e cálculo. Com entusiasmo e criatividade. Os consultores da McKinsey prevêem um aumento estratégico do transporte marítimo mundial, nomeadamente recorrendo a grandes paquetes e super porta contentores, que exigem águas profundas para atracar (12 a 15 m). Os estaleiros de Viana, por sua vez, desenvolvem em parceria com empresas de mais sete países europeus o projecto para um novo navio de transporte de contentores, especialmente adaptado ao crescimento do transporte marítimo de cabotagem, ao longo das costas europeia e africana -- o CREATE3S (PPT). Pelo esboço apresentado pela Liscont, não vejo como rejeitar com fundamento a sua pretensão de estender a Doca do Espanhol. A parede de contentores não me incomoda nada, e a sua geometria necessariamente variável e dinâmica apenas dará maior densidade estética às docas de Lisboa.
Falta tão só explicar como é que se vai movimentar 1 milhão de contentores naquela zona apertada. Diz-se que por via férrea. Acredito que seja possível. Mas onde está o estudo prévio da coisa? Não deveriam ter começado por aí? Se afundarem a Linha do Estoril, passando necessariamente por baixo do caneiro de Alcântara, a que profundidade passará o túnel a construir? Que implicações terá no pilar Norte da Ponte 25 de Abril? Há estudos de geologia realizados? Ou vai tudo ficar para a hora dos apertos? Não chegou já a escandalosa irresponsabilidade do túnel do Metro no Terreiro do Paço?
O problema, em suma, é só um: as obras públicas e de interesse público não podem começar pelo telhado. Nem no bolso dos contribuintes!
PS: Recebi, entretanto, um email do Prof. António Brotas sobre a alternativa de construir a todo o vapor um porto de águas profundas na Trafaria, em vez da ampliação do cais da Doca do Espanhol em Alcântara. Tenho discutido esta hipótese com o Rui Rodrigues e algumas pessoas mais, mas não cheguei a nenhuma conclusão sobre as implicações reais do fecho da golada num tempo em que assistimos à subida paulatina do nível dos oceanos e à destruição imparável da Caparica. Seja como for, pela oportunidade do email enviado a Helena Roseta, aqui fica o testemunho de António Brotas:
CARTA A HELENA ROSETA
2 de Novembro de 2008
Cara Helena Roseta,
Ouvi parte da sua entrevista televisiva, creio que na passada 5ª feira, e a minha assinatura (que não dei) foi solicitada para uma petição contra o aumento dos contentores no cais de Alcântara. Há neste assunto dois aspectos: o físico do alargamento da área do cais destinada aos contentores, e o político/financeiro, da obra ser, pelo menos em parte, paga pela Liscont, a troco do alargamento sem concurso público da duração da sua actual concessão.
Com respeito ao primeiro, há que dizer que uma vasta área bem servida por caminho de ferro, que era usada para movimentação e depósito de contentores, foi urbanizada na sequência da EXPO 98. Em consequência, os contentores espalharam-se por Lisboa e pelos arredores, e hoje, o cais de Alcantara, nitidamente acanhado, é, na cidade, praticamente a única zona onde podem estacionar e ser movimentados os contentores chegados e que vão ser embarcados.
A Administração do Porto de Lisboa e a Câmara sentiram-se, naturalmente, obrigados a resolver este problema que tende a agravar-se. A solução proposta foi a de aumentar, com terrenos ganhos ao rio e com a demolição de alguns edifícios, a zona destinada aos contentores e de deslocar para Santa Apolónia os navios de cruzeiros.
Esta solução, que tem inconvenientes vários, é uma solução provisória porque, se não for tomada nenhuma outra, dentro de alguns anos o cais de Alcântara estará de novo saturado. Contra ela manifestam-se desde já alguns cidadãos?. Mas o que é que propõem? Nada fazer?
Acontece que, no estuário do Tejo, há uma outra zona altamente propícia para a construção de um grande terminal portuário. É a zona da Trafaria, onde já está instalado um terminal para graneis cerealíferos, um dos dois maiores da Peninsula Ibérica, e que pode ser facilmente ampliado para outras valências, sobretudo se a obra for conjugada com o fecho da golada (ligação por terra ao Bugio) uma obra absolutamente necessária para proteger as praias da Caparica e garantir a boa entrada da barra do Tejo.
Estes assuntos foram focados, no passado dia 30, num encontro que se realizou na Sociedade de Geografia de Lisboa sobre o Estuário do Tejo.
O problema do terminal da Trafaria é não ter, neste momento, caminho de ferro. Dele saiem, diáriamente, 300 camiões com cereais. Mas, basta uma linha com cêrca de 10 km para o ligar à linha que passa na ponte 25 de Abril, com o que fica ligado a toda a rede ferroviária nacional e, depois, à rede europeia quando for feita a linha de bitola europeia do Poceirão a Badajoz.
É habitual analisar as grandes obras públicas do ponto de vista da relação custo/benefício. Convém, no entanto, considerar a fracção inversa benefício/custo. Deste ponto de vista , olhando em primeiro lugar o benefício., temos que as obras que mais imediatamente nos podem trazer benefício são: 1- A ligação do cais da Trafaria à rede ferroviária existente. 2- O fecho da golada. 3- A ampliação do terminal portuário da Trafaria para outras valências.
Há uma corrida contra o tempo. Se estas 3 obras forem decididas e construidas sem grandes demoras, o crescimento do trafego de contentores no cais de Alcântara pode ser travado e mesmo significativamente diminuido. As obras de expansão da zona dos contentores feitas agora em nada impedem que o cais mantenha, ou pelo menos venha a recuperar a sua função de cais turistico em frente do Museu de Arte Antiga.
Com respeito à questão político/financeira do aumento do prazo da concessão sem concurso público, uma outra questão preocupa-me muito mais. Foi o ter ouvido (não vi nada escrito) que se prepara a privatização do terminal cerealífero da Trafaria.
O que é que está, ou pode estar, em vias de privatização: as instalações actualmente existentes (que são as de um dos dois maiores terminais cerealíferos da Península Ibérica) ou a possibilidade de construir, com custos relativamente diminutos, um dos melhores portos da Europa, fundamental para o papel que Lisboa, cidade portuária, pode vir a ter no futuro.
Peço-lhe que se interesse por este assunto.
Com as melhores saudações
António Brotas
REFERÊNCIAS
O Instituto para a Democracia Portuguesa reencaminhou para este blogue um texto oportuno, da autoria de José Manuel Cerejeira, especialista com obra realizada neste sector, que ajudará a clarificar o imbróglio do terminal de Alcântara. Aqui fica, com uma pergunta: porque não foi sequer aflorada esta visão do problema no Prós & Contras?
A AMPLIAÇÃO DO TERMINAL DE CONTENTORES EM ALCÂNTARA José Manuel Cerejeira (Engenheiro Civil)
Com a maior surpresa e sem qualquer discussão pública, em Abril de 2008, o País tomou conhecimento, pela comunicação social, da assinatura de um acordo entre as diversas entidades para a realização do empreendimento designado por Nova Alcântara/Nó Ferroviário/Terminal de Contentores. Este empreendimento prevê, em síntese: a ligação ferroviária desnivelada da linha de Cascais com a linha de Cintura, a ligação ferroviária desnivelada ao Terminal de Contentores e a ampliação deste terminal para o triplo da capacidade actual, de 350 000 para 1 000 000 de TEU (twenty-foot equivalent unit).
Pretende-se com a presente mensagem esclarecer e alertar a sociedade para a pretendida realização de um empreendimento que, além de ser injustificável, técnica e economicamente, e de ir causar enorme impacte ambiental negativo, constitui exemplo flagrante de interesses privados prevalecentes escandalosamente sobre os do País. Por muito estranho que isso pareça, até ao momento apenas surgiu na comunicação social um “grito” discordante, da autoria de Miguel Sousa Tavares, no Expresso do passado dia 3 de Maio, sob o título: “Enche-se-me o coração de tristeza”. No seu estilo contundente, critica a referida ampliação do Terminal de Contentores de Alcântara e a prorrogação por mais 27 anos, até 2047, do monopólio que a Liscont aí detém.
Admite-se que a ausência de maior reacção por parte da sociedade se deve, principalmente, por um lado, a desconhecimento mais concreto desse plano e dos interesses subjacentes e, por outro lado, à dificuldade de antecipar as suas reais consequências sob os aspectos económicos, financeiros e ambientais. Por estas razões é importante e urgente todo o contributo que proporcione melhor esclarecimento e que alerte a sociedade sobre o que realmente está em causa.
No final de 2006 o signatário escreveu um artigo de opinião publicado na revista técnica Engenharia e Vida sob título "A Expansão do Porto de Lisboa e o Fecho da Golada". Conforme exposto no respectivo preâmbulo, a sua preocupação dominante era que o Plano Estratégico do Porto de Lisboa, que então se encontrava na fase de conclusão, contemplasse a zona da Trafaria e Cova do Vapor na expansão que o porto teria que efectuar no curto/médio prazo. Conforme evidenciado nesse artigo essa zona é, sem qualquer dúvida, o melhor local de todo o estuário do Tejo para a construção de instalações portuárias modernas. Além disso, defendia que a realização dessa obra constituiria uma oportunidade excelente para reabilitar e estabilizar, com carácter permanente, a praia da Caparica.
Este artigo teve alguma divulgação no meio técnico e, na sequência, o signatário foi convidado, a título pessoal, pela APL para dar parecer sobre a melhor solução a desenvolver nessa zona. De facto, nessa ocasião, o referido Plano Estratégico do Porto de Lisboa, na fase final em que se encontrava, apontava já para que um novo terminal de contentores se localizasse nessa zona a partir de 2010. O signatário procurou então dar a melhor resposta a essa solicitação da APL. Mobilizou o Prof. Eng. Mota Oliveira, que tinha sido o coordenador dos estudos e projectos relacionados com a obra do Fecho da Golada para a APL, e reuniu com o Director do LNEC, Eng. Matias Ramos e o corpo técnico do sector da engenharia costeira desta conceituada entidade. Em resultado, foi apresentada à APL a solução consensual que resolveria, simultaneamente, a expansão do porto e a recuperação e estabilização, com carácter permanente, da praia da Caparica. Essa solução foi muito bem acolhida pela APL e, inclusive, ficou apontado que esta entidade iria, a breve trecho, pedir ao LNEC a realização dos estudos necessários para bem a fundamentar.
Na exposição apresentada nas Jornadas de Engenharia Costeira e Portuária, realizadas em Outubro de 2007 em Lisboa, o engenheiro coordenador, por parte da APL, da elaboração do referido Plano Estratégico, informava que as conclusões apontavam para um novo terminal de contentores na Trafaria. Notícia publicada em Novembro de 2007, em revista da especialidade, reportava declarações do Presidente da APL que também iam nesse sentido. Contactos pessoais com a APL confirmaram que esta entidade estava em negociação com a Mota-Engil, proprietária da Liscont, tendo como objectivo avançar-se com o novo terminal de contentores na margem Sul.
Com a maior surpresa, em Abril de 2008, o País tomou conhecimento, pela comunicação social, da assinatura do acordo entre as várias entidades para a realização da ampliação do Terminal de Contentores de Alcântara, integrada no citado empreendimento.
É importante esclarecer que o terminal de contentores está em Alcântara em resultado das recomendações do Plano Orientador do Desenvolvimento Integrado dos Portos de Lisboa , Setúbal e Sines, elaborado no início da década de 1980 pela empresa americana TAMS, associada a empresas nacionais, no qual o signatário foi coordenador da contribuição nacional. Na ocasião, o terminal de contentores de Santa Apolónia encontrava-se praticamente saturado e era necessário encontrar uma solução com viabilidade a curto prazo. Essa solução foi então a de se adaptar o terminal de Alcântara, acabado de ser ampliado para carga geral, e de promover a sua adaptação para servir as necessidades da carga contentorizada até um horizonte temporal que, entretanto, já expirou. A solução preconizada para as acessibilidades terrestres consistia em manter, no complexo nó de Alcântara, as vias férreas de nível e construir passagens rodoviárias. Era essa a solução mais económica, como convinha por serem obras de carácter provisório. No futuro teria que ser escolhido outro local e a zona da Trafaria-Cova do Vapor foi um dos locais que ficavam reservados para esse efeito.
É verdadeiramente assustador o plano das obras que agora decidiram fazer num local que, por um lado, não deixou de ser provisório para o fim em vista e, por outro lado, tem enormes dificuldades de concretização e, consequentemente, custos públicos muito elevados. De acordo com o que se sabe, compete à Mota-Engil e à APL ampliar as instalações do terminal, com a contrapartida da exploração do mesmo até 2047. Competirá ao Estado resolver o problema das acessibilidades. Contudo, agora já não é da forma mais económica acima referida, mas sim desnivelando as vias férreas de um nó extremamente complexo. A ligação ferroviária desnivelada ao terminal vai entrar na chamada Doca do Espanhol e, parte dessa doca "molhada", terá que ser transformada em doca "seca" para albergar o feixe das vias férreas.
O signatário conhece bem as condições geotécnicas locais, em decorrência das intervenções que tem tido em projectos nessa zona, e, como especialista na concepção e no projecto de inúmeras docas secas no Pais e no estrangeiro (entre outras, as da Lisnave em Setúbal, a de Cadiz, a do Bahrain e algumas no Brasil) e de outras infra-estruturas de transportes, antevê as maiores dificuldades e, seguramente, custos muito elevados e difíceis de antecipar com rigor, para a concretização dessas obras que, salienta-se, são as que irão ficar por conta do Estado. Acresce que o desnivelamento das vias férreas no vale de Alcântara, além de sérios constrangimentos à realização de uma intervenção desta natureza numa área urbana tão congestionada, constitui uma extensa "barragem" transversal ao vale e obstáculo à ligação natural deste com o rio, com consequências hidráulicas e ambientais consideráveis.
É de estranhar que, até ao momento, ainda não tenha aparecido séria contestação à realização destas obras por parte da oposição politica, quer a nível autárquico quer nacional, e de outras entidades, nomeadamente as ligadas ao ambiente.
Com a ampliação do Terminal de Contentores de Alcântara a cidade de Lisboa vai ser enormemente prejudicada, por muitos mais anos, com uma instalação portuária dentro dela e cercada pelas zonas mais nobres da cidade pois, além de ficar emparedada com pilhas de contentores de 15m de altura e 1,5km de comprimento, e com o triplo dos equipamentos actuais, irá sofrer um significativo aumento dos tráfegos de atravessamento rodo-ferroviário e de navios. Além disso, perde-se uma excelente oportunidade para reabilitar e estabilizar, com carácter permanente, a praia da Caparica.
Além dos elevadíssimos custos que a ampliação do Terminal de Contentores de Alcântara e a construção das respectivas acessibilidades irão ter, teremos que continuar, por muitos mais anos, a gastar fortunas a colocar enrocamentos nos esporões da praia da Caparica, a alimentar com areias essa praia, a dragar essas mesmas areias que continuamente vão obstruindo o canal de navegação de acesso marítimo ao porto e a executar dispendiosas obras de protecção na margem direita do rio que, sem o banco do Bugio, fica exposta aos temporais do SW.
Por fim, como se tudo o que antecede não bastasse, está actualmente a ser gasta outra fortuna na construção de um novo terminal de cruzeiros em Santa Apolónia, quando a cidade tem já o de Alcântara que, além de dispor dessa tradição e estar situado em local muito privilegiado para o efeito, tem todas as condições para, com custos relativamente reduzidos, ficar devidamente apetrechado com os requisitos exigidos num moderno terminal desta natureza. Para que era preciso construir outro de raiz? Só pode haver mesmo uma explicação: poderosos interesses disputaram esse espaço.
Como é possível um País, com tantas carências, delapidar tão impunemente o valioso património que ainda dispõe, desperdiçar recursos em obras injustificáveis, mesmo com base no mais elementar bom senso, e como é que os seus principais responsáveis deixam que, tão descaradamente, os interesses privados prevaleçam sobre o interesse público?
A situação faz realmente encher o coração de tristeza, como diz Sousa Tavares, e de revolta também.
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