Montijo e a manha de alguns engenheiros

TAP, A330-200 no aeroporto do Funchal, Madeira

Nem Alverca, nem bitola ibérica Évora-Elvas/Caia!

Vi finalmente o programa Negócios da Semana desta 4F sobre o “regresso das grandes obras públicas”. Muito bom, mas deixando dúvidas no ar. Faltou alguém para desmontar alguns argumentos manhosos e mentiras.

Duas confusões foram lançadas para o ar:

1) que os widebodies não podem usar o Montijo...
2) que a bitola ibérica vai permanecer em Espanha para o transporte ferroviário de mercadorias.

1) Se a primeira premissa fosse totalmente verdadeira (é parcialmente verdadeira) poderia colocar graves problemas à TAP. Por exemplo, para onde se desviaria um A330 da TAP se, por qualquer motivo, não pudesse aterrar na Portela?

A resposta é esta: não há problema de pista (runway) para os A330, pois estes exigem um comprimento de aterragem/descolagem mínimo de 2.070 m, e a futura pista do Montijo terá 2.147 m. Além desta alternativa, existem outros aeroportos próximos para desviar os aviões de longo curso de grande porte em caso de necessidade: Porto e Sevilha, por exemplo.

Eliminada esta dúvida esfuma-se a pista molhada de Alverca/Mouchão da Póvoa, uma lebre suicida procurando regressar ao Campo de Tiro de Alcochete (1).

2) No que toca à ferrovia é óbvio que a Espanha vai manter boa parte da sua rede de bitola ibérica, tal como manteve boa parte da sua rede de estradas quando construiu as suas autovias e autoestradas.

O que se passa é outra coisa, que o Viegas escondeu: a nova rede de bitola europeia (UIC), na sua maioria destinada a passageiros, mas que prestará serviço misto (passageiros e carga) nos principais eixos de ligação a França/UE, atropelará e desativará centenas de Km de linhas de bitola ibérica, ou por estarem demasiado próximas da nova rede, ou por simplesmente se tornarem rapidamente anti-económicas por efeito da atração exercida pela rede UIC.

A ilha ferroviária portuguesa só interessa ao PCP e seus sindicatos, aos suíços da Medway (que comprou a CP Carga), e à Takargo/Mota-Engil. São estes que apostam e conseguiram convencer mais um ministro ignorante e cabotino da bondade da nova ligação ferroviária (do século 19) que vai nascer entre Évora e Elvas/Caia. Ninguém explicou ao ministro, que inicia assim o seu calvário para nenhures com esta decisão, que o que deveria ter feito era falar com a Autoeuropa sobre o assunto, e sobretudo com o consórcio Elos para recuperar um contrato incumprido que pesará uma boa centena de milhões no orçamento do Estado, deste ou dos próximos anos. A recuperação do projeto de ligação ferroviária de Alta Velocidade entre o Pinhal Novo e Caia teria sido certamente prova de que o novel ministro sabe o quer e tem verdadeiramente tomates para seguir a razão, em vez de começar tão cedo a arrastar-se no pântano dos interesses particulares e da corrupção. Só falta agora acompanhar o seu patrão no devaneio pueril de produzir combóios como se fossem bolas de berlim. Produzir?!

O pequeno monopólio ferroviário indígena não tem utilidade pública, muito menos estratégica, mas serve os interesses de algumas empresas, de alguma corja partidária e sindical, e das desmioladas empresas de camionagem (TIR) defendidas por um advogado do PS, claro.

Duvido cada vez mais que esta geringonça chegue ao fim do mandato. Alternativas, precisam-se!


NOTAS

1. Toda a polémica que se arrasta há décadas em volta do NAL, primeiro pela opção Ota (a que verdadeiramente garantiria o fecho da Portela!), depois pela opção Campo de Tiro de Alcochete, tem um único propósito: fechar o aeroporto da Portela, e com os dinheiros da venda dos terrenos financiar um novo aeroporto em terrenos entretanto comprados pelo especuladores e corruptos do regime. Um dia que a Portela seja fechada, porque o tráfego aéreo ou outras circunstâncias a tal obriguem, a verdadeira alternativa já foi devidamente estudada e publicada em 1973, por equipas técnicas sérias e profissionais do então governo de Marcello Caetano. Chama-se Rio Frio, um aeroporto com quatro pistas. Esta solução nunca irá para a frente, porém, antes de 2040 ou 2050. Ou seja, bem depois dos lóbis do NAL (na Ota e em Alcochete) estarem enterrados e os seus calotes, ou parte, terem sido absorvidos pelos contribuintes na forma de perdões e resgates bancários. As cleptocracias são assim... Pedro Nuno Santos disse numa entrevista ao Expresso desta semana que a venda da Portela à Vinci tinha sido um mau negócio, e que quer mais dinheiro. António Costa não tem certamente a mesma opinião deste pedinte da Geringonça II, pois deram-lhe muito jeito os 250 milhões de euros que a venda da Portela rendeu à então sobre-endividada Câmara Municipal de Lisboa!

SOBRE AS FALÁCIAS DOS DEFENSORES DE ALCOCHETE MASCARADOS DE DEFENSORES DO MOUCHÃO DE ALVERCA

Futura pista do Aeroporto do Montijo: 2.147 m

A Ryanair só possui aeronaves Boeing 737-800.
Comprimento de pista necessário (Runway): 2.070 m.
Escusam, pois, os aldrabões de Alverca de atirar areia aos olhos dos indígenas.

Comprimento de pista necessário para os aviões Widebody/Longo Curso da série A330-200 (o maior avião usado pela TAP) é de 2.070 m. Os Boeing 787, da mesma classe, precisam de 2.538 m, ou seja, não aterram, nem descolam do Montijo (mau para a Boeing, mas bom para a Airbus!) — Referências.

Comprimentos de pista em alguns aeroportos

Aeroporto de Lisboa, Portela, Pista 03/21: 3.805 m
Aeroporto de Lisboa, Portela, Pista 17/35: 2.400 m (desativada)
Aeroporto Sá Carneiro, Pista 17/35: 3.480 m
Aeroporto do Funchal Pista, 05/23: 2.777 m
Aeroporto do Porto Santo, Pista 18/36: 3.006
Bruxelas, Charleleroi, Pista 07/25: 2.550 m
Berlin Tegel, 08L/26R: 3.023 m
Berlin Tegel, 08R/26L: 2.428 m

Montijo, pois claro!

Bruno Castola, da Airbus, Miguel Frasquilho, chairman da TAP, Pedro Nuno Santos, ministro das Infraestruturas, Antonoaldo Neves, CEO da TAP, e Klaus Röwe, vice-presidente sénior da Airbus, na entrega do primeiro A321LR Foto: DR - in Dinheiro Vivo (recortada)

Por uma vez o Governo segue a força da gravidade a que chamamos realidade.

Portela+Montijo, como eu e a cidadania online (1) atenta defende desde 2003 (sim, 2003!), é a única solução adequada à evolução tecnológica e dos modelos de negócio do transporte aéreo (passageiros e carga). Mas é também a única saída realista para um país falido, isto é, que os partidos que nos governem há quase 50 anos levaram por três vezes à falência, tendo por isto mesmo que privatizar a CP Carga, a ANA, a TAP (que a Geringonça reverteu enviando a fatura ao erário público), a REN, a EDP, a maioria das empresas de águas do país, os principais bancos do país, etc., etc. Será, porém, sempre avisado cativar o perímetro formado pelas zonas do Campo de Tiro de Alcochete, Rio Frio e Canha, para um futuro novo aeroporto de Lisboa que venha a ser inevitável construir depois de 2060, ou até só no próximo século. Uma cidade aeroportuária não se improvisa e precisa de visão a longo prazo.

Apesar de Pedro Nuno Santos querer deixar uma marca na sua governação, a verdade é que encontrou um terreno minado até ao tutano, com dúzias de lóbis desmiolados e oportunistas à sua volta, a começar, pasme-se, por uma spin-off da Quercus chamada Zero, secundada, claro está, pela histeria promovida e já instalada (ao mais alto nível) pelos lóbis da especulação climática.

A ANA é hoje uma empresa privada. Tem uma concessão que abrange a quase totalidade dos aeroportos nacionais. É um monopólio hoje, como já o era antes. A diferença é que antes era uma empresa política dos boys and girls do PS e do PSD. Logo fazia o frete à TAP, tentando por todos os meios atrasar a entrada das Low Cost no nosso país. No entanto, foi preciso que estas chegassem, vissem e vencessem, para que o turismo desemburrasse, e a ruína imobiliária em que as principais cidades do país se transformaram começassem a rejuvenescer — graças também, claro, à mudança da lei das rendas imposta pelos credores da Troika (e não pela Cristas, como a propaganda corrupta das esquerdas nos fez crer).

As Geringonça I e II têm tentado desfazer tudo o que tem ajudado o país a sair do buraco negro da dívida induzido por décadas de gestão incompetente, irresponsabilidade política e corrupção. Vale-nos, uma vez mais, Bruxelas e o BCE, que hoje monitorizam de perto o país e dão as instruções necessárias aos indígenas de São Bento e Belém, sempre que é preciso travar, corrigir ou empurrar decisões. António Costa depende para governar dos seus acólitos à esquerda, mas estes vão tendo, a cada ano que passa, cada vez menos poder para exigir mais do que um ou dois pratos de lentilhas ao PS. O regabofe acabou.

Os partidos que dominaram a nossa democracia, governando ou fazendo oposição nos quase 50 anos que levamos de democracia nesta III República, entraram, na realidade, numa fase de decomposição. À direita a decomposição ganhou uma velocidade vertiginosa, mas à esquerda os indícios de decomposição saltam à vista de todos, sobretudo desde que ficou evidente que em matéria de corrupção, nepotismo e compadrio, as esquerdas à esquerda do PS são farinha do mesmo saco.

A esquerda e a direita falharam. Precisamos de uma nova República. De preferência, democrática.


NOTAS

1)

Reproduzo um email de hoje, bem divertido, como sempre, dum observador atento e informado sobre a saga do NAL.


O Tio Adolfo, afinal, fez escola.

Após o fim da 2ª GM, subsistem ainda algumas células nos mais recônditos cantos da velha Europa.

A "SOLUÇÃO ZERO".

Uma das poucas vantagens que Lisboa ainda possui, a localização do seu principal aeroporto, a malta quer acabar com ele, urbanizando os terrenos da Portela e colocando o aeroporto a 50 km de Lisboa.

Nesta equação, alguém (moçambicano, agora na moda) ganha, e o contribuinte gasta a módica quantia de 10Mm€ para ter um NAL e respetivos acessos.

Nesta equação, a principal companhia aérea de bandeira acumula prejuízos, coisa para rondar os 3,5M mil milhões de euros, ao mesmo tempo que a sua quota de mercado tem vindo a ser paulatinamente reduzida pelo crescimento das companhia LowCost na Portela, no Porto, em Faro, na Madeira e nos Açores. A SATA é a outra companhia de bandeira que acumula prejuízos à custa do orçamento regional.

Os lisboetas e quem os visita elegeram as LowCost como suas principais preferências, colocando a TAP com uma quota de mercado na Portela inferior a 50%. O Terminal 2 das Low Cost já movimenta 70% do tráfego, mas a malta do costume insiste num aeroporto dos anos 60/70 cheio de vidros e inox do tipo Pedras Rubras e Beja. Este último, o de Beja, às moscas, custa a módica quantia de 100.000/mês só em manutenção. Suspeito que com a colaboração do Pêcê a coisa fica mais em conta atendendo às lâmpadas e casquilhos.

As Low Cost registam um crescimento de 2 digitos/ano, com taxas de rentabilidade máximas no sector (a Ryanair espera resultados superiores a mil milhões de euros em 2019). As obras em curso na Portela visam, como é evidente, aproveitar esta realidade, pois o crescimento do movimento de passageiros na Portela tem sido nos últimos anos exponencial. A solução para o Montijo é claramente a de um aeroporto para LowCost: sem luxos, mas eficiente e a meia hora do coração de Lisboa, tal como a Portela.

Nesta coisa do aeroportos, o mais importante são os acessos. Num cenário de pouco trânsito, a um aeroporto a 50km chega-se em 30mn. Mas já em hora de ponta, este tempo sobe para a hoa e meia

A Portela resolveu este problema com o Metro, curiosamente construído não para servir o aeroporto da Portela, mas para valorização dos terrenos da Portela - Alta de Lisboa - Standley Ho.

A

R

2) O que Pedro Nuno Santos não diz sobre a TAP...

O governo não manda, mas se não fosse o Estado manter-se na TAP, a companhia aérea se calhar já não estava em Portugal e os preços dos bilhetes tinham disparado – a expressão do ministro foi “levavam com os preços que eles quisessem”, “comiam e calavam”. Falava assim Pedro Nuno Santos ontem no Parlamento, rebatendo acusações de que o custo de viajar para a ilha era demasiado caro na companhia de bandeira. O que se esqueceu de dizer foi que essas acusações vêm dos tempos em que a TAP era uma empresa 100% pública – Alberto João Jardim bem se queixou disso e do tratamento diferenciado do governo central à Madeira e aos Açores.

...

O governo pode manter uma palavra na definição da estratégia, mas não tem voz na gestão efetiva porque o negócio que devolveu os 50% da companhia ao Estado só lhe confere 5% de poder de decisão. O que pode e deve fazer é assegurar que a gestão privada cumpre o que lhe compete, de acordo com o que ficou escrito no caderno de encargos, e que ainda colherá lucros para compensar os portugueses de décadas de gestão sem responsabilidades.

Joana Petiz, in Dinheiro Vivo, 14-01-2020

3) Mais uma nota crítica com o humor a que nos habitou o RVS:

Caro ML,

Chamar “ministro” aquele senhor, pode chamar, mas olhe que vai para além das suas capacidades – das dele, não das suas!

O dito ministro faz parte da nova casta de políticos que é capaz de dizer agora uma coisa e logo a seguir o seu contrário. Coisa que pessoalmente me leva a chamar-lhes carinhosamente, “bardos”.

Alguém no seu perfeito juízo acha que eles defendem os interesses do país, acima dos seus interesses pessoais?!

O que eles querem, e estão a ver o tempo a sumir, é uma obra supostamente do regime xuxa para inaugurar daqui a 4 anos, para glorificação do Kosta e a sua reeleição.

Como já se disse, não havendo aquilo com que se compram os melões (o caroço), sendo o Montijo realizado com o caroço de terceiros (VINCI), não podemos ser mal agradecidos...

Já o reforço dos acessos ao aeroporto do Montijo ampliado e recauchutado vai ser um bico d’obra. Quer uma aposta que vão aumentar as portagens na ponte VG, e possivelmente na nova via rápida para o Aeroporto do Montijo?

A questão dos táxis do Tejo será para quê? Que lhe parece? Não será para marcar terreno nas ligações ao Seixalinho! Esta vai ser outra guerra, que tem a ver com as concessões fluviais. Até lá, novos barcos, népias. Não há caroço. Veja o caso do concurso para os 22 comboios da CP, que foi suspenso. Não há caroço.

Do que Lisboa precisa (e a TAP desesperadamente) é de um aeroporto para as LowCost, pois é onde a malta viaja, e a TAP não aguenta muito mais tempo a concorrência destas na Portela.

Até à entrada em serviço do aeroporto do Montijo, e isto não é segredo para ninguém, a TAP vai registar constantes prejuízos. O médio curso da TAP está a ser progressivamente canibalizado pelas LowCost, e o português comum tem cada vez menos orçamento para viajar.

Depois, quando a TAP estiver sozinha na Portela, ainda vamos ver quais serão as desculpas da TAP para os prejuízos que então continuará a ter. Pago para ver o que o gaúcho Anti-Antonaldo vai inventar.

Entretanto, vá acompanhando, por exemplo, os voos entre Lisboa e Viena onde a Wizz opera com os A321, obrigando muitas vezes a TAP a oferecer A330 para a mesma rota. A Wizz está para Leste, assim como a Ryanair está para o Oeste.

Suspeito que a TAP apenas é competitiva nas rotas em que opera com ATR72….

Ab

RVS

O Natal da TAP

Mas, então, para onde vai a TAP?

Sairam recentemente duas revoadas noticiosas encomendadas sobre a TAP, que são, curiosamente, contraditórias. A primeira, veiculada pelo Jornal de Negócios, Público e Expresso apontava para a saída iminente de David Neeleman da empresa, o qual estaria já a negociar o trespasse da sua parte no negócio da TAP —25% de participação social, mas 70% de direitos económicos— por divergências com o excesso de intromissão dos boys&girls do sócio Estado na vida da empresa e dos seus prémios de produtividade (1). A segunda, publicada pelo Jornal de Negócios de hoje (10 de dezembro), ecoa uma série de preocupações de António Costa sobre a TAP e sobre a ANA, através do seu secretário de estado, Alberto Souto de Miranda, que falou por parábolas natalícias. Os jornalistas, nesta matéria como noutras, não pensam. Limitam-se a papaguear a voz do dono.

Vamos lá, então, tentar perceber esta charada.

1. Tal como vimos sugerindo, pelo menos, desde 2012, a TAP só tem uma alternativa para se manter relativamente independente, depois de a Lufthansa reiterar que só haverá lugar para três grandes companhias aéreas na Europa: apostar, precisamente, e por um lado, no mercado europeu, com uma frota de novos aviões de médio curso, e por outro, no triângulo atlântico formado pela América do Norte, o Brasil e África, com aviões de longo curso. 
2. A frota de longo curso, para a TAP Intercontinental, está praticamente renovada com as aquisições realizadas e próximas dos A330 e A321 (ver mapa).
3. Falta agora tratar de 60% do mercado da TAP, isto é, a TAP Europa, cujas aeronaves, mesmo depois de lhes terem retirado espaço para as pernas, são tudo menos competitivas, pois têm uma idade superior a uma ou duas décadas, consumindo por isso muito mais combustível que a concorrência. Esta operação de renovação crucial da frota da TAP, que depende fundamentalmente de David Neeleman, que é um grande cliente da Airbus (sobretudo no Brasil e nos Estados Unidos) poderá valer mais de mil milhões de euros, o que em comissões é uma pipa de massa. Talvez isto explique a saliva que sobra por aí, e a sua transformação em soundbites.
4. A TAP Europa só poderá continuar a concorrer com as suas congéneres europeias, sem os insustentáveis prejuízos atuais, se à política de baixas tarifas (Low Fare) que vem seguindo corresponder uma verdadeira estrutura de baixos custos operacionais, incluindo aviões novos capazes de competir com as aeronaves da Ryanair (ou seja, os novos A320), menos consumo energético, ligações ponto-a-ponto, redução dos honorários dos tripulantes e pessoal de cabine, cobrança pelo transporte das bagagens de porão e pelos comes e bebes em voo e, finalmente, a dispensa de aeroportos transformados em centros comerciais e estâncias termais.
5. António Costa está nervoso, percorre-o um nervoso miudinho, que se fez sentir pela voz do seu mensageiro. E porquê? Ora bem, porque sem renovação da frota de médio curso da renacionalizada TAP e a criação de uma verdadeira companhia Low Cost para a Europa, a nossa querida empresa de bandeira estará condenada a uma irremediável extinção (como qualquer dinossauro, ou outra criatura fora de ambiente).
6. Por outro lado, sem esta definição prévia, a ANA Vinci não sabe o que fazer na Portela, nem quando começar a renovação do Montijo. Trata-se de pura e dura racionalidade económica. 
7. Em suma, se António Costa quer mesmo inaugurar o Portela+1, como creio que quer, e deixar o problema da TAP bem encaminhado, em vez de naufragar por causa dele, tem que por em marcha algumas linhas de ação nítidas e sem recuo: impedir que os devoristas do Bloco Central devorem o que resta da TAP; manifestar total apoio a David Neeleman e à sua estratégia (que me parece certeira, fruto da sua larga experiência na metamorfose em curso na aviação comercial); dar sinais claros à ANA Vinci sobre os planos que esta tem para a renovação da Portela e para a renovação/expansão do aeroporto do Montijo e, por fim, dar ordens ao autarca do Montijo para se deixar de ciclovias onde deverá ser reposta a ligação ferroviária entre o Montijo e Pinha Novo!

NOTAS

1. David neeleman: “Eu pessoalmente em conjunto com a Azul, empresa que eu controlo, acreditamos no futuro da TAP e detemos hoje direitos equivalentes a mais de 70% dos direitos económicos da TAP” — Público, 26/11/2019

A TAP tão bonitinha...

Humberto Pedrosa e David Neeleman donos de 45% da TAP, até ver...

Quem Quer Casar com a Carochinha?

Notícia do JdN: “Saída de Neeleman da TAP preparada para o primeiro trimestre de 2020” (1)

Desfecho previsto (2), lógico, e agora confirmado (3): David Neeleman, isto é, a Atlantic Gateway, isto é a brasileira Azul, a primeira companhia aérea brasileira em destinos, a segunda em frota, e a terceira em passageiros, vai despachar a posição que detém na TAP. Resta saber quem vai querer casar com uma carochinha coxa, com um buraco na asa de quase 4 mil milhões de euros... O Barraqueiro não será com certeza!

Comentário de um companheiro que sabe destas coisas e vê o futuro com uma bola de cristal —a quatro mãos ;)

Acho piada às alternativas sugeridas quanto a eventuais parceiros.

A Lufthansa desde o road show do ex-CEO Fernando Pinto, na sequência do PEC IV, disse logo ao gaúcho que era ele que tinha de ir ter com a Lufthansa e não o contrário. O gaúcho Pinto, à época, andava com aquela conversa de “quem quer casar com a TAP, uma noiva muito bonitinha”. A Lufthansa que pertence ao grupo da Star Alliance, não se imagina que tenha alterado a posição. Ou seja, de não interesse no casamento com uma noiva sem dote.

A AirFrance pertence a outro grupo e faz parceria com a KLM. Vão dividir frotas para melhor gestão de equipamento. A KLM, com a frota da Boeing, e a AirFrance, com a da Airbus, havendo ainda alguns B777 para as rotas principais.

Quanto à British Airways, na realidade, tratando-se de um episódio andaluz, e da América Latina, a Iberia que o jornalista que deu a notícia escondeu, está a finalizar a compra da Air Europa. Com esta empresa no bolso (do Grupo Globália) fica com o aeroporto de Barcelona e irá atacar o mercado aéreo iberoamericano que lhe faltava dominar na América do Sul: o Brasil! Se a TAP for saneada dos 4 mM€ acumulados em dívida de longo e médio prazo, é possível (mas quem avança com este cacau todo?) Por outro lado, a BA-Iberia, isto é o IAG, só aceitaria considerar este negócio se o Costa e a sua malta (a mulher do Medina, etc.) ficassem clara e definitivamente fora do baralho.

A UNITED Airlines, nem pensar. Não se vai prender pelos 25% da TAP (que Neeleman detém), tem mais que fazer.

A TAP é neste momento uma incumbente da AZUL para o Brazil e para os EUA, estando mais dependente desta do que a AZUL da TAP.

O governo ao querer fiscalizar os brasileiros na administração executiva da TAP, nomeando mais um boy (a mulher do Medina), supostamente para controlar a gestão gaúcha, foi a gota que fez transbordar o copo...

Entretanto, a malta da engenharia da TAP está toda a ser corrida a osso para dar espaço a engenheiros do Brasil. Imagino que a engenharia da TAP deve estar a fazer grandes festas.

O Zé Povinho que vá preparando os 4 mM€ para se chegar à frente.

E ainda queriam oferecer à TAP um NAL da Ota na Ota, e depois da Ota em Alcochete, ou seja, mais 10mM€ de mão beijada (aeroporto e acessos).

O que vale é que a malta votou PS e agora vai ter de pagar. E pagar bem. Sabe bem pagar tão pouco. Pingo Doce, venha cá!


PS: imagino que o PCP, o Bloco, o Livre, o PAN e o que resta do couve ecológica do PCP vão exigir a nacionalização da TAP. Mas já foi, não se lembram?

POST SCRIPTUM

David Neeleman está claramente a posicionar-se para a venda, salientando as mais valias que trouxe para a TAP

“Eu pessoalmente em conjunto com a Azul, empresa que eu controlo, acreditamos no futuro da TAP e detemos hoje direitos equivalentes a mais de 70% dos direitos económicos da TAP”, salienta.

... “ao longo das últimas décadas o Estado Português fez várias tentativas para privatizar a TAP”

[mas] “durante muitos anos não conseguiu encontrar nenhum interessado em investir na TAP dada a sua situação de iminente falência e falta de tesouraria”.

Como recorda, em novembro de 2015 a empresa tinha a frota mais antiga da Europa, devia cerca de 900 milhões à banca, com aproximadamente 80% a vencer em menos de 1 ano, devia 183 milhões a fornecedores, tinha apenas 79 milhões em caixa, não tendo recursos para pagar os salários dos seus trabalhadores do mês seguinte”.

[...]

David Neeleman aponta ainda que quando decidiu concorrer à privatização “criei um plano estratégico, convidei um sócio português, e reuni capital em conjunto com a Azul e seus acionistas para poder dar um futuro à TAP. Logo na primeira semana sob a nossa gestão, pagámos cerca de 100 milhões de euros de dívidas anteriores à nossa entrada e continuamos a fazê-lo. Hoje a TAP tem 245 milhões de euros em caixa, mais de três vezes o que tinha na data da privatização”.

Em seu entender, o futuro “passa por uma transformação significativa da empresa, continuando a reduzir o peso da sua dívida, reduzindo a dependência relativamente aos mercados africanos e brasileiros, renovando integralmente a sua frota, tornando-a mais competitiva e sustentável num mercado cada vez mais competitivo e no qual desde 2017 fecharam cerca de 92 companhias de aviação em todo o mundo”.


—in Jornal de Negócios, 26/11/2019 16:54


NOTAS

1. https://www.jornaldenegocios.pt/empresas/transportes/aviacao/detalhe/saida-de-neeleman-da-tap-preparada-para-o-primeiro-trimestre-de-2020?ref=DestaquesTopo

2.
https://zap.aeiou.pt/prejuizos-tap-neeleman-governo-281288

3.
https://observador.pt/2019/11/26/acionista-da-tap-david-neeleman-quer-vender-a-sua-parte/

Populismo?

Joacine Katar Moreira, líder populista

O populismo é simplesmente “um modo de construir o político” - Ernesto Laclau

Os povos são indestrutíveis, por mais que os explorem, aldrabem, ou espezinhem. Acontece que, ciclicamente, se revoltam contra os seus opressores, sejam estes de direita, ou de esquerda.

Dizia-me um amigo: a democracia representativa foi criada pela débil mobilidade das populações. Hoje, concluo eu, com as redes sociais, o modelo herdado da Democracia Grega, do Parlamento Inglês e do Parlamento Escocês, e finalmente da Revolução Francesa (*) morreu de velho e de corrupção, ou, na melhor das hipóteses, entrou num processo de metamorfose. Precisamos duma democracia estruturada nas redes sociais e nos nossos telemóveis. O populismo atual, não é de esquerda, nem de direita, porque é anterior a esta separação. O populismo de hoje, como os anteriores, é um sintoma e é, por definição, anti-sistema, ou seja, um sinal de mudança.

Recentemente, Rui Rio, por um lado, e Manuel Maria Carrilho, por outro, regozijaram-se pela inexistência de um fenómeno populista no nosso país. Rui Rio saúda esta ausência, em alemão, como uma prova da robustez do Bloco Central, Carrilho (em entrevista ao Sol), como uma consequência da transferência líquida de fundos comunitários para o nosso país, e da sabedoria política de António Costa, que atraiu os comunistas e a extrema-esquerda caviar para o centro político (e para uma maior partilha do orçamento, digo eu). Ambos estão redondamente errados. Basta reparar na eficácia política das intervenções de André Ventura, nomeadamente no coração do poder (parlamento, primeiro ministro e presidente da república), ou na rotura que Joacine Katar Pereira prepara contra o inútil fundador do Livre.

Identidade e novo radicalismo

Joacine Katar Moreira prepara-se para dirigir o Livre. É o melhor que poderia acontecer a este minúsculo partido, pois Rui Tavares não passa dum comentador de televisão e vive para isso, como muitos outros indigentes do regime. Um partido radical, com uma agenda identitária clara, nomeadamente relativamente aos direitos das mulheres e aos direitos das comunidades que são discriminadas no nosso país pela sua cor, poderá duplicar a sua votação já nas próximas eleições autárquicas, corroendo ainda mais o eleitorado do ‘social-democrata’ Bloco de Esquerda. Só vantagens!

Emergência energética

Quando os poderes instalados compram as teorias da conspiração (pondo os funcionários da ciência e os especialistas a soldo a mentir diariamente de forma descarada) fazendo destas fantasias de fanzine um boomerang para as suas agendas de controlo global, eu desconfio...

A ciência-ficção politicamente correta e os profetas do fim dos tempos (a que chamam ‘emergência energética’) têm um objetivo comum: controlar o que julgam ser a chamada economia de transição e os seus recursos.

O caso da prospeção do lítio em Portugal é um exemplo flagrante deste embuste ecológico.

* — os sovietes nunca foram exemplos de democracia.

Estará a Binter interessada na SATA?

Interessada está. Resta saber em que condições.

• SATA com salários em atraso ou pagos em prestações, pela 3.ª vez este ano.
• Situação de falência da transportadora aérea açoriana e os problemas de tesouraria agravaram-se nos últimos seis meses.
• A SATA está à beira da falência e acumula prejuízos todos os anos. O sindicato do pessoal de voo acusa a empresa de má gestão, duplicação de despesas, compadrio e desvio de fundos para os cofres e as ações patrocinadas pelo Governo regional. 
• Dívida acumulada pela SATA chega aos 300 milhões de euros.

(lido na da imprensa)

A situação da SATA é semelhante à da TAP: duas empresas falidas alimentadas com impostos que tanta falta fazem ao investimento produtivo que o país deixou de ter, já para não falar da manutenção de algumas infra-estruturas sociais essenciais: na saúde, como nos transportes terrestres.

O modelo de exploração do negócio aéreo civil mudou radicalmente, e mudou há já mais de duas décadas! Desde então os sucessivos governos e as empresas aéreas indígenas nada mais fizeram do que mentir aos portugueses e engordar a dívida pública. Pelo meio foram pagando acima das possibilidades aos pilotos e pornograficamente aos seus administradores e assessores.

Quando os prejuízos saltam à vista, a culpa é invariavelmente do preço do Jet Fuel, como se os aviões da concorrência que prospera se movessem a água!

É muito simples perceber porque razão TAP e SATA terão que ser despachadas para o setor privado (dados de 2018-2019):

• Ryanair —Número de passageiros transportados por trabalhador: 8114
• TAP—Número de passageiros transportados por trabalhador: 1462
• SATA—Número de passageiros transportados por trabalhador: 769

Os sucessivos governos, em vez de engordarem estes porcos antes de os venderem, forçaram as duas empresas a caminhar sobre pedras e a emagrecerem, deixando ainda assim atrás de si passivos monstruosos. Vender nestas condições será sempre um mau negócio. Mas é melhor um mau negócio (a continuidade das empresas), do que nada (acabar por ter que encerrá-las).

A SATA poderá ter um pretendente. Chama-se Binter, uma companhia em crescimento contínuo da empresa privada canarina Apoyo y Logistica Industrial Canarias SL. Este operador, que tem hoje o monopólio dos voos inter-ilhas das Canárias e Cabo-Verde, e opera a totalidade dos voos entre o Funchal e Porto Santo, parece ser o parceiro lógico da exaurida SATA.

O Governo dos Açores poderia ficar, à semelhança do que ocorreu em Cabo Verde, com 49% do capital, sendo os restante 51% repartidos entre a Binter e, eventualmente, um grupo de empresários açorianos. O importante mesmo é retirar da gestão e administração da futura SATA, as mãos e mentes devoristas e incompetentes do Estado a que isto chegou.

Quem vai “resolver” a TAP? Nós, claro!!!

SATA e TAP à beira dum triste fim

Prejuízos da TAP chegam aos 120 milhões de euros no primeiro semestre (ECO)

É o Fundo de Resolução que anda a alimentar a TAP a Pão de Ló e prejuízos. Mas o dinheiro é dos contribuintes, pois são estes que sustentam o Fundo de Resolução do sistema financeiro falido que temos. A TAP nem sequer pagou os 130 milhões de euros de juros que devia em 2017 aos credores bancários, obtendo alegremente um período de carência que afronta todas as normas da concorrência europeia!

A TAP fez uma emissão de obrigações no valor de 400 milhões com taxas de juro muito elevada. Quem comprou tais obrigações arrisca-se a ter uma grave problema no futuro. Já agora convém saber quem adquiriu a maioria de tais obrigações.

Estes são factos que ninguém pode negar. É a realidade.

A TAP devia ter sido reestruturada há muitos anos. Foi o que foi feito na Iberia há seis anos atrás. Em vez disso, um cineasta indigente promoveu uma associação (Peço a Palavra!) para ajudar o Costa e os seus amigos (também do PSD) a re-nacionalizar um fruto podre.

A Iberia tinha prejuízos de 1 milhão de euros por dia, e reservas de mil milhões de euros. Com esta verba despediram e indemnizaram 30% dos pilotos e do pessoal de terra, reduziram em 25% os salários dos funcionários e pilotos que permaneceram na empresa, e suprimiram uma boa percentagem das suas rotas (as que davam prejuízo). A Iberia foi forçada, além do mais, a fundir-se com a British Airways, para não declarar falência.

Entretanto, na TAP nada fizeram até hoje, a não ser aumentar a sua carteira de dívida para patamares inimagináveis. Basta pensar nas encomendas de novos aviões: 71 nova aeronaves por 10 mil milhões de euros). Julgaram (a nossa boa fé é infinita!) que com o passar do tempo o problema seria resolvido por si. Ou, para ser mais claro e preciso, a TAP continua a sugar os recursos dos contribuintes em nome de uma quimera, e sobretudo para encher os bolsos de uns poucos.

A TAP vive à conta de dívidas que não paga Por quanto tempo mais pode esta situação continuar?
Quem vai resolver a TAP?
Nós, claro!!!

[Texto redigido com Rui Rodrigues]

Ilha ferroviária, sim, ou não?

Richard Florida: as mega-regiões da nova economia criativa
(clicar para ampliar)

Uma polémica com fantasmas

O presidente do PSD, Rui Rio, disse este sábado que o PSD não fala no seu programa eleitoral na execução do TGV, mas no estudo de uma ligação mais rápida entre Porto e Lisboa, concluindo que António Costa “deixou-se levar pelas notícias”. TVI24, 2019-09-07 19:14

O maniqueísmo é um velho modo de fazer parecer óbvio e simples o que sempre foi e é cada vez mais complexo. Por exemplo, na questão do TGV, sabemos que:

1) a polémica oculta não é sobre os comboios Ferrari, que viriam sempre de fora: Espanha, França, Itália, Alemanha, ou China;

2) nem sobre a bitola europeia, pois, na realidade, a bitola ibérica será descontinuada paulatinamente em Espanha, e uma vez que esta tendência afetará em breve a fronteira com Portugal, o isolamento do nosso país em matéria ferroviária será uma evidência. Os frutos deste isolamento tecnológico, porém, nem sequer ficarão nos bolsos da economia indígena, pois a CP Carga foi entretanto comprada pelo gigante global suíço MSC, o qual irá provavelmente concorrer e ganhar alguns dos concursos para outras fileiras do transporte ferroviário em Portugal, nomeadamente os serviços de passageiros mais rentáveis: Porto-Lisboa, suburbanos de Lisboa e Porto, e algumas explorações dedicadas ao turismo de luxo—Linha do Douro, por exemplo;

3) e que a guerra surda que se vem travando em volta do palavrão TGV, desde Durão Barroso, é afinal uma discussão estratégica entre os iluminados do PS e os menos iluminados do PSD, sobre a Ibéria, i.e. sobre até que ponto a bitola europeia irá abrir as portas a uma captura do nosso sistema ferroviário —e sobretudo ao acesso aos portos portugueses— pela malta da Moncloa. Cravinho defendeu, defende, e convenceu o PS sobre a existência de uma ameaça espanhola na conversão da bitola ibérica em bitola europeia: Madrid seria, por fim, a capital da Ibéria, também na sua rede ferroviária de passageiros, mas sobretudo na rede ferroviária de acesso aos mais importantes portos da Península (“busiest container ports”, “cargo tonnage” e “transhipment”): Valencia, Algeciras, Barcelona, e... Sines.

Esta extensão para SW da centralidade madrilena teria, segundo Cravinho, uma outra consequência: estimular uma ligação mais forte do Norte de Portugal à Galiza, com o enfraquecimento que daí adviria para o centralismo lusitano. A prioridade de Cravinho (e agora, também, de Rui Rio?) resumiu-se, até agora, ao financiamento da melhoria da velha Linha do Norte (por onde passa de tudo: batatas, madeira ardida, cimento e passageiros—nomeadamente nas ligações suburbanas de Lisboa e Porto). Admitem ambos, no limite, a construção de uma necessária, embora muito cara, nova linha ferroviária entre Lisboa e Porto, esta sim, para comboios de passageiros, e alta velocidade. A renovação da Linha do Norte, a que Cravinho presidiu, deu no que deu: centenas de milhões de euros derretidos em obras intermináveis, para continuarmos a ter uma ligação Porto-Lisboa lenta e com um serviço a bordo, pomposo, mas indigente como dantes.

E no entanto, o ponto de vista de João Cravinho talvez esteja a escrever direito por linha tortas. Basta pensar no modo como Richard Florida olhou para a Península Ibéria, e viu a mega-região de Lisboa.

Dividir e reinar é a filosofia que mantém a Espanha católica unida desde os seus fundadores, Isabel de Castela e Fernando de Aragão. Permitir que esta estratégia secular voltasse a envolver o nosso país é o verdadeiro pomo da discórdia. A nossa vantagem e a nossa independência é o mar a que estamos encostados, não a raia do convulsivo albergue espanhol. Lisboa, Madrid e Barcelona sabem disto o suficiente!

Os comboios entre Lisboa e Porto andam sempre cheios. Entre Lisboa e Madrid, como seria?

Pondo porventura em causa muito do que tenho escrito sobre este tema, pergunto-me: é ou não prioritária a ligação ferroviária em bitola europeia entre Madrid e Lisboa? É ou não prioritário ligar as áreas metropolitanas de Lisboa e Porto através de uma linha de bitola europeia para comboios de velocidade até 350Km/h? Qual das prioridades tem mais importância estratégica para Portugal?


Post scriptum

TGV. A sigla mal-amada de uma campanha eleitoral 

O programa eleitoral do PSD diz que é preciso “estudar, planear e projetar uma nova ligação nacional sul-norte em alta velocidade, em bitola europeia, com as respetivas ligações à fronteira e à Europa, preparadas para tráfego de passageiros e mercadorias”. Mas o presidente do PSD apressou-se a esclarecer que no seu programa “não está TGV nenhum, está a alta velocidade, que é coisa diferente, sujeita a consenso nacional, ibérico e europeu, e não está sequer [prevista] nenhuma execução para os próximos quatro anos”, disse, citado pela RTP, em pré-campanha nos Açores.  

Jornal 1, 09/09/2019 08:04

Quando é que os jornalistas distinguem um Ferrari duma autoestrada?! Os políticos confundem as duas realidades, por conveniência própria. Mas os média escusavam de alimentar a confusão. Precisamos de uma auto-estrada ferroviária para ligar entre si os dois principais centros demográficos do país (Lisboa e Porto), e precisamos de duas auto-estradas ferroviárias para ligarem, respetivamente, o Centro-Norte, e o Centro-Sul do país a Espanha e ao resto do mundo!

Nestas auto-estradas ferroviárias poderão circular comboios de mercadorias com 750 metros de comprimento, a menos de 100Km, comboios inter-cidades de passageiros, a menos de 250 Km/h, e comboios de Alta Velocidade (Lisboa-Porto, Lisboa-Madrid-Barcelona-etc., Porto-Madrid-Barcelona-Lyon-etc.) que poderão atingir ou ultrapassar os 300Km/h.

Para efeitos de planificação, falta tão só, aparentemente, um estudo sobre as vantagens comparativas entre a ligação Lisboa-Porto (a construção mais cara), a ligação Lisboa-Caia (a construção mais barata), e a ligação Aveiro-Salamanca (a menos rentável, pois só poderá dedicar-se às mercadorias, enquanto não dispuser de ligações AV para passageiros em direção ao Porto e a Lisboa).

A divergência estratégica, porém, é esta: João Cravinho e outros defendem a prioridade da ligação Lisboa-Porto, em nome da coesão nacional, e da criação da mega-região Lisboa-Porto (Richard Florida); mas há quem prefira dar a prioridade à ligação Lisboa-Caia, na medida em que tal poria rapidamente e a custos muito interessantes a Alta Velocidade ferroviária a servir as duas capitais ibéricas, retirando por esta via mais de metade do movimento aéreo ente Lisboa e Madrid (cujo impacto nos Acordos de Paris é obviamente notório). Podemos imaginar quem tem travado esta ligação, em nome, claro está, do Novo Aeroporto de Lisboa (que era para ser na Ota) em Alcochete (NAL). Por um lado, caindo a ponte aérea Lisboa-Madrid para metade ou menos, deixaria de haver justificação para a cidade aeroportuária do grande especialista em produtos frescos, Augusto Mateus. Por outro, o lóbi do NAL nunca poderia permitir a construção da Linha de Alta Velocidade (LAV) antes de ganhar a guerra do NAL. Estamos, em suma, num empate, à espera nasçam e cresçam as novas Árvores das Patacas.

Um filme gore sobre o estado social

Vale a pena ver ou rever este extraordinário filme de Ken Loach sobre a degradação do estado social no Reino Unido, porque vale exatamente na mesma medida, ou em pior medida ainda, para o nosso país, tomado de assalto por uma cleptocracia sem escrúpulos, servida por uma burocracia de zombies.

Ao atrasar escandalosamente o início do pagamento das pensões devidas, de reforma, invalidez ou viuvez, os governos que temos tido, e em particular o atual governo 'socialista' e a geringonça oportunista que manda no país, estão, na realidade, a promover retenções orçamentais dissimuladas, anti-constitucionais e sobretudo criminosas!

Os motivos são simples e claros:

1. O Estado partidário que temos mexe discricionariamente no dinheiro que não é seu;
2. Não paga juros pelos atrasos que são de sua exclusiva responsabilidade;
3. Sabe, e portanto induz conscientemente, a morbidez num setor social naturalmente mais suscetível à ansiedade;
4. Humilha e rouba, em suma, os cidadãos ao fim de uma vida de trabalho.

Um regime destes não merece o nosso respeito. Pelo contrário, merece uma justa revolta.

E agora Costa?

in ECO

Uma nova estratégia para Portugal, já!

Juros negativos travam emissão de obrigações do Tesouro para as famílias 

Com os juros da dívida portuguesa abaixo de 0% até aos sete anos, maturidade das emissões de OTRV, IGCP poderá não avançar com a operação. Certificados vão tapar "buraco" de mil milhões de euros. 

As OTRV foram criadas para oferecer aos pequenos investidores uma forma de investirem diretamente nas obrigações do Tesouro, com as vantagens e desvantagens que tal oferece. Se nos últimos anos permitiu ter acesso a taxas atrativas, à luz das alternativas do próprio Estado, com o contexto de taxas negativas o interesse destes investidores desaparece. Em julho de 2018 — altura em que se realizou a única emissão de OTRV do ano passado–, a taxa a sete anos estava em 1,3% no mercado, tendo o IGCP oferecido 1% aos aforradores nas OTRV. Agora, a yield dos títulos com a mesma maturidade está em -0,05%. 

—in ECO

A Cristina Casalinho faz o que pode, mas pagar para emprestar ao Estado que, ao mesmo tempo, enveredou por uma espécie de fascismo fiscal, não dá!!!

Quando o sistema financeiro mundial der um novo grande estouro, quem irá governar este país de corruptos e tolos chamado Portugal?

É possível que haja um Reset do sistema financeiro ocidental, ou mesmo global, baseado na utilização do chamado blockchain (uma espécie de livro aberto e universalmente partilhado de contas e transações), o qual, porém, terá que ser indexado ao ouro, única medida universalmente assumida como válida (1). Por algum motivo desde há mais de uma década a China acumula reservas de ouro, enquanto outros, como nós, as desbarámos (das 800 toneladas deixadas pelo ditador Salazar, já vendemos 500) em nome de um socialismo que não conseguimos financiar com o que realmente produzimos e vendemos.

Resta-nos definir sem demora um agenda clara de ação:

1) exigir um Estado menos corrupto, economicamente sustentável e menos arrogante (privatizando tudo o que pode ser privatizado sem prejuízo do interesse da comunidade, acabando de vez com a proteção corporativa e partidária dos ditos setores estratégicos, a maioria dos quais faliu e foi alienada, nomeadamente para pagar a monstruosa dívida do Estado); racionalizar o estado social, estabelecendo, nomeadamente, uma pensão de reforma mínima e uma pensão de reforma máxima;

2) exigir a redução da classe política, e da sua obsessiva e omnipresente propaganda, à sua real (quer dizer, escassa) importância económica, social e cultural;

3) atacar politicamente de forma decisiva a voragem fiscal das elites e da partidocracia que têm arruinado o futuro do país;

4) manter a trajetória (imposta pela Alemanha e pelos credores) da redução do défice e da dívida públicos;

5) apoiar estrategicamente todas as indústrias exportadoras, a começar pelo turismo, indústrias tradicionais (têxteis e calçado e maquinaria), a horticultura, a vinha, a produção de fruta e a olivicultura, os serviços florestais certificados, a requalificação das fileiras do mármore, granito e outras rochas decorativas, a exploração sustentável dos metais raros, a aquicultura em mar aberto, e, finalmente, as indústrias de conhecimento e prestação de serviços cognitivos (nomeadamente na esfera das redes 5G, computação quântica, robótica e nanorobótica, e medicina molecular).

NOTA

States-gold-cryptos: the three pillars of the next international currency

...globalized human society is trying to find solutions between maintaining open participation in the world, refocusing on regions of economic activity, reinventing national added value, and optimizing the degree of anchoring to the reality that cities provide. Solutions capable of integrating all these levels exist thanks to new technologies and the networking model in general.

It is in this context that we must place the reflections currently being carried out by the international bodies in charge of conceiving the next world monetary system – reflections made more urgent by the dollar’s return home. In monetary terms, if we combine new technologies (cryptocurrencies, virtual currencies), the mandatory global dimension, the need to re-anchor the system and the inevitability of states, some solutions emerge: a mix of monetary virtualisation offset by the support of gold, all guaranteed by the only level of governance connected to citizens i.e. the State. One can then imagine an international monetary system technologically unified by the blockchain, anchored in national gold reserves that are networked through it and embodied in national denominations: crypto-dollars/Swiss francs/yuan… supported by gold.

Let’s look now at the current events which seem to be heading in this direction...

[...]

In monetary terms, if we combine new technologies (cryptocurrencies, virtual currencies), the mandatory global dimension, the need to re-anchor the system and the inevitability of states, some solutions emerge: a mix of monetary virtualisation offset by the support of gold, all guaranteed by the only level of governance connected to citizens i.e. the State. One can then imagine an international monetary system technologically unified by the blockchain, anchored in national gold reserves that are networked through it and embodied in national denominations: crypto-dollars/Swiss francs/yuan… supported by gold.

Let’s look now at the current events which seem to be heading in this direction.

Beyond the various withdrawals, openness to the world remains (e.g. tourism)
Despite the many tensions at the international level, on an individual basis, the will to get together and interact with other cultures remains strong. In fact, away from the major conflicts, tourism on a global scale is experiencing strong growth, with about 100 million people moving from one country to another each month as visitors. In total, in 2017, 1.4 billion people made the decision, of their own free will, to experience another way of life. France and Spain are the most visited countries, with 87 million and 82 million international tourists respectively, followed by the United States (77 million tourists) and China (60 million tourists).
In 2017, tourism worldwide grew by 7%, well above the forecasts of the UNWTO (World Tourism Organisation), which forecasted a 3.8% growth.
These figures shed light on the dynamics being generated at a human level. They show that, beyond potential trade wars or other diplomatic tensions, there is a greater than expected appetite for abroad, near or far.

The current appetite for global currencies

In the same vein, beyond the populist and nationalist movements, we have seen over the past two years how fond people are of these de facto global currencies called cryptocurrencies. Although there are still few users in comparison to the world’s population, the fact remains that the trend is rising, thanks to the integration of cryptocurrencies within popular services. We can mention here the most emblematic projects already deployed or announced such as Reddit, Telegram, Facebook or even the browser Brave...

Read more in GEAB 132

Atualizado: 17/8/2019 20:41

Mas que lindo socialismo!

Greve dos motoristas
Imagem (recortada): LUSA

O regime já percebeu que as suas instituições, nomeadamente os sindicatos dirigidos pelo PCP, falharam e estão a perder poder

Assim, o PS busca a maioria absoluta no eleitorado do PSD e do CDS, pois os eleitorados das esquerdas à sua esquerda já estão, por assim dizer, no bolso da Geringonça, quer dizer, do PS.

O PCP, por sua vez, tenta segurar as suas quintas sindicais ameaçadas, depois de ter dada por perdida boa parte do poder autárquico que controlou durante décadas.

O que está a decorrer neste agosto ventoso, sem sol e mar frio, não é uma greve, mas um notável episódio da luta pelas sucessões de António Costa e de Jerónimo de Sousa!

Silly season 

“O que se verifica no contrato coletivo é a barbaridade de retirarem aos trabalhadores dois direitos fundamentais: a remuneração pelo trabalho extraordinário prestado e o trabalho noturno”, critica Francisco São Bento. 

 “Haverá consequências para quem não cumprir requisição civil”, avisa ministro (Vieira da Silva).

 “Tivemos conhecimento do que a polícia foi a casa de um motorista, que estava de baixa, para o deter caso ele não aceitasse ir trabalhar. Só quando ele mostrou a baixa e foi validada por um procurador é que o deixaram em paz”, contou o responsável do SNMMP.

Pardal Henriques realça que os motoristas “estão a fazer greve, estão a trabalhar e a ser remunerados no final do mês e isto pode durar dez anos se for preciso”.

PCP diz que greve dos motoristas “procura atingir mais a população que o patronato”

A CGTP criticou a requisição civil contra a greve dos motoristas, considerando que a mesma é uma “escalada contra o direito à greve”. Também acusa o Governo de ser “cúmplice do patronato”.

“Uma coisa é uma greve contra os patrões e o Estado, outra é contra muitos portugueses” (Marcelo  Rebelo de Sousa).

Marcelo promulga lei que permite aumentos de 700 euros para os magistrados. 

A gola nepotista

Eduardo Cabrita, par do reino socialista.
Meme, autor desconhecido

O que parece é: a corrupção tornou-se um modo de vida para muitos.

Golas anti-fumo não são golas anti-fogo. A polémica neste ponto é que não passa duma manobra de distração. Montada por quem? A demissão de um responsável por ter aprovado um negócio aparentemente nepotisa serviu, isso sim, para dar outro tiro no porta-aviões dos jovens turcos do PS (Pedro Nuno Santos) depois de este ter criticado a formação das listas para deputados benzida por António Costa.

Eu recomendaria ao atual ministro das infraestruturas a leitura de Robert Axelroad sobre tit-for-tat e cooperação, antes de se lançar no assalto à fortaleza do PS. Até agora, esta fortaleza já soube expôr as evidentes fraquezas genealógicas de Pedro Nuno Santos. Do Maserati ao Porshe, e destes aos negócios do pai com o Estado, resta o quê da suposta integriade socialista do delfim rebelde de António Costa?

Da literalidade das leis posta em causa (escusadamente) pelo cardeal Santos Silva.

Não parece haver grandes dúvidas: os negócios realizados com o Estado pelas empresas dos familiares de Pedro Nuno Santos, Graça Fonseca, Francisca Van Dunem, etc., deverão ser anulados. A lei não prevê, porém, nestes casos concretos, a destituição dos cargos que os citados ocupam, pois estes não terão tido qualquer participação direta ou indireta nos negócios em causa.

Da lei que está em vigor:

"Artigo 8.º
Impedimentos aplicáveis a sociedades

1 - As empresas cujo capital seja detido numa percentagem superior a 10/prct. por um titular de órgão de soberania ou titular de cargo político, ou por alto cargo público, ficam impedidas de participar em concursos de fornecimento de bens ou serviços, no exercício de actividade de comércio ou indústria, em contratos com o Estado e demais pessoas colectivas públicas.

2 - Ficam sujeitas ao mesmo regime:
a) As empresas de cujo capital, em igual percentagem, seja titular o seu cônjuge, não separado de pessoas e bens, os seus ascendentes e descendentes em qualquer grau e os colaterais até ao 2.º grau, bem como aquele que com ele viva nas condições do artigo 2020.º do Código Civil;
b) As empresas em cujo capital o titular do órgão ou cargo detenha, directa ou indirectamente, por si ou conjuntamente com os familiares referidos na alínea anterior, uma participação não inferior a 10/prct..

e...

Artigo 14.º
Nulidade e inibições
A infracção ao diposto nos artigos 8.º [...] determina a nulidade dos actos praticados [...].

— in Lei n.º 64/93, de 26 de Agosto
INCOMPATIBILIDADES E IMPEDIMENTOS DOS TITULARES DE CARGOS POLÍTICOS E ALTOS CARGOS PÚBLICOS(versão actualizada)

A Mexicana do poder

Miguel Poiares Maduro
Foto: autor desconhecido (recortada)

A César o que é do Partido Socialista!

Miguel Poiares Maduro: “O que mais temo é a mexicanização do regime” 

“O que mais temo é uma mexicanização do nosso regime, ou seja, que o PS se transforme numa espécie de pivot permanente, que está sempre no poder, alternando a forma como exerce esse poder com partidos na esquerda ou na direita. Assim, não há verdadeira alternância”, afirmou Poiares Maduro em entrevista ao jornal Público. 

ECO, 26/7/2019

Tenho insistido nesta tecla há já algum tempo... O Salazarismo não está assim tão longe do nosso código genético coletivo. O poder autocrático que reduz a diversidade ideológica e o pensamento livre à bitola da subserviência e indigência palacianas está entre nós há séculos. O jacobinismo republicano da I República, do Salazarismo, e da democracia abrilista, é um só. Estalado o verniz que acompanha o colapso do partidismo dos últimos 40 anos, regressam em força as tendências cesaristas. Neste caso, protagonizada pelo PS. Para já, estamos na fase demagógica e populista de esquerda do regresso ao unanimismo ideológico, sob o manto diáfano do dito pensamento politicamente correto. Mas a mexicanização (uma forma de degenerescência sociológica e burocrática da democracia) parece ter encontrado na Geringonça o veículo que até agora lhe faltou. Não há verdadeira democracia em estados falidos e falhados :(

Aos patrioteiros do AO

Uma vez que só Portugal implementou o Acordo Ortográfico, não se pode falar de "acordo" (mas talvez de aborto). Logo, dê-se o dito por não dito, e transforme-se o AO numa revisão ortográfica do português falado e escrito em Portugal, mantendo as alterações introduzidas, com uma ou outra ressalva. Por fim, aprenda-se a lição: desde 1911 que os patriotas jacobinos indígenas, complexados com a perda do Brasil, e depois das colónias africanas, tentam sem sucesso legislar sobre a língua portuguesa "urbi et orbi". É irrealista, e é ridículo. Que cada estado lusófono fale o português que os seus povos criarem! Quanto aos pacóvios do meu país que tanto sofrem com esta questão faço-lhes apenas uma recomendação: estudem galego!

PS: já agora convém ter em conta a demografia do português:
Portugal: 10,6 MH
Angola: 26 MH
Moçambique: 29 MH
Brasil: 208 MH

Harakiri financeiro

Desdolarização a caminho

Donald Trump: “China and Europe playing big currency manipulation game and pumping money into their system in order to compete with USA. We should MATCH, or continue being the dummies who sit back and politely watch as other countries continue to play their games - as they have for many years!”

Basicamente, todos resolverem copiar a solução competitiva extrema do Japão: o ¥en carry-trade. Ou seja, o harakiri financeiro! Traduzindo, os governos desvalorizam as moedas e eliminam as taxas de juro dos bancos centrais, por forma a poderem endividar-se à vontade (a única proteção—dizem entre dentes—contra o holocausto financeiro), enquanto os especuladores especulam à vontade. Pelo caminho, os aforradores são depenados das suas poupanças, os preços de aquisição do imobiliário (que é contabilizado como investimento, não entrando por isso no cabaz da inflação), da educação, dos automóveis, etc. transformam-se em bolhas financeiras, os serviços públicos e o estado social vão perdendo vitalidade, e as democracias vão-se metamorfoseando em direção a uma espécie de fascismo fiscal (pois a largesse monetarista tem sempre os seus limites). Em suma, deixou de haver economia para garantir as responsabilidades contraídas por governos, sistemas de segurança social, bancos e companhias de seguros. Querem pior? Difícil...

Não vejo como poderá uma sociedade global sobreviver neste Jogo de Monopólio.

Entretanto, o regresso do mercantilismo nacionalista e do populismo são consequências naturais desta queda sistémica da procura agregada global (que, por sua vez, gera deflação) e do rendimento per capita dos países outrora mais desenvolvidos do Ocidente—ou seja, do empobrecimento dos 90% menos afortunados. No salve-se quem puder, e perante as pressões agressivas dos Estados Unidos, creio que começou finalmente um processo global de desdolarização acelerada, com a Europa, a Rússia, a China, o Irão, partes de África e da América Latina, a estabelecerem zonas de comércio e de transações financeiras imunes ao dólar. Os EUA, por outro lado, não têm nem gente, nem economia, nem sobretudo moral para se lançarem numa guerra contra todos. É a vida dos impérios: nascem, crescem e morrem.

A heroína financeira

Christine Lagarde: heroína ou metadorna?

Não há meio de entenderem...

Os juros das obrigações europeias estão em queda acentuada, com os investidores a apostarem que Christine Lagarde vai manter a política de estímulos do Banco Central Europeu. A escolha da diretora-geral do FMI para suceder a Draghi está também a impulsionar as bolsas.  

—in Jornal de Negócios, 3/7/209

A malta ainda não percebeu que a destruição das taxas de juro, sendo um recurso para evitar o colapso dos bancos e dos governos, ao prolongar-se no tempo, acaba por funcionar como uma verdadeira heroína financeira, que hipertrofia os Estados, impulsiona a especulação e a corrupção, e arruina os povos—começando, desde logo, por destruir as classes médias. O Prédio Coutinho seria inimaginável em democracias saudáveis. A sua ocorrência revela-nos até que ponto estas já estão ameaçadas pelos novos salteadores e assassinos.

O declínio da prosperidade começou no final da década de 1960, há 50 anos. Uma consequência do fim da fase da aceleração demográfica mundial (por volta de 1964), e do encarecimento real da energia e dos recursos naturais.

Ou seja, é fundamental abandonarmos o maniqueísmo e olhar para a realidade, discernindo a causa das coisas.

Duas leituras recomendáveis:

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It's Official: This Is The Longest Economic Expansion On Record

It’s official: as of this moment, the US economic expansion is now the longest on record, entering its 121st month since the end of the 2009 recession (which according to the NBER ended in June of that year), and surpassing the previous 120 month record - the March 1991 - March 2001 expansion - which ended with the bursting of the dot com bubble.

How long will US business cycles be in the future?

With the last four super-long US cycles attributed to globalization, demographics, downward wage pressures, positive global disinflation, fiat money, increased debt/deficits, and QE, then the answer will come from answers as to how sustainable these trends are.

We'll skip demographics and globalization as these are slower-acting, tectonic shifts, and focus on topics that are as salient today as ever - especially with another debt ceiling fight looming in D.C. With regards to debt and deficits, if anything the US has moved into an era of higher structural deficits and higher government debt, according to DB.

[...]

It's worth noting that as the ties to gold were loosened, the economic policy could become more flexible - think more and more debt - allowing the "opportunity" for more stimulus. Deutsche Bank shows this by highlighting the length of each US business cycle but this time with the annual US budget deficit (left) and total Government Debt to GDP (right) overlaid on top. Bottom line: with the US dollar becoming unanchored from gold in the 1970s, it allowed every successive administration to avoid recessions by piling up more debt and spending at an ever faster rate.

[...]

So to conclude, retreating globalization and weakening demographics are more negative for business cycle length going forward. However, while we are still able to run large deficits, accumulate more debt, and conduct more money printing we can still manipulate the length of cycles relative to the past. Maybe inflation is the glue here. Once that starts to structurally increase, business cycle management becomes more challenging.

[...]

As Deutsche Bank concludes, it's an interesting paradox that this cycle has consistently been one of the weakest in terms of economic growth but one of the strongest in terms of asset price growth. It also hints at the extraordinary lengths global authorities have gone to ensure this recovery continued. Liquidity and intervention have been enormous and this has flowed into assets, not the economy.

So as we celebrate the longest US expansion in history and the fourth ultra long cycle in a row, the only question worth pondering is what the costs of what as of July 1 will be the longest cycle in history, will end up being?

—in Zero Hedge, by Tyler Durden, Mon, 07/01/2019 - 06:33
“It’s Official: This Is The Longest Economic Expansion On Record”

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O fim da prosperidade petrolífera

What if the “prosperity” of the past 50 years is mostly a statistical mirage for the bottom 80% of households? What if whatever real gains (adjusted for real-world loss of purchasing power) accrued only to the top of the wealth-power pyramid, those closest to financial and political power? What if the U.S. economy and society shifted from “everybody wins” to “winner takes all” or at best: the winner takes most”?

“...how much housing, higher education, and well-being does the average wage buy now compared to decades past? Not much. The statistics are bleak: wages are basically unchanged from the high water mark 50 years ago, which coincidentally was also the high water mark of U.S. energy production until very recently. Adjusted for purchasing power and quality, the average paycheck buys far less than it did 50 years ago.”

—in Charles Hugh Smith, “America’s Concealed Crisis: Fifty Years of Economic Decline, 1969 to 2019”.

A burocracia na era simplex

As senhas de Godot

As senhas de Godot

Depois de receber uma carta do Instituto dos Registos e do Notariado para ir levantar o meu renovado Cartão de Cidadão a Oeiras, na 2ª Conservatória do Registo Predial, dirigi-me ao edifíco contíguo ao Tribunal da Comarca, no qual, curiosamente, estão instalados dois cartórios que se ignoram mutuamente. As primeiras vítimas desta incongruiência são os clientes distraídos, desde logo por pensarem que serão tratado como clientes.

O acesso visível ao edifício parece ser uma entrada geral dos dois cartórios, mas não é. No piso zero existe apenas a Conservatória do Registo Civil, a do Registo Predial sobrevive no 1º andar. Acontece que a maioria das pessoas vai tratar dos seus documentos de identidade na dita Conservatória do Registo Civil. A mim, porém, tocou-me levantar o CC na Conservatória do Registo Predial. Não me apercebi que eram duas entidades separadas à nascença por uma laje de betão, e em guerra.

As instruções que a fardada rececionista, ladeada por um latagão de polícia, com arma ao coldre, ia distribuindo pelos que chegavam, não eram, afinal, para mim. Indicou-me assim erradamente a máquina das senhas que não me eram destinadas. Passaria três horas à espera de vez para recolher um documento pronto para entrega há quase uma semana. Quando finalmente fui atendido, a funcionária olhou para o aviso e, como se tivesse ganho o dia, disse: não é aqui. Este é o Registo Civil, e o seu aviso é para o Registo Predial. Onde fica esse cartório, que ninguém teve a amabilidade de me informar? É no andar de cima, respondeu o insecto à espera da metamorfose. Furioso, subi ao primeiro andar. Silêncio e meia dúzia de animais como eu bovinamente à espera. Havia senhas de Godot, mas a sinalética eletrónica estava avariada. Dirigi-me ao balcão e perguntei: é aqui que posso levantar o meu Cartão de Cidadão? Resposta: é na porta do fundo. Bati na porta do fundo, apesar de nela se poder ler: "Não bater à porta".

Apareceu-me uma buldozer. Quando lhe mostrei o aviso, disse-me com aquela delicadeza incomodada que mata qualquer um: nós só entregamos documentos mediante agendamento. Agendamento?! Perguntei irritado. E refilei: mas a carta que recebi não fala em tal coisa. E li-lhe o aviso:

"Cara(o) Cidadã(o),
Para levantar e activar o seu Cartão de Cidadão, deverá dirigir-se ao local de levantamento abaixo indicado, fazendo-se acompanhar da presente carta." Etc...

Pois é, mas nós só funcionamos por agendamento, disse o buldozzer de seda. Perguntei de novo: e que devo fazer para agendar? Está ali o número, na parede, apontou. Telefonei duas vezes. A gravação mandou-me, por duas vezes, dar uma curva e voltar a tentar mais tarde. Mas espera aí! Por que é que eu estou a falar com um robot se tenho as pessoas de carne e osso diante de mim, uma das quais terá a obrigação de me entregar o cartão já emitido e pago?

Dirigi-me de novo ao balcão (para não bater à porta onde se lê "Não bater à porta") e reiterei: preciso do meu Cartão de Cidadão, que está nesta Conservatória pronto para ser entregue. O vosso sistema de agendamento não responde, e eu estou aqui. Por isso gostaria de ter uma satisfação pelo que está a acontecer. Mas como não devo bater à porta onde se lê "Não bater à porta", como é que eu volto a falar com a sua colega. Eu tenho que resolver este assunto hoje. A buldozer de seda reapareceu.—estou aqui. Voltou à carga com as regras daquele cartório: nós só atendamos mediante agendamento. E eu retorqui: mas não é isso que vem escrito na carta oficial que lhe voltei a mostrar. Quero o Livro de Reclamações, por favor! Com certeza! E mais—retorqui—como se chama? Não vê (apontando para uma tabuleta espetada peito)? E mais—cairei em cima de si com um processo, se continuarmos neste impasse! Tenho bilhetes de avião comprados para uma viagem inadiável ao estrangeiro. Tratei da renovação a tempo, e não é a senhora que me irá estragar a vida! Ai vai viajar? Tem um comprovativo? Tenho, sim senhora. Deixe-me procurar o bilhete no telemóvel... Aqui está! Porque não me disse isso logo que chegou? Eu não preciso de palmadas no rabo (praguejou)—toda a gente ouviu. Fui, por fim, conhecer o relicário onde guardavam o meu CC. A burocracia esvaía-se. Fiz um agendamento, ou melhor a buldozer fez um agendamento por mim, usando para tal o meu telemóvel, o qual viria a dar o seguinte resultado: 8 de outubro!

Queixando-se das máquinas que não funcionam, das condições de trabalho, do esforço, das nossas más criações, lá foi buscar o meu Cartão de Cidadão. Agradeci-lhe, pedindo desculpa pela adrenalina das minhas barbas zangadas. Viu o meu sorriso, mas não se deixou seduzir. Muito anos do mesmo, à espera da metamorfose.

Prédio Coutinho—Trump não chegou a tanto

O Estado não pode expropriar porque sim!

Lembram-se de Ramallah? Acham que é muito diferente? Pois não é! 

À época (2002), as boas almas politicamente corretas escandalizaram-se com este cerco cruel.

No entanto, tratava-se, e continua a tratar-se duma guerra. No caso do Prédio Coutinho, cercado, sem pão nem água, não existe sequer uma guerra, mas tão só a resistência de cidadãos indefesos face à arbitrariedade e à brutalidade do Estado, neste caso, um estado 'socialista' corrupto—escudado, pelo ministro que deu a cara (o do dito Ambiente), numa decisão política e numa decisão judicial estúpidas (que tresandam a corrupção). O político que deu carta branca a um calvário que dura há anos foi o antigo líder e primeiro ministro do PS, José Sócrates. Houve algum referendo local a suportar uma expropriação obviamente orientada para uma operação urbanística especulativa no coração da cidade de Viana do Castelo? Não, não houve.



O governo, e em particular os ministérios do ambiente e das finanças, que detêm 60% da VianaPolis, são os principais responsáveis por este cerco terrorista contra cidadãos indefesos e as suas propriedades. Repito: as suas propriedades. Onde estão os intelectuais e os democratas do meu país?

Que tal um inquérito parlamentar à Viana-Polis, e chamar os ministros do ambiente e das finanças ao parlamento?

JORNAL DE NEGÓCIOS, 2011: A sociedade VianaPolis, detida ainda a 60 por cento pelos ministérios do Ambiente e das Finanças, mantém-se em funções com o objecto único de demolir os 13 andares do Edifício Jardim e que continua a esbarrar nos processos judiciais movidos pelos moradores.
O autarca José Maria Costa revelou hoje que a VianaPolis tem actualmente uma divida à banca de 17 milhões de euros.

Está em curso um crime de Estado perpretado contra cidadãos e os seus legítimos direitos de propriedade.

A sede da Caixa Geral de Depósitos, em Lisboa, também é um mamarracho. Serve esta opinião para que o Estado resolva expropriar o respetivo edifício? E os mamarrachos de Benfica, e o bairro inteiro de Moscavide? Porque não?

Pretende-se indemnizar os legítimos proprietarios expropriados (que podem e devem recorrer nas instâncias europeias) por valores descaradamente abaixo do mercado. Continuamos a tolerar um Estado prepotente e sovina, que exige juros por tudo e por nada, mas que não paga juros, nem responde em tribunal pelas suas quotidianas patifarias.

O Programa Pólis é que deve sentar-se no banco dos réus. Sobretudo sabendo-se que a bênção à decisão de implodir o Prédio Coutinho veio do pseudo Sócrates.

A convocatória Facebook para um cordão humano para expulsar os resistentes proprietários que ainda se mantêm no edifício sitiado só pode ser estupidez, ou uma operação de contra-informação.

Fazer um cordão, sim, mas para denunciar o cerco criminoso que o Estado português está a levar a cabo contra cidadãos portugueses (alguns deles com mais de 80 anos!) e as suas propriedades legitimamente adquiridas, porventura com poupanças de décadas. Trump não chegou a tanto!

Onde aprendeu esta gente a tratar as pessoas desta maneira? Em Israel?

PS: ao que me disseram,  “O Sr. Min. do Amb. ACTUAL foi o Administrador dessa empresa [a Quartenaire] entre 1999 e 2005. Essa empresa foi a que fez os planos estratégicos e planos de pormenor do Polis de Viana do Castelo e outras cidades. Planos a maior parte deles contratados por ajuste directo. Aliás foi por esse mesmo motivo porque a empresa foi investigada pelo MP. Assim temos um Min. do Ambiente que está no governo para garantir a prossecuçao integral dos estudos da empresa”.

Se for verdade, então a coisa começa a ter contornos criminais. Será por isto que o vivaz Marcelo ficou gago quando perguntado sobre este escândalo sem nome?

ÚLTIMA HORA

Menos mal que há uma imprensa regional!

Parece que o Estado de direito prevaleceu, por ora. Mas é preciso investigar, senhores jornalistas, o papel do atual ministro do ambiente neste ato de terrorismo psicológico perpretado por uma entidade—a VianaPolis— da qual a câmara municipal de Viana detém 40% e os ministérios do ambiente e das finanças detêm 60%!

Tribunal aceita providência cautelar dos moradores do prédio Coutinho 

O MINHO — O Tribunal Administrativo e Fiscal (TAF) de Braga aceitou a providência cautelar movida no dia 24 pelos últimos moradores do prédio Coutinho, em Viana do Castelo, que assim suspende os despejos, anunciou hoje o advogado dos residentes. 

De acordo com o advogado dos moradores, Vellozo Ferreira, aquela decisão tem efeitos suspensivos da ação de despejo e exige a reposição da água, luz, gás que, entretanto, foram cortados no edifício. 

“Os moradores podem entrar e sair livremente do prédio”, salientou, acrescentando que esta decisão vem colocar um “ponto final no atentado” feito aos moradores. 

O prédio Coutinho é num edifício de 13 andares cuja demolição está prevista desde 2000, ao abrigo do programa Polis, por ser considerado um “aborto urbanístico. 

No entanto, a batalha judicial iniciada pelos moradores vem impedindo a concretização do projeto, iniciado quando José Sócrates era ministro do Ambiente. 

Para o local onde está instalado o edifício, está prevista a construção do novo mercado municipal da cidade. 

A ação de despejo dos nove últimos moradores no prédio esteve prevista para as 09:00 da passada segunda-feira, na sequência de uma decisão do TAF de Braga, de abril, que declarou improcedente a providência cautelar movida em março de 2018. 

No entanto, os moradores recusaram-se a sair e mantêm-se no prédio. 

A VianaPolis cortou durante a semana passada a eletricidade, o gás e a água do prédio, bem como proibiu a entrada de alimentos.

Atualizado às 20:56 WET

Plano ferroviário?

Pedro Nuno Sem imaginação

“PCP não pode deixar de lamentar que o Governo tenha recusado a sua implementação durante os últimos três anos e meio e que, só agora, em final de mandato, em vésperas de eleições”, diz Jerónimo de Sousa.

O PCP tem razão nisto: o Bloco Central, e em particular o PSD de Durão Barroso, rebentaram com a ferrovia portuguesa, alienando capacidade instalada, destruindo conhecimento, e deixando apodrecer o material circulante e as infraestruturas. Mas o PCP também foi responsável, ao ter manipulado para seu benefício, as lutas dos trabalhadores ferroviários com centenas de greves só neste setor! 

A ferrovia portuguesa (capturada há muito pelo lóbi da camionagem) está como o resto da economia, da finança e dos setores estratégicos nacionais: podre, falida, e pronta para ser vendida por um prato de lentilhas aos grandes operadores de transportes europeus. 

Chegados aqui, quanto mais depressa vendermos a CP Passageiros (a CP Carga já foi alienada aos suíços da MSC), melhor. 

Já agora, podíamos pedir aos nossos amigos chineses que adiantassem a última perna do Cinturão e Rota (ou seja, a Rota da Seda 2.0), refazendo até 2030 a nossa infraestrutura ferroviária com base nas normas padrão da coisa (UIC). Até podemos criar um incidente virtuoso no espaço europeu: deixar os chineses explorar a nova ferrovia durante 45 anos. A sério!

 

Shanghai Maglev trains are currently the fastest trains commercially operated in the world, with a top commercial speed of 431 kph (268 mph) and a top non-commercial speed of 501 kph (311 mph). 

China's Beijing–Shanghai HSR holds the record for the fastest unmodified electric wheeled train, at a highest speed of 487 kph (303 mph), set in 2010 while not in commercial use. — in China High Lights.