Porque estamos a desaparecer

Em 1974 esta nota dava para um dia em Lisboa...

Terá valido a pena?

A velha nota de 100$00 (adaptação de um email que corre por aí...)

Há quem se lembre da velhinha nota de 100$00, e do que podia fazer com ela há 40 anos...

Comíamos um frango de churrasco no Bom Jardim -- 20$00

Víamos uma matiné no Cinema S. Jorge (Música no Coração) -- 10$00

Bebíamos 2 ginginhas no Rossio -- 3$00

Comíamos 2 sandes de presunto no Solar dos Presuntos -- 6$00

Jantar no Parque Mayer (Sardinhas Assadas) -- 17$50

Assistíamos a uma Revista à Portuguesa no Parque -- 16$00

Telefone para dizer que tínhamos perdido o último barco -- 1$00

Dormir numa pensão com pequeno-almoço incluído -- 5$00

O resto da nota dava para ir de carro eléctrico-- 1$50

TOTAL 100$00


Hoje ... 100$00 são 50 cêntimos e dão para uma tímida gorjeta!

Os tempos são outros, diferentes realidades, e o valor do dinheiro também ...


Mas pior...

Em 1974 um técnico de 1ª classe em princípio de carreira na Função Pública ganhava uns 8.000$00 (oito contos), o que daria hoje cerca de 40€; hoje, pela mesma posição profissional, ganhará uns €1000, o que em escudos queria dizer mais de duzentos contos, ou seja 25x mais do que em 1974.

Assim sendo, aquele dia bem passado acima descrito, se não tivesse havido uma ENORME PERDA DE PODER DE COMPRA dos portugueses, custaria hoje 2.500$00, ou seja, 12,5€. Não daria sequer para chegar ao fim do frango... na Churrasqueira do Campo Grande.

Apesar de se ganhar hoje 25x mais do que em 1973-74, a verdade é que o poder de compra caiu abruptamente. É por isso que a população deixou praticamente de se reproduzir, está a envelhecer, a decrescer, e sem capacidade alguma de sustentar o famoso estado social.

Perguntem ao PCP, ao PS e ao resto dos partidos o que é que andaram a fazer, além de enganar os portugueses com doses cada vez mais intragáveis de demagogia e populismo.


Mário Soares dirá, em resposta, que temos hoje o que não tínhamos em 1974: estradas, escolas, hospitais e férias pagas... Temos, é verdade. Mas até quando?
 
Um exemplo desta vantagem comparativa está à vista sangrada em mais uma greve dos professores, desta vez aos exames.

O grave, grave, disto tudo, é que em vez de discutirmos seriamente o essencial —isto é, que o professorado de massas tem os dias contados, seja por falência fiscal dos governos, seja pela diminuição inexorável da população escolar (a diminuição de alunos por turma e a extensão do período obrigatório da escolaridade já deram o que tinham a dar), seja pela emergência das novas tecnologias informação e realidade aumentada, seja pelo esgotamento do próprio paradigma do academismo de massas inventado pelos consultores de Ronald Reagan na década de 70 do século passado, deixámos a situação apodrecer. Ninguém leu, ou ninguém ligou ao que leu, por exemplo, de Jeremy Rifkin (The End o f Work, etc.)

E assim chegámos à guerra permanente entre os sindicatos dos professores e o governo, com os alunos a servir de pião das nicas. Não mudou nada de essencial desde as guerras contra Ferreira Leite e contra Maria de Lurdes Rodrigues. Ou por outro, mudou: o estado entretanto faliu, continua à beira da bancarrota, e como instituição está a caminho dum trágico colapso. Já não tem dinheiro, como bem se percebeu da ordem dada por Passos Coelho à Administração: não paguem os subsídios de férias! Que querem os professores?! Que quer o indecoroso estalinista do sindicato?

Será que iremos perceber a tempo a tragédia que se abateu sobre Portugal? A tempo, nomeadamente, de pararmos para olhar à nossa volta, e tomar as necessárias medidas de emergência, doa a quem doer? Começando, obviamente, por colocar a nomenclatura devorista na ordem?

A perda de valor da nota de 100$00 não foi compensada pela expansão do estado social, como querem Mário Soares e a esquerda populista vender-nos. E a razão é simples: os serviços prestados não se podem transmutar em poupança para expandir as famílias e assegurar a reprodução equilibrada da espécie. Logo, estamos em depressão demográfica e a envelhecer coletivamente. Logo, estamos a destruir as bases materiais do próprio estado social. Logo, a esquerda populista falhou em toda em linha. Como sempre votei à esquerda, até ter deixado de votar, perceber isto mesmo foi naturalmente um choque epistemológico, só superado pela crise que me levou a desacreditar na existência de Deus. 

Última atualização: 18 jun 2013 12:12

Hyman Minsky a caminho da China

Cartaz da Revolução Cultural, China

China não é o que ainda parece... e a causa profunda é só uma: deixou de ser auto suficiente em petróleo e carvão.

A China da Revolução Cultural, que se seguiu à grande fome gerada pelo período conhecido por Grande Salto em Frente, coincidiu com o início da exploração das recém descobertas e confirmadas enormes reservas petrolíferas de Daqing (1959-1960). A Revolução Cultural foi um desastre cultural sem precedentes, mas refletia já a luta medonha pela sucessão de Mao Tsé-Tung. Em 1976, ano da morte do Grande Timoneiro, marca também o início da nova liderança chinesa ​de Deng Xiaoping​ e o arranque para o extraordinário crescimento chinês desde a década de 80 do século passado.

Surgiu entretanto um problema: o Dragão chinês importa hoje o dobro do petróleo necessário à sua economia :(

Sabemos que pelo controlo do petróleo se fizeram todas as grandes guerras desde 1914, incluindo as que poderão ainda rebentar no Médio Oriente esta ou na próxima década. Só não sabemos se, quando o mundo perceber as implicações do fim definitivo do petróleo barato, haverá ainda energia líquida e vontade humana para as explosivas e motorizadas guerras que precisamente o petróleo provocou e permitiu.

Sem petróleo e com populações envelhecidas, podemos preferir o suicídio ao assassínio indiscriminado. Mas a possibilidade de acabarmos todos vítimas de um qualquer psicopata, americano, russo, chinês ou japonês, não está totalmente posta de parte.

​¿Se está gestando un 'Minsky moment' en China?

LAS PERLAS DE KIKE - Cotizalia.com

Si bien, la pregunta se están haciendo ahora mismo la mayoría de analistas a lo largo del mundo es, ¿se está gestando un “Minksy moment” en China? Y todo por un informe de Yao Wei, una economista de Societe Generale, en donde calcula el “Debt Service Ratio” del país con un resultado inesperado. El Debt Service Ratio (DSR) es el ratio resultante de sumar el principal a pagar más los intereses y dividirlo entre los ingresos, o lo que es lo mismo, ¿cuánto hay que pagar y cuánto tenemos para ello? (Existen discrepancias sobre la nomenclatura, usando en este caso la del BIS, ver también Debt Coverage Ratio).

Este ratio se considera uno de los indicadores más fiables de salud financiera, pues no solo tiene en cuenta el nivel de deuda (como sería el caso de “Deuda / PIB”), sino que también valora el tipo de interés y el vencimiento, mostrando la verdadera capacidad de hacer frente a la deuda. El BIS observa que aquellos países que superan un nivel del 20% - 25% de carga financiera en relación a sus ingresos, tienen altas probabilidades de sufrir una crisis financiera – bancaria, ocurriendo eso en los casos analizados y en otros incluso con un ratio menor.

¿Qué ocurre con China? Asumiendo una deuda privada del 145% sobre el PIB, un tipo de interés medio del 7,8% y un vencimiento medio de 6,3 años, y asumiendo que toda esa deuda tiene carga financiera, Yao Wei llega a la conclusión, según palabras recogidas por FT Alphaville, de que:

“(…) we then arrive at a shockingly high debt service ratio of 29.9% of GDP, of which 11.1% goes to interest payment (=7.8%×145 % of GDP) and the rest principal. At such a level, no wonder that credit growth is accelerating without contributing much to real growth!”

Veni Vidi Vinci

A francesa Vinci abriu hoje uma garrafa de Dom Prignon

ANA, monopólio público passa a monopólio privado? Pelos vistos, ninguém perguntou.

Será que algum partido, ou arara delegada no parlamento português, ou ainda a deputada europeia do MRPP sempre preocupada com fenómenos de corrupção em Angola, fez alguma pergunta à Comissão Europeia sobre se estaria ou não em causa, na privatização da ANA, a substituição de um monopólio público por um monopólio privado? A venda da ANA à parelha Vinci-Mota-Engil foi feita ao abrigo de que Caderno de Encargos? Alguém conhece o dito, incluindo todos os seus anexos? E a Comissão Europeia, que decidiu, conhece?

O Jornal de Negócios apressou-se a escrever que:

“Bruxelas concluiu que a operação de privatização, prevista no programa de assistência financeira, não viola as regras comunitárias de concorrência.” 

Ma não viola memo? É? Alguém preguntou? O Rui Moreira preguntou? O Belmiro preguntou? O Louçã preguntou? O Jerônimo preguntou? A Ana Gomes preguntou?

A pergunta teria que ter sido endereçada a Bruxelas até ao passado dia 19 de maio.

Reparem nesta frase da notificação oficial da UE:

“— for undertaking ANA: management and operation of airport infrastructures in Portugal.”

É que na comunicação de hoje que autoriza a fusão da Vinci com a ANA, por aquisição de posição maioritária no capital desta última, nada se diz sobre a natureza e/ou potencial eventualmente monopolista da ANA, e portanto da futura ANAVINCI. Ora vamos lá a ler:

Mergers: Commission clears acquisition of Aeroportos de Portugal by VINCI

The European Commission has approved under the EU Merger Regulation the acquisition of Aeroportos de Portugal (ANA) by VINCI of France. ANA manages and operates airport infrastructures in Portugal. VINCI is a diversified group, active among others in the fields of (i) concessions and infrastructures, mainly motorways and parking lots, as well as airports in France and in Cambodia (ii) electrical engineering (iii) climatic and mechanical engineering. The proposed transaction is the result of a tender procedure launched by the Portuguese State in the context of ANA’s privatization. This privatisation is part of the Economic and Financial Assistance Programme provided to Portugal by the European Union, the European Central Bank and the International Monetary Fund. The Commission assessed the effects of the proposed acquisition on the markets for the award of airport management and operation concessions, and for the management and operation of airport infrastructure in Portugal, as well as vertical relationships of these markets with the upstream markets for electrical, mechanical and climatic engineering services, where VINCI is active. The Commission's investigation found that the transaction would not raise competition concerns. The merged entity would indeed be unable to shut out suppliers on the upstream markets for electrical, mechanical and climatic engineering services because of the numerous credible competitors. It would also be unable to shut out customers because it is a very small customer of electrical, mechanical and climatic engineering services. The operation was examined under the normal merger review procedure. More information is available on the Commission's competition website in the public case register under the case number M.6862

—in Midday Express of 2013-06-11

Volto a perguntar: a frase que se segue e faz parte da fundamentação da decisão de Bruxelas pressupõe que não há monopólio na gestão e operação dos aeroportos civis de Portugal. É assim, ou vem coisa contrária escrita nalgum anexo do contrato de concessão?

“— for undertaking ANA: management and operation of airport infrastructures in Portugal.”

Eu sei que já passou o dia 19 de maio, mas faço na mesma a pergunta ao senhor Barroso, à Comissão Europeia, aos organismos que normalmente vigiam as muitas fraudes, descaradas, ou dissimuladas, que ocorrem nos negócios europeus intra-comunitários, e à sempre diligente diplomata deputada do MRPP, Ana Gomes: a ANA da Vinci e da Mota-Engil permanece ou não um monopólio, como tem sido até hoje?


TO EUROPEAN COMISSION

Though not in due time I, European Citizen, António Cerveira Pinto, submit the above post as a direct question —under the subject COMP/M.6862 — Vinci/Aeroportos de Portugal— to:

European Commission
Directorate-General for Competition
Merger Registry
1049 Bruxelles/Brussel
BELGIQUE/BELGIË

ADFERSIT avista Farilhões

Exemplar único da Marinha Portuguesa (lol) a caminho da Bienal de Veneza. Obra de arte de Joana Vasconcelos. Foto:©Público

Siderurgia 'Nacional', Solvay (e não vai ficar por aqui) fogem do preço da energia e da falta de ferrovia em bitola europeia

Em artigo hoje publicado no suplemento Economia, do Expresso, Mário Lopes e Manuel Aroso, dois professores, o primeiro do Técnico (IST), e o segundo do Porto Business School (PBS), membros destacados da ADFERSIT, é finalmente reconhecido que Portugal está à beira de se transformar numa extensão das Berlengas e Farilhões, ao ter deitado por terra todos os compromissos de estado assinados com Espanha e as próprias linhas de financiamento gratuito da Comunidade Europeia (com provável desvio do empréstimo do BEI para a TAP e/ou para o buraco da Swapilândia!)

Com a irresponsável intermitência grevista do pessoal da CP, as deslocalizações anunciadas da Siderurgia Nacional e da Solvay, mais o anúncio do governo espanhol sobre o encerramento de 48 linhas férreas de bitola ibérica, incluindo as que hoje chegam à fronteira portuguesa, para potenciar e acelerar a migração da rede ferroviária espanhola para o standard europeu, e o clamor dos industrialistas que operam no nosso país, contra os preços cada vez mais ameaçadores da energia elétrica (um oligopólio indígena criminoso) e do transporte rodoviário (preços imparáveis das gasolinas e do gasóleo, portagens, taxas verdes, etc.), Mário Lopes apressou-se, enfim, a publicar no passado dia 30 de abril uma correção de tiro assinalável (ler PDF) — cuja síntese o Expresso reproduz em artigo de sua autoria. Aleluia!

Pena é que a ADFERSIT continue a insistir numa Terceira Travessia do Tejo, ainda por cima arrasando (se não for uma travessia em túnel) a Base Aérea do Montijo! Não saberá Mário Lopes que os tráfegos rodoviários têm vindo a cair nas duas pontes sobre o estuário do Tejo, e em geral em tudo o que cobra portagens, e que sendo uma tendência de fundo a estagnação do consumo de petróleo na Europa e nos EUA, pois doutro modo os países emergentes não poderiam emergir, a necessidade de uma TTT é pura quimera ou especulação de vigaristas profissionais no saque do tesouro fiscal do país?

Em suma, menos mal que a ADFERSIT acaba por reconhecer que a política ferroviária deste governo (que teve a ADFERSIT como assessora, ou estou enganado?) está a conduzir silenciosamente a economia portuguesa para um beco com uma só saída: o mar. Ora, como é sabido, os portugueses em geral, tal como as gravuras do Côa, não sabem nadar!


DIREITO DE RESPOSTA

Mário Lopes esclarece: a ADFERSIT não foi assessora deste Governo.

O engenheiro Mário Lopes, professor do Instituto Superior Técnico, e dirigente da ADFERSIT, escreveu-me a aclarar alguns pontos sobre o posicionamento efetivo da ADFERSIT que diferem do que por vezes se julga ser, mas não é, na opinião de Mário Lopes, o pensamento da ADFERSIT.

A defesa da rede ferroviária de bitola europeia por parte da ADFER (hoje ADFERSIT) tem mais de uma década. Por sua vez, Mário Lopes escreveu e falou em público sobre o assunto pela primeira vez em 2009.

Quanto à Terceira Travessia do Tejo, Mário Lopes escreve (texto editado):

“[...] não está escrito no artigo do Expresso, nem em nenhum texto da ADFERSIT, que a TTT deveria ser rodoviária. A ADFERSIT sempre defendeu que a Terceira Travessia do Tejo fosse ferroviária. Eu, porém, sempre admiti a hipótese de lhe juntar a valência rodoviária, mas não deveria ser prioritária e apenas deveria ser construída quando fosse preciso. Uma nova travessia ferroviária será necessária muito antes, porque a rede ferroviária sofrerá um estrangulamento na zona de Lisboa, em particular se se construir a rede ferroviária de bitola europeia para passageiros e mercadorias, em vez de assistirmos à concretização do erro a que o Governo chama LTM (Linha de Transporte de Mercadorias). É no entanto óbvio que mesmo a componente ferroviária da TTT não é uma prioridade. Antes de aí chegarmos é preciso avançar com a rede de bitola europeia. E na ponderação desta questão também pode ser preciso considerar a dificuldade de separar ambas as componentes, mas a relevância desta questão depende da solução técnica que se possa vir a adoptar.

A ADFERSIT não foi assessora deste Governo.

Em Dezembro de 2011 tive uma conversa de quase 2h com o Secretário de Estado das Obras Públicas, durante a qual lhe expus as recomendações da ADFERSIT para a política ferroviária. O ano passado, em Julho, numa reunião com um assessor do Secretário de Estado insisti que era importante acabar com as obras casuísticas, em geral ao sabor dos interesses dos lóbis, e fazer um Plano Estratégico de Transportes (PET) para pelo menos 40 anos e consensualizá-lo com a sociedade civil (e não apenas com as forças políticas) através dum debate amplo e informado sobre estas questões. Se o Governo tivesse seguido as nossas recomendações, o artigo que saiu hoje no Expresso não teria sido escrito. Este artigo só saiu agora por três razões: porque o Governo só definiu a política ferroviária em Fevereiro deste ano, porque demorei algum tempo a debater, escrever e consensualizar o documento de suporte desta matéria no interior da ADFERSIT, e porque o Expresso demorou algum a tempo a publicar o artigo, que enviei na segunda metade de Abril.

Na audiência da Assembleia da República sobre o transporte ferroviário, a ADFERSIT fez a defesa da rede ferroviária de bitola europeia. A gravação áudio está disponível na net.”

Última atualização: 10 jun 2013, 15:57

O que diz Seguro

Ensaios com porcos voadores no aeromoscas de Beja. Augusto rosé está a estudar uma solução definitiva que satisfaça o desejo chinês por porcos pretos vivos!

O crime ferroviário deste governo é mil vezes pior do que os prejuízos com swaps

O líder socialista defende que "Portugal deve pagar a sua dívida" mas que também "deve ter condições para o fazer".

Numa entrevista ao jornal "Público", António José Seguro diz recusar uma solução semelhante aos “haircuts” que foram aplicados na Grécia. “Em relação à dívida, a minha resposta é europeia: mutualização de parte da dívida. Isso traria dois efeitos: a nossa dívida baixava para os 60% e o nosso financiamento nos mercados era mais favorável, pagando menos juros.” — Jornal de Negócios, 7//2013.

Seguro quer pagar as dívidas. Ou seja, a proximidade do poder tem sempre o mesmo efeito: mais realismo e menos demagogia. Três consequências do que diz Seguro:

1. como sempre escrevemos, a Frente Popular já era, porque não passa de uma quimera populista e oportunista de quem soube aproveitar-se da liberdade mas não soube construir uma democracia próspera, justa e transparente;
2. o terreno para um governo PS-CDS/PP está adubado (1);
3. a cleptocracia instalada (e mais este seu Governo) continuam a empurrar Portugal para a fossa grega, e não vemos nada no discurso do zero à esquerda do PS que permita vislumbrar uma descolagem do PS das máfias e tríades que continuam apostadas em destruir o país.

França e Espanha decidiram avançar rapidamente com a interoperabilidade ferroviária entre os dois países (vulgo: bitola europeia), criando, aliás, por esta via, trabalho e economia em países fustigados pela recessão, enquanto Portugal persiste no embuste da bitola ibérica e do fecho do aeroporto da Portela para rentabilizar crimes de especulação partidários (e da corja devorista) na margem sul. Acontece, porém, que Bruxelas, Espanha e França decidiram, neste particular, cortar sem demora o passo às máfias e tríades da tugalândia. As linhas ferroviárias de bitola ibérica serão descontinuadas junto às fronteiras espanholas com Portugal e com França até 2015!

Catroga já deve ter a solução na manga: exportar porcos vivos para a China, nos A350 que a TAP encomendou, usando o aeromoscas de Beja para o efeito (grande sucesso então do adiantado mental Mateus rosé, que estudou esta brilhante ideia) enquanto não rebentarem, como querem, com a Portela e não iniciarem a construção do novo aeroporto de Alcochete.

Onde está o DCIAP? Onde está a PGR? Não faltam aqui indícios de corrupção!

Onde está a imprensa portuguesa?!

É preciso denunciar esta corja e metê-la, de preferência, no mesmo hotel onde está o Isaltino dos Poetas!

Entretanto, aqui vai quase meia dúzia de links a provar que a Espanha decidiu não esperar pelo indigente Passos de Coelho:

• Billetes a mitad de precio la primera semana del AVE a Alicante que se inicia el 18 de junio — 7/6/2013
• Ana Pastor anuncia la llegada del AVE a Alicante el próximo 18 de junio — 6/6/2013
• La ministra de Fomento se reúne con Siim Kallas — 5/6/2013
• Pastor visita el Puerto Exterior de A Coruña junto al presidente de Uruguay - 3/6/2013
• Fomento adjudica la electrificación de vía entre Medina del Campo y Salamanca — 31/5/2013
  
  El contrato comprende la instalación de catenaria y sus elementos de seguridad y comunicaciones asociados, como son la se ñalética y los cerramientos necesarios para la protección en pasos superiores.
  
  Una vez electrificado, el tramo dará continuidad a la LAV Madrid - Valladolid, lo que permitirá que las circulaciones que cubran la conexión de Salamanca con la capital de España aumenten sus prestaciones y calidad de servicio. (PDF)

Brevemente o sistema de bitolas instalado em Irun/Hendaya será descontinuado, nessa altura podemos aproveitar os valiosos equipamentos e instalá-los no "museu ferroviário" de Almeida/Vilar Formoso. Será uma atracção turística muito interessante que poderá acrescentar valor ao turismo incluindo o senior. Já os comboios lusitanos verão o seu hinterland reduzido a um máximo de 200Km. No entanto, com asas, talvez possam um dia voar. O Mateus rosé, se o desafiarem, faz já um estudo memorável sobre esta genial possibilidade tática de ultrapassar os espanhóis pelo ar!

NOTAS

1. Se houvesse alguém inteligente no Bloco, apostaria numa aproximação ao PS por forma a negociar uma entrada no próximo governo — furando a coligação PS+CDS/PP já inscrita nos astros. Nem que fosse para sair seis meses, um ou dois anos depois!

Berlengas 2.0

Em caso de crise no Médio Oriente e/ou Norte de África a Europa depende da Península Ibérica e do Mar do Norte

A alternativa aos oleodutos e gasodutos, quando estes são insuficientes, ou se trata de recolher petróleo disperso dos campos de fracking, ou o petróleo pesado que sucede ao light & sweet encarece as operações por pipeline, chama-se F-E-R-R-O-V-I-A !

Se a Espanha encerrar as suas principais linhas em bitola ibérica —recentemente Ana Pastor anunciou o fecho de quarenta e oito (1), entre as quais se destacam as ligações à fronteira com Portugal—, trocando-as por uma rede euro-compatível, em que situação ficará o transporte ferroviária no nosso país, mantendo-se a política criminosa de mais este governo do Bloco Central do Betão e da Corrupção? Pois é, Portugal transformar-se-à rapidamente numa ilha ferroviária — uma espécie de extensão do arquipélago das Berlengas.

Some call it the “holy rail.”

...while pipeline tariffs might be cheaper than rail, the additional fees add up: producers often have to shell out trucking fees to a pipeline-connected battery, plus diluent fees (diluent makes heavy oil flow in the pipe better) and perhaps a fee to remove water from the oil to bring it up to pipeline spec. — “Peak Rail” – Has the Crude Shipping Train Left the Station? By Keith Schaefer | Thu, 25 April 2013 22:11 | Oil Price.

The Association of American Railroads said 97,135 carloads of crude oil traveled by rail in the United States during the first quarter of the year. That amounts to about 68 million barrels of oil over the course of four months. For the week ending May 25, rail shipments overall were down more than 3 percent compared to the same time last year. Grain deliveries were down 21.8 percent and metallic ores and minerals were down more than 10 percent when compared to last year.

[...] The debate over pipelines versus rail hinges on access, price and reliability. Train shipments are more expensive than rail, but rail has more diversity. In terms of spills, pipelines are far more reliable than the alternative, but when a train derails, any oil spilled is typically measured in hundreds of gallons versus thousands of barrels.— By Daniel J. Graeber | Mon, 03 June 2013 22:00 | Oil Price.

Estamos a caminho de uma recuperação sem precedentes do transporte ferroviário, nomeadamente para o transporte de pessoas e mercadorias. As penalizações crescentes por via dos preços das gasolinas, das emissões poluentes, do regresso aos repositórios abandonados de hidrocarbonetos e minérios que entretanto se vão tornando de novo rentáveis graças à escassez acelerada dos mesmos, ou ainda por via dos custos adicionais associados à recuperação do petróleo disperso nas areias betuminosas e xistos, e em geral de todos os óleos pesados e extra-pesados, levaram os estrategas em várias partes do planeta a dar prioridade ao regresso dos comboios. Estamos a este respeito em plena fase de transição, a qual irá durar mais uma ou duas décadas. A fanfarra local contra o 'TGV' conseguiu obliterar esta discussão, substituindo-a por uma reiterada chacota, em última instância ao serviço da cleptocracia descaradamente instalada no regime.

Portugal tem compromissos assinados com Espanha sobre a nova rede europeia de transporte ferroviário. Mas rasgou-os sucessivamente. Portugal candidatou-se e obteve apoios comunitários muito substanciais para a ligação Poceirão-Caia. Mas desperdiçou-os completamente, permitindo que os mais de 800 milhões de euros destinados a Portugal fossem para Espanha, ou para Espanha e França. Era evidente desde o princípio que a Europa jamais daria dinheiro para novas linhas de bitola ibérica, mas os imbecis e os corruptos não ligaram. O empréstimo do BEI para a ligação Poceirão-Caia foi parar à Parpública, isto é, à TAP, sem que a sempre atenta Ana Gomes ou qualquer deputado no galinheiro de São Bento tivessem feito sequer uma pergunta ao governo, a Bruxelas, ou ao BEI.

Não é metendo a cabeça na areia que deixamos de ser atropelados. Num mundo em que os continentes se transformam em grandes países ou alianças de países, pensar no 'orgulhosamente sós', agora que nem colónias para explorar temos, seria o mesmo que dar um tiro na boca.

O problema é que a corja devorista portuguesa, que desde 1415 vive de rendas, da prostituição palaciana e da extração em geral, que vive da corrupção e da idealização da ignorância, do atraso e da improvisação, não sabe o que fazer, está desesperada, e acha, coitada, que vai conseguir chegar ao tutano dos indígenas, depois de lhes ter arrancado a carne e uma parte dos ossos!

Felizmente para os portugueses, as nossas costas atlânticas são demasiado importantes para que os assuntos estratégicos, nomeadamente em matéria de mobilidade e transportes, continue nas mãos gordurosas da execrável nomenclatura que temos.

PS: esta conversa não está ao alcance dos opinadores de pacotilha que infestam a comunicação social e falam de tudo e mais alguma coisa, quase sempre do que nada sabem, mas engravidam de ouvido. Quanto às araras e cagarros da AR, estão mais do que avisados. Não pensem pois fazer papel de virgens na próxima Legislatura, como agora têm pretendido fazer relativamente às negociatas sórdidas das PPPs.

NOTAS

1. A posição espanhola em matéria ferroviária é lógica, estável e traduz rigorosamente as orientações estratégicas comunitárias, ou seja, está a converter paulatinamente a sua rede de bitola ibérica numa rede nova de bitola europeia (UIC, ou standard), destinada a pessoas e mercadorias. Nalguns casos, as novas linhas destinam-se apenas a passageiros, mas em geral o plano prevê e está a construir linhas mistas, para comboios de passageiros e para comboios de mercadorias. Como é evidente, o dinheiro destina-se em primeiro lugar às linhas estratégicas do país, para ligar as principais cidades do reino, e para ligar Espanha a Portugal e à França, assegurando deste modo que a nova rede chegue aos seus principais mercados, permitindo um trânsito de pessoas e bens, rápido, seguro e mais sustentável nos dois sentidos: de e para Espanha. A posição portuguesa, ao contrário, é absurda, desmiolada, instável e suicida. Alguém um dia terá que sentar os responsáveis do PSD, PP, PS e PCP no banco dos réus por causa deste crime estratégico.

TAP azul

David Neeleman, um dos pioneiros da aviação Low Cost comprará a TAP?

TAP, será que é desta? 
Um problema: David Neeleman não é europeu. Ou será? Nascido no Brasil, mórmon, filho de dois norte-americanos de origem holandesa, hummmmm...

“Folha de São Paulo”: Dilma quer que empresário brasileiro compre a TAP

O governo brasileiro pretende que o David Neeleman avance com uma proposta de compra da TAP. O empresário, fundador da JetBlue, não estará interessado. Mas o banco do desenvolvimento brasileiro já terá facilitado um crédito, diz o jornal brasileiro "Folha de São Paulo"— in Jornal de Negócios.

A visita da presidente do Brasil a Portugal traz um presente na carteira. Chama-se David Neeleman, um dos mais extraordinários empreendedores americanos da indústria aérea, com nacionalidade brasileira e que em março de 2008, seis meses antes do colapso do Lehman Brothers, lançou aquela que é certamente a menina dos olhos da indústria aérea brasileira atual: a Azul — 116 aeronaves, das quais 69 E-Jets da Embraer e 47 ATR franceses, 840 voos diários, 100 cidades servidas no Brasil, 15% do mercado brasileiro, 20 milhões de clientes transportados nos últimos cinco anos.

Uma vez separado o negócio TAP dos prejuízos acumulados por uma gestão política irresponsável, nomeadamente em negócios ruinosos como a aquisição da falida VEM (hoje TAP Maintenance & Engineering) e a aquisição da Portugália Airlines (aos piratas do grupo Espírito Santo), e ainda nas trapalhadas que rodearam a vida da Groundforce, cuja posição maioritária do Estado foi finalmente vendida ao grupo Urbanos (em 2012), mas de que restam ainda 49,9% no seio da TAP e que é urgente alienar, nomeadamente para pagar indemnizações às inevitáveis rescisões de contratos e reformas antecipadas de uma parte da pesadíssima estrutura laboral da empresa, a TAP poderá finalmente encontrar um novo amante!

Só depois desta reestruturação, que deverá incluir obrigatoriamente o despedimento com justa causa da rapaziada dos partidos que por lá vegeta a bom preço (que o diga o passivo acumulado da empresa), é que alguém poderá pegar na TAP e fazê-la renascer como merece.



Ao contrário do colombiano dos petróleos que se meteu nos aviões por acaso, e queria comprar a TAP por um cêntimo, esta proposta da presidente Dilma parece irresistível. Uma companhia 100% brasileira, Low Cost, verdadeiramente de última geração, com um crescimento notável, usando aviões a jato Made in Brasil, com uma base tecnológica já implantada em Évora, e um gestor que é ao mesmo tempo um visionário e um mórmon, parece-me um desses shots de que estamos mesmo a precisar!

Senhor David Neeleman, bem-vindo! A Blogosfera promete velar pelos seus e nossos públicos interesses.

Direito de pernada

Fardas da nova Low Cost canadiana: Rouge

Além de corruptos, burros!

O maior crime económico deste governo é este: transformar Portugal numa ilha ferroviária, reduzindo o hinterland do país a uma faixa de 200Km de profundidade, ou melhor dito, permitindo que o hinterland ocidental de Espanha chegue a toda a costa portuguesa, sem reciprocidade!

Porto de Leixões e Salamanca cruzam transporte de mercadorias

Vão ser investidos 15 milhões para instalar a Luís Simões.

As administrações do Porto de Leixões (APDL) e da Plataforma Logística de Salamanca (Zaldesa) assinaram ontem um contrato-promessa que prevê a instalação física de cada uma das infra-estruturas nas instalações da sua congénere - acabando assim Leixões e Salamanca por construir uma ponte logística com benefícios mútuos.

Leixões passará a ser um destino privilegiado da expedição para fora da Península Ibérica de mercadorias que se concentrem na plataforma de Salamanca (situada no interior de Espanha, mas a poucos quilómetros da fronteira com Portugal); por outro, as mercadorias que chegam a Leixões e têm por destino o Leste de Espanha ou os restantes países da Europa passam a ter uma ‘via verde' até Salamanca, cidade a partir da qual a Zaldesa assegura ligações terrestres para todos os destinos.

in Económico, António Freitas de Sousa , 31/05/13 00:05

O que está em preparação é simples: a linha de costa, ou seja, os nossos portos, estão a recuar até à fronteira com Espanha. 

Badajoz, Salamanca e amanhã Ayamonte e depois Tuy perfilam-se como os futuros portos (secos) da frente atlântica outrora portuguesa. Punta Langosteira, na Corunha, e Algeciras, a um passo de África, tornar-se-ão concorrentes imbatíveis face aos portos de Sines, Lisboa, Setúbal e Leixões, dada a interoperabilidade dos primeiros com a rede ferroviária de bitola standard (UIC, ou 'europeia') em Espanha, no resto da Europa e, num futuro já anunciado, por toda a Eurásia. Esta sim, é uma boa e legítima razão para correr com este governo a pontapé!

Deixar Portugal fora do novo sistema de circulação de pessoas e mercadorias europeu seria um crime.

Entretanto a conspiração do Bloco Central da Corrupção em volta do NAL continua...

Direitos de passagem, por Paulo Morais

Como a Vinci é também o acionista de referência da Ponte Vasco da Gama, adivinha-se já que não deixará de construir um novo aeroporto em Alcochete, a que apenas se pode aceder pela ponte. Assim, dentro de pouco tempo, todos quantos viajem de avião de e a partir de Lisboa terão de remunerar duplamente a Vinci. Pagarão não só as taxas de aeroporto, como até o acesso a Alcochete.

Com a construção do novo aeroporto de Lisboa (NAL) na margem sul, o tráfego da ponte aumentará previsivelmente em mais de 40%. Também se multiplicarão os lucros da Lusoponte, da Vinci e dos seus parceiros.

Além disso, o desmantelamento do aeroporto da Portela irá permitir a disponibilização de terrenos no centro de Lisboa que, uma vez libertos, irão servir a especulação imobiliária. Já se antevê a construção de empreendimentos imobiliários para classe média-alta europeia na zona da Portela. Quem lucrará com isso? A Vinci, que assim financia a construção do NAL e, claro, os favorecidos de sempre, promotores imobiliários e banca.

A pressão para que este negócio se concretize é de tal ordem que até veio desembrulhar um problema insolúvel durante décadas, que opunha governo e Câmara de Lisboa: o da transferência para a ANA dos terrenos da Portela que pertenciam à autarquia lisboeta.

Com toda esta operação, privatização da ANA associada à alienação dos terrenos pelo município lisboeta, os novos donos dos aeroportos portugueses estão de mãos livres (que não limpas) para fazerem o que muito bem entenderem.

É óbvio que vão desmantelar o aeroporto da Portela e construir o NAL em Alcochete. E assim, no futuro, quem viajar até Lisboa de qualquer parte do mundo e todos aqueles que a partir de Lisboa rumem a qualquer paragem, terão de pagar a portagem da Ponte Vasco da Gama. Esta portagem será a versão pós-moderna e equivalente aos direitos de passagem que eram devidos aos senhores dos feudos da Idade Média. Com a conivência de governantes portugueses, o presidente do grupo Vinci terá poderes feudais em Portugal.

in Correio da Manhã, maio, 2013.

Porque será que os 'socialistas' andam sempre tão calados sobre este assunto?

Eu digo porquê: suspeito que o PS, através de um testa de ferro, gere um fundo imobiliário com sede na Holanda, o qual comprou terrenos na zona entre Canha, Rio Frio e Alcochete. Talvez a Ana Gomes pudesse investigar...

A TAP perdeu a corrida das Low Cost apesar de mil vezes avisada pela Blogosfera.

Tudo isto é descarado e triste, mas vamos a tempo de reagir e travar.

Reproduzo, pela sua oportunidade, um comentário que acabo de receber sobre este mesmo assunto, ou seja, sobre a interligação mafiosa que me parece óbvia entre o desastre ferroviário em curso e o embuste recorrente do novo aeroporto de Lisboa (NAL) cujo único propósito é satisfazer negociatas de terrenos e especulação imobiliária confeccionadas pelos piratas e mafiosos do Bloco Central, o qual, apesar do colapso financeiro do país, continua a controlar quem diz que governa.

De uma forma ou de outra, as posições defendidas pela Blogosfera e que estão expressas n’O António Maria, começam a aparecer junto da opinião pública, nomeadamente a passagem do monopólio publico “ANA” para mãos privadas numa estratégia que tem como objectivo a construção do NAL na Ota em Alcochete, passando pela urbanização dos terrenos da Portela (agora valorizados pelo Metro), interesses a que não será estranha a posição da “Alta de Lisboa” no nosso amigo Ho, ..., leia-se Lobby de Macau e suas melancias.

Colateralmente toda a questão estratégica de dotar o país de infra-estruturas ferroviárias em bitola UIC foi subjugada aos interesses da Ota em Alcochete, assim como outras manobras de diversão tais como o “Porto da Trafaria”. Para quê outro porto se as infra-estruturas ferroviárias estão condenadas à bitola ibérica, não indo, por isso, além da fronteira.

Hoje na imprensa escrita fala-se que do Porto de Leixões serão encaminhadas mercadorias para o porto seco de Salamanca, ou seja, por estrada e não através da utilização da rede ferroviária. Esta opção está claramente desalinhada com a electrificação do troço de via férrea entre Salamanca e Medina del Campo, do lado de lá, a qual retira custos e aumenta a eficiência do transporte ferroviário.

Ainda na passada semana a propósito das implicações do comunicado do governo espanhol ao Álvaro anunciando o encerramento de 48 linhas em bitola ibérica, anúncio esse que não é bluff, mas sim um acto de diplomacia, no sentido de Portugal se preparar atempadamente para essa realidade.

EM NOTA DE RODAPÉ REFERI QUE NESSA SEMANA, OU NA ANTERIOR, O COLOMBIANO DA AVIANCA ESTEVE EM PORTUGAL, E QUE A MARCA “TAP” SERIA SALVAGUARDADA PASSANDO A CHAMAR-SE “TAP BRAZIL”, E QUE OS PILOTOS DA TAP JÁ NÃO RECONHECEM CAPACIDADE AOS GESTORES PARA LIDAR COM O COLAPSO DA COMPANHIA.

Na verdade, as coisas parecem passar-se assim. Que o diga Faria de Oliveira, depois de ver o papel da CGD passar para a CGD alemã. Hoje, nas primeiras páginas dos jornais é anunciada a visita a Portugal da Dilma brasileira, a qual traz na bagagem os dossiers TAP e CTT. Também se sabe que parte do problema da TAP está no Brasil, por causa da ‘compra estratégica’ da VEM realizada pelo gaúcho Pinto. Foi pena ele não ter comprado logo por atacado toda a falida VARIG, pois assim esgotava-se a Portela de vez, justificando de imediato um NAL da Ota na Ota, ou em Alcochete.

Do acima —e isto destina-se ao António Maria, que num dos seus (brilhantes) posts sobre a TAP referiu que se tinha enganado nas suas previsões, quando no final do ano passado a venda da TAP esteve por um fio (post de Dezembro de 2012)— na verdade, o que se passou é que o António TEVE (E TEM) RAZÃO ANTES DE TEMPO. OS FACTOS AGORA CONHECIDOS DÃO-LHE TOTAL RAZÃO. O “governo” português sabe melhor do que ninguém o real valor da TAP, apesar das trafulhices numéricas do gaúcho. Ora não havendo parceiros europeus interessados na TAP (Lufthansa, Ibéria+BA, AirFrance+KLM), a única solução é mesmo manter o colombiano “amarrado”, repartindo “estrategicamente” os riscos com outro estado, nomeadamente o brasileiro.

O que o Gaspar foi fazer a Berlim terá muito provavelmente que ver com toda esta trapalhada. Bruxelas fechará os olhos à mais que duvidosa troca do monopólio público (da ANA) por um monopólio privado (a Vinci-Mota-Engil-Ho) e olhará para o lado relativamente à venda, ilegal de acordo com as normas de Bruxelas, de uma companhia aérea europeia (a TAP) a um gabiru extra-comunitário (a Avianca do tal Efromovitch).

António, como se tinha previsto, a TAP continua na rota da Avianca, sendo certa toda a análise estratégica adiantada pela Blogosfera, de que o interesse do colombiano está nos hubs que a TAP detém nos principais aeroportos europeus. Uma vez caçada a TAP, a Avianca reforçará as ligações directas entre a América Latina e cidades como Londres, Frankfurt, Paris, etc. O médio curso da TAP (A319, 20 e 21) não poderá competir com as Low Cost, e portanto aqueles aviões acabarão por ser vendidos a quem sabe gerir “rotas low cost”.

RVS

Mais uma análise oportuna sobre o sórdido assunto da privatização da ANA

A privatização da ANA foi uma precipitação
por Rui Rodrigues

A empresa ANA-Aeroportos é uma empresa que explora os aeroportos nacionais e integra um conjunto de empresas no sector da aviação: ANAM, Portway, ADA. O Governo decidiu privatizar a concessão da ANA, por 50 anos, num modelo em que se passou de um monopólio do Estado para um monopólio privado.

Privatizou-se primeiro uma empresa estratégica e, só após a sua venda, se decidiu questionar as autoridades europeias se a receita obtida podia ser contabilizada para reduzir o défice de 2012. Esta pretensão foi rejeitada pela Comissão Europeia. Obviamente, devia ter-se feito tudo ao contrário. O Governo de Passos Coelho tomou posse em Junho de 2011 e, desde logo, assumiu que pretendia privatizar a empresa, o que veio a ocorrer no final de 2012. Por esta razão, houve um ano e meio para confirmar a dúvida que deveria ter sido esclarecida desde o início da decisão.

Neste momento, pode ocorrer outro problema, em todo este processo. A Direcção-Geral da Concorrência da União Europeia (UE) poderá rejeitar o modelo de privatização da ANA devido à criação de um novo monopólio em Portugal e à posição dominante que a ANA privada passaria a ter. Mais uma vez se tomou uma importante resolução e só depois se questionaram as autoridades europeias, quando se poderia ter feito o inverso.

Portugal foi o único país da Europa que entregou a concessão de todos os principais aeroportos a um único concessionário privado. Se todos os países da UE27 tivessem feito o mesmo, o mercado aeroportuário, na Europa, passaria a ser um grave constrangimento à livre concorrência.

A Comissão Europeia sempre foi contra a criação de monopólios. No passado, até são conhecidos diversos casos em que grandes empresas internacionais tiveram pesadas multas por tentarem criar monopólios em diferentes áreas da economia.

Ler mais no Público, 01jun2013.

Última atualização: 3 jun 2013, 12:07

Alta Velocidade Ferroviária? Altamente!

O Ferrari da ferrovia do futuro já chegou!

É claro que vai haver 'TGV'!

Afinal, haverá ou não um comboio de alta velocidade com passageiros para Madrid?

As palavras de Álvaro Santos Pereira em Madrid reabriram as dúvidas: afinal, o novo comboio de alta velocidade para Madrid vai ou não transportar passageiros? Em Fevereiro, o Governo tinha deixado cair o projeto de TGV, herdado do anterior Executivo e prometeu uma linha de alta velocidade mais barata e especializada em mercadorias.

Nessa altura, Sérgio Monteiro, secretário de Estado do Transportes, garantiu que o projeto TGV "morreu" e que a única aposta seria numa ligação LTM, "uma linha de transporte de mercadorias". Só que em Madrid, na semana passada, Santos Pereira abriu a porta e admitiu que "a ideia é desenvolver grandes corredores de competitividade, para passageiros e mercadorias. Mais, disse o ministro: "Quando falamos em ferrovia, em bibitola, estamos a falar em passageiros e mercadorias" — in Dinheiro Vivo, 27 mai 2013.

É claro que vai haver 'TGV', ou antes: vai haver uma nova rede ferroviária em bitola UIC (vulgo 'bitola europeia') com os respetivos sistemas de alimentação elétrica e de sinalização uniformizados com a rede prevista no plano ferroviário espanhol PEIT, por sua vez conforme ao TEN-T (Trans European Transport Network) previsto pela União Europeia. Basta olhar com alguma atenção para o mapa de prioridades da Ibéria.

De contrário, Portugal transformar-se-ia numa ilha ferroviária, isolada de Espanha e do resto da Europa, pois a Espanha, como previmos, perante tanta corrupção e estupidez indígena lançou recentemente o esperado ULTIMATO aos imbecis do Terreiro do Paço (quase todos motoristas do BES): ou o AVE chega a Lisboa em conformidade com os acordos assinados entre os dois governos, ou encerramos todas as linhas ferroviárias antigas (bitola ibérica) que chegam à vossa (nossa) fronteira.

A partir de agora vamos assistir a parvoíces semânticas na indigente imprensa que temos, enquanto a tríade de Macau e a máfia do PSD correm um último 'sprint' pelo embuste da Ota em Alcochete. Andam a vender ultimamente duas atoardas imbecis: o dito aeroporto Low Cost de Sintra (1), e o terminal de contentores da Trafaria (2). A lógica é esta: como são duas ideias idiotas e inviáveis, a corja tem no bolso um alternativa de crescimento para a troca: o GRANDE AEROMOSCAS DE ALCOCHETE!

Farei tudo o que estiver ao meu alcance, com a inspiração da Blogosfera lúcida deste país, e como anteriormente fizemos relativamente à Ota, para boicotar mais este buraco negro da cleptocracia instalada e dos idiotas e corruptos que conduziram Portugal à bancarrota.

PS: só mais uma coisinha: a linha Lisboa-Madrid (ou melhor, Pinhal Novo-Poceirão-Caia) terá que estar preparada para velocidades máximas até 350Km/h (e não 250Km/h).

NOTAS

1. Basta ir ao Google maps para perceber que seria preciso arrasar toda uma montanha para ganhar os metros suficientes para que a pista do aeródromo militar da Granja do Marquês pudesse receber os aviões comerciais das companhias Low Cost. Banha da cobra, desta vez, cor-de-laranja!
   
   O Frasquilho do BES faz o jogo do BES e das tríades e máfias do embuste da Ota em Alcochete. A ideia é apontar para um novo aeroporto num sítio impossível, para depois justificar Alcochete, onde as tríades do PS e as máfias do PSD compraram terrenos e projetaram plataformas logísticas que, mesmo sem terem nunca saído dos computadores, já beneficiavam de linhas de crédito aprovadas pelo BEI — no caso concreto, e para começar, no valor de 60 milhões de euros.
   
   Este BEI precisa de ser urgentemente investigado, apesar de ter respondido diligentemente à minha pergunta:
   
   

   Dear Mr. Pinto,
   
   Thank you for your e-mail to the European Investment Bank (EIB), the long-term lending institution of the European Union.
   
   An EIB loan to the project "Plataforma Logistica Poceirão" was approved by the EIB Board of Directors in early 2011. As indicated on the EIB website, this loan has not yet been signed. Should you need further information about this project, we invite you to contact the promoter.
   
   General information about the role and activities of the EIB can be found on our website: www.eib.org
   
   Yours sincerely,
   Infodesk Team
   Communication Department
   European Investment Bank
   info@eib.org

   
   Vivo na rota dos Corporate Jet das principais multinacionais e 'banksters' do país. Rumam invariavelmente para o Aeródromo de Tires (onde a fiscalização é, presumo, suave). Até os Fokker 100 e o Embraer 145 da PGA lá aterram e levantam voo. No entanto, nem Tires, nem Sintra, têm os 3000 metros de pista necessários para operar os aviões Airbus e Boeing das companhias Low Cost. A única pista que pode receber estes aviões, na região de Lisboa, sem comprometer os alinhamentos de pista da Portela, nem exigir obras extraordinárias de grande monta, chama-se Base Aérea do Montijo. E mesmo para se justificar a operacionalização deste aeroporto ao serviço da Portela+1, falta ainda esgotar operacionalmente a Portela, o que está cada vez mais longe de ocorrer...
   
2. O fecho da golada e a construção de um porto de águas profundas na zona da Trafaria, ou mais precisamente, entre a Trafaria e a Cova do Vapor, é uma ideia antiga, mas que só fará sentido quando associada a uma também idealizada travessia do Tejo ligando Algés e a CRIL à Trafaria. Ou seja, neste desenho (ver apontamento no Google), a travessia Trafaria-Algés, desejavelmente em túnel, permitiria completar o grande arco da CRIL, cujos fechos fluviais seriam a Ponte Vasco da Gama e o túnel Algés-Trafaria, e um círculo mais apertado, cujos fechos fluviais seriam o mesmo túnel e a Ponte 25A. Nesta solução, o túnel comportaria uma via ferroviária dupla e uma rodovia com seis faixas. Este porto de águas profundas serviria sobretudo Lisboa e a zona Oeste, enquanto Setúbal serviria sobretudo a península com o mesmo nome, e Sines continuaria a ser uma porta de entrada na Europa, com ligações ferroviárias privilegiadas a Portugal, Espanha e resto da Europa. O coelho que o Sérgio das PPP tirou da cartola na iminência do anunciado desastre do 'dossier TGV' é, pois, mais uma mistificação sem vergonha. Há muito que esta criatura deveria ter sido despedida sem indemnização, do governo e dos meandros da administração pública.
   
   Entretanto, uma tal Marina Ferreira, rapariga cor-de-laranja chegada em março último a presidente do Porto de Lisboa, por mérito próprio claro, e sabendo de portos a potes (é licenciada em Direito e tem uma 'pós-graduação' em 'Assuntos Europeus'), já sabe que o Porto de Lisboa estará esgotado entre 2020 e 2025. Caramba, é obra. E a imprensa indigente do costume, nem perguntas faz!

Depois deste governo

Paulo Portas: futuro primeiro ministro?

Governo de Unidade Nacional a caminho...

Com ou sem eleições antecipadas, caminhamos para a inevitabilidade de formação de um governo de unidade nacional. Resta saber se será um governo PSD-CDS-PS, ou uma Frente Populista qualquer!

Se vier a ser um governo PSD-CDS-PS, aposto em Paulo Portas para futuro PM. Se for uma Frente Populista qualquer, tal significará que houve um golpe de estado dentro do PS, que o Tó Zé foi corrido, ou completamente controlado, e que temos a tríade cor-de-rosa de volta, desta vez aliada a Mário Soares, à Maçonaria do Grande Oriente Lusitano, ao Jerónimo de Sousa, às duas centrais sindicais, e ao então regressado Louçã. É uma hipótese horrível, mas não impossível de todo...

Finalmente, em qualquer dos casos, amadurece rapidamente o tempo para uma recomposição do sistema partidário e para a emergência de novos partidos políticos. Isto porque, em qualquer dos casos, vai haver enormes divisões e cisões no interior de todos os partidos (à exceção do hirto PCP, suponho). E ainda porque o espectro partidário precisa de identidades, programas e métodos de fazer política inovadores, onde predominem, por exemplo, formas eficazes de democracia direta e participativa, não só capazes de enriquecer o exercício do poder democrático, mas também de se verem elas mesmas constitucionalmente representadas no rizoma alargado de uma democracia justa e inteligente.

O Partido Democrata, sendo embora e por enquanto uma plataforma de discussão, poderá tornar-se em breve um dos vórtices da recomposição partidária mencionada e que está a caminho.

Os ventos sopram a favor da mudança. 

©António Cerveira Pinto  
Escrito para o Partido Democrata

A bolha do emprego fictício

Suécia, a periferia a norte agita-se... ZH

Sabemos agora quem tirou o sono ao ministro alemão das finanças!

Na periferia mais a norte da Europa, na Suécia, os motins duram há três dias.

Desde os tempos de Reagan que a decisão de encaminhar dezenas de milhões de jovens para uma onda estacionária de formação permanente, com cada vez menos saídas profissionais, e saídas profissionais cada vez pior remuneradas, foi estimulando a formação de uma enorme bolha de qualificações potencialmente inúteis, a qual não parou de inchar desde então. O caminho para o desastre estava traçado. Neste momento, tal como noutras crises especulativas, a bolha estudantil e do emprego fictício começou a rebentar. E não vai ser bonito ver, nem muito menos sofrê-la na pele.

O problema do desemprego jovem é insolúvel sem uma alteração radical dos paradigmas do trabalho, da produção, do crescimento, da redistribuição da riqueza, e do consumo.

Desemprego e falta de emprego jovem: um flagelo explosivo. ZH

A única solução imediata para o enorme problema do desemprego sistémico, capaz de ganhar o tempo necessário à transição de paradigmas, passa por duas medidas claramente assumidas pelos governos:

1. atribuir um cartão eletrónico a todas as pessoas com o mínimo de créditos para uma subsistência condigna sobretudo nas cidades (onde o problema do desemprego, por razões óbvias, é mais dramático);
2. redução drástica das burocracias que não param de alastrar como uma mancha corrosiva que devora o que resta do tecido económico e das poupanças.

À medida que a volatilidade dos mercados passou a dominar a paisagem económica global, os seguros de investimento e o investimento virtual nas bolsas de valores, obrigações e commodities dispararam de intensidade e volume até ao ponto de se terem transformado num autêntico casino de especulação com a desgraça alheia. O resultado foi a hipertrofia do chamado mercado de derivados OTC — onde predominam os contratos de seguro de risco não regulados. Entre os produtos mais apetecidos neste mercado over the counter (em cima da mesa) estão as taxas de juros e os câmbios de moeda. O valor nocional, quer dizer, o valor facial de todos os contratos, parte dos quais se anulam mutuamente, supera em dez vezes o PIB mundial. Ou seja, mais de 700 biliões de dólares. Há quem mencione mesmo o dobro deste valor!

Este gigantesco, quase inimaginável, buraco negro tem vindo a sugar desde 2008 uma parte sempre crescente da riqueza mundial, nomeadamente para satisfazer os prémios de risco e as apostas especulativas registadas. Como boa parte destes contratos estão associados ao endividamento privado e público dos países desenvolvidos, o que a resolução dos mesmos está a provocar é, pura e simplesmente, a destruição das economias, dos aparelhos públicos e do emprego.

Vai ser preciso entrar num longo período de transição de paradigmas. A maioria das pessoas não imagina sequer do que se trata. E enquanto não percebermos todos o que está verdadeiramente em causa, a dor e a revolta alastrarão.

Precisamos de nos preparar para o que aí vem!

Plataforma Fantasma do Poceirão

Plataforma Logística de Castanheira do Ribatejo (abandonada). Google.

BEI investe na Plataforma Logística do Poceirão 60 milhões de euros!

A receita do Bloco Central do Betão era simples:

• A Portela está saturada, disseram ao longo de anos. Nunca esteve e continua a não estar. Mas o Bloco Central do Betão tentou tudo para fazer crer à populaça, que estava.
• Logo, diziam, é preciso um Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) e uma grande Plataforma Logística. Não era, nem é.
• Onde? Não interessa—pensaram sempre. O que aparecer por perto vende-se à populaça, com o apoio dos doutores e engenheiros que vivem de estudos cortados à medida, e dos sempre esfomeados autarcas. E assim fizeram.
• Era para ser na Ota, o NAL, e em Castanheira do Ribatejo, a nova estação de luxo da CP, que já lá está, às moscas, e a Plataforma Logística de Castanheira do Ribatejo, que acabou por ser abandonada após as terraplanagens e o fim do embuste do NAL na Ota. Para este plano que borregou construiu-se, mesmo assim, a autoestrada A10, que por falta evidente de tráfego pesa sobre os bolsos dos contribuintes na forma das famosas indemnizações compensatórias.
• Muitas centenas de milhões de euros depois, o Bloco Central do Betão, com o timoneiro Sócrates à frente, apesar do 'jamais!' do inenarrável Mário Lino, vira-se para Alcochete (NAL) e para o Poceirão (Plataforma Logística). 
• Como se disse, e veio a ser provado pela Blogosfera, a Portela não só não está saturada, como desfruta de enormes vantagens de localização e de meteorologia imbatíveis na região de Lisboa, pelo que, se um dia vier a ser preciso aumentar a sua capacidade, deveremos começar por apetrechar a Portela com mais uma pista, deixando a hipótese de um novo aeroporto para quando tal realmente se justificar (o que provavelmente nunca sucederá...).
• A Base Aérea do Montijo é a melhor alternativa para este prolongamento da capcidade operacional da Portela, quando e se vier a ser necessário. Por enquanto, não é.
• Transformar a Portela em mais um paraíso imobiliário e de jogo do senhor Ho, como há muito foi congeminado pela tríade cor-de-rosa de Macau, seria sempre um crime de corrupção e um atentado a Lisboa como destino turístico de excelência que, para crescer como tem crescido nos últimos anos, precisou apenas de voos baratos e de uma estação de metropolitano à porta.
• Quem precisava dum novo aeroporto, de uma plataforma logística e de uma nova ponte sobre o Tejo era tão só o devorismo do Bloco Central do Betão, dos rendeiros e da nomenclatura oportunista e corrupta que conduziu Portugal à insolvência.

Entretanto, o consulado de José Sócrates foi à vida, e outro governo tomou conta de um país salvo in extremis da bancarrota por um memorando assinado com os credores — a célebre Troika— e do qual têm resultado enormes sacrifícios impostos à população portuguesa, sobretudo à classe média e aos desempregados das milhares de empresas que se viram, de repente, sem crédito, sem clientes e sob uma perseguição fiscal intolerável.

Antevisão do 'master plan' da Plataforma Logística do Poceirão publicada pela logZ

O novo governo cedeu, ao contrário das expectativas iniciais, à pressão do Bloco Central do Betão e dos banqueiros do costume, que depois de verem cair a Terceira Travessia do Tejo, prevista para o corredor Chelas-Barreiro, e o NAL de Alcochete, começaram de imediato a conspirar contra a construção já adjudicada da linha férrea de bitola europeia entre Poceirão e Caia (Badajoz), por imaginar, e bem, que uma vez construída esta ligação prioritária, o embuste do aeroporto de Alcochete e da Plataforma do Poceirão cairia pela base.

O irresponsável Pedro Passos Coelho não sabe o que são contratos legitimamente e de boa-fé assinados, nem sabe o que são compromissos de estado, nem sabe aliás o que são prioridades definidas pela União Europeia. Com aquela prosápia bacoca que caracteriza os pobres de espírito resolveu declarar a morte do "TGV". Alguns ministros mais temerosos do previsível resultado de tamanha bravata e ignorância, lá foram argumentando com as dificuldades financeiras do país, para adiar o "TGV". Não deixaram, porém, de fazer a tremenda asneira de desviar o empréstimo do BEI alocado às obras da linha Poceirão-Caia para a Parpública, perdendo ainda pelo caminho (e para Espanha!) os fundos comunitários atribuídos à linha ferroviária de bitola europeia, os quais, como aqui alertámos várias vezes, não poderiam ser usados para tapar buracos da TAP, da Refer, do Metro do Porto ou de Lisboa, nem muito menos para construir uma nova linha de caminho de ferro entre Sines e Évora em bitola ibérica!!!

Assim como Portugal deu a desculpa esfarrapada da crise para o indecente boicote da ligação Poceirão-Caia, quando sabia perfeitamente que Madrid já iniciara as obras do troço Madrid-Badajoz, foi agora a vez de Espanha anunciar que, por causa da mesma crise, iria fechar dezenas de linhas férreas, entre as quais a que liga Mérida a Badajoz. Ou seja, os comboios portugueses que seguem sobre bitola ibérica de Sines, ou Lisboa, para Espanha e para o resto da Europa terão que despejar as suas mercadorias no porto seco de Badajoz, para daí seguirem em composições de bitola europeia para o resto da Espanha e para o resto da Europa!

Como é fácil imaginar, para distância tão curta, boa parte do exportadores nacionais optarão por levar os seus contentores por estrada até Badajoz. E quanto aos graneis que chegam a Sines, terão que ser transferidos para navios mais pequenos e seguir viagem por mar. Algeciras e até o novo porto de águas profundas da Corunha (Punta Langosteira) farão então o negócio que Sines perderá por causa da monumental estupidez de um primeiro ministro que não sabe o que faz, salvo colocar a voz para falar alto com os fracos e piar fininho com quem o traz ao colo.

Uma prova de que o plano sinistro do Bloco Central do Betão continua de pé, apesar de todos os ventos contrários —pois controlam este governo, como controlaram o anterior, ou não estivessem o PS, PSD, CDS-PP e autarcas comunistas metidos no mesmo caldo— é a persistência online de uma coisa chamada logZ (1), o sítio do consórcio que promoveu, e pelos vistos continua a promover a Plataforma Logística do Poceirão. inserida numa estratégia (2) de que fazem parte o NAL de Alcochete e a TTT Chelas-Barreiro! Não só continuam vivos como têm aprovada uma linha de crédito do Banco Europeu de Investimento (3) no valor de 60 milhões de euros!!!

A aprovação pelo BEI de 60 milhões de euros de empréstimo ao consórcio logZ é de 7 de janeiro de 2011.O governo em funções tomou posse a 21 de junho de 2011. O © do sítio online do consórcio é de 2013.


POST SCRIPTUM

Segundo escreve Rui Rodrigues no Público, a bitola ferroviária ibérica vai acabar em Badajoz, em Vilar Formoso e em Valença à medida que a bitola europeia chegar a estas cidades fronteiriças

“O actual Governo português, apesar dos financiamentos que existiam, optou por não fazer nada até 2015. Esta decisão levanta uma questão, ainda não esclarecida nem respondida: o que aconteceu aos fundos europeus que tinham sido assegurados para o novo troço Poceirão-Caia, do PP3?

O que se pretende fazer para que Portugal não caia na encruzilhada da “ilha ferroviária” a que os responsáveis levaram o País, apesar de todos os avisos que foram feitos?” (LINK)


NOTAS

1. Para que não haja dúvidas aqui estão os dados da empresa:
   
   LOGZ – Atlantic Hub SA, empresa detida pelo consórcio OIL (grupo Odebrecht), TERTIR (grupo Mota-Engil), Espírito Santo Properties (grupo Espírito Santo), OPWAY e Sociedade Agrícola de Rio Frio (Grupo Londimo). O proponente da ligação rodoviária à A12 é a Brisa S.A. (grupo Mello e Arcus Infrastructure Partners)
   
   Logz - Atlantic Hub S.A. [Compra e Venda de Bens Imobiliários ]
   Lg. Jose Maria dos Santos Edf. da Antiga Estação Ferroviaria R C
   2955-119 PINHAL NOVO
   Telefone 211 061030 / 211 061 039
   URL
   
   NIF: 508 361 800
   Registada na Conservatória do Registo Comercial com o número: 508361800
   Código de Atividade Económica
   68100 Compra e venda de bens imobiliários
   CAE rev.3
   Capital Social: 50.000€
2. Ler o relatório do EIA—Estudo de Impacte Ambiental, realizado pelo IDAD— Instituto do Ambiente e Desenvolvimento, de Aveiro, em 2009.
3. O Banco Europeu de Investimento (BEI) aprovou recentemente 550 milhões de euros em linhas de crédito ao BCP, BPI e Banco Popular, escreve o BEI, para apoio às PMEs e "outras prioridades". Alguém ouviu falar disto? Que tal começar a controlar mais de perto o que faz o BEI?

Barraca ferroviária anunciada

DB Schenker: oferece duas vezes por semana um serviço ferroviário pontual entre Portugal e a Alemanha

Esperar pelos idiotas do Terreiro do Paço seria deixar morrer os investimentos, a economia e o trabalho

Por culpa exclusiva de Pedro Passos Coelho, o governo de Madrid acaba de anunciar o bloqueio, já em 2015, da ligação do Porto de Sines à Europa, depois de, por seu lado, os alemães da DB Schenker terem dado a conhecer o seu novo serviço de transporte de mercadorias, a partir de Leixões e da Bobadela, para a Alemanha.

Este verdadeiro desastre para o transporte ferroviário nacional foi oportunamente anunciado como a mais provável consequência do comportamento irresponsável deste governo relativamente aos compromissos sucessivamente assumidos por Portugal, Espanha e Bruxelas no assunto crucial da interoperabilidade das redes europeias de energia e transportes. A bronca era inevitável, e quando a notícia surgiu no El País de Quarta-Feira, começando a circular rapidamente nas redes sociais durante todo o dia 16, a corja ministerial do costume, as agências de contra-informação de sempre, e a cada vez mais indigente imprensa portuguesa, passaram o dia de hoje, 17 de maio, a tentar enganar os leitores. Eis a pérola do Expresso:

Mercadorias de Sines com ligação ferroviária assegurada até França

“Os governos de Portugal e Espanha acordaram que não haverá supressão de qualquer parte do troço da linha de mercadorias Badajoz-Mérida em bitola ibérica sem que esteja concluída a ligação alternativa em bitola europeia” (distância entre carris que vigora na Europa), garantiu ao Expresso uma fonte oficial.

Ou seja: até 2015 a ligação Badajoz-Mérida continua a correr sobre bitola ibérica. Como é evidente, os espanhóis só mudam para bitola europeia depois de terem a bitola europeia no sítio!

A ligação ferroviária espanhola em bitola europeia até Badajoz estará concluída em 2015, enquanto a portuguesa, entre Sines e a fronteira, em bitola europeia, estará operacional em 2017. E a ligação Poceirão-Lisboa estará pronta em 2019, segundo os calendários oficiais.

Ligação Poceirão-Lisboa? Será que o jornalista queria escrever Poceirão-Caia? Em bitola europeia?! Mas foi precisamente isto que o governo e os devoristas de Alcochete boicotaram, convencendo o irresponsável primeiro ministro a atirar-se alegremente e de cabeça contra Madrid, contra Bruxelas, contra os acordos assinados, e contra o interesse nacional. O governo decidiu —em junho de 2012— ligar Sines a Évora e Badajoz em bitola ibérica — não em bitola europeia! O epílogo, pelo menos provisório, desta estupidez está à vista.

“De 2015 e 2017 o transporte ferroviário de mercadorias entre Sines e Espanha será assegurado com comboios da Renfe de eixos ajustáveis, que conseguem circular em linhas de bitola ibérica e europeia”, revelou ao Expresso uma fonte conhecedora deste dossiê. A eventual compra ou aluguer destes comboios da Renfe pela CP Carga é uma medida que será analisada e que ainda não foi decidida.

Expresso, 17 maio 2013, 14:19  (sublinhados nossos)

“Eixos ajustáveis”?!! O que é isso? Serão eixos telescópicos, ou serão “eixos intermutáveis”? No primeiro caso, não existem para comboios de mercadorias (e portanto a notícia é um embuste), nem nunca existirão na Península Ibérica (1). No segundo, a solução é tão demorada e cara (2) que, tendo que ser integralmente suportada pelo governo português (sem um cêntimo de Espanha ou de Bruxelas), também não tem qualquer hipótese de ser implementada.

O indigente Expresso fez, voluntária ou involuntariamente, mais um frete 'jornalístico' ao Bloco Central da Corrupção (dos mesmos criminosos rendeiros que a Troika, e agora Merkel e Schäuble, denunciaram com todas as letras). Esta corja boicotou a linha ferroviária de bitola europeia entre Poceirão e Caia acordada com Espanha. Como há muito escrevemos, haveria um dia em que a Espanha deixaria estes indígenas entregues à sua própria ignorância e estupidez. Esse dia chegou: “Los recortes de Fomento para los trenes de media distancia” foram anunciados pelo El País a 15 de maio último, e entre as 48 ligações ferroviárias que irão ser suprimidas até 2015 encontram-se precisamente Badajoz-Mérida e Badajoz-Cáceres!

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Se nada for corrigido imediatamente, a partir de 2015 o Porto de Algeciras substituirá progressivamente o Porto de Sines e a sua imprestável bitola ibérica. Se nada for mudado imediatamente —afinal, parece que foi... (3)— é bem provável que não só a Siderurgia do Barreiro, mas também a Autoeuropa levantem âncora deste antro de corrupção.

O serviço de transporte contentorizado montado pela DB Schenker é útil mas limitado. De fora ficam os graneis (refinados de petróleo, gás, etc.), ou seja, tudo aquilo em que Sines se especializou.

A Alemanha não perde tempo

POST SCRIPTUM

Carlos Enes, o jornalista que melhor e excelente trabalho fez sobre o maldito "TGV" bem merece uma promoção!

Desabafo de C.E:

“Em Fevereiro, quando a TVI avançou que o Governo negociou com a Comissão Europeia uma linha de alta velocidade Lisboa - Madrid, a que por cá sempre se chamou “TGV”, um pequeno exército de jornalistas, alguns dos quais directores de jornais, apressaram-se a desmentir-me e, até, a chamar-me ignorante.

Para azar desse exército, essa não era uma notícia desmentível. Linhas de comboio são coisas concretas, não são intrigas, previsões económicas ou daquelas bocas de fontes em “off” que inundam a imprensa portuguesa.

Não ocorreu a nenhum dos jornalistas-sabichões-ferroviários verificar, por exemplo, que a poucos quilómetros da fronteira, a Espanha continua a construir pontes e viadutos para uma linha mista (não, não é uma sandocha, é um caminho-de-ferro para mercadorias e passageiros). Não ocorreu a nenhum deles perguntar ao Governo português se, neste tempo de livre circulação de bens e pessoas, os comboios de passageiros vindos de Madrid seriam proibidos de entrar em Portugal.

Os jornalistas-sabichões-ferroviários só provaram:

1) não saber nada de comboios, o que não seria grave se não escrevessem sobre eles;

2) ser vulneráveis ao «spin» mais infantil do gabinete do PM; PPC tem de programar um projecto acordado com Espanha e com a Comissão Europeia, mas fingir que não porque também não sabia nada de comboios quando andou a falar de “TGV” na campanha eleitoral.

Vou aguardar atento que se desmintam agora a si próprios: não por mim, mas pelos leitores deles.”

Ver também e integralmente esta reportagem hilariante!

Lisboa-Madrid: ligação de alta velocidade para mercadorias e passageiros

Afinal Lisboa e Madrid sempre vão ser ligadas por uma linha de alta velocidade, ao qual em Portugal se convencionou chamar de TGV. Os ministros da Economia dos dois países confirmaram hoje que a nova linha de comboio, afinal, não será só para mercadorias, mas também para passageiros. Confirma-se assim a notícia já avançada em fevereiro pela TVI.

Vídeo TVI

E ainda a opinião de um indigente ao serviço dos devoristas... ignorante e mentiroso ao mesmo tempo: o Costa do Económico.


COMENTÁRIO (by RS) PUBLICADO DA MAIS IMPORTANTE LISTA DE CORREIO (privada) SOBRE POLÍTICA DE TRANSPORTES EM PORTUGAL (desde 2005, pelo menos.)

20 de maio de 2013

Agradecendo mais uma vez o s/ interesse, bem como da restante tertúlia, com destaque para o último post do António Maria, que do meu ponto de vista peca por muito soft,..., um pouco mais de carga não faria mal, muito pelo contrário. Salvo melhor opinião julgo até que esse post devia ser enviado ao Ministério de Fomento do governo espanhol, pois pelos vistos Espanha tem feito mais pela UIC do que outros com maiores graus de responsabilidade.

Nesta coisa da "responsabilidade", sou da opinião de que o jornal Expresso deve ser responsabilizado por aquilo que escreve (ou que lhe mandam escrever). Deve pois fundamentar o que escreveu.

Do artigo publicado online pelo Expresso na passado Sexta-feira, devem pois serem tiradas as devidas consequências, não só para o jornal, como para quem o mesmo artigo se dirige (confundir a malta). Pelos menos é agora público que a bitola ibérica em Espanha agoniza e em breve estará morta. Para um tal desfecho a resposta tuga vai ser "eixos-telescópicos" - LTM (Linha de Transporte de Mercadorias).

Como consequência da posição espanhola que nos "apanhou" completamente a dormir na forma, surge como "claro que nem água" que um dos pressupostos do PET(a) [Plano Estratégico de Transportes] tuga estava completamente errado: a suspensão das obras da Linha de AV entre Badajoz e Madrid.

Os responsáveis do Pet(a) partiram do principio (criminoso) de que Espanha não iria cumprir os acordos internacionais na construção da linha, pelo que Portugal estava igualmente livre de os cumprir. Errado, perdeu-se tempo e dinheiro. Perdeu-se nomeadamente o paradeiro dos célebres 800 milhões. Tem sido fantástico a nebulosa em volta destes fantásticos 800. Muita gente continua a assobiar para o ar como se nada fosse, e agora os ditos 800 são já para ontem, pois o governo começou a "correr atrás do prejuízo".

Espanha negociou com cinismo toda esta Cimeira pois sabia bem que deste lado não se fez um único metro de UIC, estando a malta toda empanturrada com conceitos do tipo "LTM", que apenas servem para confundir papalvos. Como já se perguntou, será que o conceito de LTM passa por linhas algaliadas, ou por comboios de mercadorias com eixos telescópicos?

Perante a 'responsável' noticia do Expresso, é exactamente isso a LTM. A LTM de 'altas prestações e rendimento' é uma linha em bitola ibérica onde na junção em Badajoz "liga" à UIC tendo os comboios independentemente do seu tipo que adaptar os seus eixos à nova bitola. Espera-se pois que a indústria pesada em Portugal inicie a construção desse material ferroviário (de eixos telescópicos) dando trabalho à falida "Equimetal" do Barreiro onde se "fabricaram" os fantásticos Pandur, e consuma muito e caro aço da Siderurgia do Seixal. LTM é pois, por força da opção espanhola, COMBOIOS DE EIXOS TELESCÓPICOS, originalidade tuga candidata a um Óscar pela sua capacidade de inovar!

Outro pormenor que interessa reter das conclusões da Cimeira, a qual, pelos vistos, foi do agrado do Álvaro (tal era o estado de desnorte da parte tuga ao ouvir a sentença de morte sobre a bitola ibérica em Espanha) foi a salvaguarda da linha Porto—Vigo (registada nas conclusões da Cimeira).

Outro registo interessante da Cimeira de Madrid: a Via Verde vai ser implementada em Espanha. Deste pequeno detalhe é de esperar que a circulação de camiões (tugas) seja devidamente taxada em Espanha, situação que irá encarecer o transporte de mercadorias por estrada, sendo certamente do interesse espanhol (e europeu) que em determinadas distâncias o transporte realizado na estrada passe para a ferrovia... de bitola UIC ('europeia').

Neste pormenor das portagens chega-se ao outro conceito que nos querem vender, e que é o fantástico conceito de hinterland.

Ainda na semana passada este conceito fantástico valia 600km, mas depois da Cimeira já nem 200km vale. Segundo o 'soldador 1' e o 'soldador 2' (estão a aumentar estes altos 'responsáveis' da estratégia ferroviária tuga), a zona de influência de Sines ia até Madrid, e portanto a bitola ibérica, de Sines a Madrid, seria o caminho. Assim programaram os nossos estrategas obras de modernização das linhas de Sines até Évora, tudo em bitola ibérica!

Com o xeque-mate da posição espanhola relativamente à UIC, Sines perde completamente para os portos aquém Gibraltar, nomeadamente os 3 portos do Golfo de Cádiz.

Das infra-estruturas dos 3 portos, de Algeciras, Cadiz e Huelva, faz parte a (estratégica) bitola UIC, o que dá a esses portos um hinterland mais vantajoso do que o de Sines.

Ora se a LTM de Sines e Setúbal é para vagões com eixos telescópicos, bem podemos ficar cientes de que nenhum operador irá interessar-se pelos portos portugueses. Afinal, quem é que irá acostar um super-panamax em Sines para descarregar/carregar contentores?

Ninguém! Vão todos para Algeciras, e quanto muito lá chegarão a Sines para operações de transhipement.

Sines é um porto no contexto europeu de 6ª importância. Espanha com 60% de capacidade excedentária nos seus portos não poderia estar mais satisfeita. Como já se escreveu, a importância de Espanha neste contexto é tal que os governos alemães e franceses não ficaram indiferentes à nova realidade espanhola, deitando-lhe a mão.

Outra das conclusões que estão preto no branco é a que diz respeito à ligação ferroviária Medina del Campo-Salamanca.

Espanha estabeleceu muito simplesmente que a electrificação estará terminada em Maio, e não será apenas a electrificação, será também a integração desse eixo Medina del Campo—Salamanca na rede europeia UIC, nomeadamente dos comboios AVE que procedem da Galiza.

Será que alguma das nossas iluminadas elites vai julgar que uma cidade como Salamanca ficaria fora da rede UIC?! Todos, MAS TODOS os investimentos que Espanha está a fazer na sua rede ferroviária tem apenas como objectivo: a UIC! É claro que isso quer dizer que a seguir à linha "Sines—Poceirão—Évora—Caia", a linha da Beira Alta corre o sério risco de ser mais uma ciclovia.

Outra consequência do "ultimato" espanhol que atirou o PET(a) para o lixo é a provável reativação da linha do Leste (Entroncamento—Abrantes—Torre das Vargens—Badajoz) para dar eventualmente ligação ferroviária aos AVE que partem (e chegam) a Badajoz de e para Madrid. É claro que poderão acabar os 50km que faltam para ligar Évora a Badajoz, ou então reabilitar a antiga linha de Évora que liga Évora-Estremoz-Portalegre. Eis, em suma, um fantástico dilema relativamente ao trânsito de mercadorias dos portos de Sines e Setúbal até à Europa via Badajoz. Reabilitar/reactivar as linhas de bitola ibérica? Transformar as ditas em linhas de bitola UIC? Ou aplicar teimosamente o conceito de LTM? Alguma coisa será necessária para chegar a Badajoz. A reativação da linha do Leste é pois um revés do PET(a), evidenciando que alguém não sabe o que andou a fazer! O tráfego de passageiros foi descurado. A LTM não contemplava passageiros, mas agora, depois de Madrid, pelos vistos, já contempla ;D

Acreditar que os espanhóis vão agora levantar todas as travessas da sua linha de Alta Velocidade Badajoz-Madrid para colocar travessas de dupla fixação de forma a instalar via algaliada, não me parece! Sinceramente, não me parece rigorosamente nada, a não ser que julguem que os espanhóis ainda acreditem no Pai Natal, ou que sejam parvos. O problema está do lado de cá, e os espanhóis (cinicamente) estão dispostos a ajudar-nos. Mas ajudar em quê?!!! Só se for para nos venderem material com eixos telescópicos da TALGO e da CAF. Pelos vistos já vieram a Portugal fazer uma demonstração, muito aplaudida, e que é, ao que parece, a base do conceito LTM.

Outro pormenor em que a Blogosfera acertou em cheio diz respeito à posição da FRANÇA:

"Por último, con respecto al Corredor Ferroviario de Mercancías nº4, Pastor y Pereira han destacado el desarrollo realizado para la implantación de este Corredor entre Portugal, Francia y España,....",

— uma pista (e resposta) para onde foram parar os 800 milhões: Portugal andou a co-financiar obra em Espanha (com lobbying dos franceses).

Para os mais distraídos, a partir de 2015 a linha de AV Madrid-Badajoz estará pronta, e no final de 2015 já estarão em testes.

Relativamente à actual linha convencional em bitola ibérica que vai de Badajoz a Madrid, estando os espanhóis a colocar travessas de dupla fixação, a sua reafectação ao transporte de mercadorias em UIC está dependente eventualmente do porto de Sines. Ora se o cenário do porto de Sines e Setúbal se mantiver (conceito de LTM) é claro que os espanhóis levantam os carris, ficando apenas no terreno a linha de AV em UIC.

Porto-Vigo.

Se de Tuy a Vigo os espanhóis também estão a considerar o fecho da linha em bitola ibérica, por não ser rentável, apenas um milagre irá justificar a linha Porto-Vigo!

Fica a questão: mas alguém conhece o traçado da linha do Minho? Sabem o investimento que será necessário que suprimir curvas e contra-curvas de forma a reduzir tempos de percurso. Será que vão suprimir tráfegos regionais de forma a reduzir o número de cruzamentos, dado ser via única? Vão fazer duplicação de via em bitola ibérica?! Ou será tão só propaganda política para eleições autárquicas verem?

Espanha parece ter orçamento para essa obra, colocando mais uma vez o desafio deste lado. No caso da linha do Minho, o problema chama-se taxação da SCUT. Através da linha do Minho querem compensar as ditas SCUT, forma eventual e esperta a convidar os espanhóis a virem fazer compras a Portugal como faziam no tempo das SCUT não taxadas.

Mas será que alguém espera que a exploração dessa linha seja rentável?!!! Os custos desta operação estão contabilizados do lado espanhol. Quem paga? De qualquer das formas, será mais rápido chegar de Vigo a Madrid do que ao Porto :(

Quanto ao internacionalmente reconhecido "DIREITO DE PASSAGEM", mantêm-se, mas em bitola UIC. Quem fez, fez, quem não fez não fez. Espanha está a ultimar projectos para serem candidatos aos quadros de financiamento europeu 2014-2020. Por cá, e pelo que está cada dia mais evidente, o único projecto válido a poder ser financiado é o da ELOS. Vai continuar na gaveta, ou vai avançar!!!

PS. Quanto à privatização da TAP, continuam as negociações com o colombiano. Creio que na semana passado esteve por cá. A marca TAP tem pois muito valor, e irá passar a chamar-se "TAP Brazil". Nos quadros da TAP e para vergonha dos tugas, é admitido que não existe ninguém em Portugal com capacidade de gerir uma empresa com o valor da TAP. Pelos vistos a coisa não se fica apenas pela TAP.


 NOTAS

1. Recebemos um comentário de quem sabe mais deste assunto a dormir do que o governo inteiro alguma vez saberá enquanto viver:
   
   “Comboios de mercadorias de eixos telescópicos não existem. Talvez venham a ser construídos para resolver a interoperabilidade entre a rede ferroviária europeia UIC e a Rússia —UIC/Rússia (1435/1520mm)— por ser do interesse estratégico da Alemanha.
   
   Comboios de mercadorias com eixos telescópicos para as bitolas UIC/ibérica (1435/1668 mm) não há nem irá haver em Espanha, pois este país está prestes a resolver o seu problema de modernização e interoperabilidade com a rede europeia, e Portugal não tem dimensão, nem escala que justifique.”
   
   
2. Recebemos sobre a possível confusão do repórter este aviso que deixamos à consideração dos desorientados governantes:
   
   “A solução de eixos intermutáveis é ineficiente e com capacidades limitadas, para além de exigir a construção de instalações próprias como as que vêem no vídeo. Uma solução destas para operar apenas entre 2015 a 2017 não faz sentido.
3.  “Os Governos de Espanha e Portugal estão a trabalhar em conjunto, para que se possa concretizar esta ligação em bitola mista e que torne compatíveis comboios de mercadorias e de passageiros”, referiu Ana Pastor, ministra espanhola do Fomento, aquando da assinatura do acordo.
   
   Já Santos Pereira referiu que “estamos a falar em linhas em bi-bitola na parte portuguesa”, defendendo que “a ideia é criarmos estes grandes corredores da competitividade e obviamente é para passageiros e mercadorias”— CargoNews.

Última atualização: 20 mai 2013, 23:55