Alta Velocidade Ferroviária? Altamente!

O Ferrari da ferrovia do futuro já chegou!

É claro que vai haver 'TGV'!

Afinal, haverá ou não um comboio de alta velocidade com passageiros para Madrid?

As palavras de Álvaro Santos Pereira em Madrid reabriram as dúvidas: afinal, o novo comboio de alta velocidade para Madrid vai ou não transportar passageiros? Em Fevereiro, o Governo tinha deixado cair o projeto de TGV, herdado do anterior Executivo e prometeu uma linha de alta velocidade mais barata e especializada em mercadorias.

Nessa altura, Sérgio Monteiro, secretário de Estado do Transportes, garantiu que o projeto TGV "morreu" e que a única aposta seria numa ligação LTM, "uma linha de transporte de mercadorias". Só que em Madrid, na semana passada, Santos Pereira abriu a porta e admitiu que "a ideia é desenvolver grandes corredores de competitividade, para passageiros e mercadorias. Mais, disse o ministro: "Quando falamos em ferrovia, em bibitola, estamos a falar em passageiros e mercadorias" — in Dinheiro Vivo, 27 mai 2013.

É claro que vai haver 'TGV', ou antes: vai haver uma nova rede ferroviária em bitola UIC (vulgo 'bitola europeia') com os respetivos sistemas de alimentação elétrica e de sinalização uniformizados com a rede prevista no plano ferroviário espanhol PEIT, por sua vez conforme ao TEN-T (Trans European Transport Network) previsto pela União Europeia. Basta olhar com alguma atenção para o mapa de prioridades da Ibéria.

De contrário, Portugal transformar-se-ia numa ilha ferroviária, isolada de Espanha e do resto da Europa, pois a Espanha, como previmos, perante tanta corrupção e estupidez indígena lançou recentemente o esperado ULTIMATO aos imbecis do Terreiro do Paço (quase todos motoristas do BES): ou o AVE chega a Lisboa em conformidade com os acordos assinados entre os dois governos, ou encerramos todas as linhas ferroviárias antigas (bitola ibérica) que chegam à vossa (nossa) fronteira.

A partir de agora vamos assistir a parvoíces semânticas na indigente imprensa que temos, enquanto a tríade de Macau e a máfia do PSD correm um último 'sprint' pelo embuste da Ota em Alcochete. Andam a vender ultimamente duas atoardas imbecis: o dito aeroporto Low Cost de Sintra (1), e o terminal de contentores da Trafaria (2). A lógica é esta: como são duas ideias idiotas e inviáveis, a corja tem no bolso um alternativa de crescimento para a troca: o GRANDE AEROMOSCAS DE ALCOCHETE!

Farei tudo o que estiver ao meu alcance, com a inspiração da Blogosfera lúcida deste país, e como anteriormente fizemos relativamente à Ota, para boicotar mais este buraco negro da cleptocracia instalada e dos idiotas e corruptos que conduziram Portugal à bancarrota.

PS: só mais uma coisinha: a linha Lisboa-Madrid (ou melhor, Pinhal Novo-Poceirão-Caia) terá que estar preparada para velocidades máximas até 350Km/h (e não 250Km/h).

NOTAS

1. Basta ir ao Google maps para perceber que seria preciso arrasar toda uma montanha para ganhar os metros suficientes para que a pista do aeródromo militar da Granja do Marquês pudesse receber os aviões comerciais das companhias Low Cost. Banha da cobra, desta vez, cor-de-laranja!
   
   O Frasquilho do BES faz o jogo do BES e das tríades e máfias do embuste da Ota em Alcochete. A ideia é apontar para um novo aeroporto num sítio impossível, para depois justificar Alcochete, onde as tríades do PS e as máfias do PSD compraram terrenos e projetaram plataformas logísticas que, mesmo sem terem nunca saído dos computadores, já beneficiavam de linhas de crédito aprovadas pelo BEI — no caso concreto, e para começar, no valor de 60 milhões de euros.
   
   Este BEI precisa de ser urgentemente investigado, apesar de ter respondido diligentemente à minha pergunta:
   
   

   Dear Mr. Pinto,
   
   Thank you for your e-mail to the European Investment Bank (EIB), the long-term lending institution of the European Union.
   
   An EIB loan to the project "Plataforma Logistica Poceirão" was approved by the EIB Board of Directors in early 2011. As indicated on the EIB website, this loan has not yet been signed. Should you need further information about this project, we invite you to contact the promoter.
   
   General information about the role and activities of the EIB can be found on our website: www.eib.org
   
   Yours sincerely,
   Infodesk Team
   Communication Department
   European Investment Bank
   info@eib.org

   
   Vivo na rota dos Corporate Jet das principais multinacionais e 'banksters' do país. Rumam invariavelmente para o Aeródromo de Tires (onde a fiscalização é, presumo, suave). Até os Fokker 100 e o Embraer 145 da PGA lá aterram e levantam voo. No entanto, nem Tires, nem Sintra, têm os 3000 metros de pista necessários para operar os aviões Airbus e Boeing das companhias Low Cost. A única pista que pode receber estes aviões, na região de Lisboa, sem comprometer os alinhamentos de pista da Portela, nem exigir obras extraordinárias de grande monta, chama-se Base Aérea do Montijo. E mesmo para se justificar a operacionalização deste aeroporto ao serviço da Portela+1, falta ainda esgotar operacionalmente a Portela, o que está cada vez mais longe de ocorrer...
   
2. O fecho da golada e a construção de um porto de águas profundas na zona da Trafaria, ou mais precisamente, entre a Trafaria e a Cova do Vapor, é uma ideia antiga, mas que só fará sentido quando associada a uma também idealizada travessia do Tejo ligando Algés e a CRIL à Trafaria. Ou seja, neste desenho (ver apontamento no Google), a travessia Trafaria-Algés, desejavelmente em túnel, permitiria completar o grande arco da CRIL, cujos fechos fluviais seriam a Ponte Vasco da Gama e o túnel Algés-Trafaria, e um círculo mais apertado, cujos fechos fluviais seriam o mesmo túnel e a Ponte 25A. Nesta solução, o túnel comportaria uma via ferroviária dupla e uma rodovia com seis faixas. Este porto de águas profundas serviria sobretudo Lisboa e a zona Oeste, enquanto Setúbal serviria sobretudo a península com o mesmo nome, e Sines continuaria a ser uma porta de entrada na Europa, com ligações ferroviárias privilegiadas a Portugal, Espanha e resto da Europa. O coelho que o Sérgio das PPP tirou da cartola na iminência do anunciado desastre do 'dossier TGV' é, pois, mais uma mistificação sem vergonha. Há muito que esta criatura deveria ter sido despedida sem indemnização, do governo e dos meandros da administração pública.
   
   Entretanto, uma tal Marina Ferreira, rapariga cor-de-laranja chegada em março último a presidente do Porto de Lisboa, por mérito próprio claro, e sabendo de portos a potes (é licenciada em Direito e tem uma 'pós-graduação' em 'Assuntos Europeus'), já sabe que o Porto de Lisboa estará esgotado entre 2020 e 2025. Caramba, é obra. E a imprensa indigente do costume, nem perguntas faz!

Depois deste governo

Paulo Portas: futuro primeiro ministro?

Governo de Unidade Nacional a caminho...

Com ou sem eleições antecipadas, caminhamos para a inevitabilidade de formação de um governo de unidade nacional. Resta saber se será um governo PSD-CDS-PS, ou uma Frente Populista qualquer!

Se vier a ser um governo PSD-CDS-PS, aposto em Paulo Portas para futuro PM. Se for uma Frente Populista qualquer, tal significará que houve um golpe de estado dentro do PS, que o Tó Zé foi corrido, ou completamente controlado, e que temos a tríade cor-de-rosa de volta, desta vez aliada a Mário Soares, à Maçonaria do Grande Oriente Lusitano, ao Jerónimo de Sousa, às duas centrais sindicais, e ao então regressado Louçã. É uma hipótese horrível, mas não impossível de todo...

Finalmente, em qualquer dos casos, amadurece rapidamente o tempo para uma recomposição do sistema partidário e para a emergência de novos partidos políticos. Isto porque, em qualquer dos casos, vai haver enormes divisões e cisões no interior de todos os partidos (à exceção do hirto PCP, suponho). E ainda porque o espectro partidário precisa de identidades, programas e métodos de fazer política inovadores, onde predominem, por exemplo, formas eficazes de democracia direta e participativa, não só capazes de enriquecer o exercício do poder democrático, mas também de se verem elas mesmas constitucionalmente representadas no rizoma alargado de uma democracia justa e inteligente.

O Partido Democrata, sendo embora e por enquanto uma plataforma de discussão, poderá tornar-se em breve um dos vórtices da recomposição partidária mencionada e que está a caminho.

Os ventos sopram a favor da mudança. 

©António Cerveira Pinto  
Escrito para o Partido Democrata

Plataforma Fantasma do Poceirão

Plataforma Logística de Castanheira do Ribatejo (abandonada). Google.

BEI investe na Plataforma Logística do Poceirão 60 milhões de euros!

A receita do Bloco Central do Betão era simples:

• A Portela está saturada, disseram ao longo de anos. Nunca esteve e continua a não estar. Mas o Bloco Central do Betão tentou tudo para fazer crer à populaça, que estava.
• Logo, diziam, é preciso um Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) e uma grande Plataforma Logística. Não era, nem é.
• Onde? Não interessa—pensaram sempre. O que aparecer por perto vende-se à populaça, com o apoio dos doutores e engenheiros que vivem de estudos cortados à medida, e dos sempre esfomeados autarcas. E assim fizeram.
• Era para ser na Ota, o NAL, e em Castanheira do Ribatejo, a nova estação de luxo da CP, que já lá está, às moscas, e a Plataforma Logística de Castanheira do Ribatejo, que acabou por ser abandonada após as terraplanagens e o fim do embuste do NAL na Ota. Para este plano que borregou construiu-se, mesmo assim, a autoestrada A10, que por falta evidente de tráfego pesa sobre os bolsos dos contribuintes na forma das famosas indemnizações compensatórias.
• Muitas centenas de milhões de euros depois, o Bloco Central do Betão, com o timoneiro Sócrates à frente, apesar do 'jamais!' do inenarrável Mário Lino, vira-se para Alcochete (NAL) e para o Poceirão (Plataforma Logística). 
• Como se disse, e veio a ser provado pela Blogosfera, a Portela não só não está saturada, como desfruta de enormes vantagens de localização e de meteorologia imbatíveis na região de Lisboa, pelo que, se um dia vier a ser preciso aumentar a sua capacidade, deveremos começar por apetrechar a Portela com mais uma pista, deixando a hipótese de um novo aeroporto para quando tal realmente se justificar (o que provavelmente nunca sucederá...).
• A Base Aérea do Montijo é a melhor alternativa para este prolongamento da capcidade operacional da Portela, quando e se vier a ser necessário. Por enquanto, não é.
• Transformar a Portela em mais um paraíso imobiliário e de jogo do senhor Ho, como há muito foi congeminado pela tríade cor-de-rosa de Macau, seria sempre um crime de corrupção e um atentado a Lisboa como destino turístico de excelência que, para crescer como tem crescido nos últimos anos, precisou apenas de voos baratos e de uma estação de metropolitano à porta.
• Quem precisava dum novo aeroporto, de uma plataforma logística e de uma nova ponte sobre o Tejo era tão só o devorismo do Bloco Central do Betão, dos rendeiros e da nomenclatura oportunista e corrupta que conduziu Portugal à insolvência.

Entretanto, o consulado de José Sócrates foi à vida, e outro governo tomou conta de um país salvo in extremis da bancarrota por um memorando assinado com os credores — a célebre Troika— e do qual têm resultado enormes sacrifícios impostos à população portuguesa, sobretudo à classe média e aos desempregados das milhares de empresas que se viram, de repente, sem crédito, sem clientes e sob uma perseguição fiscal intolerável.

Antevisão do 'master plan' da Plataforma Logística do Poceirão publicada pela logZ

O novo governo cedeu, ao contrário das expectativas iniciais, à pressão do Bloco Central do Betão e dos banqueiros do costume, que depois de verem cair a Terceira Travessia do Tejo, prevista para o corredor Chelas-Barreiro, e o NAL de Alcochete, começaram de imediato a conspirar contra a construção já adjudicada da linha férrea de bitola europeia entre Poceirão e Caia (Badajoz), por imaginar, e bem, que uma vez construída esta ligação prioritária, o embuste do aeroporto de Alcochete e da Plataforma do Poceirão cairia pela base.

O irresponsável Pedro Passos Coelho não sabe o que são contratos legitimamente e de boa-fé assinados, nem sabe o que são compromissos de estado, nem sabe aliás o que são prioridades definidas pela União Europeia. Com aquela prosápia bacoca que caracteriza os pobres de espírito resolveu declarar a morte do "TGV". Alguns ministros mais temerosos do previsível resultado de tamanha bravata e ignorância, lá foram argumentando com as dificuldades financeiras do país, para adiar o "TGV". Não deixaram, porém, de fazer a tremenda asneira de desviar o empréstimo do BEI alocado às obras da linha Poceirão-Caia para a Parpública, perdendo ainda pelo caminho (e para Espanha!) os fundos comunitários atribuídos à linha ferroviária de bitola europeia, os quais, como aqui alertámos várias vezes, não poderiam ser usados para tapar buracos da TAP, da Refer, do Metro do Porto ou de Lisboa, nem muito menos para construir uma nova linha de caminho de ferro entre Sines e Évora em bitola ibérica!!!

Assim como Portugal deu a desculpa esfarrapada da crise para o indecente boicote da ligação Poceirão-Caia, quando sabia perfeitamente que Madrid já iniciara as obras do troço Madrid-Badajoz, foi agora a vez de Espanha anunciar que, por causa da mesma crise, iria fechar dezenas de linhas férreas, entre as quais a que liga Mérida a Badajoz. Ou seja, os comboios portugueses que seguem sobre bitola ibérica de Sines, ou Lisboa, para Espanha e para o resto da Europa terão que despejar as suas mercadorias no porto seco de Badajoz, para daí seguirem em composições de bitola europeia para o resto da Espanha e para o resto da Europa!

Como é fácil imaginar, para distância tão curta, boa parte do exportadores nacionais optarão por levar os seus contentores por estrada até Badajoz. E quanto aos graneis que chegam a Sines, terão que ser transferidos para navios mais pequenos e seguir viagem por mar. Algeciras e até o novo porto de águas profundas da Corunha (Punta Langosteira) farão então o negócio que Sines perderá por causa da monumental estupidez de um primeiro ministro que não sabe o que faz, salvo colocar a voz para falar alto com os fracos e piar fininho com quem o traz ao colo.

Uma prova de que o plano sinistro do Bloco Central do Betão continua de pé, apesar de todos os ventos contrários —pois controlam este governo, como controlaram o anterior, ou não estivessem o PS, PSD, CDS-PP e autarcas comunistas metidos no mesmo caldo— é a persistência online de uma coisa chamada logZ (1), o sítio do consórcio que promoveu, e pelos vistos continua a promover a Plataforma Logística do Poceirão. inserida numa estratégia (2) de que fazem parte o NAL de Alcochete e a TTT Chelas-Barreiro! Não só continuam vivos como têm aprovada uma linha de crédito do Banco Europeu de Investimento (3) no valor de 60 milhões de euros!!!

A aprovação pelo BEI de 60 milhões de euros de empréstimo ao consórcio logZ é de 7 de janeiro de 2011.O governo em funções tomou posse a 21 de junho de 2011. O © do sítio online do consórcio é de 2013.


POST SCRIPTUM

Segundo escreve Rui Rodrigues no Público, a bitola ferroviária ibérica vai acabar em Badajoz, em Vilar Formoso e em Valença à medida que a bitola europeia chegar a estas cidades fronteiriças

“O actual Governo português, apesar dos financiamentos que existiam, optou por não fazer nada até 2015. Esta decisão levanta uma questão, ainda não esclarecida nem respondida: o que aconteceu aos fundos europeus que tinham sido assegurados para o novo troço Poceirão-Caia, do PP3?

O que se pretende fazer para que Portugal não caia na encruzilhada da “ilha ferroviária” a que os responsáveis levaram o País, apesar de todos os avisos que foram feitos?” (LINK)


NOTAS

1. Para que não haja dúvidas aqui estão os dados da empresa:
   
   LOGZ – Atlantic Hub SA, empresa detida pelo consórcio OIL (grupo Odebrecht), TERTIR (grupo Mota-Engil), Espírito Santo Properties (grupo Espírito Santo), OPWAY e Sociedade Agrícola de Rio Frio (Grupo Londimo). O proponente da ligação rodoviária à A12 é a Brisa S.A. (grupo Mello e Arcus Infrastructure Partners)
   
   Logz - Atlantic Hub S.A. [Compra e Venda de Bens Imobiliários ]
   Lg. Jose Maria dos Santos Edf. da Antiga Estação Ferroviaria R C
   2955-119 PINHAL NOVO
   Telefone 211 061030 / 211 061 039
   URL
   
   NIF: 508 361 800
   Registada na Conservatória do Registo Comercial com o número: 508361800
   Código de Atividade Económica
   68100 Compra e venda de bens imobiliários
   CAE rev.3
   Capital Social: 50.000€
2. Ler o relatório do EIA—Estudo de Impacte Ambiental, realizado pelo IDAD— Instituto do Ambiente e Desenvolvimento, de Aveiro, em 2009.
3. O Banco Europeu de Investimento (BEI) aprovou recentemente 550 milhões de euros em linhas de crédito ao BCP, BPI e Banco Popular, escreve o BEI, para apoio às PMEs e "outras prioridades". Alguém ouviu falar disto? Que tal começar a controlar mais de perto o que faz o BEI?

26ª Cimeira Portugal-Espanha

Mapa das regiões e cidades-regiões, corrigido a partir da proposta do PS

Portugal continua a arrastar o dossier ferroviário com os pés, ou seja, a máfia e a tríade de Alcochete continuam a mandar no governo, no PSD, no CDS, no PS e no PCP!

Petisqueira (que nome lindo;) e Villarino de Manzanas têm a partir de ontem uma nova ponte para os negócios e para o amor (La Razón). Parabéns! É preciso aumentar o número, a largura e a velocidade das pontes entre Portugal e Espanha, e não atrofiá-las, como vêm fazendo as elites corruptas aninhadas em Lisboa sob o manto protetor do Orçamento e da passividade bovina dos portugueses.

De Badajoz e Vigo a Berlim, Moscovo e Pequim, de Gibraltar (Punta Palomas-Punta Malabata) a Marraquexe e Riade, a nova rede ferroviária euro-asiática, de bitola europeia e de alta velocidade caminha a passo certo, nomeadamente em Espanha (ver mapa interativo), com um único obstáculo: os manhosos e corruptos da Lusitânia, para quem o futuro continua a ser a especulação imobiliária, e portanto, somar ao aeromoscas de Beja (onde enterraram —nos seus bolsos fundos, claro— 38 milhões de euros) o embuste da cidade aeroportuária que era para ser na Ota e agora querem à viva força que seja nas imediações de Alcochete — onde piratas do PSD e do PS adquiriram terrenos para o efeito.

Entretanto, vamos na 26º cimeira ibérica. 

Desde 2002 que as ligações ferroviárias em bitola europeia entre Portugal e Espanha, por Valença—Vigo, por Vilar Formoso—Salamanca, por Elvas—Badajoz e por Vila Real—Huelva, estão em cima da mesa. Desde 2002 que os governos da Tugalândia fazem figura de chinês nas negociações, comprometendo-se com decisões de Estado que logo não cumprem, inventando sucessivas desculpas de mau pagador. Na realidade, só há uma explicação para o indecoroso comportamento diplomático português: a corrupção das tríades e máfias partidárias, financeiras e rendeiras que têm comandado o país e o conduziram à bancarrota.

É por estas e por outras que defendo sem hesitação, ao contrário das elites corruptas e do PCP, a nossa permanência na Eurolândia. É a única hipótese que temos de um dia meter na cadeia mais alguns corruptos e de refrescar radicalmente a democracia portuguesa.

Na cimeira luso-espanhola que hoje tem lugar em Madrid deveriam estar representadas as regiões fronteiriças portuguesas, além do governo central, tal como sucede do lado espanhol. O facto de a escória partidária indígena ter travado até agora a criação das regiões portuguesas previstas na Constituição (só berram pela Constituição quando lhes convém), e de nem sequer ter ainda pensado nas vantagens, em matéria de poupança pública, racionalidade e vantagens económicas óbvias, da criação das cidades-região de Lisboa e Porto (cujo estatuto político-administrativo deverá ser da mesma ordem das regiões autónoma insulares), não deveria impedir que representantes das regiões de Entre-Douro e Minho, Trás-os-Montes e Alto Douro, Beira Interior, Alto Alentejo, Baixo Alentejo e Algarve, estivessem presentes, na qualidade de observadores competentes e cooperantes.

Portugal tem que mudar, ou morre! 

E para mudar tem que começar por baixo, isto é, tem que começar por exigir e ganhar mais poder nas freguesias, nos concelhos, e nas regiões históricas do país — o que, na realidade, significaria, menos divisão da que existe, menos despesa estúpida da que existe, e muito maior capacidade na tomada de decisões racionais, justas e proporcionadas.

Portugal tem, por outro lado, que atacar, com prisão, mas sobretudo com regras claras e sintéticas, a pandemia da corrupção que tem minado até à medula o futuro deste país.


POST SCRIPTUM — como sempre, os nossos ministros e as suas comitivas adoram viajar e ir de compras à custa do erário público. Por uma questão de produtividade, à chegada de Madrid, devemos perguntar a Passos Coelho e aos seus ministros que resultados obtiveram, de facto, do seu passeio pela Gran Vía.

Enquanto nós andamos em cimeiras, os alemães trabalham...

A DB Schenker, em Portugal, lançou um novo serviço intermodal, porta-aporta, de Portugal até a Alemanha e vice-versa

Oferecemos um serviço pioneiro – uma ligação directa entre Portugal e a Alemanha por ferrovia.

• Tempos de trânsito fixos
• Saídas semanais para e de Portugal
• Transporte “amigo do ambiente”
• Sem restrições de circulação (feriados e fins-de-semana)
• Sem sobretaxa de combustível, portagens e Ecotaxa
• 2700 km em 3 dias

 LINK

Em 1995 encomendei a impressão e embalagem de 1000 CDs multimédia na Alemanha. O preço era competitivo com as alternativas manhosas que eram fornecidas por cá, e os alemães entregavam os CDs 8 dias depois da encomenda. A encomenda foi feita por email, o contrato foi feito por email (em 1995), e por email recebi a confirmação da entrega na Rua Nova da Trindades, num determinado dia da semana, durante a manhã. E assim foi, pontualmente. Mais do que a velocidade anunciada das entregas, importa sobretudo a confiança no preço, na qualidade e nos prazos contratados. Será que algum dia compreenderemos estas três variáveis de sucesso?


ÚLTIMA HORA (Cimeira luso-espanhola)

Cimeira luso-espanhola, principal conclusão: implementar um projecto-piloto para a troca automática de informação em matéria tributária.

Há um novo estado policial a caminho. Chama-se fascismo fiscal. Ou seja, os governos da Europa só parecem assertivos numa coisa: o confisco fiscal dos mais fracos!

Tudo o resto é vago...

Em vez de convergirem as tabelas de impostos nos países da UE, em vez de baixarem impostos nos países cujos governos e burocracias se habituaram a viver à conta de quem produz, os governos, e logo Portugal e Espanha (!), procuram confiscar descaradamente tudo o que podem... e a todos, menos ao sector financeiro especulativo.

Cimeira Ibérica: Portugal e Espanha acordam troca de informações e políticas comuns contra fraude fiscal. Jornal de Negócios, 13 Maio 2013, 13:35 por Lusa.

Os governos de Portugal e Espanha assinaram hoje um protocolo que estabelece consultas regulares destinadas à troca de informações e experiências e a adopção de políticas comuns em matéria de combate à fraude fiscal.

e...

"O protocolo hoje assinado vem reforçar os mecanismos ao dispor de cada país para um combate à fraude e evasão fiscais mais eficaz, designadamente, através da actualização dos acordos bilaterais em matéria de assistência administrativa mútua, do estabelecimento de consultas regulares entre os dois Governos destinados à troca de informações e experiências em matéria fiscal, da adopção de políticas comuns em matéria de combate à fraude fiscal no quadro europeu e internacional e, finalmente, da prestação da assistência e consulta mútua no processo de implementação do projecto-piloto para a troca automática de informação em matéria tributária, no âmbito da União Europeia", refere a declaração final da cimeira ibérica.

Última atualização: 14 mai 2013, 22:43

O Sócrates Parte II

Olá! Já tinham saudades, não?

O meu vaticínio: governo PS+CDS em 2014

Já repararam? José Sócrates regressou e tem a sua poderosa máquina a trabalhar, ou não fossem Jorge Coelho e Pedro Silva Pereira duas lagartas imparáveis. Cuidem-se!

Quanto ao zero à esquerda do PS, mais conhecido por Tó Zé, tem o destino traçado: ou aceita ser figura de retórica e decorativa do regresso do PS ao poder, ou terá que ser despachado pela Grande Tríade de Almeida Santos. Democraticamente, claro!

Tudo começou quando o príncipe das trevas mandou o António Costa pisar os calos ao infeliz líder que sucedeu a José Sócrates. A ideia era mesmo tomar de assalto o próximo congresso do PS, mas com a anuência cordata de António José Seguro. Este reagiu indignado (dizem que é bom rapaz, mas não muito brilhante), deixando o cardeal do partido bastante aborrecido e obrigado a avançar com um qualquer Plano B.

Ora o Plano B está em marcha, e a praia lusitana desprotegida!

Um governo perdido entre o monumental caso de corrupção do BPN (um banco pirata criado pelos piratas do PSD), um presidente à beira da demência, e um governo de raparigas e raparigos universitários que nunca plantaram uma couve, ainda por cima chefiado por um troglodita da Jota S Dê (eu apostei no Paulo Rangel, mas perdi...), e que falhou todas as previsões e já não diz coisa com coisa, vai necessariamente cair antes do Natal.

É preciso não esquecer que o Conselho de Estado já virou o polegar para baixo, mesmo sem ir ao quintal de Belém. Idem no que toca às chefias militares. E idem, é bom de ver, da parte dos sindicatos, confederações patronais, burguesia rendeira e banqueiros. Todos, embora aflitos, querem um governo forte dentro e fora do país. Ou seja, capaz de maior agilidade negocial perante os credores e o governo não eleito de Bruxelas, e sobretudo com o pragmatismo suficiente para, se necessário for, tomar medidas drásticas, buscando previamente as necessárias alianças internacionais — financeiras, económicas e... militares.

Está bem de ver que os mimados garotos das juventudes partidárias não estão aptos para estas tarefas. E como o tempo urge, é preciso, desde já, tratar das autárquicas e preparar o governo pós-Gaspar.

Estou convencido de que, nas atuais circunstâncias, o Tribunal Constitucional irá chumbar as cláusulas confiscatórias do Orçamento. E se assim for, não vejo como poderá Passos Coelho manter-se onde está. No mínimo, alguém terá que explicar ao quase demente presidente da república —que não deveria ter sido eleito, mas foi— que o senhor primeiro ministro terá que se demitir, por incapacidade manifesta de governar, por incumprimento escandaloso do programa eleitoral pelo qual foi eleito, e para salvaguarda do regular funcionamento das instituições.

E depois? 

O PSD será naturalmente chamado a formar novo governo. Mas se não conseguir renovar a coligação, então não haverá outro caminho se não novas eleições, mantendo-se o governo em funções a cozer em lume vivo!

Será em tal momento crítico que o pragmatismo outrora demonstrado por Mário Soares baterá de novo à porta da governação lusitana. Paulo Portas e... José Sócrates apresentar-se-ão então ao país como a última oportunidade de enfrentar a besta germânica, começando por renovar alianças atlânticas de longa data.

Não me perguntem se gosto do Sócrates. Têm centenas de textos neste blogue para ler!


POST SCRIPTUM

Para que conste:

1) o Pinóquio não foi acusado, não foi julgado e não foi condenado, a não ser eleitoralmente. Logo é um cidadão como outro qualquer e goza dos plenos direitos que a cidadania lhe confere.

2) a RTP goza de independência editorial (pelo menos no papel), e por conseguinte tem todo o direito de contratar o Pinóquio para roubar audiência aos 'comentadores' Marcelo, Mendes, Leite, Santana, Ângelo e Pacheco, mais ou menos cor-de-laranja, que saltitam pelos canais da nossa indigente média.

3) por fim, aquilo que nós, portugueses, deveríamos exigir é a privatização imediata e a 100% da RTP, em vez de andarmos para aqui com irritações hipócritas.

A vinda do Pinóquio, aliás, significa uma coisa muito simples: que a coligação no governo está morta, que não se vislumbra nada no horizonte em termos de alternativa, e que, portanto, a perspetiva de um regresso do PS, desta vez em coligação com o CDS, está na cara!

E já agora: 

Como toda a gente já deveria saber, o PCP e o Bloco são esqueletos sem qualquer utilidade em matéria de governo do país. E os Indignados, por sua vez, ainda não perceberam que não estão a lutar contra uma ditadura, mas contra uma democracia. Um cenário não contemplado nos manuais do velho Gene Sharp :(

Última atualização: 22 mar 2013, 15:23 WET

VINCI, investe ou especula?

VINCI airports até 2063

VINCI gere dez aeroportos portugueses até 2064 

Mota-Engil e o Bloco Central da Corrupção esperam ter feito um bom negócio!

Da proposta apresentada pela Vinci, "1.200 milhões de euros servirão para cobrir o 'fee' de concessão, 700 milhões de euros é o valor da dívida da ANA e 1.200 mlhões corresponde ao 'equity value' da ANA e esse valor [em 90%] será imputado à amortizaçao de dívida de pública, naturalmente que essa receita será recebida em 2013", detalhou Maria Luís Albuquerque — Jornal de Negócios, 27 dez 2012.

A diferença da oferta da Vinci para a da Fraport foi de +638 milhões de euros. Perante tais números o governo não poderia deixar de recusar a melhor solução técnica e de gestão.

A VINCI é uma empresa de engenharia civil e de rendas, sobretudo rodoviárias, para quem a aquisição da ANA permitirá subir do nível amador em que está em matéria de concessões aeroportuárias, para uma liga profissional. Pagou ou vai pagar bem por esta festejada graduação que simultaneamente mantém em aberto as esperanças aeroportuárias criminosas do indígena Bloco Central da Corrupção.

Vamos esperar pelos próximos episódios.

Quanto à Fraport, sempre pensei que a tia Merkel estava interessada no negócio. Mas bem vistas as coisas, não. Seja como for, parece-me que este governo e o inSeguro do PS vão ter que tirar no início do próximo ano um "crash course" de francês na Lusófona, já que de Berlim, de agora em diante, passarão a ouvir a litania nein, nein, nein...

Entretanto, aquilo que o governo terá que explicar é onde e como vai dar uso aos mil e duzentos milhões de euros do fee da concessão. São vinte e quatro milhões de euros vezes cinquenta anos, de que o país deveria beneficiar ao longo deste tempo, isto é, até 2063. Será que o governo vai abrir uma conta de poupança, ou espatifar a massa no NAL de Alcochete, cobrindo através de tal operação mafiosa as dívidas criminosas e os investimentos aventureiros do Bloco Central da Corrupção?

Queremos saber, por nós, pelos nossos filhos e pelos nossos netos.

De fora ficam alguns aeroportos civis: Lajes, na Terceira, Pico e Tires, entre outros. Mas falta conhecer, antes de mais, o caderno de encargos. Os próximos meses serão pois cruciais para avaliar as reais intenções do governo nesta operação, começando por tirar a limpo se foi efetivamente conduzida pelo governo ou por um dos homens da mala do PSD.

A pedra de toque é esta: se a imprensa indigente que temos recomeçar a propaganda do novo aeroporto, por causa do putativo esgotamento da Portela, e outras vigarices do género, então teremos a prova de que este governo foi, nesta negociação, um elenco de fantoches. Se, pelo contrário, ouvirmos falar de obras na Portela e de melhorias no aeroporto Sá Carneiro (taxi-way e ILS), então é porque a operação do NAL dependerá realmente da saturação efetiva da Portela, e não de uma saturação aldrabada, virtual e manipulada, como até aqui se pretendeu fazer crer aos incautos portugueses.

A TAP transportou mais de 10 milhões de passageiros, mandou dizer à imprensa no passado dia 26 de dezembro.

Na realidade, transportou menos de 4 milhões de pessoas, na medida em que por cada viagem de ida e volta que fazemos somos contados duas vezes, e os passageiros da TAP que voam do Rio ou de Luanda para Paris, Londres ou Frankfurt, etc., via Lisboa, são contados quatro vezes! Seja como for, houve um ligeiro aumento de passageiros de 2011 para 2012. Mas a que preço?

Para ganhar esta cacha noticiosa que não convenceu nenhum putativo comprador, exceto o testa de ferro boliviano, a TAP manteve e mantém rotas ruinosas ou com load factors muito abaixo da concorrência. Ou seja, perde centenas de milhões de euros por ano. Quem irá pagar de ora em diante tais prejuízos? O governo, nomeadamente através da Chica-esperta Parpública? Só se a Troika, a Lufthansa e a tia Merkel andarem a dormir na forma! A TAP? Está falida e insolvente! Os bancos indígenas, a começar pelos piratas do BES? Mas como, se o BES e o Crédit Suisse têm atravessada nos respetivos balanços a operação de encomenda firme, por parte da TAP, de 12 aviões Airbus A350-900, com entregas previstas já em 2013-2014 e um valor final que supera os 3 mil milhões de euros? Poderá a VINCI fazer descontos de amiga à TAP, ou penalizar a concorrência da TAP, nomeadamente aquela que resulta do crescimento das companhias Low Cost na Europa —easyJet, Ryanair, Germanwings, Vueling ou Transavia? Mas isso seria abrir uma guerra com as mais poderosas companhias aéreas europeias, e sobretudo com a União Europeia, já para não mencionar que tal atitude revelaria uma manifesta insanidade de gestão.

A decisão de suspender o rocambolesco processo de entrega da TAP ao colorido Efromovich resultou, percebe-se agora, da oferta da Vinci, a qual permitirá alcançar e até ultrapassar as metas previstas em sede de receitas extraordinárias (leia-se venda de anéis) para a redução do défice da República. Mas o problema permanece: quem irá pagar as dívidas acumuladas e correntes da TAP? E se a TAP sucumbir, que acontecerá ao famoso Hub da Portela?

Estou absolutamente convencido que o Bloco Central da Corrupção prometeu à Vinci um novo aeroporto pago, pelo menos em parte, com pelo do próprio cão, isto é, com parte da verba que a VINCI destinou à aquisição da ANA. E que os franceses caíram na esparrela!

Em 2063, segundo a ONU, Portugal terá menos dois milhões e duzentas mil pessoas do que hoje. O petróleo que ainda houver daqui a cinquenta anos será um bem caríssimo e racionado. Ou seja, quer a demografia do país, quer a inevitável transformação radical do transporte aéreo, demonstram duas coisas: que a saturação da Portela é uma miragem e que apostar numa cidade aeroportuária em Alcochete não passa de uma ficção.

Conclusão: a oferta da VINCI é uma operação especulativa com objetivos de curto prazo. Cá estaremos para confirmar ou infirmar esta hipótese!


POST SCRIPTUM

A manipulação dos processos de alienação da ANA e da TAP, associada como está ao embuste do NAL da Ota em Alcochete, já  causou um rombo potencial na economia e nas contas públicas nacionais de mais de 1,2 mil milhões de euros. Este rombo chama-se suspensão do programa de ligação da rede ferroviária portuguesa à rede espanhola e europeia de bitola europeia.

O Bloco Central da Corrupção boicotou sistematicamente a implementação da bitola europeia em Portugal, apesar de todos os compromissos assumidos pelo Estado português.

FACTOS:

Ligações ferroviárias - bitola europeia (UIC)

2010 - Barcelona-França (só mercadorias)

2013 (abril) - Barcelona-França (mercadorias e passageiros): a ligação já foi estabelecida, encontra-se em fase de testes, exploração comercial começa em abril de 2013

2015 - Algeciras-Barcelona-França (mercadorias e passageiros) / PDF

2016 - Y Basca: Valladolid-Vitoria-Bilbao^San Sebastián-Irun-França (mercadorias e passageiros)

Rui Rodrigues (Público):

Convém também recordar que, no dia 23 de Dezembro de 2009, na Comissão de Transportes da Assembleia da República (está registado na respetiva acta), o Governo do ex Primeiro-Ministro José Sócrates justificou a construção da Linha Sines-Badajoz, em bitola ibérica, afirmando que só daqui a 30 anos a Espanha se iria ligar a França, em bitola europeia, para mercadorias. Era o único argumento que justificava o projeto. Esta informação é novamente desmentida pela conclusão da nova linha para mercadorias e passageiros de bitola europeia, Barcelona-França, do Corredor do Mediterrâneo e incluído na Rede Transeuropeia de Transporte.

Em Portugal o Bloco Central da Corrupção tudo fez até agora para atrasar a ligação ferroviária em bitola europeia entre Portugal, Espanha e o resto da Europa. Motivo: o embuste do novo aeroporto da Ota em Alcochete. Cavaco Silva e o ex-BPN-SLN (agora Galilei), muito bem representado pelo homem da mala Arnaut, em sintonia e coordenação perfeita com a tríade de Macau (Vitorino, Santos, Coelho, Ho) e o fundo de investimento clandestino do PS sediado na Holanda, enterraram centenas de milhões de euros na Alta de Lisboa e nas imediações de Rio Frio e Canha, no perímetro do Campo de Tiro de Alcochete. Querem agora passar a fatura do desperdício e da corrupção ao idiota de sempre: o contribuinte português. A indigente imprensa que temos colabora. Quanto aos intelectuais de serviço, sabem lá o que levou Portugal à bancarrota!

O Bloco Central da Corrupção está bem e recomenda-se. Pobre inSeguro, pobre Diabo!


ÚLTIMA HORA / PROPAGANDA INDIGENTE

I
ANA Vinci — mais uma notícia idiota: então os terrenos da Portela, que são do Estado e nunca esteve previsto que viessem a ser propriedade da nova concessionária privada de aeroportos, serão vendidos pela Vinci quando o negócio do novo aeroporto se colocar? Se os terrenos são do Estado só o Estado poderá vendê-los! Quanto muito encarregará a ANA Vinci para intermediária do negócio.

Já agora: os terrenos da Portela (510ha) valeriam hoje, depois de bem oleada a falida e corrupta câmara municipal de Lisboa, qualquer coisa entre 5 e 15 mil milhões de euros! O suficiente para o Bloco Central da Corrupção continuar a sonhar com Alcochete!

No entanto, se houvesse crescimento do tráfego aéreo que justificasse um novo aeroporto, então seria uma grande estupidez desativar a Portela, precisamente porque neste caso seria mais do que justificado a região de Lisboa ser servida por dois aeroportos. Em caso de sismo, inundação, ou de eventuais defeitos estruturais nas novas pistas a construir nos terrenos do estuário do Tejo, haveria sempre uma alternativa de recurso.

No entanto, o mais provável mesmo é que o negócio do transporte aéreo de massas já tenha atingido, tal como o petróleo, o "plateau" mais alto do seu crescimento, e que de ora em diante a tendência de crescimento comece a declinar. NAL em 2020? Não creio. Em 2030? Ainda menos? Em 2063? Totalmente irrealista!

O Governo decidiu entregar a gestão dos aeroportos portugueses à Vinci por 3,08 mil milhões de euros, mas apesar do elevado valor que a empresa francesa vai pagar, ela nunca ficará com a propriedade das infraestruturas e dos terrenos. Aliás, mesmo quando Lisboa tiver um novo aeroporto, é o Estado que fica com os terrenos da Portela. São "domínio público e vão continuar a ser", garantiu ao Dinheiro Vivo fonte próxima do processo. — in Dinheiro Vivo, 29 dez 2012.

II

A ANA ainda não foi privatizada, ainda não se sabe quem será a próxima administração, mas já se sabe o que vai fazer no Brasil, na Portela, na Madeira e em Beja! Esta pessegada apenas mostra que temos uma imprensa indigente e de propaganda, e que a transparência democrática está cada vez mais longe.

O seminarista da Jota PS que hoje é o presidente da Junta (perdão, do PS) está calado porque consente no essencial, porque aprova a negociata por baixo da mesa do Bloco Central da Corrupção. A reação oficial pela boca do inenarrável zorrinho serviu apenas para transmitir uma mensagem subliminar à alcateia: os pormenores ainda não chegaram ao Largo do Rato! Vá lá, também queremos saber quanto nos toca...

Sérgio Monteiro dixit:

Nova ANA vai concorrer à privatização do aeroporto do Rio de Janeiro

Outra das novidades trazidas pela privatização será a evolução das taxas aeroportuárias: sobem até 14% em Lisboa para permitir reduzir 25% na Madeira e congelar os valores cobrados no Porto. Beja deverá ficar reservado para o transporte de carga. i online, 29 dez 2012.

Mais propaganda e conversa da treta alimentada pelo BCC (in Dinheiro Vivo)


Última atualização: 29 dez 2012 18:33 WET

A carta e as moscas

Mário Soares e o pesadelo do regime.
Imagem derivada de foto de Fernando Veludo/Público

A austeridade chegou onde os boiardos do regime jamais imaginaram que chegasse. Por isso berram como cordeiros desmamados. 

Soares e 77 personalidades exigem demissão de Passos

Com a acusação de estar a "fazer caminhar o País para o abismo", 78 personalidades exigem ao primeiro-ministro que se demita. Entre as razões está a "aprovação de um Orçamento de Estado iníquo, injusto, socialmente condenável", que consideram que "não será cumprido e que aprofundará em 2013 a recessão" — João Céu e Silva, DN, 29 nov 2012. (Carta Aberta — pdf)

Só não entendo porque precisou Mário Soares, um ex-presidente da república, de convocar uma lista tão previsível de subscritores para a sua vaga missiva, mas em forma de ultimato, ao homem que se candidatou e ganhou democraticamente o cargo que ocupa sabendo que herdaria um país destroçado pelo Bloco Central e em particular pelo partido que é o de Mário Soares, e pela pessoa, José Sócrates, que Mário Soares nunca criticou, nomeadamente em matéria de despesa pública e endividamento criminoso, colapso financeiro, ou sobre as sucessivas patifarias praticadas com descaramento e impunidade totais pela tríade de Macau, de que José Sócrates foi o veículo escolhido.

Será que Mário Soares quer fundar agora um novo partido à sua medida, ou então ajudar a cozinhar a próxima candidatura presidencial?

António Costa não assinou, pelo que a preferência do ex-presidente, que afinal vai fazendo política sempre que lhe apetece, deverá mesmo apontar para o ex-líder estalinista da CGTP, Manuel Carvalho da Silva, que agora assina e fala sempre na qualidade de professor universitário.

António Ramalho, o ex presidente, neste caso, do INATEL, homem no terreno do soarismo, já fala como diretor de campanha. A coisa promete...

Curiosamente, à medida que os devoristas do regime vão sendo atingidos nos seus privilégios fiscais e nos rendimentos extraídos dos orçamentos públicos, bem como nos acessos que julgavam naturais e eternos aos negócios e prendas do poder, as iniciativas, curiosamente anti-sistema, por parte de quem o criou, não deixa de ser uma extrema ironia do colapso em curso.

As sondagens mostram, porém, que a maioria dos eleitores não quer remover o governo saído da coligação, por pior que pareça, antes de ver os resultados finais da aplicação do memorando assinado com os credores oficiais do regime pelo PS, PSD e CDS-PP.

Todos sabemos que iria ser um sufoco. Mas também, cada vez mais, os eleitores reconhecem as duas causas básicas da bancarrota em que nos encontramos, e que, por isso, têm que ser atalhadas sem remédio: consumir alegremente mais do que produzimos durante demasiado tempo, e permitir um Estado acima das nossas possibilidades durante décadas a fio. Esta combinação de comportamentos irresponsáveis é uma receita que conduz inevitavelmente ao desastre.

Ignorar estas duas verdades elementares, confiando que haveria sempre uma árvore das patacas onde ir apanhar dinheiro, foi uma leviandade estratégica sem nome e fatal para o país. Os principais responsáveis desta barbaridade política foram e são quem esteve e continua a estar no poder executivo, legislativo, judicial e representativo de Portugal. Não é a Troika!

Daí que os eleitores rejeitam mais jogos de cadeiras. Agora, queremos mesmo resultados, doa a quem doer.

Blow Job airlines

Um tiro na testa? Quem poderá salvar a TAP?
Foto: autor desconhecido

Foi Você que pediu uma TAP Low Cost?
 
Aguarde, por favor, uma década, até que os sábios lusitanos acabem de refletir sobre o tema.

Entretanto, as redes Low Cost dos EUA e do Canadá ligar-se-ão à Europa, nomeadamente através de Lisboa, a partir de 2013-2014.

Chegados aqui, quem fará as ligações de Lisboa e do Porto para o resto da Europa? A nova TAP Low Cost?

Não, esqueceram-se de pensar no assunto!

Esqueceram-se do Pico do Petróleo —uma coisa que vem de 1956—, e acreditaram no milagre brasileiro luliano do pré-sal, e num tal brasileiro_colombiano_polaco_judeu que depois de ter deixado naufragar uma plataforma petrolífera inteirinha da Petrobrás, resolveu dedicar-se à aviação.

A Blogosfera pacientemente explicou, insultou, suplicou... e nada!

Sob o império da tríade de Macau, da máfia do BPN e em geral do Bloco Central da Corrupção incharam artificialmente os movimentos da Portela, deram cabo do serviço de bagagens e da Groundforce, tentaram lixar o aeroporto Sá Carneiro por todas as formas (até entalando a gestão com uma infraestrutura sumptuosa e caríssima), compraram a sucata da PGA ao senhor Ricardo Salgado por 140 milhões de euros, encomendaram 12 aviões à Airbus por mais de 3 MIL MILHÕES DE EUROS, cujas primeiras entregas estão previstas para 2013 (!), certamente a pensar na grande cidade aeroportuária que o adiantado mental Mateus, criador do aeromoscas de Beja, imaginou na Margem Sul.

O resultado está à vista:

—a TAP faliu, e as suas dívidas não podem ser vendidas (pois é disto que se trata!), nem a empresas extra-comunitárias, nem muito menos a um indivíduo de múltiplas nacionalidades, ainda por cima sem credenciais firmadas no ramo!

—a aviação no Brasil vai ter que mudar rapidamente para o regime Low Cost, sob pena de ver o seu mercado nacional e intercontinental comido pelo Chile, pelos EUA e pelo Canadá. A adaptação é inevitável. E depois, para que servirão os A350 900 encomendados pelo gaúcho Fernando Pinto?

A Low Cost Portugal já tinha anunciado esta eventualidade, mas por cá andou-se, como sempre, a dormir na forma.

Mais uma que o senhor Sérgio Monteiro, secretário de estado do ministro Álvaro Santos Pereira, terá que explicar ao país. Porque é que não demitiu a gerência da TAP a tempo e horas e arregaçou as mangas, como lhe competia?

Portugal está a transformar-se não só numas Berlengas ferroviárias, mas também aeronáuticas. E quanto a transporte TIR estamos conversados.

Não precisamos de adoptar o paradigma Blow Job recomendado pelo sátiro da Ryanair, mas lá que o paradigma do transporte aéreo mudou, para sempre, mudou!


POST SCRIPTUM

Algumas vozes da Blogosfera, e nós também, sugerem que o enorme problema da TAP pode ter estado na origem do lançamento precipitado e desastroso da TSU. É que o BES é um dos bancos envolvidos no negócio aparentemente furado da compra de 12 aviões Airbus A350-900. Além do mais os movimentos brownianos de Portas e Relvas no Brasil devem ter tudo a ver com esta castanha preste a rebentar.

A TSU, ao contrário da mudança nos escalões do IRS, permitiria alocar receitas fiscais de forma imediata a operações obscuras futuras como, por exemplo, o refinanciamento imediato de dívidas de curto prazo da TAP (500 milhões, ou mais?) sob a forma de um expedito aumento de capital.

Com receitas imediatamente alocáveis provenientes do assalto à TSU, o Estado poderia oferecer garantias junto dos piratas financeiros do costume para um novo empréstimo, embora disfarçado de subscrição de capital.

Se esta hipótese estiver correcta, o assalto à TSU foi sobretudo uma manobra desesperada para salvar a TAP do encerramento, o que, se acontecer, deitará por terra de vez o embuste do NAL da Ota em Alcochete — prejudicando criticamente os investimentos piratas que a máfia do BPN/SLN e a tríade de Macau fizeram nas imediações do Campo de Tiro de Alcochete. Está pois esclarecida a origem "técnica" da medida que ia deitando o governo abaixo: Moedas—Macedo—Borges—Goldman Sachs (com o apoio de um PM de plástico).


Última atualização: 26 ser 2012 12:39

A TAP depois da TAP

Chegada do "C-47A" Dakota, com as cores primitiva da TAP, ao Museu do Ar, Sintra.

Quanto dá por ela? Um euro :(
Avisámos vezes sem conta que isto iria suceder...

Avianca Taca desiste de concorrer à privatização da TAP
Jornal de Negócios 18 Setembro 2012 | 17:21

A Avianca Taca garantiu, em declarações à Bloomberg, que não irá avançar com uma proposta para concorrer à privatização da TAP.

O Negócios havia apurado que dos nove grupos que tinham recebido a informação sobre a TAP, apenas três avançaram com oferta não vinculativa para participar na privatização da companhia.

O Grupo IAG [Iberia+British Airways] confirmou que analisou "com mais detalhe" e desistiu de concorrer à privatização da TAP.

Uma vez que nem os chineses, nem os árabes, nem os colombianos, nem os angolanos onde os houvesse com know how técnico, podem tomar a maioria do capital da TAP, por imposição da legislação comunitária aplicável, resta uma única hipótese, desde sempre aqui apontada como provável: a Lufthansa.

Só que se eu fosse a Lufthansa exigiria aos nossos governantes e à corja que o rodeia (1) a declaração prévia e oficial de falência da TAP, ou um radical spin-off da companhia antes de chegar ao caderno de encargos (que ainda não existe!)

Fernando Pinto, CEO da TAP, já deveria ter sido demitido e submetido a inquérito, nomeadamente por uma dessas alegres comissões parlamentares que ultimamente se formam para tudo e para nada, mas de onde invariavelmente nada sai de útil. Talvez agora, depois do 15-S, houvesse mais produtividade nas inquirições.


ÚLTIMA HORA

Pilotos preocupados com desistências na privatização da TAP
Por Raquel Almeida Correia, Públicos (edição impressa)

Sindicato diz que o Governo deve responsabilizar a administração da empresa.

Colombiana Avianca e grupo IAG fora da corrida

Os mais recentes desenvolvimentos na privatização da TAP estão a deixar os pilotos preocupados. Para estes trabalhadores, que reclamam ter direito a uma participação no capital da transportadora aérea, as desistências do grupo IAG e da colombiana Avianca Taca mostram que a companhia nacional “tem mais problemas do que aqueles que são dados a conhecer aos portugueses”. Restam três investidores na corrida à compra da TAP, que o Governo quer fechar este ano.

[...]

Ontem foi a vez da colombiana Avianca Taca declarar oficialmente o recuo. A empresa, detida pelo milionário Germán Efromovich, afirmou que “não está interessada e não vai participar, directamente ou através de qualquer uma das suas subsidiárias, no processo de privatização”. O Diário Económico noticiou que Efromovich se mantém na corrida, mas através da holding que controla, o Synergy Group. Será, por isso, um dos três investidores que passarão à próxima fase - a da apresentação das propostas finais.

[…]

Para os pilotos, a venda do grupo não pode acabar “na oferta da empresa a um qualquer operador internacional, tendo em consideração a situação paupérrima a que a administração actual conduziu a TAP e que tornou a privatização uma incontornabilidade e não uma opção do Governo”.

E mais :(

IAG, Lufthansa out of Race for Portuguese Airline TAP
The Wall Street Journal, 17 set 2012

LISBON--International Consolidated Airlines Group SA (ICAGY, IAG.MC, IAG.LN) and Deutsche Lufthansa AG (DLAKY, LHA.XE) didn't put in bids for Portugal's TAP SGPS SA, highlighting the challenges the Portuguese government faces in trying to sell the airline amid difficult conditions in the sector.

COMENTÁRIO DESTACADO

Caros.

Antes da “ordem do dia”, e na linha do publicado pelo António Maria, foi sintomática o estado de graça do Coelho de plástico na boca de “personalidades” como o Ângelo Correia (qual Paulinha prostituta) ontem em boloçal entrevista ao Mário Crespo. É assim que se faz politica na Tugulândia com a Paulinha prostituta a abrir as pernas até mais não, mais parecendo uma autêntica “porta escancarada” ao parceiro de culigação Paulo Portas. Desta forma, tenta a Paulinha salvar “algumas castanhas do brazeiro”, amigando-se escandalosamente ao Portas.

Depois dessa entrevista, onde o braço direito do Coelho de plástico foi sovado (e indirectamente o Coelho de plástico),..., enfim, restam poucos amigos ao Coelho de plástico. Dado o evoluir das circunstâncias, torna-se óbvio que este já foi em muito ultrapassado pelas circunstâncias, revelando a quem quiser, que os desafios a que está sujeito ultrapassam em muito as suas competências.

A auto-estrada para o Paulo Rangel está aberta, quem sabe (e isso é quase uma certeza) se “personalidades” como a Paulinha já fizeram a agulha em direcção ao sucessor. Cavaco bem que dispensava este sarilho todo, com a maioria do C de Estado em desfavor do Coelho de plástico.

Portas no decorrer do tempo, e alegando “justa causa” recolhe junto do seu partido e do PSD cada vez mais apoiantes. Tomar em atenção Aguiar (em) Branco pois também não faltará muito tempo para constatar que do lado do Coelho de plástico pouco ou nada já tem a ganhar, sendo mais avisado fazer o que todos os outros já estão a fazer: Refugiarem-se junto do núcleo duro do PSD (Cavaco e F. Leite) e deixarem o Coelho seguir a sua vidinha. Paz à sua alma politicamente, mas é um facto que a (experiência) da vida não o preparou, sendo rotulado pelo Medina Carreira como um “politico sem profissão conhecida”.


TAP

Irra, irra, irra, se há coisa que a blogosfera sempre tem dito, escrito e manifestado foi exactamente no sentido de chamar a atenção para o estado de degradação da situação da TAP.

Tudo começou por alturas de uma “nova” realidade chamada “Low Cost”, que posteriormente evoluiu para uma escandalosa politica em que a TAP alinhou em favor da construção de um NAL, fosse ele na Ota ou na Ota em Alcochete, ou numa Ota em qualquer parte desde que determinados interesses (que não os seus - da TAP) fossem acautelados. Simplesmente um NAL é em qualquer parte uma “faraónica” obra do regime, e que apesar do SIM de vários grupos de pressão o risco é considerável.

Agora, chegou-se ao que já se sabia, o “Rei vai Nú”, a TAP está completamente falida, o BES lá lhe vai adiantando uns trocos para o “pitroil”, pois caso contrário terá muito mais a perder caso a TAP seja obrigada a marca uma assembleia de accionistas.

A noticia desta situação tem sido gerida pelas Agências de Comunicação da mesma forma que no filme Toy Stories da Pixar em que o Buzz diz “Não é voar, é cair com estilo”.

Depois é aquela fantástica noticia que se anexa, da Herminia Saraiva (muito amiga do Gaúcho) que “bota cá para fora” pormenores da Avianca, escrevendo de forma  ESCANDALOSA de que para a Avianca o negócio possível não é um negócio de forma clara e transparente, mas sim por intermédias entidades conhecidas (e desconhecidas). Será verdade! Será verdade que o estado português teoricamente suposto como pessoa de bem, alinha em processos com aquele que a Avianca propõe ao estado português?

Nós já sabiamos que para a Raynair operar em Lisboa apenas era preciso que o patrão da Rya desse por baixo da mesa um maço de notas ao Guilhermino & amigos. E é por estas e outras que empresas como a Lufthansa colocam fortes reservas a entrar em processos como este - o da concessão / privatização da TAP.

Agora, parece que os pilotos acordaram, e de um dia para o outro deram-se de conta de que estão a voar numa companhia (a sua) falida, da qual se propõe ser accionistas. Coisa fantástica,..., mal por mal, bem que podiam começar a comprar acções do BCP, que embora esteja igualmente a voar baixinho ainda está a uns dedos do chão.

Da parte da ANA as perspectivas são qualquer coisa como 1,2 mM€. Da parte da TAP o passivo é muito superior. Como um dia se fez contas, o saldo entre as duas será possivelmente negativo.

A questão do NAL como irá ficar? Vai-se eventualmente construir um NAL para as Low Cost, considerando que a companhia de bandeira está claramente numa situação de pré-falência, sendo necessário um autêntico milagre que se chama Lufthansa ou empresa do seu grupo que resgate a TAP e o estado português?

Como diz o António e muito bem, a quem se deverá pedir responsabilidades? O Gaúcho e seus muchachos com salários principescos mais prémios de gestão pelo facto de terem “atingido” excelentes resultados de gestão. A Parpublica e o Blog do Tribunal de Contas também não deverão ser chamados à pedra?

No entanto, acreditar no Pai Natal é sempre possível, e “fabular” tem sido a prática que levou a TAP a um cenário impensável e idêntico aos Estaleiros de Viana do Castelo (os restantes patrulhões já foram cancelados).

A

Rui

PS. Curiosamente 3 ou 4 paquetes com tripulações portuguesas (Princess Diane) estão arrestados em portos franceses. Parece que o banco Montepio não tem dinheiro para pagar o combustível, e as tripulações também não recebem à 3 meses.

NOTAS

1. BES (que facilitou o roubo do ouro judeu durante a II Guerra Mundial, através dos piratas suíços, coisa que obviamente os alemães não esquecem), tríade cor-de-rosa de Macau (que prometeu ao senhor Ho a Alta de Lisboa com os terrenos do Aeroporto da Portela incluídos), e máfia da Ota em Alcochete (a que fundos de investimento laranja e cor-de-rosa estão fortemente ligados).

Última atualização: 19 set 2012 9:53

Outro passo, por favor

TOYZE — "Républica" (2012). Para O António Maria
©TOYZE & OAM

Dividir para governar

O senhor dos Passos falou, falou, falou, falou, falou, e falou, para dizer isto:

• O aumento das contribuições para a Previdência Social a pagar pelos trabalhadores dos setores público e privado passará de 11% para 18%. Ou seja, daqui em diante passaremos a receber 13 e não 14 salários por ano. Um dia virá (digo eu) em que não dará se não para 12 cheques, e com mais descontos :(
• A diminuição das contribuições patronais para a mesma Previdência Social, passará de 23,75% para 18%, em nome da competitividade, e até da sobrevivência de muitas empresas.
• E foi tudo!

A primeira coisa a fazer é acabar com o inútil, como se vê, Tribunal Constitucional.

Depois, talvez seja o momento de os portugueses começarem a perguntar para que servem a RTP, centenas de fundações, observatórios e serviços públicos onde ninguém chega antes das 10 da manhã, aliás para fazer coisa nenhuma, e, por fim, de onde vem o dinheiro. De onde vem a porra do dinheiro?

Quando fizerem estas perguntas, e obtiverem algumas respostas, então sim, vão começar a perceber que este regime, além de corrupto, está falido e ameaça conduzir à miséria e ao desânimo 99,9% dos que vivem nesta praia à beira-mar plantada :(

Caso alguém ainda desconheça —seguramente que o inSeguro da tríade cor-de-rosa do PS desconhece— aqui fica um esclarecimento: o Império e a Europa dos subsídios acabaram :(

Mas para caminharmos com passos certos —e não com o testa de ferro que os bancos colocaram à frente do governo (com o nosso voto ingénuo)— para uma saída realista do buraco onde caímos, vai ser preciso arrumar este regime constitucional, criando outro, com outra Constituição, simples, sensata e p'ra valer, onde fique claro que democracia, liberdade, justiça e desenvolvimento só são compagináveis se acabarmos de vez com os monopólios e com os grupos de interesses encostados ao Estado, que vivem de rendas, mal trabalham, e apostam tudo no atraso do país.

Sem instituições transparentes, responsáveis, respeitadas e inclusivas não nos resta outro caminho que a perda total da nossa soberania, precedida de uma ou duas décadas de empobrecimento crescente, balbúrdia política e um crescente atropelo das regras institucionais de uma democracia assente no Direito.

POR UMA NOVA CONSTITUINTE!
POR UMA NOVA CONSTITUIÇÃO!
POR UMA NOVA REPÚBLICA!


Post scriptum

Más notícias :(

É um artigo técnico, mas legível. E a conclusão é esta: a partir dum certo nível de endividamento (que Portugal já atingiu, graças ao Pinóquio, ao demo populismo partidário instalado e aos cleptocratas), mais dívida, ainda que de curto prazo (2-3 anos) é incapaz de fazer crescer a economia. Pior: é incapaz de travar a espiral do serviço da dívida, a menos que alguém, que não o devedor, pague o calote :(

É por estas e outras que o senhor Cavaco é um keynesiano de aldeia!

E é por esta espécie de esgotamento estrutural do nosso modelo de falso crescimento, que apenas temos uma saída, dolorosa:

— austeridade + reforma radical do regime e do Estado; o que só com uma NOVA CONSTITUIÇÃO DEMOCRATA será possível fazer.

Analyze this: The Fed is not printing enough money!

Lighthouse Investment Management, 7 set 2012

“...you can add as much debt as you want, and it still won’t give you any additional GDP.

To repeat: no amount of additional debt seems to be able to get economic growth going again.

That is a dramatic revelation. We might have reached the maximum debt-bearing capability of the economy. If true, no growth is possible unless debt-to-GDP levels fell back to sustainable levels (in order to restart the debt cycle). This could take years.

At this point, the only way to reset the debt cycle is to get rid of debt.

Ray Dalio correctly describes the three options available:

1. Austerity: this would be painful and take quite some time (the Europeans are going down this path)

2. Restructuring: requires write-downs and losses for bond investors (which are not being allowed to happen for fear of systemic risk)

3. Printing money: Inflation. Better yet: hyper-inflation. You have to destroy the value of debt fast enough before debt service costs, due to rising interest rates, drive the government into insolvency.

In the US, (1) and (2) are not happening. That leaves (3).

As shown above, the amounts needed for the Fed to be able to create inflation are much, much higher than what we have seen so far. And it is not guaranteed to work. Destroying the trust in the value of a fiat currency is a dangerous experiment with mostly adverse consequences.”

Última hora!

Privados podem afinal perder até dois salários líquidos, Função Pública perde até três (act3)

Negócios fez as contas e apurou: afinal os trabalhadores vão enfrentar um corte no salário que levam para casa que pode chegar aos 14%, ou seja, o equivalente em termos líquidos ao subsídio de férias e de Natal. Os funcionários públicos ainda ficam pior, podem perder até três. Efeitos que o primeiro-ministro omitiu na sua intervenção. Veja as simulações. A chave é o aumento da contribuição incidir sobre o salário bruto e ser retirado ao líquido

[...]

Salário mensal de 1000 euros brutos
A perda de rendimento líquido ultrapassa o equivalente a um salário líquido logo a partir dos mil euros de salário bruto, o que atinge pessoas que levam para casa, neste momento, cerca de 800 euros. Neste caso passa a receber 730 euros, mantendo-se as actuais taxas de IRS, o que corresponde a um corte de 8,8%.

Salário mensal de 2000 euros brutos já perde mais de um salário e meio
Com este salário já se perde mais do que um subsídio e meio, em termos líquidos. Quem está a receber cerca de 1400 euros (ou seja, ganha cerca de dois mil euros brutos), vai deixar de receber 10% do seu rendimento mensal o que corresponde a perder mais de um salário e meio em termos anuais.

Salário mensal de 3000 euros brutos perde 10,9%
Um salário bruto de três mil euros para um casal com dois titulares e dois dependentes verá o seu rendimento líquido mensal cortado em 10,9% - perda mensal de 210 euros por aumento da taxa social única -, o que corresponde, em termos anuais, a cortar 1,7 subsídios. A perda anual é de 2.940 euros.

A partir dos 7 mil euros brutos, desaparecem dois salários
A redução no rendimento que se leva para casa atinge os 14%, ou seja, o equivalente aos dois subsídios, de férias e de Natal, a partir de salários brutos de sete mil euros ou líquidos da ordem dos 3.900 euros.

in Jornal de negócios, 8 set 2012 | 19:13

Atualização: 9 set 2012 17:13

Stop the Banksters!

Sem trela os banqueiros são um perigo!

Anunciámos, quando todos palravam sobre a solidez da nossa banca, que a dita estava a caminho da falência — explicitando os perigos que ameaçavam de morte o BCP e tornavam a situação da Caixa Geral de Depósitos altamente preocupante.

A CGD, se não me engano, ajudou os piratas da tríade de Macau (que após a fuga de Guterres consolidaram a sua captura do Partido Socialista para fins inconfessáveis) a tomarem de assalto o BCP. Mais recentemente, sempre que as acções deste banco caíam abaixo da barreira psicológica dos 50 cêntimos, a Caixa comprava a dose necessária para manter o papel do Millennium a fluturar (estou certo ou errado? alguém se deu ao trabalho de investigar? será que a nova ministra da justiça irá querer saber como foi?)

Até ao dia 5 de Junho foi assim. Depois do dia 6 de Junho deixou de ser assim, e o resultado está à vista: terminou a semana passada a valer 0,346€, que nem para uma cápsula de Nexpresso dá, e na que hoje começa temo bem que não resista à nova tempestade a caminho, com epicentro em Roma.

Mas pior do que o colapso iminente do BCP, que só o BCE poderá eventualmente impedir, e do crime chamado BPN, onde a mesma Caixa enterrou 5,3 mil milhões de euros (para onde foram estas cinco vírgula três pontes Vasco da Gama senhora ministra da justiça?!), é a própria falência escondida da Caixa Geral de Depósitos que pode estar à beira de revelações chocantes (não nos esqueçamos que a escandalosa sede central desta instituição já foi vendida ao fundo de pensões dos seus trabalhadores!).

A Caixa, ao que tudo indica, andou estes últimos dois ou três anos a financiar dois crimes: o do assalto mafioso ao BCP, e o do desfalque do BPN, cujo montante e rede de cleptocratas continuamos a desconhecer.

Não sou eu que posso investigar. Não sou eu que posso acusar. Não sou eu que posso julgar. Mas posso alertar e protestar sobre o que me parecem ser algumas das maiores fraudes da história portuguesa depois de Alves dos Reis, a saber, por ordem de magnitude: o BPN, o assalto ao BCP e o casino chamado BPP.

A Moody’s, no ataque desferido contra Portugal, está ao serviço, entre outros, da Capital Group Companies (uma velha empresa financeira norte-americana com activos no valor aproximado de um bilião de USD), e dos bancos europeus que recentemente receberam 600 mil milhões de dólares da Reserva Federal, isto é, do pobre contribuinte americano: BNP Paribas, Barclays*, Credit Suisse, Deutsche Bank*, HSBC*, UBS. Curiosamente, os bancos assinalados com asterisco são os mesmos que vão gerir a emissão de obrigações do Fundo Europeu de Estabilização Financeira (FEEF), no valor de 5mM€, destinadas a angariar dinheiro para resgatar a dívida soberana portuguesa!

Credit Suisse: "Ficaremos chocados se Portugal não entrar em incumprimento"
Económico ; 06/07/11 10:30

Andrew Garthwaite, do Credit Suisse, conta com um ‘haircut' de 30% na dívida pública portuguesa.

"Teríamos ficado chocados se Portugal não tivesse sido reduzido para a classificação de lixo e ainda mais chocados se não entrar em incumprimento (sendo evidente que lhe chamaremos outra coisa)", escreveu Andrew Garthwaite, do Credit Suisse, numa nota citada no Financial Times.

Para este perito do banco suíço, as crises de Lisboa e Atenas só diferem "à superfície" porque o "excesso de alavancagem em Portugal está escondido no sector privado, enquanto na Grécia está no sector público".

"Os nossos modelos dizem que Portugal precisa de um ‘haircut' de 30% na dívida pública", escreve Andrew Garthwaite, justificando o número com o elevado endividamento do sector privado português, a perda de competitividade do país e a falta de crescimento da economia. "Os nossos cálculos sugerem que os salários precisam cair 5-10% e isso são más notícias para o PIB", conclui.

O nível de descaramento é insuperável. Depois do ataque provocatório desencadeado pela Moody's contra Portugal, usando o exemplo da Grécia, mas visando já a Itália, a resposta não se fez esperar da parte do BCE, do FMI, de Berlim e de Bruxelas. Resta saber se o vozeirão se irá ou não traduzir em decisões firmes e respostas claras aos ogres de Washington e de Wall Street.

Italy Orders Short Sellers to Disclose Positions
By Lorenzo Totaro - Jul 11, 2011 12:01 AM GMT+0100. Bloomberg.

Italy’s financial-market regulator moved to curb short selling after the country’s benchmark stock index fell the most in almost five months and bonds tumbled on investor concern Italy would be the next victim of the region’s debt crisis.

The regulator known as Consob ordered last night that short sellers must reveal their positions when they reach 0.2 percent or more of a company’s capital and then make additional filings for each additional 0.1 percent. The measure takes effect today and lasts until Sept. 9.

The decision came hours before Europe’s finance ministers gather for a regular meeting in Brussels today to seek ways to shore up Greece and defend the region’s other heavily indebted nations. The Italian ruling follows similar action taken in other European countries, including Germany, Rome-based Consob said in a statement posted on its website. 

A entrevista que Christine Lagarde deu este Domingo a Christiane Amampour (ABC), devolvendo aos americanos o alarme relativamente os países sobre endividados, e apontando claramente o dedo à descomunal dívida americana, deu bem o tom da guerra financeira objectivamente em curso entre o USD e o Euro.



A crise provocada por décadas de endividamento cumulativo e especulação financeira descarada, à escala planetária, não se circunscreve apenas, como se poderia supor, ao velho mundo ocidental em declínio, mas também, por exemplo, à China.

China’s Ticking Debt Bomb
by Minxin Pei
The Diplomat, July 5, 2011

Several interesting questions are raised by the revelation of local government debt in China.  First and foremost, it has shown that public finance in China is in much worse shape than previously thought.  On paper, China’s debt to GDP ratio is under 20 percent, making Beijing a paragon of fiscal virtue compared with profligate Western governments.  However, if we factor in various government obligations that are typically counted as public debt, the picture doesn’t look pretty for China. Once local government debts, costs of re-capitalizing state-owned banks, bonds issued by state-owned banks, and railway bonds are included, China’s total debt amounts to 70 to 80 percent of GDP, roughly the level of public debt in the United States and the United Kingdom. Since most of China’s debt has been borrowed in the last decade, China is on an unsustainable trajectory at the current rate of debt accumulation, particularly when economic growth slows down, as it’s expected to do in the coming decade. 

Com uma inflação acima dos 6,5% e níveis de corrupção, incompetência criminosa e desorientação interna inesperados, o novo gigante asiático parece ter afinal pés de barro. A ver vamos até onde irá a reacção euro-americana aos recentes escândalos que rodeiam os produtos e os serviços que a China exporta como nunca, à medida que a América e a Europa caminham para um espiral de perigosa imprevisibilidade e estagnação económica.

Ugly Highway Crash for Chinese Firm in Poland

By staff reporters Gu Yongqiang and Wang Xiaoqing, and London correspondent Ni Weifeng 07.07.2011 12:09. Caixin.

A Polish highway project that was supposed to crack open the lucrative European construction market for a Chinese engineering conglomerate has slammed doors instead.

On June 13, Poland's General Directorate for National Roads and Highways (GDDKiA) announced the decision to cancel its 1.3 billion zloty (US$ 472 million) construction contract with China Overseas Engineering Group Co. (Covec). Covec's consortium included Shanghai Construction (Group) General Co. and China Railway Tunnel Group Co. Ltd.

The Polish government agency also handed Covec a bill for 741 million zloty to cover compensation and fines following what it claims were the contractor's mishandlings of a project to build 49 kilometers of a 91-kilometer road between Warsaw and Berlin.

Officials at Covec, a subsidiary of China Railway Group (SSE: 601390), have yet to formally respond to GDDKiA's demands. But source at Covec told Caixin that the contractor had earlier requested but was denied more money from GDDKiA to cover unexpected cost increases.

[...] After terminating the contract with Covec in June, GDDKiA said it would re-open the bidding process and hire another firm. It also said Covec would be prohibited from bidding on public projects in Poland for three years.

Hospital Geral de Luanda pode desabar
Jornal O PAÍS/Angonotícias.

O Hospital Geral de Luanda está, desde a semana passada, a cair aos pedaços, quatro anos após a sua inauguração, o que obrigou a direcção da instituição a encerrar as enfermarias do Banco de Urgência e a transferir os doentes para alguns hospitais da capital, depois de orientados por técnicos do Ministério do Urbanismo e Construção que inspeccionaram as instalações.

Como privatizar a TAP?

TAP Europa | TAP Atlântica | TAP Oriente

Pretendendo encurralar o novo ministro, Álvaro Santos Pereira, com a chantagem dos despedimentos, defensores encapotados do status quo falido do país (tríade de Macau e lóbi de Alcochete) acabam de reconhecer que a TAP está falida e é comercialmente inviável. Um definitivo tiro no pé!

Só há uma maneira de salvar a TAP: privatizando-a quanto antes!

“A concorrência das companhias aéreas de baixo custo vai custar 2 mil milhões de euros à TAP. De acordo com um estudo interno da companhia, a que o jornal Público teve acesso, a transferência de passageiros e a pressão para reduzir os preços ameaçam causar prejuízos de 152 milhões de euros em apenas um ano.

Em causa está a abertura de uma base da Easyjet no aeroporto da Portela em 2012 e ainda a concorrência da irlandesa Ryanair.

A confirmarem-se os prejuízos, os despedimentos na TAP serão inevitáveis o que pode levar ao encerramento da empresa.” — SIC Notícias. (1)

Não é a concorrência, estúpido! É a incompetência de gestão e a intromissão política, estúpido!

Há anos que a Blogosfera tem vindo a chamar a atenção de quem deve estar atento, sobre o curso suicida da TAP. Mas como quem mandou até agora foram os construtores civis, os negociantes de terrenos e o comissionista partidário de turno, não há outra saída que não passe pela privatização urgente, quer da TAP, quer da SATA. Nenhuma das companhias consegue sobreviver sem fortes subsídios estatais, i.e. mais endividamento externo! Além do mais, não foi Fernando Pinto que em entrevista aos jornais saudou em tempos a concorrência das Low Cost?

O ataque mediático dos defensores do status quo falido, veiculado pelo Público de hoje, contra o que ontem mesmo escrevi, configura duas perigosas derivas por parte de poderes informais instalados: uma deriva guerrilheira contra o novo governo, usando para tal golpes baixos, como foi já o caso do despedimento colectivo nos estaleiros de Viana de Castelo, ou o anúncio aos quatro ventos de que a TAP, afinal, não é viável em ambiente de concorrência leal, ou seja, que vale pouco ou nada em sede de privatização!

Esta insinuação, e a tentativa de responsabilizar o actual governo pela inevitável redução de efectivos que o obeso grupo TAP terá que sofrer, revelam três coisas: que as actuais administrações da TAP e da ANA foram e continuam capturadas por interesses inconfessáveis, muito pouco públicos; que estão desesperadas; e que os poderes instalados (tríade de Macau e lóbi de Alcochete) parecem dispostos a sabotar sucessivamente o memorando de entendimento assinado pelo governo "socialista" de José Sócrates com a Troika, e a maioria governamental recentemente formada. É caso para dizer que o corropio em curso de entrevistas à RTP-N, por parte de grandes figurões da alucinação socratina, não passa dum branqueamento cínico de quem tem efectivamente muitas contas a prestar ao país!

Além do mais as notícias sobre a falência da TAP são antigas, pelo que o alarme do Público não passa de uma sombra feia para agitar os sindicatos e as comissões de trabalhadores, a quem aconselho vivamente que estudem detalhadamente a situação e lutem por uma solução ajustada à realidade.

TAP vai registar os maiores prejuízos de sempre desde a chegada de Fernando Pinto — 02-10-2008, Público

“A transportadora perdeu 133 milhões até Agosto e prevê-se que as contas piorem até ao final do ano. A tentativa de acordo com os sindicatos parece estar condenada.”

“Quando Fernando Pinto apresentou os resultados do primeiro semestre de operação da TAP (136 milhões de euros de prejuízos), ainda restava a esperança de que o Verão, período de pico da indústria aérea, ajudasse a recuperar a empresa. Ontem, o gestor brasileiro regressou à mesma sala para anunciar que os meses de Julho e Agosto apenas reduziram as perdas em três milhões de euros.
Os dados acumulados dos oito primeiros meses do ano mostram uma TAP a caminho dos piores resultados de sempre desde a chegada de Fernando Pinto, no ano 2000. Desde Janeiro, a companhia registou prejuízos de 133 milhões e "o mais provável é que o resultado líquido seja pior no final do ano", avançou Michael Conolly, administrador financeiro da transportadora, ao PÚBLICO.”

Prejuízos de 2008 provocam falência técnica da TAP — 16-12-2008, Presstur

“Fernando Pinto começou (...) por comentar que a falência técnica é “aspecto contabilístico”, embora admitindo que “tem que ser visto” e, “principalmente”, à luz das obrigações do Artigo 35 do Código das Sociedades Comerciais, que determina que os administradores devem propor aos accionistas o reforço do Capital Social quando os Capitais Próprios já foram inferiores a dois terços desse montante.”

“[...] Fontes financeiras disseram ao PressTUR que o facto de a TAP passar a estar em incumprimento do Artigo 35 do Código das Sociedades Comerciais coloca o risco de qualquer credor poder pedir a falência, mas, frisam, não tem sido essa a prática, desde logo por que os próprios credores querem é que a empresa continue a laborar para poder ressarcir as dívidas.”

Pode evitar-se a privatização da TAP? Não.

Mas pode o Estado continuar presente na futura companhia? Pode: com uma pequena %. O serviço público das ligações entre-ilhas, na Madeira e nos Açores, e destes arquipélagos ao continente, pode e deve ser assegurado por companhias privadas subsidiadas pelo Estado. A TAP e a SATA (depois de privatizadas), mas também outras companhias poderão disputar livremente estas oportunidades de negócio com deveres especiais associados.

Em 19 de Março último o António Maria escrevia:

• A TAP não tem futuro, a não ser reestruturando-se radicalmente. Isto é, focando-se na única actividade que lhe dá dinheiro: voar!
• A TAP não tem futuro, a não ser partindo-se em três companhias ponto-a-ponto: TAP Atlântica (Brasil, Venezuela, Angola, Cabo-Verde, São Tomé, etc.); TAP Europa (mais de 80% do seu movimento actual); e TAP Oriente (Turquia, Golfo, Índia, China, Japão), com parceiros regionais fortes (na Europa, a Lufhtansa, em África a TAG, na Ásia, com a Air China, etc.)
• A TAP precisa, como do pão para a boca, da Portela, mas de uma Portela renovada a sério e bem gerida, talvez por uma ANA privada, não para engordar a burguesia palaciana, inepta e preguiçosa nacional, mas para entregar a gestão aeroportuária do país a um consórcio privado com provas dadas, subordinado a obrigações de serviço público muito claras, mas libertando de uma vez por todas a gestão desta empresa rentável dos indecorosos boys&girls do PS e do PSD.
• A Portela precisa, como do pão para a boca de obras que aumentem a segurança das pistas e a gestão dos movimentos no ar e em terra. Para tal precisa de libertar espaço aéreo militar reservado na zona de Lisboa sem qualquer justificação e que apenas permanece como está pela estúpida e proverbial resistência dos lóbis burocráticos às decisões racionais. Num estado civil, os militares obedecem ao poder civil democraticamente eleito, ponto final! O ministério da defesa, infelizmente dirigido nas últimas décadas por amadores e aparachiques, continua a ocupar corredores aéreos de bases militares à volta de Lisboa, inúteis ou até desactivadas: Sintra e Montijo (inúteis), e Alverca (desactivada).
• A TAP precisa dum aeroporto na cidade, porque 80% dos seus voos são para e do espaço comunitário europeu, porque apenas 9% dos aviões que demandam a Portela são da classe wide-body (i.e. adequados a viagens de longo curso, nomeadamente intercontinentais), o que afasta liminarmente a verborreia dos vendedores-ambulantes do PS e do PSD sobre o "Hub aeroportuário de Lisboa".
• A Portela deve permanecer, pelo menos até 2020, como o único aeroporto civil de Lisboa, pois tem ainda oportunidades de ver crescer o número de passageiros que por ele transitam, sem precisar de aumentar muito mais o número de movimentos de aeronaves. Só no filet mignon dos horários prime-time, há falta de slots na Portela. Mas isso é assim em todos os aeroportos! O que mais importa saber é que os aviões da TAP andam vazios, para ser mais preciso, com taxas de ocupação muito baixas e sempre a descer desde que as Low Cost atacaram, e bem, o mercado português. Os nossos imbecis governantes ainda não perceberam que o sucesso das Low Cost, que tem vindo a encostar a TAP literalmente às boxes (em Faro, Porto, e em breve Funchal e Lisboa) se deve, em grande parte, ao enorme contingente de novos emigrantes portugueses que viajam, desde que há tarifas convenientes, não uma ou duas vezes por ano, como antes acontecia, mas de dois em dois meses, todos meses, ou até quinzenalmente (sobretudo quando têm emprego ou negócios simultaneamente em Portugal e nalgum outro país comunitário). Os irresponsáveis e incompetentes políticos agarrados à mama orçamental habituaram-se às borlas e mordomias da TAP, e como qualquer viciado em heroína, custa-lhes a deixar os maus hábitos  pagos pela nossa austeridade!
• Finalmente o aeroporto da Portela, que tem ainda margem para crescer fisicamente (nova taxiway, afastamento dos militares do aeroporto fantasma de Figo Maduro, desalojamento de alguns serviços e empresas do perímetro mais próximo da zona operacional das pistas, etc.) precisa de importantes e urgentes obras de saneamento básico. Tudo junto: uns 100 a 200 milhões de euros de investimento útil, para prolongar a vida de um dos mais seguros, pontuais e convenientes aeroportos do mundo. Como se vê, a construção civil ainda tem muito que fazer em Portugal. Só não queremos que continue a roubar à descarada e a enterrar o país, em vez de o construir!

Como privatizar a TAP?

Não há soluções fáceis para fazer o que tem que ser feito. A pior das soluções seria encanar a perna à rã, com sucessivos planos de mitigação dos problemas e reestruturações fictícias, com os vários grupos de pressão à bulha. Por isto mesmo só vejo uma saída produtiva para o impasse da empresa que descapitalizou a Parpública: o encerramento.  Uma nova empresa com os seus principais activos intactos, aviões, pilotos e pessoal de manutenção técnica, deverá então ser criada. Os postos de trabalho redundantes deverão ser extintos, indemnizando-se de acordo com a lei os profissionais afectados. A nova empresa deve então ser colocada no mercado de privatizações, podendo o Estado português deter uma posição minoritária na nova companhia, ao mesmo tempo que desenha uma visão estratégica para a nova empresa (TAP Europa, TAP Atlântica, TAP Oriente), e que impõe contratos de concessão bem desenhados no que se refere aos serviços públicos a que a futura TAP deverá estar vinculada.

Estamos em guerra! É uma guerra contra os níveis incomportáveis do nosso endividamento, mas não deixa de ser uma guerra. E em tempos de guerra, todos temos que admitir medidas de excepção em nome do bem comum. Não vejo como poderão os sindicatos pensar doutro modo.

NOTAS

1. Ainda sobre esta ofensiva, outra citação:
   

   Apoios e custos reduzidos atraem concorrência de baixo custo — 23.06.2011, Público.
   
   “Os incentivos dados pelas entidades públicas às companhias de aviação low cost têm servido de estímulo à entrada destas empresas no mercado nacional. E, agora, com os projectos da ANA para transformar um dos terminais da Portela numa infra-estrutura com custos reduzidos, é provável que o poder que têm aumente. Ryanair e Easyjet já são donas de 23 por cento do tráfego aéreo e continuam a investir em força.”

O que dizia o genial inventor do aeromoscas de Beja, em 2007...

ANEXO

Cronologia de um desastre anunciado
23-06-2011 19:41


Publico um longo email que recebi a propósito do que acima se escreve, pela sua grande oportunidade.

“ — Este email é para ser ter uma ideia geral da situação da TAP que está falida e que terá que ser reestruturada e privatizada por imposição do FMI.

A TAP é uma empresa que já está em dificuldades financeiras há vários anos. O Presidente da empresa, Fernando Pinto paga a uma empresa de comunicação e imagem para dar a falsa ideia que a empresa está em boa situação e que é competitiva. A maioria da imprensa participa nesta farsa.

A situação mais caricata aconteceu há pouco tempo quando apresentaram as contas de 2010 e só revelaram o valor das receitas e ninguém conheceu o valor das despesas. Sempre que o Presidente da TAP aponta o preço dos combustíveis como o grande culpado dos prejuízos não há nenhum jornalista que lhe pergunte se os aviões das outras companhias não têm o mesmo problema.

Vamos aos factos:

Em 2008, quando o petróleo atingiu os 150 dólares a TAP teve perto de 300 milhões de euros de prejuízos

No ano de 2009, surpreendentemente a TAP anunciou que só teve 3 milhões de prejuízos. Não acredito nesta recuperação espectacular.

Em 2010, dizem que só tiveram prejuízos próximos dos 58 milhões de euros quando o Petróleo já está a 130 dólares; tendo em conta o cambio do euro, o custo dos combustíveis está semelhante aos preços de 2008.

O Governo já tentou privatizar a TAP mas ninguém a quer devido ao elevado passivo e por ter milhares de trabalhadores que vão ter que ser despedidos. Por esta razão ninguém a quer.

Quem está a injectar dinheiro na TAP é a Parpública, que está interessados no novo aeroporto de Alcochete. Como ninguém quis comprar a TAP agora fala-se na possibilidade de vender a ANA e a TAP em pacote. Isto é, quem comprar a ANA que tem lucros anuais de 50 milhões de euros, teria a possibilidade de construir o Novo Aeroporto e ficaria com a TAP!

PRECISAM DA TAP PARA JUSTIFICAR ALCOCHETE

No passado, diziam que a Portela estava esgotada devido á falta de slots. Como essa mentira já caiu, agora, a nova argumentação a favor de Alcochete reside no facto, segundo a NAER, de a Portela não servir para aeroporto Hub. Para salvar a TAP, dizem que é necessário o NAL em Alcochete. Isto é falso porque só 9% dos aviões que aterram a Portela são aviões de longo curso. A esmagadora maioria dos aviões da Portela são aviões de médio curso para a U.E.

EFEITO DAS LOW COST NO MERCADO AÉREO NACIONAL

A ANAM, empresa que explora o aeroporto da Madeira, publicou um estudo sobre as consequências da entrada, há 2 anos, da Easyjet na rota Lisboa-Funchal.

O estudo da ANAM revelou as seguintes conclusões:

– A easyJet ganhou 23% de quota de mercado, tendo transportado 195 mil passageiros em 2010, num total de 848 mil pessoas.

- A tarifa média baixou dos 144 euros para 73 euros, ou seja, teve uma quebra de 50%. Em 2010, a easyJet praticou uma tarifa média de 51 euros, enquanto a da TAP e SATA foi de 70 euros.

- A TAP perdeu em dois anos quase 95 mil passageiros, tendo baixado a sua quota de mercado de 78% para 58%, o que correspondeu a 492 mil passageiros. A SATA, em compensação, ganhou 24 mil clientes.

- A taxa de ocupação dos aviões das 3 companhias é: Easyjet 83%, TAP 64% e SATA 71%.

- Em 2007 o Estado pagava 20 milhões à TAP, em compensações, para os passageiros viajarem entre a Madeira e o Continente. Em 2010, pagou 6 milhões.

Em 2008, o tráfego aéreo Lisboa-Funchal era de 763 mil passageiros, transportando a TAP 595 mil, sendo 78% do total, com uma tarifa média de 144 euros, o que correspondeu a 85 680 000 euros de receitas, somando 20 milhões de euros em compensações pagos pelo Estado. Em 2010, a TAP transportou 492 mil passageiros a um preço médio de 70 euros, o que representou 34 440 000 euros de receitas, mais 6 milhões de euros em compensações. Ou seja, a perda de receitas para a TAP, de 2008 para 2010, terá atingido um valor próximo dos 65 milhões de euros.

Conclui-se, assim, que a entrada das Low Cost nesta rota provocou uma forte quebra na tarifa média e uma perda de dezenas de milhões de euros para a TAP.

LOW COST NO PORTO

Em Fevereiro de 2010, as Low Cost já possuíam 58% do tráfego total com a Ryanair em primeiro lugar, com perto de 150 mil passageiros e a TAP com pouco mais de 103 mil. Com uma base só com 5 aeronaves, a Ryanair tem uma média de 138 passageiros por avião, enquanto na TAP tem 59 pessoas por avião.

No Aeroporto do Algarve, que é a principal região turística de Portugal, já só possui 3 voos e a empresa Grounforce teve que despedir 330 trabalhadores. Em Faro, as Low Cost têm 86% do mercado. No Porto, as Low Cost, passaram de 11% há poucos anos para 58% do mercado, em Fevereiro de 2010, o que obviamente também provocou fortes quebras nos preços dos bilhetes e redução nas receitas da TAP.

LOW COST NO TERMINAL 2 DA PORTELA

Foi anunciado, recentemente, que o pequeno Terminal 2 passaria a ser utilizado para as Low Cost e que a Ryanair e Easyjet poderiam ali fazer a sua base com um pequeno número de aviões. Convém recordar que os aviões das Low Cost nunca estão no aeroporto, porque estão sempre a voar para efectuar receita. Ou seja, o Terminal 1 que irá possuir 20 mangas passaria a ser utilizado como HUB pela TAP e outras companhias aéreas de bandeira e o Terminal 2 seria só para as Low Cost.

As consequências vão ser as mesmas do que se passou em Faro, no Porto ou no Funchal. O que provavelmente vai acontecer é que o Terminal 1 vai começar a esvaziar e o Terminal 2 vai ficar com muito mais passageiros. Muitos aviões da TAP ficarão parados por falta de passageiros.

A criação de bases na Portela da Ryanair e Easyjet vai provocar uma nova quebra das tarifas nos destinos para a U.E. e forte perda nas receitas da TAP.

TAP DIMINUIRÁ COMO A ALITALIA?

A Alitalia, quando chegou a uma situação em que o prejuízo atingia 1 milhão de euros por dia, teve que ser reestruturada, também devido à concorrência das Low Cost. A companhia italiana foi obrigada a eliminar as rotas não rentáveis e a reduzir os custos, de modo a permitir uma diminuição nos prejuízos.

O que aconteceu com a Alitalia, também poderá ocorrer com a TAP, sobretudo nas rotas Portugal-países da União Europeia (UE). Para se ter uma ideia da diferença de produtividade, basta dizer que a TAP transporta 684 passageiros por cada um dos seus trabalhadores, enquanto a Ryanair transporta 10.050 e a Easyjet, 6300.

A TAP, após ter adquirido a Portugália por 140 milhões de Euros, vai ter ainda que pagar elevadas indemnizações aos trabalhadores já despedidos.

O que ocorreu com a Alitalia é a imagem do que poderá vir a acontecer no resto da UE, pois é muito provável que o mercado seja dominado pelas Low Cost e o que está a verificar-se na rota Lisboa-Funchal é um exemplo real de como a TAP não pode competir com o modelo de gestão das companhias de baixo custo.

CONCLUSÃO

A TAP não pode competir com as Low Cost no mercado europeu.

O Novo Governo vai ter que reestruturar a TAP e privatizar a empresa por imposição do FMI. Infelizmente, milhares de trabalhadores vão para o desemprego. As únicas pessoas que ficam na empresa, serão os pilotos e pessoal de manutenção. Boa parte do pessoal de terra irá para o desemprego.

No handling, após as 330 pessoas despedidas em Faro, o mesmo se poderá passar no Porto e Funchal devido à concorrência das Low Cost que trabalham com a Portway. A Tap trabalha com a Groundforce.

A TAP vai ter que abandonar as rotas que não são rentáveis. A rota mais lucrativa é Lisboa-Luanda. As rotas para o Brasil e África são lucrativas. Na U.E., o problema é a concorrência das Low Cost que fizeram cair os preços dos bilhetes para valores muito baixos.

Se fizerem um novo aeroporto em Alcochete arriscam-se a cair numa situação caricata: ter um novo aeroporto sem a empresa de bandeira, pois entretanto a TAP faliu. Ou seja, algo parecido como o aeroporto de Beja. Alcochete seria assim uma Beja em ponto gigante” — R.